汽車底盤組成

汽車底盤組成第1頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車底盤組成

傳動(dòng)系轉(zhuǎn)向系

行使系制動(dòng)系第2頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

汽車底盤是支承、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，保證正常行駛。底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成。

第3頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第一章傳動(dòng)系第一節(jié)傳動(dòng)系概述第二節(jié)離合器第三節(jié)變速器與分動(dòng)器第四節(jié)萬向傳動(dòng)裝置第五節(jié)驅(qū)動(dòng)橋第六節(jié)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)新技術(shù)第4頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第一節(jié)傳動(dòng)系概述1.1.1傳動(dòng)系的組成1.1.2傳動(dòng)系的功用1.1.3傳動(dòng)系的類型1.1.4汽車發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的布置形式第5頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.1.1傳動(dòng)系的組成一般由離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。第6頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.1.2傳動(dòng)系的功用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的動(dòng)力靠傳動(dòng)系傳遞到驅(qū)動(dòng)車輪。傳動(dòng)系具有減速、變速、倒車、中斷動(dòng)力、輪間差速和軸間差速等功能，與發(fā)動(dòng)機(jī)配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，并具有好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。第7頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.1.3傳動(dòng)系的類型

傳動(dòng)系可按能量傳遞方式的不同，可劃分為:

機(jī)械傳動(dòng)；液力傳動(dòng)；液壓傳動(dòng)；電傳動(dòng)等。第8頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月機(jī)械傳動(dòng)

如圖1-1.1所示，為發(fā)動(dòng)機(jī)縱向安裝在汽車前部，后橋驅(qū)動(dòng)的4×2汽車布置示意圖。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力經(jīng)離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置傳到驅(qū)動(dòng)橋。在驅(qū)動(dòng)橋處，動(dòng)力又經(jīng)主減速器、差速器和半軸等到達(dá)驅(qū)動(dòng)車輪。

第9頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月液力傳動(dòng)液力傳動(dòng)也叫動(dòng)液傳動(dòng)，它靠液體介質(zhì)在主動(dòng)元件和從動(dòng)元件之間循環(huán)流動(dòng)過程中動(dòng)能的變化來傳遞動(dòng)力。動(dòng)液傳動(dòng)裝置有液力偶合器和液力變矩器兩種。液力偶合器能傳遞轉(zhuǎn)矩，但不能改變轉(zhuǎn)矩大小。液力變矩器除了具有液力偶合器的全部功能以外，還能實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速。一般液力變矩器還不能滿足各種汽車行駛工況的要求，往往需要串聯(lián)一個(gè)有級(jí)式機(jī)械變速器，以擴(kuò)大變矩范圍，這樣的傳動(dòng)稱為液力機(jī)械傳動(dòng)。液力機(jī)械傳動(dòng)示意圖1-1.2。第10頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月液壓傳動(dòng)液壓傳動(dòng)也叫靜液傳動(dòng)，它靠液體傳動(dòng)介質(zhì)靜壓力能的變化來傳遞能量，主要由油泵、液壓馬達(dá)和控制裝置等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能通過油泵轉(zhuǎn)換成液壓能，然后再由液壓馬達(dá)將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。液壓傳動(dòng)有布置靈活等優(yōu)點(diǎn)，但其傳動(dòng)效率較低、造價(jià)高、壽命與可靠性不理想，目前只用于少數(shù)特種車輛。液力機(jī)械傳動(dòng)示意圖1-1.3第11頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月電傳動(dòng)電傳動(dòng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋或由電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)帶有減速器的驅(qū)動(dòng)輪。

一般混合式電動(dòng)汽車采用電傳動(dòng)，如圖1-1.4。第12頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.1.4汽車發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的布置形式汽車發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的布置形式有以下幾種：

發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前置全輪驅(qū)動(dòng)

第13頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月前置后驅(qū)—FR

即發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)這是一種傳統(tǒng)的布置型式。國內(nèi)外的大多數(shù)貨車、部分轎車和部分客車都采用這種型式。

第14頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.5發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)第15頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月后置后驅(qū)—RR發(fā)動(dòng)機(jī)后置、后輪驅(qū)動(dòng)

在大型客車上多采用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也采用這種型式。發(fā)動(dòng)機(jī)后置，使前軸不易過載，并能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利于減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫和噪聲對(duì)駕駛員的影響。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠(yuǎn)距離操縱也使操縱機(jī)構(gòu)變得復(fù)雜、維修調(diào)整不便。但由于優(yōu)點(diǎn)較為突出，在大型客車上應(yīng)用越來越多。第16頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月前置前驅(qū)－FF前置前驅(qū)—FF：發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng)如圖1-1.6a，1-1.6b所示。這種型式操縱機(jī)構(gòu)簡單、發(fā)動(dòng)機(jī)散熱條件好。但上坡時(shí)汽車質(zhì)量后移，使前驅(qū)動(dòng)輪的附著質(zhì)量減小，驅(qū)動(dòng)輪易打滑；下坡制動(dòng)時(shí)則由于汽車質(zhì)量前移，前輪負(fù)荷過重，高速時(shí)易發(fā)生翻車現(xiàn)象。現(xiàn)在大多數(shù)轎車采取這種布置型式。第17頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月發(fā)動(dòng)機(jī)前置全輪驅(qū)動(dòng)越野汽車一般為全輪驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)前置，在變速箱后裝有分動(dòng)器將動(dòng)力傳遞到全部車輪上。目前，輕型越野汽車普遍采用4×4驅(qū)動(dòng)型式，中型越野汽車采用4×4或6×6驅(qū)動(dòng)型式；重型越野汽車一般采用6×6或8×8驅(qū)動(dòng)型式。第18頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)離合器1.2.1離合器概述1.2.2摩擦式離合器1.2.3液力偶合器與電磁離合器1.2.4離合器的操縱機(jī)構(gòu)第19頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.2.1離合器概述

離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，是汽車傳動(dòng)系中直接與發(fā)動(dòng)機(jī)相聯(lián)系的總成，用來切斷和實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)傳動(dòng)系的動(dòng)力傳遞第20頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月一、離合器的功用離合器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，用來分離或接合前后兩者之間動(dòng)力聯(lián)系。其功用為：

（1）傳轉(zhuǎn)距（2）保證汽車平穩(wěn)起步（3）中斷給傳動(dòng)系的動(dòng)力，便于換檔（4）防止傳動(dòng)系過載第21頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月二、離合器的工作原理

離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動(dòng)介質(zhì)（液力偶合器），或是用磁力傳動(dòng)（電磁離合器）來傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時(shí)分離，又可逐漸接合，在傳動(dòng)過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動(dòng)。第22頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月三、離合器的種類

