交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐PPT完整全套教學(xué)課件

交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第1章-緒論交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第2章-交通發(fā)展規(guī)劃的基本理論交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第3章-交通運(yùn)輸需求交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第4章-交通運(yùn)輸供給交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第5章-交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第6章-交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐第7章-綜合交通運(yùn)輸發(fā)展全套PPT課件第1章緒論1.1交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃概況1.2發(fā)達(dá)國家和地區(qū)交通運(yùn)輸規(guī)劃1.1交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃概況1.規(guī)劃（program）是個(gè)人或組織對(duì)未來有關(guān)整體性、長遠(yuǎn)性、基本性問題的戰(zhàn)略考量和行動(dòng)設(shè)計(jì)，是人類認(rèn)識(shí)和改造客觀世界、改變自身狀況的重要方式，其本質(zhì)上體現(xiàn)出對(duì)未來人與人、人與社會(huì)、人與自然之間相互關(guān)系的認(rèn)識(shí)。2.規(guī)劃的類型（1）按照規(guī)劃制定主體不同，可以分為：個(gè)人規(guī)劃、組織規(guī)劃。其中，組織規(guī)劃又分為政府規(guī)劃、非營利性組織規(guī)劃、企業(yè)規(guī)劃。（2）按照規(guī)劃對(duì)象不同，主要分為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、空間規(guī)劃。規(guī)劃的特征不管什么類型的規(guī)劃，通常都具有戰(zhàn)略性、導(dǎo)向性、系統(tǒng)性、時(shí)間性、空間性、動(dòng)態(tài)性的特征。交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃是以交通運(yùn)輸領(lǐng)域?yàn)閷?duì)象編制的規(guī)劃，是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展總體規(guī)劃在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的細(xì)化，是政府指導(dǎo)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展以及審批、核準(zhǔn)重大項(xiàng)目、安排政府投資和財(cái)政支出預(yù)算、制定特定領(lǐng)域相關(guān)政策的依據(jù)，是促進(jìn)交通運(yùn)輸資源優(yōu)化配置的重要手段。1.2發(fā)達(dá)國家和地區(qū)交通運(yùn)輸規(guī)劃美國交通運(yùn)輸規(guī)劃美國于1966年10月成立聯(lián)邦運(yùn)輸部（DepartmentofTransportation，DOT），集聯(lián)邦公路、鐵路、航空、航海等職能管理于一身，其使命是在美國建立一個(gè)安全、高效、便捷、經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。1993年，美國政府頒布了“聯(lián)邦政府績效和結(jié)果法”，要求所有的財(cái)政資金都要制定滾動(dòng)的戰(zhàn)略計(jì)劃來落實(shí)。日本交通運(yùn)輸規(guī)劃2001年，政府機(jī)構(gòu)改革中將原運(yùn)輸省、建設(shè)省、北海道開發(fā)廳和國土廳合并而成國土交通省。2015年2月《交通政策基本規(guī)劃（2014—2020年）》由內(nèi)閣決議通過?！督煌ㄕ呋疽?guī)劃》是日本政府以交通政策基本法為依據(jù)，制定的具體政策措施。該政策規(guī)劃的主要內(nèi)容包括三個(gè)部分，即交通政策的基本方針、規(guī)劃期間內(nèi)實(shí)施的具體目標(biāo)、為實(shí)現(xiàn)實(shí)施目標(biāo)應(yīng)采取的措施。歐盟交通運(yùn)輸規(guī)劃歐盟基本上實(shí)行“大交通”一體化管理體制，致力于構(gòu)建統(tǒng)一開放高效便捷的區(qū)域交通運(yùn)輸體系，提高歐盟在全球運(yùn)輸體系中的地位。2011年歐盟頒布面向2050年的題為《邁向統(tǒng)一歐洲的交通發(fā)展路線圖：構(gòu)建競爭力強(qiáng)、高效節(jié)能交通系統(tǒng)》的白皮書，作為歐盟交通運(yùn)輸發(fā)展的指導(dǎo)性文件，體現(xiàn)了國際交通運(yùn)輸政策的發(fā)展方向。國外經(jīng)驗(yàn)做法啟示（1）優(yōu)化一體化交通管理體制，發(fā)揮交通立法、戰(zhàn)略規(guī)劃協(xié)調(diào)作用（2）進(jìn)一步健全一體化綜合交通運(yùn)輸體系（3）加強(qiáng)交通科技創(chuàng)新，促進(jìn)交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展（4）促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)吞己椭悄馨l(fā)展第2章交通發(fā)展規(guī)劃的基本理論2.1交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃體系2.2交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃的作用2.3交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃管理我國交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃體系現(xiàn)狀示意圖交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃的作用2.2.1指導(dǎo)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展2.2.2促進(jìn)城鄉(xiāng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展2.2.3服務(wù)國家重大戰(zhàn)略交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃編制程序1.專項(xiàng)規(guī)劃編制的領(lǐng)域2.規(guī)劃立項(xiàng)3.規(guī)劃起草4.銜接和論證5.報(bào)批6.備案和公布健全交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃制度1.明確規(guī)劃地位與編制主體2.加快交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃的科學(xué)化進(jìn)程3.完善規(guī)劃評(píng)估機(jī)制4.健全規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督機(jī)制交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐

