郵輪船供物流的特點(diǎn)和問題研究

郵輪船供物流的特點(diǎn)和問題研究郵輪船供必須保證供應(yīng)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性，因?yàn)猷]輪的停靠時(shí)間通常很短，而且郵輪旅游的特殊性決定了旅客對(duì)服務(wù)的要求更高。因此，郵輪船供必須具備快速響應(yīng)和緊急處理的能力，確保郵輪的正常運(yùn)營和旅客的滿意度。（三）專業(yè)性郵輪船供需要具備專業(yè)的知識(shí)和技能，例如了解郵輪的航線、?？繒r(shí)間和旅客需求，以及掌握物資采購、儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)确矫娴膶I(yè)知識(shí)。此外，郵輪船供還需要與郵輪公司、港口管理部門、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門進(jìn)行協(xié)調(diào)和合作，確保供應(yīng)鏈的順暢和合規(guī)。（四）高度定制化郵輪船供需要根據(jù)郵輪的不同特點(diǎn)和旅客的不同需求進(jìn)行高度定制化的服務(wù)，例如提供特色餐飲、文化娛樂、旅游活動(dòng)等。這種定制化的服務(wù)需要郵輪船供具備創(chuàng)新和靈活性的能力，以滿足不同郵輪和旅客的需求。三、郵輪船供市場(chǎng)存在的問題盡管郵輪船供市場(chǎng)前景廣闊，但目前我國的郵輪船供市場(chǎng)存在著一些問題。首先，市場(chǎng)不成熟，政策扶持力度不大，監(jiān)管程序繁雜，導(dǎo)致郵輪船供業(yè)發(fā)展緩慢。其次，郵輪船供企業(yè)規(guī)模較小，技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量有待提高。此外，郵輪船供市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，價(jià)格戰(zhàn)常見，利潤空間較小。最后，郵輪船供市場(chǎng)的供應(yīng)鏈管理和信息化水平較低，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。為了解決這些問題，需要政府加大政策扶持力度，簡(jiǎn)化監(jiān)管程序，鼓勵(lì)郵輪船供企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和服務(wù)創(chuàng)新，提高服務(wù)質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，郵輪船供企業(yè)也應(yīng)該加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理和信息化建設(shè)，推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的制定和實(shí)施。只有通過政府和企業(yè)共同努力，才能實(shí)現(xiàn)郵輪船供市場(chǎng)的可持續(xù)發(fā)展。零庫存理論（JIT）起源于日本豐田汽車公司在20世紀(jì)60年代實(shí)行的一種生產(chǎn)方式。這種方式的核心是將必要的零件以必要的數(shù)量在必要的時(shí)間送到生產(chǎn)線，同時(shí)只將所需要的零件、只以所需要的數(shù)量、只在正好需要的時(shí)間送到生產(chǎn)。這個(gè)模式在郵輪船供中更為明顯，因?yàn)猷]輪船供補(bǔ)給的時(shí)間有限，通常母港船舶從抵達(dá)至開航間靠泊10小時(shí)，在此期間需要完成上下旅客、上下旅客行李、燃油淡水補(bǔ)給、船上廢棄物傾卸回收，裝運(yùn)成件供應(yīng)物的時(shí)間通常是上午靠泊后至中午的約四小時(shí)。但供應(yīng)量卻是船上約4000人數(shù)日的消耗品，短時(shí)內(nèi)供應(yīng)量巨大，考驗(yàn)供應(yīng)鏈的準(zhǔn)備工作。同時(shí)，運(yùn)送物資多數(shù)屬于冷藏保鮮的食物，這就對(duì)運(yùn)送物資的時(shí)效要求提出更高的要求。與傳統(tǒng)陸上酒店供應(yīng)鏈管理不同，郵輪物資供應(yīng)是一次性的，是不可彌補(bǔ)的。船舶一旦離開補(bǔ)給母港，在船舶返港前再進(jìn)行補(bǔ)給的成本是巨大的，通常也是不可行的。雖然在做采購規(guī)劃時(shí)可參考以往經(jīng)歷和一些調(diào)研，但實(shí)際要準(zhǔn)確估計(jì)供應(yīng)鏈?zhǔn)抢щy的。郵輪船供的難處正是在于供應(yīng)量的不確定性，所以通常采用有彈性的供給，即有所余量的保守供應(yīng)，但另一方面郵輪本身儲(chǔ)藏艙室容積的條件又限制了這種彈性的空間。郵輪航線區(qū)別于傳統(tǒng)客運(yùn)，其航線是隨地區(qū)的季節(jié)氣候、節(jié)假日生活習(xí)俗以及市場(chǎng)需求不斷變化的，而且郵輪供應(yīng)在我國許多城市也只具有間歇性供應(yīng)需求，所以郵輪供應(yīng)點(diǎn)難以長(zhǎng)期穩(wěn)定確立。