為了使離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分可以暫時(shí)分離又可以逐漸接合，并且在傳動(dòng)過程中還可能相對(duì)運(yùn)動(dòng)。因此其主動(dòng)部分和從動(dòng)部分不可能采用剛性聯(lián)接，而是借助兩者間的摩擦力或者液力或者電磁力來傳遞轉(zhuǎn)矩。從而將汽車離合器分為摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。目前在汽車上廣泛采用的是用彈簧壓緊的摩擦離合器（簡稱為摩擦離合器）。第23頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月四、離合器應(yīng)能滿足的基本要求(1)保證能傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩，并且還有一定的傳遞轉(zhuǎn)矩余力(2)能作到分離時(shí)，迅速徹底分離，接合時(shí)柔和，便與換檔和保證汽車平穩(wěn)起步，并具有良好的散熱能力(3)從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量盡量小一些，以減輕換檔時(shí)齒輪間沖擊(4)具有緩和轉(zhuǎn)動(dòng)方向沖擊，衰減該方向振動(dòng)的能力，且噪音小(5)操縱省力，維修保養(yǎng)方便。第24頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.2.2摩擦式離合器

離合器由主動(dòng)部分、從動(dòng)部分、壓緊機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)四部分組成。摩擦式離合器又分為濕式和干式兩種。目前與手動(dòng)變速器相配合的絕大多數(shù)為干式摩擦式離合器，按其從動(dòng)盤的數(shù)目，又分為單片式、雙片式和多片式等幾種。濕式摩擦式離合器一般為多片式的，浸在油中以便于散熱。下面主要介紹常用的周布彈簧離合器和膜片彈簧離合器第25頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月一、主動(dòng)部分主動(dòng)部分包括飛輪、離合器蓋、壓盤等機(jī)件組成。這部分與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸連在一起。離合器蓋與飛輪靠螺栓連接，壓盤與離合器蓋之間是靠3－4個(gè)傳動(dòng)片傳遞轉(zhuǎn)矩的。如上圖。第26頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月二、從動(dòng)部分

從動(dòng)部分由單片、雙片或多片從動(dòng)盤所組成，它將主動(dòng)部分通過摩擦傳來的動(dòng)力傳給變速器的輸入軸。從動(dòng)盤由從動(dòng)盤本體，摩擦片和從動(dòng)盤轂三個(gè)基本部分組成。為了避免轉(zhuǎn)動(dòng)方向的共振，緩和傳動(dòng)系受到的沖擊載荷，大多數(shù)汽車都在離合器的從動(dòng)盤上附裝有扭轉(zhuǎn)減震器。第27頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月為了使汽車能平穩(wěn)起步，離合器應(yīng)能柔和接合，這就需要從動(dòng)盤在軸向具有一定彈性。為此，往往在動(dòng)盤本體園周部分，沿徑向和周向切槽。再將分割形成的扇形部分沿周向翹曲成波浪形，兩側(cè)的兩片摩擦片分別與其對(duì)應(yīng)的凸起部分相鉚接，這樣從動(dòng)盤被壓縮時(shí)，壓緊力隨翹曲的扇形部分被壓平而逐漸增大，從而達(dá)到接合柔和的效果。第28頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月扭轉(zhuǎn)減震器為了避免轉(zhuǎn)動(dòng)方向的共振，緩和傳動(dòng)系受到的沖擊載荷，大多數(shù)汽車都在離合器的從動(dòng)盤上附裝有扭轉(zhuǎn)減震器。扭轉(zhuǎn)減振器能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸系與傳動(dòng)系接合部分的扭轉(zhuǎn)剛度，調(diào)諧傳動(dòng)系扭振固有頻率，使傳動(dòng)系共振應(yīng)力下降。還能緩和汽車改變行駛狀態(tài)時(shí)對(duì)傳動(dòng)系產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)沖擊，并改善離合器的接合平順性。第29頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月離合器接合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)飛輪和壓盤傳給了動(dòng)盤兩側(cè)的摩擦片，帶動(dòng)從動(dòng)盤本體和與從動(dòng)盤本體鉚接在一起的減振器盤轉(zhuǎn)動(dòng)。動(dòng)盤本體和減振器盤又通過六個(gè)減振器彈簧把轉(zhuǎn)矩傳給了從動(dòng)盤轂。因?yàn)橛袕椥原h(huán)節(jié)的作用，所以傳動(dòng)系受的轉(zhuǎn)動(dòng)沖擊可以在此得到緩和。傳動(dòng)系中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)會(huì)使從動(dòng)盤轂相對(duì)于動(dòng)盤本體和減振器盤來回轉(zhuǎn)動(dòng)，夾在它們之間的阻尼片靠摩擦消耗扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的能量，將扭轉(zhuǎn)振動(dòng)衰減下來。第30頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月三、膜片彈簧離合器采用膜片彈簧作為壓緊彈簧的離合器稱為膜片彈簧離合器。機(jī)械式離合器的動(dòng)作原理如圖1-2.2。

Audi100型轎車離合器蓋及壓盤總成構(gòu)造如圖1-2.3。第31頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.2.3液力偶合器液力偶合器靠工作液（油液）傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動(dòng)件；渦輪與泵輪相對(duì)，是從動(dòng)件。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速較低時(shí)，渦輪不能被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于接合狀態(tài).液力離合器結(jié)構(gòu)與動(dòng)作原理如圖1-2.4。第32頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.2.4電磁離合器

電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。在主動(dòng)與從動(dòng)件之間放置磁粉，可以加強(qiáng)兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。

磁粉式電磁離合器的動(dòng)作原理，如圖1-2.5。第33頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.2.5離合器的操縱機(jī)構(gòu)離合器的操縱機(jī)構(gòu)是駕駛員可以使離合器分離，而后又使之柔和接合的一套機(jī)構(gòu)。按照分離離合器所需的操縱能源，離合器操縱機(jī)構(gòu)分人力式和氣壓助力式兩種。人力式是以駕駛員的人體作為唯一的操縱能源，而氣壓助力式是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)作為主要操縱能源，以人體作為輔助能源。人力操縱機(jī)構(gòu)按所用傳動(dòng)裝置可以分為機(jī)械式和液壓式。第34頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

機(jī)械式離合器操縱機(jī)構(gòu)捷達(dá)轎車鋼絲繩索傳動(dòng)離合器操縱示意圖圖1－2.6所示第35頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月液壓式離合器操縱機(jī)構(gòu)

液壓式離合器操縱機(jī)構(gòu)具有摩擦阻力小，傳遞效率高，接合平順等優(yōu)點(diǎn)。它結(jié)構(gòu)比較簡單，便于布置，不受車身和車架的變形的影響，是比較普遍采用的一種操縱型式。

第36頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.1機(jī)械式傳動(dòng)系一般組成及布置示意圖

1-離合器2-變速器3-萬向節(jié)4-驅(qū)動(dòng)橋5-差速器6-半軸7-主減速器8-傳動(dòng)軸第37頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.2典型液力機(jī)械傳動(dòng)示意圖

1-液力變矩器2-自動(dòng)器變速器3-萬向傳動(dòng)4-驅(qū)動(dòng)橋5-主減速器6-傳動(dòng)軸

第38頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.3液壓傳動(dòng)示意圖1離合器2油泵3控制閥4液壓馬達(dá)5驅(qū)動(dòng)橋6油管