需求與運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求函數(shù)與運(yùn)輸需求彈性運(yùn)輸需求的影響因素1.3.2.第3章交通運(yùn)輸需求需求法則

在其他條件不變的情況下，商品或勞務(wù)需求量與價(jià)格呈反比。需求法則的原因：

第一，替代效應(yīng)

第二，收入效應(yīng)1.需求與運(yùn)輸需求1.2運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求是一種派生性需求，非本源性需求，它是社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的其他活動(dòng)所引發(fā)出來的一種需求。舉例：A地生產(chǎn)蘋果，B地為消費(fèi)地，B地蘋果的價(jià)格=A地蘋果的價(jià)格+AB兩地間運(yùn)費(fèi)價(jià)格。一方面，運(yùn)輸需求隨著自身價(jià)格的下降而逐漸增加；另一方面，如果蘋果的需求增加，則蘋果運(yùn)輸需求也會(huì)增加，反之亦然。運(yùn)輸需求取決于社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中其他活動(dòng)所提出來的對(duì)貨物或旅客在空間位移的需要。1.需求與運(yùn)輸需求空間上的差異是運(yùn)輸需求產(chǎn)生的直接原因?？臻g差異主要表現(xiàn)在自然資源、社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)狀況三個(gè)方面。1.自然狀況方面的差異是地區(qū)直接在自然資源和地理?xiàng)l件方面相互比較而表現(xiàn)出來的不同。2.社會(huì)狀況方面的差異作用表現(xiàn)在各地區(qū)人口、文化方面的不同。3.經(jīng)濟(jì)規(guī)模和結(jié)構(gòu)等方面的差異使得各地區(qū)的物資調(diào)人調(diào)出量和頻繁程度在不同的時(shí)期有很大的差別。4.交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是交通運(yùn)輸需求產(chǎn)生的必要基礎(chǔ)。1.需求與運(yùn)輸需求1.2運(yùn)輸需求在一定的時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運(yùn)輸市場需要，即貨主或旅客對(duì)運(yùn)輸供給部門提出的為實(shí)現(xiàn)貨物或旅客空間位移的要求。有效運(yùn)輸需求的兩個(gè)條件：

購買運(yùn)輸服務(wù)的愿望

具備支付能力1.需求與運(yùn)輸需求1.2運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求的要素

流量：運(yùn)輸需求量流向：空間位移的走向流程：運(yùn)輸距離運(yùn)價(jià)：運(yùn)輸費(fèi)用流時(shí)：運(yùn)送時(shí)間流速：送達(dá)速度結(jié)構(gòu)：運(yùn)輸需求量的構(gòu)成1.需求與運(yùn)輸需求1.2運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求的分類

按運(yùn)輸對(duì)象不同：貨物運(yùn)輸需求和旅客運(yùn)輸需求；按運(yùn)輸需求的范圍：個(gè)別運(yùn)輸需求和總體運(yùn)輸需求；按運(yùn)輸需求產(chǎn)生的地域不同：區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸需求、區(qū)域間運(yùn)輸需求和過境運(yùn)輸需求。按運(yùn)輸方式不同：鐵路運(yùn)輸需求、公路運(yùn)輸需求、水路運(yùn)輸需求、航空運(yùn)輸需求和管道運(yùn)輸需求以及多種運(yùn)輸方式間的聯(lián)合運(yùn)輸需求。1.需求與運(yùn)輸需求1.2運(yùn)輸需求運(yùn)輸需求的特征

