最后的活塞狂潮

最后的活塞狂潮GoppingenGo9推動式布局試驗機

出于對串聯(lián)式發(fā)動機固有缺點的擔(dān)憂，一貫謹慎的多尼爾打算在DoP.59之前先建筑一架使用加長傳動軸的推動式試驗機，以驗證設(shè)想的可行性。這就是G6ppingenGo9的由來。

GoppingenG69由奧利奇?修特爾（ulrichHuter）博士設(shè)計，在斯其瑪一赫斯（schempp-Hirth）滑翔機工廠建筑完成。這是一架尺寸不大的袖珍飛機，除了采納推動式螺旋槳外，整體布局中規(guī)中矩，與一般的單座單發(fā)小飛機并無二致。形狀基本上參考了同樣出自多尼爾一門的“飛行鉛筆”Do17，只是按比例縮小。中單翼，機身截面呈橢圓形，其瘦長的機身相當(dāng)于1/2.5的Do17。在重心位置安裝一臺60千瓦的赫斯HMI60R發(fā)動機。后機身內(nèi)裝有特地設(shè)計的加長傳動軸，穿過尾部帶動推動式螺旋槳。別致的十字型尾翼，在腹鰭上安裝有尾輪。這樣的設(shè)計是有其深意的，其目的是作為尾緩沖器，以避開起降時螺旋槳觸地。座艙位于機身前部，機頭由全透亮?????材料制作，為飛行員供應(yīng)了很好的視野。作為一項特色，GoppingenGo9上裝備了先進的可收放式前三點起落架。好玩的是，假如算上腹鰭的那個機輪，該機實際上是四點式起落架。

唯一的一架GoppingenGo9于1940年出廠，無線電呼號為D-EBYW。按多尼爾一貫的謹慎風(fēng)格，在地面進行了大量的先期測試后，由一架Do17拖帶飛上了天空，首飛的飛行員為克溫茨勒（Quenzle）。在隨后進行的一系列飛行測試中，GoppingenGo9也曾依靠自身的動力起飛，并在飛行中表現(xiàn)出了良好的操縱性能與飛行穩(wěn)定性，證明白這種后置推動方式以及傳動組件的有效性和牢靠性。但圓滿的是，沒有進一步的資料可以讓我們了解這架飛機的最終歸宿，從而成為了航空史上的又一件疑案。

亨舍爾HsP.75

亨舍爾HsP.75是GoppingenGo9推動式布局試驗機的最終成果之一。采納推動式動力加鴨式布局的HsP.75并非如其外表那樣給人以“輕佻”的感覺，恰恰相反的是，整個HsP.75項目相當(dāng)穩(wěn)重、踏實，力求理論上的嚴謹與設(shè)計上的完善。1941年開頭的該項目，也使德國工程師有充裕的時間去進行精細設(shè)計。由于擔(dān)憂引起人民的反戰(zhàn)心情，納粹德國直到1943年的庫爾斯克戰(zhàn)役都沒有進行全國動員，所以1941年時的德國在人力、物力、及總體環(huán)境上均處于一種相當(dāng)令人滿足的狀態(tài)。這一點卻是戰(zhàn)斗末期那些如雨后春箏般的“末日戰(zhàn)機”們所無法比擬的――雖然就它們的形狀、理念及所采納的各種新技術(shù)爾言，一架比一架奪目刺眼，但終因難以掩蓋設(shè)計上的匆忙與粗糙，所以大多成為了航空史上倉促的過客，如流星般閃耀后，又如流星般地消逝了。因此，HsP.75與“末日方案”并無關(guān)系，這與大多數(shù)人對該機的猜想并不相同。

而在1941年之前就開頭的航空項目中，既便技術(shù)上的跨躍再大，也因當(dāng)時的德國離“山窮水盡”相距堪遠，整體戰(zhàn)略環(huán)境相當(dāng)寬松，德國人有相當(dāng)充足的精力與資源能投入其中。所以這一階段開展的項目多有成果，Me262/Me163的部分勝利就是最好的例證。因而，筆者認為HsP.75勝利的可能性特別之大，還是有肯定歷史環(huán)境依據(jù)的。另據(jù)戰(zhàn)后亨舍爾工程師自己宣稱，依托鴨式推動布局所帶來的便利，亨舍爾還曾準備為HsP.75換裝新銳的噴氣發(fā)動機，即HsP.75B。而HsP.75B方案的風(fēng)洞試驗其實更是早在1941年未就已經(jīng)開頭，據(jù)稱其理論速度估計將高達900千米/小時以上！可以想象，如若該機能按時服役，盟國空軍面臨的將不只是“其次個?？耸綖?zāi)難”這么簡潔了。