第39頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.4混合式電動(dòng)汽車采用的電傳動(dòng)

1-離合器2-發(fā)電機(jī)3-控制器4-電動(dòng)機(jī)5-驅(qū)動(dòng)橋6-導(dǎo)線

第40頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.6a發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置示意圖

1-發(fā)動(dòng)機(jī)2-離合器3-變速器4-變速器輸入軸5-變速器輸出軸6-差速器7-車速表驅(qū)動(dòng)齒輪8-主減速器從動(dòng)齒輪第41頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-1.6b發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置示意圖第42頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-2.2機(jī)械式離合器的動(dòng)作原理

離合器的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分借接觸面間的摩擦作用，使兩者之間可以暫時(shí)分離，又可逐漸接合，在傳動(dòng)過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩，通過飛輪及壓盤與從動(dòng)盤接觸面的摩擦作用，傳給從動(dòng)盤。當(dāng)駕駛員踩下離合器踏板時(shí)，通過機(jī)件的傳遞，使膜片彈簧大端帶動(dòng)壓盤后移，此時(shí)從動(dòng)部分與主動(dòng)部分分離。

1-飛輪2-從動(dòng)盤3-壓盤4-膜片彈簧第43頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-2.3Audi100型轎車

離合器蓋及壓盤總成構(gòu)造圖

1、3-平頭鉚釘2-傳動(dòng)片4-支承環(huán)5-膜片彈簧6-支承鉚釘7-離合器壓盤8-離合器蓋第44頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-2.4液力離合器結(jié)構(gòu)與動(dòng)作原理

1-葉輪2-輸出輪3-油4-油的流向

液力偶合器靠工作液（油液）傳遞轉(zhuǎn)矩，外殼與泵輪連為一體，是主動(dòng)件；渦輪與泵輪相對(duì)，是從動(dòng)件。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速較低時(shí)，渦輪不能被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪被帶動(dòng)，主動(dòng)件與從動(dòng)件之間處于接合狀態(tài).第45頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-2.5磁粉式電磁離合器的動(dòng)作原理

1-粉末2-輸入側(cè)3-輸出側(cè)4-激磁線圈5-線型粉末6-磁通

第46頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-2.6捷達(dá)轎車鋼絲繩索傳動(dòng)離合器操縱示意圖

1-離合器分離踏板2-偏心彈簧3-支承A4-離合器拉線自動(dòng)調(diào)整機(jī)構(gòu)5-傳動(dòng)器殼體上的支承B6-離合器操縱臂7-離合器分離臂8-離合器分離軸承9-離合器分離推桿

第47頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)變速器與分動(dòng)器1.3.1

變速器概述1.3.2

變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)1.3.3

同步器1.3.4

變速器的操縱機(jī)構(gòu)1.3.5

分動(dòng)器第48頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3.1變速器概述一、設(shè)置變速器目的

為了解決了活塞式內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍較小而復(fù)雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化的矛盾。第49頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月二、變速器功用（1）改變傳動(dòng)比，滿足不同行駛條件對(duì)牽引力的需要，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。（2）實(shí)現(xiàn)倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。（3）中斷動(dòng)力傳遞，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，汽車換檔或需要停車進(jìn)行動(dòng)力輸出時(shí)，中斷向驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞。第50頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月三、變速器分類（1）按傳動(dòng)比的變化方式劃分變速器可分為有級(jí)式、無級(jí)式和綜合式三種。(a)有級(jí)式變速器：有幾個(gè)可選擇的固定傳動(dòng)比，采用齒輪傳動(dòng)。又可分為：齒輪軸線固

定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉(zhuǎn)的行星齒輪變速器兩種。(b)無級(jí)式變速器:傳動(dòng)比可在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化,常見的有液力式,機(jī)械式和電力式等。(c)綜合式變速器：由有級(jí)式變速器和無級(jí)式變速器共同組成的，其傳動(dòng)比可以在最大值

與最小值之間幾個(gè)分段的范圍內(nèi)作無級(jí)變化。

第51頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月（2）按操縱方式劃分變速器可以分為強(qiáng)制操縱式，自動(dòng)操縱式和半自動(dòng)操縱式三種。(a)強(qiáng)制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。(b)自動(dòng)操縱式變速器：傳動(dòng)比的選擇和換檔是自動(dòng)進(jìn)行的。駕駛員只需操縱加速踏板，

變速器就可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)和車速信號(hào)來控制執(zhí)行元件，實(shí)現(xiàn)檔位的變換。(c)半自動(dòng)操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動(dòng)換檔，部分檔位手動(dòng)（強(qiáng)制）

換檔；另一類是預(yù)先用按鈕選定檔位，在采下離合器踏板或松開加速踏板時(shí)，由執(zhí)行

機(jī)構(gòu)自行換檔。第52頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3.2變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三軸五當(dāng)變速器傳動(dòng)簡圖1-輸入軸2-軸承3-接合齒圈4-同步環(huán)5-輸出軸6-中間軸7-接合套8-中間軸常嚙合齒輪此變速器有五個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機(jī)構(gòu)等幾部分組成。第53頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月普通齒輪變速器普通齒輪變速器主要分為：(1)三軸變速器這類變速器的前進(jìn)檔主要由輸入(第一)軸、中間軸和輸出(第二)軸組成。（圖1-3.2）東風(fēng)EQ1090E型汽車變速器。（圖1-3.3）(2)兩軸變速器這類變速器的前進(jìn)檔主要由輸入和輸出兩根軸組成。（圖1-3.4）第54頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-3.2三軸變速器第55頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-3.3東風(fēng)EQ1090E型汽車變速器第56頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-3.4兩軸變速器第57頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3.3同步器一、設(shè)置同步器目的變速器的換檔操作，尤其是從高檔向低檔的換檔操作比較復(fù)雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了換檔輕便，簡化操作，并避免齒間沖擊，消除或減輕輪齒間沖擊和噪聲，減輕駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度，而在換檔裝置中設(shè)置同步器。第58頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月兩軸變速器三、四檔間換檔過程1.輸入軸2.三檔主動(dòng)齒輪3.接合套4.四檔主動(dòng)齒輪5.四檔被動(dòng)齒輪6.三檔被動(dòng)齒輪第59頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

從圖中可以看出，輸出軸三擋齒輪6與輸入軸三檔齒輪2的齒數(shù)之比（z6/z2）大于輸出軸四擋齒輪5與輸入軸四擋齒輪4的齒數(shù)之比（z5/z4）。由相互嚙合傳動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速與齒數(shù)關(guān)系

n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4可以得出齒輪2與齒輪6轉(zhuǎn)速之比（n2/n6）大于輸入軸四擋齒輪4與輸出軸四擋齒輪5轉(zhuǎn)速之比（n4/n5）的結(jié)論。而輸出軸三擋齒輪6與齒輪5的轉(zhuǎn)速又是一樣的（n6=n5），所以在傳動(dòng)過程中，齒輪2轉(zhuǎn)速永遠(yuǎn)比齒輪4轉(zhuǎn)速高，即n2>n4。第60頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月低速檔（3檔）高速檔（4檔）首先要踩離合器踏板，使離合器分離，接著通過變速桿等將接合套3右移，進(jìn)入空檔位置。在接合套3與齒輪2剛分離這一時(shí)刻，兩者轉(zhuǎn)速還是相等的，即n3=n2。而n2>n4，由此可以得出n3>n4，即接合套3的轉(zhuǎn)速大于齒輪4轉(zhuǎn)速的結(jié)論。這時(shí)如果立即把接合套3推向齒輪4上接合齒圈，就會(huì)發(fā)生打齒現(xiàn)象。第61頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