運(yùn)輸需求的基本特征廣泛性與多樣性派生性規(guī)律性部分可替代性不平衡性個(gè)別性1.需求與運(yùn)輸需求1）交通運(yùn)輸市場復(fù)雜多樣運(yùn)輸需求的復(fù)雜性

無數(shù)個(gè)運(yùn)輸市場重疊和交織--貨物種類--起訖點(diǎn)--運(yùn)輸路徑--運(yùn)輸時(shí)間--運(yùn)輸方式及載運(yùn)工具1.需求與運(yùn)輸需求2.運(yùn)輸需求的影響因素2.1消費(fèi)者行為消費(fèi)者偏好及其基本假定偏好：愛好、喜歡。消費(fèi)者偏好的基本假定：完全性、傳遞性、非飽和性2.運(yùn)輸需求的影響因素2.1消費(fèi)者行為消費(fèi)者均衡的變動(dòng)：恩格爾曲線、恩格爾系數(shù)、恩格爾定律收入效應(yīng)與替代效應(yīng)消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸?shù)倪x擇2.運(yùn)輸需求的影響因素2.運(yùn)輸需求的影響因素2.2影響旅客運(yùn)輸需求的因素旅客運(yùn)輸需求公務(wù)商務(wù)探親旅游生產(chǎn)性旅行需求消費(fèi)性旅行需求2.運(yùn)輸需求的影響因素2.運(yùn)輸需求的影響因素2.2影響旅客運(yùn)輸需求的因素從宏觀經(jīng)濟(jì)角度：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平人口增長及城鄉(xiāng)人口比例其他：2.運(yùn)輸需求的影響因素榮朝和運(yùn)輸化理論2.運(yùn)輸需求的影響因素2.運(yùn)輸需求的影響因素2.3影響貨物運(yùn)輸需求的因素經(jīng)濟(jì)發(fā)展自然資源分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離生產(chǎn)力布局與消費(fèi)群體間的分離工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模和速度2.運(yùn)輸需求的影響因素或更簡捷地寫成

Q

=f（P）并將價(jià)格關(guān)于需求量的函數(shù)

P=f（Q）稱為需求逆函數(shù)3.運(yùn)輸需求函數(shù)與運(yùn)輸需求彈性為求簡化，上式中可僅保留一個(gè)非價(jià)格因素Y：

Q

=f(P,Y)

根據(jù)所研究的運(yùn)輸，Y可以是人均收入、GDP或工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值等某一重要因素。1）

非負(fù)性。一般需求總是正的，負(fù)的需求無實(shí)際意義。Q(P,Y)≥02）

需求曲線的單調(diào)性：典型的需求函數(shù)曲線，通常用上圖表示。圖中，橫軸表示需求量Q，縱軸表示運(yùn)價(jià)P，DD表示運(yùn)輸需求曲線（特殊情況不作討論）需求函數(shù)的性質(zhì)：

非負(fù)性單調(diào)性運(yùn)輸?shù)男枨蠛瘮?shù)具有以下性質(zhì)：(以下對(duì)一般商品需求函數(shù)也同樣適用)：3.運(yùn)輸需求函數(shù)與運(yùn)輸需求彈性1）線性模型

Q=a+bP+rY式中：Q——運(yùn)輸需求量；

P——運(yùn)輸價(jià)格；

a、b、r——待定參數(shù)；

Y——影響因素變量。根據(jù)所研究的運(yùn)輸，Y可以是人均收入、GDP或工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值等。運(yùn)輸需求函數(shù)模型