不過HsP.75項目的最終中止，并非是德國人在技術(shù)上遇到了大麻煩，而是戰(zhàn)斗環(huán)境轉(zhuǎn)變下的犧牲品。作為在戰(zhàn)斗形勢一片大好時消失的機型，HsP.75實際上是作為一種浪費品消失在德國空軍心目中的。在技術(shù)裝備水與敵方基本持平，甚至還稍稍占優(yōu)的狀況下，德國空軍當(dāng)然樂得看到一種能夠?qū)⑦@種優(yōu)勢進一步拉大的革命性機型消失，所以就算是HsP.75的研制進程一再拖沓，空軍都可以忍受。然而，一旦形勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)，整個德國空軍高層、戈林元帥、乃至希特勒本人對于技術(shù)裝備的進展態(tài)度就變得短視起來，任何項目都要求在6個月的短期內(nèi)能達到有用化，否則就只能下馬。正是這種急功近利的心理，導(dǎo)致了相當(dāng)數(shù)量原來甚有前景項目的夭折。明顯HsP.75就是這樣的一種犧牲品，雖然并不是唯一的一個。因而，我們對于HsP.75的無果而終，只能圓滿，卻并不意外。

不過，就猶如戰(zhàn)斗中常常發(fā)生的那樣，技術(shù)成果在同一個陣營內(nèi)注定是無法被壟斷的，而且在贏得戰(zhàn)斗成功這個共同的根本利益驅(qū)使下，也需要從前的競爭對手之間能夠主動共享彼此的一切，特殊是對于把握了某些先進技術(shù)的領(lǐng)先者更是如此。于是，利用GoppaingenGo9的技術(shù)成果，包括亨克爾、多尼爾以及布洛姆&福斯（Blohm&Voss）在內(nèi)的許多德國航空企業(yè)都推出了自己的有用化推動式單翼戰(zhàn)斗機方案。它們本質(zhì)上都是對GoppingenGo9的放大與完善，也可以形容為根據(jù)噴氣動力思路設(shè)計的最終一代活塞式戰(zhàn)斗機。

這其中，亨克爾的動作最快，早在1941年便為空軍的“新型重型護航戰(zhàn)斗機”（即Bf110的接替者）提出了一個采納推動式動力形式的遠距耦合鴨式布局方案――HsP.75。該方案為全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)，超前的翼身融合體構(gòu)型，并方案大量使用埋頭鉚釘，從而使外殼光滑順暢，再加上修長的紡錘狀機身，總體風(fēng)格潔凈立落。當(dāng)然需要指出的是，亨舍爾之所以在HsP.75上選擇了推動式動力，除了這種布局有利于布置軍械及保證飛行員的視野外，動力組件前置在鴨式布局飛機上的重心問題，及前置螺旋槳與鴨翼間的氣流擾動太過簡單而不好解決的考慮也是重要緣由之一。

從某種意義上說，HsP.75是德國空軍最終一種特地設(shè)計用來在對方空域與敵戰(zhàn)斗機一爭高下的“純種”重型制空戰(zhàn)斗機，而不是用來在轟炸機上開洞的“截擊機”。否則，鴨式布局加翼身融合體給HsP.75帶來的大航程與高機動性就絕無必要。

HsP.75的失敗并非如某些人所想的，是由于技術(shù)上過于激進而導(dǎo)致的，由于后來在技術(shù)上跨越更大的H0lx/Ho229都上了天。雖然設(shè)計思想激進的HsP.75最終沒有為空軍所接受，但亨克爾卻并沒有就此放棄，而是利用其技術(shù)成果，又在多尼爾的技術(shù)救濟下接連推出了兩個以HsP.75為藍本的推動式布局簡化型號――DoP.252重型夜間戰(zhàn)斗機與DoP.247單座輕型戰(zhàn)斗機。之所以新的項目被冠以多尼爾的前綴，主要為避開軍方繁瑣而挑剔的項目審批手續(xù)而與多尼爾公司聯(lián)手，究竟HsP.75是一個已經(jīng)被空軍否定的項目，要準備讓其以偷梁換柱的方式重新出山是需要動一番腦筋的。

從DoP.252/I到DoP.252/Ⅲ

DoP.252相對于HsP.75的簡化主要在以下幾個方面：首先，新奇但技術(shù)風(fēng)險過大的鴨翼從前機身兩側(cè)被移到了機尾，恢復(fù)為傳統(tǒng)的尾翼式布局：其次，空氣動力學(xué)效果良好，但制造工序繁瑣、生產(chǎn)成本昂揚的翼身融合體被界限分明的傳統(tǒng)機身機翼設(shè)計所代替。同時，DoP.252仍舊保留了HsP.75的推動式動力布局，以及將兩臺大功率活塞式發(fā)動機合而為一的作法。所不同的是，HsP.75的后機身內(nèi)是將兩臺DB603并聯(lián)而成的DB613：擁有24個汽缸、總功率達3500馬力（約為2570千瓦）：而DoP.252則是將2臺Jumo213J串聯(lián)在一起放到了同樣的位置。串聯(lián)的動力形式也使DoP.252的機體要比并聯(lián)的HsP.75顯得修長均稱。