此時(shí)，由于變速器處于空檔，接合套和齒輪之間沒有聯(lián)系，離合器從動(dòng)盤又與發(fā)動(dòng)機(jī)脫離，所以接合套與齒輪的轉(zhuǎn)速都在分別逐漸降低。

因?yàn)辇X輪與齒輪、輸出軸、萬向傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋、行駛系以及整個(gè)汽車聯(lián)系在一起，慣性很大，所以n4下降較慢；而接合套只與輸入軸和離合器從動(dòng)盤相聯(lián)系，慣性很小，故n3下降較快。

因?yàn)閚3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以過一會(huì)兒后，必然會(huì)有n3＝n4（同步）的情況出現(xiàn)。最好能在n3＝n4的時(shí)刻使接合套右移而掛入四檔。

第62頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

與接合套聯(lián)系的一系列零件的慣性越小，則n3下降得越快，達(dá)到同步所需時(shí)間越少，并且在同樣速度差的情況下，齒間的沖擊力也小，因此離合器從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量應(yīng)盡可能小一些。第63頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月高速檔（4檔）低速檔（3檔

剛從四檔推到空檔的接合套與齒輪的轉(zhuǎn)速相同，即n3＝n4，同時(shí)又有n2>n4，所以n2>n3。進(jìn)入空檔后，由于n3下降得比n2快，所以在接合套停下來之前，隨著時(shí)間的推移，兩者（n2與n3）差值將越來越大。為了使接合套3與齒輪2的轉(zhuǎn)速達(dá)到相同，駕駛員應(yīng)在此時(shí)重新接合離合器，同時(shí)踩一下加速踏板，使變速器輸入軸及接合套3的轉(zhuǎn)速高于齒輪2轉(zhuǎn)速，即n3>n2，然后再分離離合器，等待片刻，到n3＝n2時(shí)，即可讓接合套3與齒輪2上接合齒圈相接合，從而掛入三檔

。第64頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

上述相鄰檔位相互轉(zhuǎn)換時(shí)，應(yīng)該采取不同操作步驟的道理同樣適用于移動(dòng)齒輪換檔的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點(diǎn)的線速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原理是一樣的。第65頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

以上變速器的換檔操作，尤其是從高檔向低檔的換檔操作比較復(fù)雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了簡化操作，并避免齒間沖擊，所以在換檔裝置中設(shè)置同步器。第66頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月二、同步器分類同步器有常壓式，慣性式和自行增力式等種類目前廣泛采用的慣性式同步器

慣性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。慣性同步器按結(jié)構(gòu)又分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。下面以鎖環(huán)式慣性同步器為例進(jìn)行說明。第67頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月三、鎖環(huán)式慣性同步器工作原理

花鍵轂7與第二軸用花鍵連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪1和4之間，各有一個(gè)青銅制成的鎖環(huán)（也稱同步環(huán)）9和5。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪1，4及花鍵轂7上的外花鍵齒均相同。在兩個(gè)鎖環(huán)上，花鍵齒對(duì)著接合套8的一端都有倒角（稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)具有與齒輪1和4上的摩擦面錐度相同的內(nèi)錐面，內(nèi)錐面上制出細(xì)牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個(gè)滑塊2分別嵌合在花鍵轂的三個(gè)軸向槽11內(nèi)，并可沿槽軸向滑動(dòng)。在兩個(gè)彈簧圈6的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空檔定位作用?；瑝K2的兩端伸入鎖環(huán)9和5的三個(gè)缺口12中。只有當(dāng)滑塊位于缺口12的中央時(shí)，接合套與鎖環(huán)的齒方可能接合。

第68頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

1.4.齒輪2.滑塊3.定位銷5.9.鎖環(huán)（也稱同步環(huán)）6.兩個(gè)彈簧圈7.花鍵轂8.結(jié)合套10.軸向接合套中部的凹槽11.軸向槽12.同步環(huán)缺口圖1－3.5鎖環(huán)式慣性同步器第69頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3.4變速器操縱機(jī)構(gòu)變速器操縱機(jī)構(gòu)能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態(tài)。在變速器操縱機(jī)構(gòu)內(nèi)除了有換檔桿、撥叉、撥叉軸、撥塊外，還有：自鎖裝置、互鎖裝置、倒檔鎖裝置。變速器操縱機(jī)構(gòu)如圖所示。

第70頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月變速器操縱機(jī)構(gòu)1.五、六檔撥叉2.三、四檔撥叉3.一、二檔撥塊4.倒檔撥塊5.一、二檔撥叉6.倒檔撥叉7.倒檔撥叉軸8.一、二檔撥叉軸9.三、四檔撥叉軸10.五、六檔撥叉軸11.換檔軸12.變速桿13.叉形撥桿14.五、六檔撥塊15.自鎖彈簧16.自鎖鋼球17.互鎖柱銷第71頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)汽車變速器的外操縱機(jī)構(gòu)1-變速器殼體2-變速連動(dòng)桿3-變速桿

一般前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)汽車的變速器距離駕駛員座位較近，換檔桿等外操縱機(jī)構(gòu)多集中安裝在變速器箱蓋上，結(jié)構(gòu)簡單、操縱容易并且準(zhǔn)確。第72頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月變速器遠(yuǎn)距離外操縱機(jī)構(gòu)1-變速桿2-縱向拉線3-橫向拉線

在發(fā)動(dòng)機(jī)后置或前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，通常汽車變速器距離駕駛員座位較遠(yuǎn)，變速桿和變速器之間通常需要用連桿機(jī)構(gòu)聯(lián)接，進(jìn)行遠(yuǎn)距離操縱。第73頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)的要求為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)能滿足以下要求：（1）掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換檔時(shí)，全齒長都進(jìn)入嚙合）。在振動(dòng)等條件影響下，操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。

（2）為了防止同時(shí)掛上兩個(gè)檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有互鎖裝置。

（3）為了防止在汽車前進(jìn)時(shí)誤掛倒檔，導(dǎo)致零件損壞，在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有倒檔鎖裝置。第74頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月二、自鎖裝置

掛檔后應(yīng)保證結(jié)合套于與結(jié)合齒圈的全部套合（或滑動(dòng)齒輪換檔時(shí)，全齒長都進(jìn)入嚙合）。在振動(dòng)等條件影響下，操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機(jī)構(gòu)中設(shè)有自鎖裝置。