:Q=a+bP+rY3.運(yùn)輸需求函數(shù)與運(yùn)輸需求彈性3.2運(yùn)輸需求彈性運(yùn)輸需求彈性：是運(yùn)輸需求量Q對(duì)某一影響因素Z變化的反映程度，即影響運(yùn)輸需求量的因素每變化百分之一，運(yùn)輸需求量相應(yīng)變化百分?jǐn)?shù)：Ed=Q的變動(dòng)率Z的變動(dòng)率3.運(yùn)輸需求函數(shù)與運(yùn)輸需求彈性3.2運(yùn)輸需求彈性運(yùn)輸需求彈性分類運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性運(yùn)輸需求的收入彈性運(yùn)輸需求的交叉彈性運(yùn)輸需求的派生彈性3.運(yùn)輸需求函數(shù)與運(yùn)輸需求彈性交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐

供給與運(yùn)輸供給各運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征運(yùn)輸供給函數(shù)與運(yùn)輸供給彈性1.3.2.規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)4.運(yùn)載工具經(jīng)濟(jì)特征分析5.第4章交通運(yùn)輸供給1.供給與運(yùn)輸供給1.1供給在一定時(shí)期內(nèi)，在任何可能的價(jià)格水平下，生產(chǎn)者愿意而且能夠提供的商品的數(shù)量。供給與供給數(shù)量（變動(dòng)）供給是在一定時(shí)間內(nèi)，在其他條件不變的情況下，對(duì)于每一種可能的價(jià)格，生產(chǎn)者愿意并能夠提供的商品或服務(wù)的數(shù)量；供給數(shù)量指的是對(duì)于某一個(gè)特定的價(jià)格，生產(chǎn)者愿意提供的商品或服務(wù)的具體數(shù)量。

1.供給與供給彈性1.供給與運(yùn)輸供給影響供給因素

商品本身的價(jià)格（供給法則）生產(chǎn)要素的價(jià)格技術(shù)水平相關(guān)商品的價(jià)格對(duì)未來的預(yù)期宏觀經(jīng)濟(jì)政策1.供給與供給彈性1.供給與運(yùn)輸供給1.2運(yùn)輸供給運(yùn)輸供給是指交通運(yùn)輸服務(wù)者在特定的時(shí)間、空間內(nèi)，在各種可能的運(yùn)輸價(jià)格水平上，愿意并能夠提供的交通運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量。運(yùn)輸供給的微觀層次/單個(gè)供給與宏觀層次/市場供給1.供給與運(yùn)輸供給交通運(yùn)輸供給包含如下內(nèi)容:

1.交通運(yùn)輸供給量交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力；運(yùn)輸工具的運(yùn)輸能力，包括承運(yùn)貨物和旅客的數(shù)量與規(guī)模。

2.交通運(yùn)輸方式指水運(yùn)、鐵路、公路、航空和管道五種不同的交通運(yùn)輸方式。

3.交通運(yùn)輸布局交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施空間分布和運(yùn)輸工具及設(shè)備的配備狀況。

4.交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制為指導(dǎo)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展而建立的交通運(yùn)輸所有制結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)制度、運(yùn)輸資源配置方式以及相應(yīng)的政策和法規(guī)等。1.供給與運(yùn)輸供給

5.運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、品質(zhì)1.3運(yùn)輸供給特征運(yùn)輸產(chǎn)品的不可儲(chǔ)存性

運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)的同時(shí)性運(yùn)輸供給的整體性運(yùn)輸供給的部分可替代性運(yùn)輸供給的外部性運(yùn)輸市場的網(wǎng)絡(luò)性

2.運(yùn)輸供給與運(yùn)輸供給彈性1.供給與運(yùn)輸供給1.4影響交通運(yùn)輸供給的因素1）經(jīng)濟(jì)因素

2）政治因素

3）技術(shù)因素4）其他因素宏觀因素微觀因素1）運(yùn)營策略2）使用者……1.供給與運(yùn)輸供給1.供給與運(yùn)輸供給2.1運(yùn)輸供給函數(shù)如果我們把某種商品的供給作為因變量，把影響供給量的各種因素作為自變量，那么就可得出供給函數(shù)：

Q=f(P、R、C、T、…)假設(shè)其他因素既定的條件下，就自身商品價(jià)格與供給量之間的關(guān)系進(jìn)行局部均衡的分析，這樣上述供給函數(shù)可簡化為：

