論民用航空器致害責任

論民用航空器致害責任

一、民用飛機破壞責任受害人故意致害的責任民事飛機損壞責任是指民事飛機造成的損害，其經(jīng)營者承擔的危險責任。《侵權責任法》第71條規(guī)定:“民用航空器造成他人損害的,民用航空器的經(jīng)營者應當承擔侵權責任,但能夠證明損害是因受害人故意造成的,不承擔責任。”該條確立了中國民用航空器致害責任制度,它是在總結中國《民法通則》第123條和《民用航空法》等法律規(guī)定的基礎上,借鑒國際條約(如《華沙條約》)和比較法經(jīng)驗的基礎上形成的。1903年,美國萊特兄弟發(fā)明第一架飛機成功飛上天空,標志著人類進入了航空時代。但是,航空交通的運營當中蘊藏著巨大的潛在危險民用航空器致害責任是危險責任的范疇。在比較法上,絕大多數(shù)國家的民用航空器致害責任都是危險責任,僅有美國在一些州采過錯責任。1.民用飛機的責任與責任分擔在民用航空器致害責任中,受害人也可能是與經(jīng)營者之間存在合同關系的旅客。此時,實際上存在民用航空器致害責任與違約責任的競合。2.飛行任務外的航空器根據(jù)《民用航空法》第5條的規(guī)定,民用航空器“是指除用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務外的航空器”?！肚謾嘭熑畏ā返?1條并沒有限定“民用航空器”的含義,所以,應當與《民用航空法》作同一解釋。問題是,如果是非民用航空器致害該如何適用法律?在比較法上,不少國家都規(guī)定了非民用航空器的致害責任。二、民用飛機破壞責任的組成責任的歸責原則民用航空器致害責任構成要件的確定必須以其歸責原則為基礎。在比較法上,民用航空器致害責任的歸責原則主要有兩種模式:一是區(qū)別模式。即區(qū)分受害人的不同而確定不同的歸責原則。如德國法就采取此種區(qū)別模式。中國借鑒了統(tǒng)一模式,根據(jù)立法者的解釋,只要民用航空器造成損害,無論受害人是乘客還是地面第三人,都承擔危險責任,不考慮其經(jīng)營者的過錯。1.危險實現(xiàn)的情況危險責任的共同之處在于,必須是危險活動或危險物的特別危險的實現(xiàn)。在民用航空器致害責任中也是如此,其責任構成要件之一是民用航空器的運營危險的實現(xiàn)。所謂“民用航空器運營危險”,是指與航空器運營相聯(lián)系的特別危險。(1)空氣船的不屬于航空器民用航空器,是指除用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務外的航空器。所以,民用航空器包含兩個方面的含義,即它既屬于航空器,又具有民用的目的。所謂航空器,是指飛機、飛艇、氣球及其他任何借助于空氣的反作用力而飛行于大氣中的器物。一般認為,火箭是借助于燃料所產(chǎn)生的反作用力,其運動方式和空氣無直接關系,因而不屬于航空器。另外,氣墊船和地面效應船也不屬于航空器,因為它們雖然能夠離開地面或水面,在離地面較低的高度上滑行,但它們的升力大部分都是靠地面效應產(chǎn)生的,以至于它們根本無法真正在大氣中飛行。值得探討的是,熱氣球和飛艇是否屬于《侵權責任法》第71條中的“民用航空器”,從而適用該條規(guī)定?對此存在肯定說和否定說兩種不同的觀點?？隙ㄕf認為,熱氣球和飛艇也是借助于空氣的反作用力而飛行于大氣中的器物,應當適用民用航空器致害責任制度;否定說認為,民用航空器的主要特征在于其是高速運載工具,而不是高度危險物。熱氣球和飛艇除非具備高速運載工具的特征,否則不能適用《侵權責任法》第71條。(2)民用航空器運營危險認定規(guī)則民用航空器運營危險的實現(xiàn),是指民用航空器運營危險導致了現(xiàn)實的損害。一般來說,其運營危險是指與其運營具有內在關聯(lián)性的危險。從比較法上來看,民用航空器運營危險的認定出現(xiàn)了寬松化的趨勢。例如,在德國有一個案例,飛機飛行過低發(fā)出的巨大噪音導致地面上的機動車駕駛人遭受驚嚇而撞在樹上,遭受了人身損害。法院認定,其也屬于航空器運營危險的實現(xiàn)。另外,中國《民用航空法》也作出了一些規(guī)定,實際上可以作為認定民用航空器運營危險的依據(jù)?？傮w來說,《民用航空法》的規(guī)定分為兩部分:一是就旅客或旅客的物品所受損害的規(guī)定?！睹裼煤娇辗ā返?24條規(guī)定:“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件,造成旅客人身傷亡的,承運人應當承擔責任……”。同法第125條第1款規(guī)定:“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件,造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的,承運人應當承擔責任。因發(fā)生在航空運輸期間的事件,造成旅客的托運行李毀滅、遺失或者損壞的,承運人應當承擔責任?！倍蔷偷孛娴谌怂軗p害的規(guī)定?！睹裼煤娇辗ā返?57條第1款規(guī)定:“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物,造成地面(包括水面,下同)上的人身傷亡或者財產(chǎn)損害的,受害人有權獲得賠償……”同條第2款又對“飛行中”作出了界定,即“自民用航空器為實際起飛而使用動力時起至著陸沖程終了時止;就輕于空氣的民用航空器而言,飛行中是指自其離開地面時起至其重新著地時止?！边@些規(guī)定也可以作為認定民用航空器運營危險的依據(jù)。2.受害人的損害民用航空器致害責任的構成必須以損害的發(fā)生為要件?！肚謾嘭熑畏ā返?1條使用了“造成他人損害”,這實際上明確了受害人的損害是責任的構成要件。這里的損害包括財產(chǎn)損害,也包括精神損害。它應當限于侵害絕對性權益所導致的損害,這符合危險責任一般只救濟絕對性權益的規(guī)則。理論上比較一致的立場是,航空器上的工作人員并不屬于這里的“他人”,其損害應當根據(jù)工傷事故責任或雇傭關系處理。3.