換檔撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。當(dāng)撥叉軸位置處于空檔或某一檔位置時(shí)，鋼珠壓在凹坑內(nèi)。起到了自鎖的作用。

第75頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月三、互鎖鎖裝置當(dāng)中間換檔撥叉軸移動(dòng)掛檔時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時(shí)掛上兩個(gè)檔而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。第76頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月四、倒檔鎖裝置當(dāng)換檔桿下端(紅色的長方塊部分)向倒檔撥叉軸移動(dòng)時(shí)，必須壓縮彈簧才能進(jìn)入倒檔撥叉軸上的撥塊槽中。防止了在汽車前進(jìn)時(shí)誤掛倒檔，而導(dǎo)致零件損壞，起到了倒檔鎖的作用。當(dāng)?shù)箼n撥叉軸移動(dòng)掛檔時(shí)，另外兩個(gè)撥叉軸被鋼球瑣住。第77頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3.5分動(dòng)器

分動(dòng)器的功用將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并且進(jìn)一步增大扭矩。分動(dòng)器也是一個(gè)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，它單獨(dú)固定在車架上，其輸入軸與變速器的輸出軸用萬向傳動(dòng)裝置連接，分動(dòng)器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置與各驅(qū)動(dòng)橋相連。

對(duì)分動(dòng)器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求非先接上前橋，不得掛入低速檔，不得摘下前橋第78頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

東風(fēng)EQ2080型車兩檔分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)和原理。分動(dòng)器操縱機(jī)構(gòu)1.換檔操縱桿2.前橋操縱桿3.螺釘4、5.傳動(dòng)桿6.搖臂7.軸8.支撐臂第79頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)萬向傳動(dòng)裝置

1.4.1萬向傳動(dòng)裝置概論1.4.2十字軸萬向節(jié)結(jié)構(gòu)

1.4.3其他萬向節(jié)1.4.4傳動(dòng)軸及中間支承第80頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4.1萬向傳動(dòng)裝置概論在汽車傳動(dòng)系及其它系統(tǒng)中，為了實(shí)現(xiàn)一些軸線相交或相對(duì)位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞，必須采用萬向傳動(dòng)裝置。萬向傳動(dòng)裝置一般由萬向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，有時(shí)還要有中間支承。萬向節(jié)是實(shí)現(xiàn)變角度動(dòng)力傳遞的機(jī)件，用于需要改變傳動(dòng)軸線方向的位置。第81頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月萬向節(jié)的分類

按萬向節(jié)在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性可分為

剛性萬向節(jié)

撓性萬向節(jié)剛性萬向節(jié)又可分為：

不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式）

準(zhǔn)等速萬向節(jié)（如雙聯(lián)式萬向節(jié)）

等速萬向節(jié)（如球籠式萬向節(jié)）第82頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月萬向傳動(dòng)裝置在汽車上的應(yīng)用1-萬向節(jié)2-傳動(dòng)軸3-前傳動(dòng)軸4-中間支承在汽車傳動(dòng)系及其它系統(tǒng)中，為了實(shí)現(xiàn)一些軸線相交或相對(duì)位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動(dòng)力傳遞，必須采用萬向傳動(dòng)裝置。萬向傳動(dòng)裝置一般由萬向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，有時(shí)還要有中間支承。第83頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月萬向傳動(dòng)裝置具體應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車（圖a）的變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間。當(dāng)變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間距離較遠(yuǎn)時(shí)，應(yīng)將傳動(dòng)軸分成兩段甚至多段，并加設(shè)中間支承。

多軸驅(qū)動(dòng)的汽車的分動(dòng)器與驅(qū)動(dòng)橋之間或驅(qū)動(dòng)橋與驅(qū)動(dòng)橋之間（圖b）。

由于車架的變形，會(huì)造成軸線間相互位置變化的兩傳動(dòng)部件之間。如圖c所示為在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間。

采用獨(dú)立懸架的汽車的與差速器之間（圖d）。轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)車橋的差速器與車輪之間（圖e）。

汽車的動(dòng)力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)中（圖f）。第84頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4.2十字軸萬向節(jié)結(jié)構(gòu)圖1-4.2十字軸萬向節(jié)結(jié)構(gòu)1-套筒2-十字軸3-傳動(dòng)軸叉4-卡環(huán)5-軸承外圈6-套筒叉十字軸式萬向節(jié)是不等速萬向節(jié)十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。該萬向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)，但在兩軸夾角α不為零的情況下不能傳遞等角速轉(zhuǎn)動(dòng)。第85頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.3十字軸式剛性萬向節(jié)示意圖1-主動(dòng)叉2-從動(dòng)叉3-十字軸設(shè)主動(dòng)叉由初始位置轉(zhuǎn)過φ1角，從動(dòng)叉相應(yīng)轉(zhuǎn)過φ2角，由機(jī)械原理分析可以得出如下關(guān)系式：tgφ1=tgφ2·cosα第86頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.4雙萬向節(jié)等速傳動(dòng)布置圖1,3-主動(dòng)叉2,4-從動(dòng)叉驅(qū)動(dòng)橋的輸入軸相應(yīng)轉(zhuǎn)過ψ4角，則有以下關(guān)系：

tgψ1=tgψ2·cosα1

tgψ4=tgψ2·cosα2

若有α1＝α2，則有ψ4＝ψ1

也就是當(dāng)滿足以下兩個(gè)條件時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)由變速器的輸出軸1到驅(qū)動(dòng)橋的輸入軸4的等角速傳動(dòng)：（1）傳動(dòng)軸兩端萬向節(jié)叉處于同一平面內(nèi)（2）第一萬向節(jié)兩軸間夾角α1與第二萬向節(jié)兩軸間夾角α2相等。

第87頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月因?yàn)樵谛旭倳r(shí)，驅(qū)動(dòng)橋要相對(duì)于變速器跳動(dòng)，不可能在任何時(shí)候都有α1＝α2，實(shí)際上只能做到變速器到驅(qū)動(dòng)橋的近似等速傳動(dòng)。