Q=f(P)1.供給與供給彈性2.運(yùn)輸供給函數(shù)與運(yùn)輸供給彈性2.1運(yùn)輸供給函數(shù)交通運(yùn)輸供給的大小通常用供給量來描述。交通運(yùn)輸供給量是指在一定時(shí)間、空間和一定的條件下，交通運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意且能夠提供的交通運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。交通運(yùn)輸供給量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù):

ＱＳ=f(P，Xl，···Xn)其中：ＱＳ

——交通運(yùn)輸供給量；

Ｐ

——交通運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格；

Xl，···Xn——除運(yùn)價(jià)以外的其他影響因素。2.運(yùn)輸供給函數(shù)與運(yùn)輸供給彈性2.1運(yùn)輸供給函數(shù)

2.運(yùn)輸供給與運(yùn)輸供給彈性2.運(yùn)輸供給函數(shù)與運(yùn)輸供給彈性2.2運(yùn)輸供給曲線供給曲線：根據(jù)供給表中的商品的價(jià)格---供給量組合在平面圖上所繪制的一條曲線。

PQSO1.供給與供給彈性2.運(yùn)輸供給函數(shù)與運(yùn)輸供給彈性交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐

第5章交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展5.1交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展5.2交通與城市深度融合發(fā)展5.3交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展背景1.交通運(yùn)輸進(jìn)入“交通強(qiáng)國”建設(shè)新時(shí)代，要求更好發(fā)揮引領(lǐng)功能2.交通運(yùn)輸需要更好服務(wù)國家重大布局、重大戰(zhàn)略以及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展3.交通運(yùn)輸需要加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展4.交通運(yùn)輸與其他領(lǐng)域之間跨界融合已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢5.交通運(yùn)輸需要順應(yīng)全球發(fā)展潮流，加快實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)化、智能化交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展特征趨勢1.拓展經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新空間2.出現(xiàn)推動(dòng)速度、質(zhì)量變革的新動(dòng)能3.提供滿足人們生產(chǎn)生活的新方式4.帶來一定程度上的新挑戰(zhàn)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合發(fā)展對(duì)策1.主動(dòng)對(duì)接國家重大戰(zhàn)略，優(yōu)化交通運(yùn)輸空間布局2.促進(jìn)跨業(yè)跨域跨界融合，更好發(fā)揮先行引領(lǐng)作用3.推動(dòng)交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展，提升支撐能力和服務(wù)水平4.破除體制機(jī)制制度障礙，營造融合發(fā)展良好環(huán)境促進(jìn)交通與城市深度融合發(fā)展的對(duì)策1、以人為本——作為交通與城市深度融合理念2、多規(guī)合一——實(shí)行交通與城市一體聯(lián)動(dòng)機(jī)制3、無縫銜接——構(gòu)建多種交通方式互聯(lián)互通體系4、智能互聯(lián)——打造匯集眾智共建共享交通模式交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響1．交通運(yùn)輸擴(kuò)大了市場范圍，促進(jìn)了分工和工業(yè)化的實(shí)現(xiàn)2．交通運(yùn)輸是不可替代的生產(chǎn)要素3．交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)是“交替推拉”的關(guān)系4．交通運(yùn)輸促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是城市和經(jīng)濟(jì)布局形成的重要因素交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐

第6章交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展6.1交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵6.2交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革6.3交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵1.從發(fā)展方式來看，由“要素驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”2.從發(fā)展階段來看，由“適應(yīng)發(fā)展”轉(zhuǎn)向“引領(lǐng)發(fā)展”3.從運(yùn)輸形態(tài)來看，由“分散經(jīng)營”轉(zhuǎn)向“協(xié)同發(fā)展”4.從發(fā)展空間來看，由“國內(nèi)發(fā)展”轉(zhuǎn)向“全球拓展”交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革1.降成本2.補(bǔ)短板3.強(qiáng)服務(wù)4.優(yōu)環(huán)境5.增動(dòng)能交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新1.交通運(yùn)輸領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)2.智慧交通3.交通運(yùn)輸集約化、集成化開發(fā)4.低碳交通交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新對(duì)策1.完善交通運(yùn)輸科技服務(wù)體系2.促進(jìn)人才發(fā)展戰(zhàn)略深入實(shí)施3.創(chuàng)新交通科技創(chuàng)新投融資模式4.深化交通科技創(chuàng)新國際交流與合作交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃理論與實(shí)踐