其他民用航空法上的因果關系認定侵權法上堅持因果關系原則,責任的承擔必須以因果關系的存在為前提。就民用航空器致害責任而言,也是如此?！肚謾嘭熑畏ā返?1條使用了“民用航空器造成他人損害”的表述,其中“造成”一詞就反映了對因果關系的要求。因此,受害人的損害必須是航空器運營的特殊危險造成的后果。此外,中國《民用航空法》就因果關系也有具體的規(guī)定,也可以作為認定因果關系的依據(jù)。例如,該法第124條規(guī)定,“旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的,承運人不承擔責任?！贝藭r,民用航空器的經(jīng)營者不承擔責任,是因為旅客的人身傷亡“完全”由于旅客本人的健康狀況造成,與民用航空器的危險實現(xiàn)之間并不存在因果關系。再如,該法第125條第4款規(guī)定,“承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞完全是由于下列原因之一造成的,不承擔責任:(一)貨物本身的自然屬性、質量或者缺陷;(二)承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的,貨物包裝不良;(三)戰(zhàn)爭或者武裝沖突;(四)政府有關部門實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。”此時,民用航空器的經(jīng)營者不承擔責任,是因為貨物的毀滅、遺失或者損壞“完全”因上述原因造成,所以,沒有滿足因果關系的要求。三、民用飛機損壞責任企業(yè)承擔連帶責任的一般規(guī)定如果滿足了民用航空器致害責任的構成要件,就要承擔侵權責任,并適用侵權責任的一般規(guī)則。需要注意的是,在民用航空器致害中,受害人要根據(jù)是國內航空運輸,還是國際航空運輸而適用不同的法律。就責任主體來說,《侵權責任法》第71條設計為“經(jīng)營者”。這既是中國《民用航空法》立法經(jīng)驗的總結,也符合民用航空器致害應當由其保有人(Halter)負責的法理。就經(jīng)營者的認定來說,中國《民用航空法》也規(guī)定幾項特殊的規(guī)定。依據(jù)特別法優(yōu)先于普通法的規(guī)則,這些規(guī)則仍然可以適用,具體包括:第一,依據(jù)該法第158條第2款,經(jīng)營者原則上是指損害發(fā)生時使用民用航空器的人。但是,民用航空器的使用權已經(jīng)直接或者間接地授予他人,本人保留對該民用航空器的航行控制權的仍被視為經(jīng)營人。第二,依據(jù)該法第158條第4款,民用航空器登記的所有人應當被視為經(jīng)營者,并承擔經(jīng)營者的責任;除非所有人證明經(jīng)營者是他人,并在法律程序許可的范圍內采取適當措施使該人成為訴訟當事人之一。第三,依據(jù)該法第159條,未經(jīng)對民用航空器有航行控制權的人同意而使用民用航空器的人也屬于民用航空器的經(jīng)營者。此時,有航行控制權的人除證明本人已經(jīng)適當注意防止此種使用外,應當與該非法使用人承擔連帶責任。此外,為了保證民用航空器的經(jīng)營者具有賠償能力,中國法上還設計了強制責任保險制度?！睹裼煤娇辗ā返?66條規(guī)定:“民用航空器的經(jīng)營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保?！痹摋l規(guī)定了強制責任保險,即民用航空器地面第三者責任保險。要規(guī)定在另一法律單一條件下,建議根據(jù)受害人或者其受害者的過錯造成,應當承擔承擔責任的人證明損害的賠償責任就民用航空器致害責任的免責事由,《侵權責任法》第71條規(guī)定了一項,即受害人故意。這就是說,如果受害人具有過失(包括重大過失),都不能導致免責。這一規(guī)定與《民用航空法》等法律的規(guī)定并不完全相同,應當解釋為,《民用航空法》與此不同的規(guī)定,都不能再適用。例如,《民用航空法》第161條規(guī)定,“依照本章規(guī)定應當承擔責任的人證明損害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的,免除其賠償責任;應當承擔責任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的,相應減輕其賠償責任。”該條規(guī)定就不能再適用。從比較法上來看,多數(shù)國家和地區(qū)都沒有一般性地將不可抗力作為民用航空器致害責任的免責事由。擴大國內航空損害賠償?shù)倪m用范圍民用航空器的賠償限額是國際條約中比較一致的做法,也是不少國家和地區(qū)的做法。中國也借鑒了這一經(jīng)驗?！睹裼煤娇辗ā丰槍H航空運輸規(guī)定了責任限額,依據(jù)該法第129條的規(guī)定,對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位;對托運行李或者貨物的賠償責任限額,每公斤為17計算單位;對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332計算單位。但是,對于國內航空運輸?shù)呢熑蜗揞~,該法第128條第1款授權國務院民用航空主管部門制定,并報國務院批準。就國內航空運輸而言,目前適用的賠償標準是2006年中國民用航空總局出臺的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》。根據(jù)該規(guī)定第3條的規(guī)定,賠償限額分別為:(1)對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元;(2)對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元;(3)對旅客托運的行李和對運輸貨物的賠償責任限額為每公斤人民幣100元。不過,筆者認為,《侵權責任法》第77條雖然認可了無過錯責任的賠償限額,但其中的“法律”應