在以上傳動(dòng)裝置中，軸間交角α越大，傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)越不均勻，產(chǎn)生的附加交變載荷也越大，對(duì)機(jī)件使用壽命越不利，還會(huì)降低傳動(dòng)效率，所以在總體布置上應(yīng)盡量減小這些軸間交角。第88頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4.3其他萬向節(jié)準(zhǔn)等速萬向節(jié)：常見的準(zhǔn)等速萬向節(jié)有雙聯(lián)式和三銷軸式兩種，它們的工作原理與上述雙十字軸式萬向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)的原理是一樣的。等速萬向節(jié)：目前轎車上常用的等速萬向節(jié)為球籠式萬向節(jié)，也有采用球叉式萬向節(jié)或自由三樞軸萬向節(jié)的。撓性萬向節(jié)：由橡膠件與主被動(dòng)軸交替連接而成，依靠橡膠件的彈性變形來實(shí)現(xiàn)小角度夾角（3゜～5゜）和微小軸向位移的萬向傳動(dòng)，它具有能吸收傳動(dòng)系中的沖擊載荷和衰減扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡單，無需潤滑等優(yōu)點(diǎn)。第89頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月雙聯(lián)式萬向節(jié)工作原理圖圖1-4.5雙聯(lián)式萬向節(jié)圖它實(shí)際上是一套將傳動(dòng)軸長度減縮至最小的雙十字軸式萬向節(jié)等速傳動(dòng)裝置，雙聯(lián)叉3相當(dāng)于傳動(dòng)軸及兩端處在同一平面上的萬向節(jié)叉，配合專用機(jī)構(gòu)使得兩軸與雙聯(lián)叉3的交角相等，這就滿足了使軸1和軸2的角速度相等的條件。第90頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月等角速傳動(dòng)萬向節(jié)等角速傳動(dòng)萬向節(jié)的工作原理兩個(gè)十字軸式萬向節(jié)和一根傳動(dòng)軸等角速傳動(dòng)原理：將這種等角速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的傳動(dòng)軸縮至最短，雙聯(lián)式（以及三銷式，凸塊式）等角速萬向節(jié)就屬于這一種。錐齒輪傳動(dòng)原理兩個(gè)同樣的錐齒輪相互嚙合傳動(dòng)，從動(dòng)齒輪與主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速必然是相同的。球籠式萬向節(jié)和球叉式萬向節(jié)就屬于這一種。等速萬向節(jié)的工作原理當(dāng)萬向節(jié)主動(dòng)軸與從動(dòng)軸之間傳力點(diǎn)一直處于主動(dòng)軸軸線和從動(dòng)軸軸線夾角平分線上（或者說傳力點(diǎn)距這兩軸線的距離相等）時(shí)，必然能實(shí)現(xiàn)等角速傳動(dòng)。第91頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.6伸縮型球籠式萬向節(jié)O萬向節(jié)中心A保持架B保持架內(nèi)球中心其內(nèi)外滾道是直槽的。在傳遞扭距過程中星型套可在筒形殼內(nèi)沿軸向移動(dòng)，能起道滑動(dòng)花鍵作用，使萬向節(jié)裝置結(jié)構(gòu)簡化。第92頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月?lián)闲匀f向節(jié)撓性萬向節(jié)由橡膠件與主被動(dòng)軸交替連接而成，依靠橡膠件的彈性變形來實(shí)現(xiàn)小角度夾角（3゜～5゜）和微小軸向位移的萬向傳動(dòng)，它具有能吸收傳動(dòng)系中的沖擊載荷和衰減扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡單，無需潤滑等優(yōu)點(diǎn)。圖1-4.7撓性萬向節(jié)1螺絲2橡膠3中心鋼球4黃油嘴5傳動(dòng)凸緣6球座第93頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4.4傳動(dòng)軸及中間支承在有一定距離的兩部件之間采用萬向傳動(dòng)裝置傳遞動(dòng)力時(shí)，一般需要在萬向節(jié)之間安裝傳動(dòng)軸。若兩部件之間的距離會(huì)發(fā)生變化，而萬向節(jié)又沒有伸縮功能時(shí)，則還要將傳動(dòng)軸做成兩段，用滑動(dòng)花鍵相連接。為減小傳動(dòng)軸花鍵連接部分的軸向滑動(dòng)阻力和摩損，需加注潤滑脂進(jìn)行潤滑，也可以對(duì)花鍵進(jìn)行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內(nèi)設(shè)置滾動(dòng)元件。第94頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4.4.1傳動(dòng)軸及中間支承概述傳動(dòng)軸在萬向節(jié)之間，用來傳遞動(dòng)力的軸。在工作時(shí)，若兩萬向節(jié)之間的距離會(huì)發(fā)生變化，則須將傳動(dòng)軸做成兩段，用滑動(dòng)花鍵相連接。傳動(dòng)軸中間支承：在傳動(dòng)距離較長時(shí)，往往將傳動(dòng)軸分段，在各段之間增加中間支承。中間支承實(shí)際上是一個(gè)通過支承座和緩沖墊安裝在車身（或車架）上的軸承，用來支承傳動(dòng)軸的一端。橡膠緩沖墊可以補(bǔ)償車身（或車架）變形和發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)于傳動(dòng)軸位置的影響。

第95頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月傳動(dòng)軸在采用獨(dú)立懸架連接的驅(qū)動(dòng)橋上，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)軸又稱為驅(qū)動(dòng)半軸。獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)半軸型式如圖1-4.8所示。在工作時(shí)，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的距離變化是靠內(nèi)側(cè)伸縮型萬向節(jié)來適應(yīng)的，驅(qū)動(dòng)軸總成圖1-4.9所示。當(dāng)變速器和后橋之間距離較長時(shí)常使用兩段傳動(dòng)軸，如圖1-4.10所示。第96頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.8獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)半軸型式在采用獨(dú)立懸架連接的驅(qū)動(dòng)橋上，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)軸又稱為驅(qū)動(dòng)半軸。第97頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.9驅(qū)動(dòng)軸總成在工作時(shí)，差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的距離變化是靠內(nèi)側(cè)伸縮型萬向節(jié)來適應(yīng)的。第98頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.10當(dāng)變速器和后橋之間距離較長時(shí)常使用兩段傳動(dòng)軸

1-變速器；2-中間支承；3-后驅(qū)動(dòng)橋；4-后傳動(dòng)軸；5-球軸承；6-前傳動(dòng)軸在傳動(dòng)距離較長時(shí)，往往將傳動(dòng)軸分段，即在傳動(dòng)軸前增加帶中間支承的前傳動(dòng)軸。第99頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月傳動(dòng)軸動(dòng)平衡問題

傳動(dòng)軸在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，任何質(zhì)量的偏移都會(huì)導(dǎo)致劇烈振動(dòng)。生產(chǎn)廠家在把傳動(dòng)軸與萬向節(jié)組裝后，都進(jìn)行動(dòng)平衡。經(jīng)過動(dòng)平衡的傳動(dòng)軸兩端一般都點(diǎn)焊有平衡片，拆卸后重裝時(shí)要注意保持二者的相對(duì)角位置不變。第100頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速問題

因?yàn)閭鲃?dòng)軸是高速旋轉(zhuǎn)的，所以要使傳動(dòng)軸工作在危險(xiǎn)的共振轉(zhuǎn)速以下。傳動(dòng)軸的共振轉(zhuǎn)速可用下面公式表示：

n=0.12×109×(d22+d12)0.5/L2

其中：n表示共振轉(zhuǎn)速，d2表示傳動(dòng)軸外徑，d1表示（空芯）傳動(dòng)軸內(nèi)徑，L表示傳動(dòng)軸長度。

從這一公式可以看出，把傳動(dòng)軸做成空芯的和適當(dāng)短一些，對(duì)提高傳動(dòng)軸的共振轉(zhuǎn)速，從而在工作中避開這一轉(zhuǎn)速是有利的。