第7章綜合交通運(yùn)輸發(fā)展概述交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃就是確定交通目標(biāo)，有計(jì)劃地引導(dǎo)、設(shè)計(jì)交通的一系列行動(dòng)和達(dá)到交通目標(biāo)的策略或行為的過程。廣義的交通規(guī)劃包括：交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、交通運(yùn)輸組織管理規(guī)劃、交通運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)劃等。狹義的交通規(guī)劃主要是指交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的規(guī)劃。更狹義的——道路交通規(guī)劃交通規(guī)劃按研究范圍可分為：

國家級(jí)的交通運(yùn)輸規(guī)劃：要對(duì)全國的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括鐵路、公路、內(nèi)河、海運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施布局和建設(shè)作出總體安排。有時(shí)還涉及到國際間的運(yùn)輸通道規(guī)劃(如歐亞大陸橋)

區(qū)域性交通運(yùn)輸規(guī)劃：包括大區(qū)域的運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃(如長江三角洲地區(qū)綜合運(yùn)輸規(guī)劃)、省城運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、地區(qū)或市域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、縣域的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等

城市交通規(guī)劃：城市本身的交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展規(guī)劃。還可分全市性的交通規(guī)劃和地區(qū)性的交通規(guī)劃(如中心區(qū)或商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃、居住區(qū)交通規(guī)劃、新開發(fā)區(qū)交通規(guī)劃、火車站地區(qū)交通規(guī)劃、航空港地區(qū)交通規(guī)劃等)交通規(guī)劃交通規(guī)劃基本程序交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)交通規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)是整個(gè)交通規(guī)劃最終的著眼點(diǎn)和最關(guān)鍵的工作。方案設(shè)計(jì)就是根據(jù)交通預(yù)測的結(jié)果和現(xiàn)狀存在的問題，提出可行的規(guī)劃方案，求出交通規(guī)劃問題的解。規(guī)劃方案設(shè)計(jì)包括網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和樞紐設(shè)計(jì)兩個(gè)問題。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)要回答的主要問題是：增加通行能力，增加新的道路路段，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、形式等。交通樞紐設(shè)計(jì)要回答的問題是：樞紐的選址、規(guī)模在方案設(shè)計(jì)中，尤其是在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中，交通分配是其理論基礎(chǔ)和基本組成部分。交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)20世紀(jì)70年，歐美等學(xué)者進(jìn)行基于最優(yōu)化理論的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題（NDP）的研究。NDP研究的問題總體分兩類：改進(jìn)路段：連續(xù)型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題（CNDP）增加新的道路路段：離散型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題(DNDP)（注:連續(xù)、離散是指路段通行能力的增加情況）1.離散型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題算法一般非常耗費(fèi)計(jì)算時(shí)間。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法離散型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題模型可分為兩種類型：預(yù)算約束模型：即投資額有限制的模型，總阻抗值為目標(biāo)函數(shù)。是一個(gè)管理者----用戶的雙層決策數(shù)學(xué)規(guī)劃模型。離散型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)無預(yù)算約束模型：建設(shè)成本與用戶走行時(shí)間成本一起作為目標(biāo)函數(shù)。離散型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)連續(xù)型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題模型可分為兩種類型：預(yù)算約束模型

無預(yù)算約束模型針對(duì)模型，研發(fā)出較多的求解方法。連續(xù)型網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃城市交通的中長期建設(shè)規(guī)劃，年限一般為5-20年。對(duì)象：道路/公路、鐵路/軌道、航空、水運(yùn)、管道。機(jī)動(dòng)車(客貨運(yùn)、私家車)、非機(jī)動(dòng)車、行人，鐵路、地鐵、輕軌、城鐵、索道，客貨船，管道。內(nèi)容：交通方式及交通結(jié)構(gòu)；道路網(wǎng)絡(luò)布局；公共交通、銜接、換乘樞紐和場站設(shè)施；道路紅線規(guī)劃；軌道交通可行性分析及客流預(yù)測（大城市）；對(duì)外交通規(guī)劃；評(píng)價(jià)；分期建設(shè)及交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法城市道路網(wǎng)規(guī)劃采用定性與定量分析相結(jié)合的方法進(jìn)行。一般原則：