只有當(dāng)郵輪掛靠量達(dá)到一定規(guī)模且全季候存有需求時(shí)，在地區(qū)性建立規(guī)?；?、專業(yè)化郵輪船供倉庫和配送體系才具備市場(chǎng)。郵輪船供目前的主要問題是供應(yīng)價(jià)格不具優(yōu)勢(shì)。與一般的貨輪船供相比，國際郵輪是海上的五星級(jí)酒店，單船需求量大、涉及品種多、質(zhì)量要求高。新加坡、韓國等港口都已經(jīng)實(shí)行自由港政策，所有船供企業(yè)只要取得相應(yīng)行業(yè)的資質(zhì)都可以直接供船。相比之下，我國船供領(lǐng)域?qū)儆趪髮I，代理的手續(xù)費(fèi)最高達(dá)到18%，且不能享受出口退稅政策，造成我國郵輪船供企業(yè)沒有成本和價(jià)格的優(yōu)勢(shì)。目前國際郵輪公司在上海上貨量大概一航次只有50萬元的貨值，占總需求量的五分之一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他亞太地區(qū)郵輪港口。在燃油市場(chǎng)方面，我國港口同樣缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，只有在中國開放保稅油市場(chǎng)，才能大幅增加中國在全球船用油市場(chǎng)的份額，巨大的保稅油供應(yīng)量將推動(dòng)全球船用油市場(chǎng)重心向中國轉(zhuǎn)移。監(jiān)管模式的不足也是郵輪船供面臨的問題之一。由于監(jiān)管模式不完善，一些不具備資質(zhì)的企業(yè)也可以從事郵輪船供業(yè)務(wù)，這樣就會(huì)導(dǎo)致一些低質(zhì)量的物資進(jìn)入市場(chǎng)，給郵輪船供業(yè)務(wù)帶來負(fù)面影響。因此，郵輪船供企業(yè)需要加強(qiáng)自身的監(jiān)管，提高物資質(zhì)量，以滿足消費(fèi)者的需求?？诎陡劭?、海關(guān)、國檢、邊檢、海事等五個(gè)監(jiān)管部門以及港區(qū)安保機(jī)構(gòu)各自對(duì)船舶港口供應(yīng)服務(wù)企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管和管理。這涉及到許多許可項(xiàng)目，如企業(yè)和員工證件，包括交通港口局的“經(jīng)營許可證”、邊檢的“登輪證”、國檢的“檢驗(yàn)檢疫證”、海事的“船舶船員證”以及進(jìn)入港區(qū)的“出入證”，還有海關(guān)的備案證等。這給供應(yīng)企業(yè)帶來了許多不便，也增加了企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)。因此，建議口岸有關(guān)管理部門改革創(chuàng)新，嘗試“監(jiān)管鏈”審核制度，試行“一證為前置，聯(lián)審聯(lián)核”的審核受理制度，即以交通港口局的“經(jīng)營許可證”為前置審核，其它口岸監(jiān)管部門聯(lián)審聯(lián)查、信息互通、審核互認(rèn)合作的審核體系。此外，各監(jiān)管部門之間沒有建立相互合作配合、提高服務(wù)水平的工作機(jī)制，導(dǎo)致各個(gè)監(jiān)管部門監(jiān)管信息不通，不能協(xié)調(diào)解決需要共同監(jiān)管服務(wù)的問題、共同商定的市場(chǎng)規(guī)范問題和在市場(chǎng)準(zhǔn)入上需共同認(rèn)同的問題等，難以提高監(jiān)管服務(wù)水平和工作效率。目前上海郵輪船供市場(chǎng)處于起步階段，即使是普通貨船的供應(yīng)也不完全成熟。船供企業(yè)呈現(xiàn)小、多、雜、亂的狀況，企業(yè)發(fā)展步伐緩慢，各自經(jīng)營，缺少協(xié)同，無法形成企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟和資源整合優(yōu)勢(shì)。因此，在與外輪公司談判時(shí)缺乏議價(jià)權(quán)，處于弱勢(shì)地位，不利于我國郵輪船供公司的長(zhǎng)期發(fā)展。此外，還有食品安全、物流水平、配套服務(wù)等問題影響著國外郵輪公司對(duì)我國郵輪物資供應(yīng)的選擇。2012年，上海市政府把“寶山區(qū)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合改革試點(diǎn)區(qū)”作為上海市人民政府首批服務(wù)業(yè)綜合改革試點(diǎn)區(qū)域之一。其中船供物流是重要產(chǎn)業(yè)布局之一，正爭(zhēng)取國家政策的突破和先行先試。寶山區(qū)郵輪產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃中的產(chǎn)業(yè)布局把補(bǔ)給采購、船供物流作為重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，發(fā)展目標(biāo)是“全力打造國內(nèi)首個(gè)