傳動(dòng)軸一般用厚度為1．5～3．0mm的薄鋼板卷焊而成。（超重型貨車的傳動(dòng)軸則采用無縫鋼管。）在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、斷開式驅(qū)動(dòng)橋或微型汽車的萬向傳動(dòng)裝置中，通常將傳動(dòng)軸制成實(shí)心軸。第101頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4.4.2傳動(dòng)軸伸縮套圖1-4.11傳動(dòng)軸伸縮套1-蓋子；2-蓋板；3-蓋墊；4-萬向節(jié)叉；5-加油嘴；6-伸縮套；7-滑動(dòng)花鍵槽；8-油封；9-油封蓋；10-傳動(dòng)軸管在有一定距離的兩部件之間采用萬向傳動(dòng)裝置傳遞動(dòng)力時(shí)，一般需要在萬向節(jié)之間安裝傳動(dòng)軸。若兩部件之間的距離會(huì)發(fā)生變化，而萬向節(jié)又沒有伸縮功能時(shí)，則還要將傳動(dòng)軸做成兩段，用滑動(dòng)花鍵相連接。為減小傳動(dòng)軸花鍵連接部分的軸向滑動(dòng)阻力和摩損，需加注潤滑脂進(jìn)行潤滑，也可以對(duì)花鍵進(jìn)行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內(nèi)設(shè)置滾動(dòng)元件。第102頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月圖1-4.12傳動(dòng)軸中間支承圖1-4.12傳動(dòng)軸中間支承1-滾球軸承；2-中間軸承緩沖墊；3-支承座如圖所示為一種中間支承結(jié)構(gòu)，它實(shí)際上是一個(gè)通過支承座和緩沖墊安裝在車身（或車架）上的軸承，用來支承傳動(dòng)軸的一端。橡膠緩沖墊可以補(bǔ)償車身（或車架）變形和發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)于傳動(dòng)軸位置的影響。第103頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第五節(jié)驅(qū)動(dòng)橋1.5.1驅(qū)動(dòng)橋概述1.5.2非斷開式驅(qū)動(dòng)橋1.5.3斷開式驅(qū)動(dòng)橋1.5.4主減速器1.5.5差速器1.5.6半軸第104頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5.1概述驅(qū)動(dòng)橋的組成主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。驅(qū)動(dòng)橋的功用

將萬向傳動(dòng)裝置傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)過降速，將增大的轉(zhuǎn)矩分配到驅(qū)動(dòng)車輪,并實(shí)現(xiàn)降速以增大轉(zhuǎn)矩.第105頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月驅(qū)動(dòng)橋的分類驅(qū)動(dòng)橋一般可分為非斷開式和斷開式兩種非斷開式驅(qū)動(dòng)橋也稱為整體式驅(qū)動(dòng)橋，它由驅(qū)動(dòng)橋殼、主減速器、差速器和半軸組成斷開式驅(qū)動(dòng)橋?yàn)榱伺c獨(dú)立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅(qū)動(dòng)橋殼分段并通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅(qū)動(dòng)橋殼的其它部分，這種驅(qū)動(dòng)橋稱為斷開式驅(qū)動(dòng)橋。為了適應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪獨(dú)立上下跳動(dòng)的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節(jié)連接。第106頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5.2非斷開式驅(qū)動(dòng)橋非斷開式驅(qū)動(dòng)橋也稱為整體式驅(qū)動(dòng)橋，它由驅(qū)動(dòng)橋殼，主減速器，差速器和半軸組成。

驅(qū)動(dòng)橋殼由中間的主減速器殼和兩邊與之剛性連接的半軸套管組成，通過懸架與車身或車架相連。兩側(cè)車輪安裝在此剛性橋殼上，半軸與車輪不可能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)。輸入驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力首先傳到主減速器主動(dòng)小齒輪，經(jīng)主減速器減速后轉(zhuǎn)矩增大，再經(jīng)差速器分配給左右兩半軸，最后傳至驅(qū)動(dòng)車輪。后輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的主要部件如下頁圖示。第107頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月后輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋（非斷開式）

1-后橋殼；2-差速器殼；3-差速器行星齒輪4-差速器半軸齒輪；5-半軸；6-主減速器從動(dòng)齒輪齒圈；7-主減速器主動(dòng)小齒輪第108頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5.3斷開式驅(qū)動(dòng)橋

為了與獨(dú)立懸架相適應(yīng)，驅(qū)動(dòng)橋殼需要分為用鉸鏈連接的幾段，更多的是只保留主減速器殼（或帶有部分半軸套管）部分，主減速器殼固定在車架或車身上，這種驅(qū)動(dòng)橋稱為斷開式驅(qū)動(dòng)橋。為了適應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪獨(dú)立上下跳動(dòng)的需要，差速器與車輪之間的半軸也要分段，各段之間用萬向節(jié)連接。斷開式驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造如下頁圖所示。第109頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月斷開式驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造

1-主減速器；2-半軸；3-彈性元件；4-減振器；5-車輪；6-擺臂；7-擺臂軸第110頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5.4主減速器主減速器作用是在傳動(dòng)系中起降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩作用的主要部件。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用主減速器種類（1）按參加減速傳動(dòng)的齒輪副數(shù)目分：單級(jí)式主減速器、雙級(jí)式主減速器（2）按主減速器傳動(dòng)比檔數(shù)分：單速式、雙速式（3）按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分：圓柱齒輪式、圓錐齒輪式、準(zhǔn)雙曲面齒輪式第111頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月準(zhǔn)雙曲面錐齒輪式單級(jí)主減速器

1.后橋殼體2.從動(dòng)錐齒圈3.半軸4.半軸軸承5.主動(dòng)錐齒輪6.主動(dòng)錐齒輪后軸承7.主動(dòng)錐齒輪前軸承8.半軸齒輪9.差速器殼第112頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月注：

上圖所示為單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)，它采用一對(duì)準(zhǔn)雙曲面錐齒輪傳動(dòng)。主動(dòng)錐齒輪4與輸入軸制成一體，用圓錐滾子軸承6和7支承。這兩個(gè)軸承安裝在主減速器殼的軸承孔內(nèi)，并被臺(tái)階軸向定位，用來承受在主減速器工作時(shí)，對(duì)主動(dòng)錐齒輪4產(chǎn)生的軸向和徑向力。因?yàn)橹鲃?dòng)錐齒輪5處于圓錐滾子軸承6和7支承點(diǎn)的外面，所以讓兩軸承的小端相對(duì)，這能夠增大有效支承點(diǎn)的距離，并使軸承6有效支承點(diǎn)距錐齒輪5更近，有利于增加主動(dòng)錐齒輪的支承剛度。從動(dòng)錐齒輪2被螺栓固定在差速器殼9上，差速器殼又被兩個(gè)圓錐滾子軸承4支承在主減速器殼內(nèi)。因?yàn)閺膭?dòng)錐齒輪2處于兩個(gè)圓錐滾子軸承之間，所以讓兩軸承的大端相對(duì)，這能夠適當(dāng)減小兩軸承有效支承點(diǎn)的距離，對(duì)增加從動(dòng)錐齒輪的支承剛度是有利的。