DoP.252項目正式啟動于1943年初，共提出了3個機體尺寸略有差異、采納不同的機翼設(shè)計的方案。其中D0P，252/l為前緣后掠后緣平直的傳統(tǒng)機翼設(shè)計：DoP.252/Ⅱ則采納了在那個年月略顯激進的40度角高速后掠翼：DoP.252/Ⅲ的機翼設(shè)計介于DoP.252/Ⅰ與DoP.252/Ⅱ之間，即機翼前緣后掠，后緣后掠角略小于前緣。不過由于多尼爾一貫踏實嚴謹?shù)淖黠L(fēng)，在反復(fù)斟酌三個方案之優(yōu)劣，并基本完成了大部分細部設(shè)計后，遲至1945年2月27日才以DoP，252/Ⅲ為最終方案向空軍正式申報。DoP.252Ⅲ能夠淘汰DoP.252/l與DoP.252/Ⅱ的緣由顯而易見：DoP.252/Ⅰ的平直翼設(shè)計不利于高速性能的發(fā)揮，而DoP.252/Ⅱ激進的大后掠翼設(shè)計卻在這樣一架活塞動力飛機上又顯得過猶不及。40度的大后掠角雖然能夠推遲飛機接近聲速時機翼上表面激波的產(chǎn)生，但依據(jù)風(fēng)洞測試表明，2臺Jumo213J供應(yīng)的動力在平飛狀態(tài)下，至多也就能夠達到850～950千米/小時的速度。大后掠機翼的高速特性不但無法充分發(fā)揮，而且由于和前進方向成較大角度的機翼也使其上表面氣流產(chǎn)生了較大的從翼根到翼梢的展向流淌。由于只有縱向流淌才能產(chǎn)生升力，所以后掠翼的展向流帶來了肯定的升力損失。此外，大后掠角設(shè)計帶來的另外一個問題是后掠翼的結(jié)構(gòu)和重心。平直翼和機身的連接處通常在重心四周，而后掠翼為了保持升力，壓力中心和重心的位置則比較接近，后掠角越大機翼的連接處就越需要前移，但由于機翼不僅要承受向上的升力，還要承受向前的扭力，這就必需大大加強中心翼盒結(jié)構(gòu)才能保持剛度，而這明顯意味著在結(jié)構(gòu)重量上又要付出代價。所以總得來講，DoP.252/Ⅱ看似先進前衛(wèi)的大后掠角設(shè)計是得不償失的，DoP.252/Ⅲ的小后掠角設(shè)計則能夠兼顧高速性與機動性的雙重要求。

嚴謹細致的態(tài)度打算了DoP.252/Ⅲ方案雖然在本質(zhì)上是HsP.75的簡化，但卻不是一個平凡的設(shè)計。這是一架機翼前緣后掠角為22度的推動式布局3座重型戰(zhàn)斗機，由2臺通過長長的傳動軸串聯(lián)在一起的Jumo213J驅(qū)動一幅直徑3.2米的正反對轉(zhuǎn)螺旋槳為其供應(yīng)充足的動力。單臺Jumo213J額定功率1750馬力（約1290千瓦）并帶有MW50動力強扮裝置，前置發(fā)動機滑油散熱器使用翼根進氣口，后置發(fā)動機滑油散熱器的進氣口位于垂尾根部。值得一提的是，DoP.252/Ⅲ的尾部設(shè)計并沒有采納傳統(tǒng)的垂尾設(shè)計，而是較小的單垂尾與同尺寸尾部腹鰭相結(jié)合，且與水平尾翼形成了類似于現(xiàn)代潛艇十字舵的結(jié)構(gòu)。這樣一方面是在保證飛機具有足夠縱向穩(wěn)定性的同時，還能夠在飛行員棄機逃命時削減因垂尾尺寸過大而與之發(fā)生碰撞的幾率：另一方面也是考慮到尾部腹鰭也能起到防止螺旋槳觸地的防撞緩沖器作用。這樣的設(shè)計早在GoppingenGo9上就被確定了下來，并被此后的全部采納推動式布局的型號所效仿。當(dāng)然，對于這樣一架高速重型戰(zhàn)斗機來講，能夠適應(yīng)高接地速度的前三點式起落架設(shè)計自然是必不行少的――飛行員可以在起落架輪胎觸地伊始便放心地大力剎車，而不必再擔(dān)憂飛機會有拿大頂傾覆的可能。需要說明的是，出于優(yōu)化高速翼型的考慮，主起落架收入機身而不是機翼，以削減機翼厚度。正由于DoP.252/Ⅲ如此的反傳統(tǒng)設(shè)計以Bf110為代表的上一代雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機與之相比根本不行同日而語。精確?????地講，DoP.252/Ⅲ是根據(jù)空戰(zhàn)性能接近于一架單發(fā)單座戰(zhàn)斗機的要求而設(shè)計的。抱負的夜間戰(zhàn)斗機

作為在德國空軍夜間戰(zhàn)斗機中裝備量最大的一個型號，Bf110G4的身世與D0P，252/lll頗為類似，該機也是由于不適合晝間重型護航戰(zhàn)斗機的角色而被更改設(shè)計，成為了一架設(shè)備完善的夜間戰(zhàn)斗機――Bf11OG4雖然不是最先進的德國夜間戰(zhàn)斗機，但無疑是最成熟有用的。除了機首裝有FG212或FG220空用雷達和八木式天線外，排氣管還