綜合考慮、相互協(xié)調(diào)----人流、客貨車流與城市空間（道路紅線規(guī)劃）合理的層次結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和連通結(jié)構(gòu)

（道路類型、等級(jí)）適應(yīng)今后城市用地的擴(kuò)展、交通結(jié)構(gòu)的變化和快速交通的要求；不同規(guī)劃階段不同路網(wǎng)指標(biāo)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，建立在各出行方式出行OD量的基礎(chǔ)之上，并以滿足出行要求為主要目標(biāo)。一般規(guī)劃方案產(chǎn)生步驟（技術(shù)路線）：評(píng)價(jià)現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量，參考城市總體規(guī)劃方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢，確定初始道路網(wǎng)絡(luò)方案將各出行方式OD量分配至路網(wǎng)方案上，預(yù)測路段及交叉口的交通量、平均車速、平均延誤分析、評(píng)價(jià)每一路段、交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)價(jià)指標(biāo)根據(jù)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)及網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)，調(diào)整方案，返回步驟2，直至規(guī)劃方案可行、合理網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法規(guī)劃方案確定方法：專家經(jīng)驗(yàn)法解析布線法考慮路網(wǎng)指標(biāo)，形成基本路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，分配流量，分析修改。城市道路交通規(guī)劃特點(diǎn)：幾種交通方式，道路網(wǎng)和交通小區(qū)較為詳細(xì)；規(guī)劃方法多從PT調(diào)查數(shù)據(jù)和綜合交通規(guī)劃入手；過程比較繁雜，定量分析多、定性分析少。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是指定時(shí)定線的公共汽車、公共電車、軌道交通（輕軌、地鐵）、輪渡等交通方式。1、公共交通網(wǎng)絡(luò)形式