在桑塔納、奧迪100、切諾基等發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車上，都采用了以上形式的主減速器。第113頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5.5差速器

差速器是一個(gè)差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，用來保證各驅(qū)動(dòng)輪在各種運(yùn)動(dòng)條件下的動(dòng)力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。第114頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月差速器概述邊滾動(dòng)邊滑動(dòng)的現(xiàn)象：汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，外側(cè)車輪比內(nèi)側(cè)車輪所走過的路程長；汽車在不平路面上直線行駛時(shí)，兩側(cè)車輪走過的曲線長短也不相等；即使路面非常平直，但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同，承受的載荷不同或充氣壓力不等，各個(gè)輪胎的滾動(dòng)半徑實(shí)際上不可能相等，若兩側(cè)車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則車輪必然出現(xiàn)邊滾動(dòng)邊滑動(dòng)的現(xiàn)象。第115頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月車輪對(duì)路面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速輪胎磨損，增加汽車的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能的惡化。若主減速器從動(dòng)齒輪通過一根整軸同時(shí)帶動(dòng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪，則兩側(cè)車輪只能同樣的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。為了保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪處于純滾動(dòng)狀態(tài)，就必須改用兩根半軸分別連接兩側(cè)車輪，而由主減速器從動(dòng)齒輪通過差速器分別驅(qū)動(dòng)兩側(cè)半軸和車輪，使它們可用不同角速度旋轉(zhuǎn)。這種裝在同一驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的差速器稱為輪間差速器。如托森輪間差速器如圖1-5.7所示。在多軸驅(qū)動(dòng)汽車的各驅(qū)動(dòng)橋之間，也存在類似問題。為了適應(yīng)各驅(qū)動(dòng)橋所處的不同路面情況，使各驅(qū)動(dòng)橋有可能具有不同的輸入角速度，可以在各驅(qū)動(dòng)橋之間裝設(shè)軸間差速器。

差速器可分為普通差速器和防滑差速器兩大類。第116頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月普通差速器普通差速器的結(jié)構(gòu)目前國產(chǎn)轎車及其它類汽車基本都采用了對(duì)稱式錐齒輪普通差速器。對(duì)稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。目前國產(chǎn)轎車及其它類汽車基本都采用了對(duì)稱式錐齒輪普通差速器。對(duì)稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。差速器構(gòu)造零件的分解如下頁圖示。第117頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月普通差速器構(gòu)造（零件分解）1-軸承2-左外殼3-墊片4-半軸齒輪5-墊圈6-行星齒輪7-從動(dòng)齒輪8-右外殼9-十字軸10-螺栓第118頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月差速器運(yùn)動(dòng)原理1,2-半軸齒輪3-差速器殼4-行星齒輪5-行星齒輪軸6-主減速器從動(dòng)齒輪左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，這就是兩半軸齒輪直徑相等的對(duì)稱式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性關(guān)系式。第119頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月差速器扭矩分配示意圖1-半軸齒輪；2-半軸齒輪；3-行星齒輪軸；4-行星齒輪

設(shè)輸入差速器殼的轉(zhuǎn)矩為M0，輸出給左、右兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩為M1和M2，Mf為折合到半軸齒輪上總的內(nèi)摩擦力矩，則：

M1=0.5（M0－Mf）M2=0.5（M0+Mf）第120頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月托森輪間差速器1-差速器殼；2-直齒輪軸；3-半軸；4-直齒輪5-主減速器被動(dòng)齒輪；6-蝸倫；7-蝸桿托森差速器又稱蝸輪－蝸桿式差速器。由差速器殼，左半軸蝸桿、右半軸蝸桿、蝸輪軸和蝸輪等組成。蝸輪通過蝸輪軸固定在差速器殼上，三對(duì)蝸輪分別與左、右半軸蝸桿相嚙合，每個(gè)蝸輪兩端固定有兩個(gè)圓柱直齒輪。成對(duì)的蝸輪通過兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪發(fā)生聯(lián)系。第121頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5.6半軸半軸用來將差速器半軸齒輪的輸出轉(zhuǎn)矩傳到驅(qū)動(dòng)輪或輪邊減速器上。在非斷開式驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸一般是實(shí)心的；在斷開式驅(qū)動(dòng)橋處，往往采用萬向傳動(dòng)裝置給驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力；在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸一般需要分為內(nèi)半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬向節(jié)相連接。

在非斷開式驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)，半軸與驅(qū)動(dòng)輪的輪轂在橋殼上的支承型式?jīng)Q定了半軸的受力狀況?，F(xiàn)代汽車多采用全浮式和半浮式兩種半軸支承型式。由于差速器殼左右兩邊有滾錐軸承支承，幾個(gè)行星齒輪對(duì)半軸齒輪的徑向作用力又是相互平衡的，所以半軸以花鍵與半軸齒輪相連的一端只受扭矩，不受彎矩。第122頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月全浮式半軸支承1.半軸套管2.調(diào)整螺母3、11.油封4.鎖緊墊圈5.鎖緊螺母6.半軸7.輪轂螺栓8、10.圓錐滾子軸承9.輪轂12.驅(qū)動(dòng)橋殼使兩端都不受彎矩的半軸支承型式叫作全浮式半軸支承第123頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月半浮式半軸支承CA7560型轎車驅(qū)動(dòng)橋及半浮式支承半軸1-止推塊；2-半軸；3-圓錐滾子軸承；4-鎖緊螺母；5-鍵；6-輪轂；7-橋殼凸緣

第124頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月上圖所示為紅旗牌CA7560型高級(jí)轎車的驅(qū)動(dòng)橋。其半軸2內(nèi)端的支承方法與全浮式相同，半軸內(nèi)端不受彎矩。半軸外端制有錐形面與輪轂6相應(yīng)的錐形孔相配合。半軸最外端有螺紋，用螺母把輪轂6固定在半軸外端。在半軸和輪轂6錐形配合面處切有縱向鍵槽，并安放矩形鍵以傳遞動(dòng)力。半軸2被圓錐滾子軸承3支承在橋殼凸緣7內(nèi)。顯然，此時(shí)作用在車輪上的各反力都必須經(jīng)過半軸傳給驅(qū)動(dòng)橋殼。因?yàn)檫@種支承型式只能使半軸內(nèi)端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。

軸承3除了承受徑向力以外，只能承受車輪向外的軸向力。為此，在差速器行星齒輪軸的中部浮套著止推塊1，止推塊平面抵在半軸內(nèi)端，防止了側(cè)向力使半軸向內(nèi)的竄動(dòng)。第125頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月第六節(jié)

汽車傳動(dòng)系統(tǒng)新技術(shù)1.6.1無級(jí)變速技術(shù)(CVT)1.6.2奧迪全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(quattro)1.6.3電子車輪控制技術(shù)第126頁，課件共135頁，創(chuàng)作于2023年2月

1.6..1無級(jí)變速技術(shù)(CVT)無級(jí)變速技術(shù)(CVT,即ContinuouslyVariableTransmission)能實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變，它是采