中央終點(diǎn)的放射形網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法2、技術(shù)指標(biāo)線路長度8～10km及單程時(shí)間30～50min公共交通線路密度：4～5km/km2(中等城市市中心)非直線系數(shù)：≤1.5車隊(duì)規(guī)模：800～1000人/輛3、服務(wù)水平參數(shù)非直達(dá)系數(shù)（換乘系數(shù)）實(shí)載率平均營運(yùn)速度發(fā)車間隔網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法4、站點(diǎn)設(shè)計(jì)首末車站、中間車站、站距、保養(yǎng)場5、公交線網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容交通需求預(yù)測線網(wǎng)的優(yōu)化布設(shè)方法：“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”經(jīng)驗(yàn)法擬合客流法③公交站點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)置④線網(wǎng)客流預(yù)測⑤線網(wǎng)評(píng)價(jià)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般方法內(nèi)容包括：1）整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上樞紐的數(shù)目、位置、規(guī)模；2）具體到某個(gè)樞紐，有功能定位、設(shè)施的空間布置、內(nèi)部的交通組織和聯(lián)系。交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)二、樞紐的選址根據(jù)樞紐所在位置的特性分為：已定型：指樞紐依附于某個(gè)已經(jīng)建成的較大建筑實(shí)體或地理實(shí)體存在，位置有該地點(diǎn)的用地、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)特性確定，或由更大的交通網(wǎng)絡(luò)確定。半定型：若交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)存在，依附的某個(gè)大型實(shí)體到目前尚未建成，樞紐選址一定程度依靠對(duì)象網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，及對(duì)象網(wǎng)絡(luò)以外的因素。這類樞紐為“半定型”。全定型：全部或主要有對(duì)象網(wǎng)絡(luò)本身的特征、及其上交通流的分布分配情況來定。如公交中途站交通樞紐的選址就是確定半定型、全定型樞紐在交通網(wǎng)絡(luò)上的位置。方法：流量決定法、成本決定法交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)區(qū)域綜合交通體系規(guī)劃滿足社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人口、國防和環(huán)境等方面的運(yùn)輸需求與條件，應(yīng)與國家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃相結(jié)合。充分考慮交通運(yùn)輸大系統(tǒng)及其各個(gè)子系統(tǒng)的各種技術(shù)特點(diǎn)與環(huán)境要求，進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃與發(fā)展，以發(fā)揮最大的綜合運(yùn)輸效能。在交通運(yùn)輸規(guī)劃中要努力增強(qiáng)交通運(yùn)輸體系綜合運(yùn)輸能力，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸體系的整體投資效益要根據(jù)國家政策，通過對(duì)環(huán)境的調(diào)查研究，采取定性與定量相結(jié)合的方法進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)，最后提出綜合運(yùn)輸發(fā)展方案。特別要注意綜合運(yùn)輸規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)，網(wǎng)絡(luò)和樞紐系統(tǒng)的銜接與優(yōu)化。要促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的綜合發(fā)展，無論國家、地區(qū)和城市在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段均應(yīng)有相應(yīng)的多種運(yùn)輸方式。區(qū)域綜合交通體系規(guī)劃原則區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃的層次區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃一般分多個(gè)層次，按國家、?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）、地區(qū)（市）和縣行政區(qū)劃，由各級(jí)交通運(yùn)輸?shù)闹鞴懿块T負(fù)責(zé)組織規(guī)劃的編制。區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃的期限規(guī)劃期限近期距基準(zhǔn)年1～5年為宜，最長不超過10年中期中期以距基準(zhǔn)年5～15年為宜，最長不超過20年遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期以距基準(zhǔn)年15～30年為宜，最長不超過50年。區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃注意事項(xiàng)交通網(wǎng)絡(luò)布局理論與方法編制不同層次的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃時(shí)，下一層次的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系應(yīng)服從上一層次的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系。在進(jìn)行各類區(qū)域綜合交通體系規(guī)劃時(shí)，各級(jí)交通運(yùn)輸部門（或規(guī)劃部門）應(yīng)設(shè)置交通規(guī)劃的專門機(jī)構(gòu)，以確保規(guī)劃質(zhì)量，實(shí)行規(guī)劃工作不間斷地深入開展。在規(guī)劃編制區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃的過程中一般應(yīng)成立三個(gè)機(jī)構(gòu):規(guī)劃領(lǐng)導(dǎo)小組、規(guī)劃辦公室和規(guī)劃編制課題組。城市綜合交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃就是將城市對(duì)外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市發(fā)展和用地布局結(jié)合起來進(jìn)行系統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃，是城市總體規(guī)劃中與城市土地使用規(guī)劃密切結(jié)合的一項(xiàng)重要的工作內(nèi)容，一般不宜脫離城市土地使用規(guī)劃獨(dú)立進(jìn)行。城市綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展的總綱，是各交通分項(xiàng)規(guī)劃、地區(qū)性交通規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目建議書及工程可行性研究、建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的依據(jù)。城市綜合交通規(guī)劃以翔實(shí)的交通調(diào)查為基礎(chǔ),通過建立交通、土地利用關(guān)系的模型，以及研究交通的內(nèi)在關(guān)系，對(duì)未來交通需求進(jìn)行預(yù)測。與土地利用緊密結(jié)合，基于土地利用、引導(dǎo)土地利用、促進(jìn)城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化、實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的最佳效能。定性與定量相結(jié)合,從交通的基本發(fā)生源著手，研究交通源的發(fā)生規(guī)律、交通流的時(shí)空分布規(guī)律、出行者對(duì)道路交通系統(tǒng)的選擇規(guī)律。強(qiáng)調(diào)在大力發(fā)展公共交通基礎(chǔ)上多種交通方式緊密結(jié)合，強(qiáng)調(diào)動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通緊密結(jié)合，強(qiáng)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略與近期建設(shè)緊密結(jié)合，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃、建設(shè)、管理政策一體化，強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的可行性、可操作性及對(duì)政府決策的有效支持。強(qiáng)調(diào)近、中與遠(yuǎn)期相結(jié)合，注重動(dòng)態(tài)調(diào)整。交通規(guī)劃特點(diǎn)城市綜合交通規(guī)劃是確定城市交通發(fā)展目標(biāo)，設(shè)計(jì)達(dá)到該目標(biāo)的策略制定和實(shí)施計(jì)劃的過程?！冻鞘幸?guī)劃法》明確地將城市綜合交通體系規(guī)劃作為城市規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃包括以下內(nèi)容：確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對(duì)外交通和市內(nèi)的客貨運(yùn)設(shè)施的選址和用地規(guī)模；提出實(shí)施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)對(duì)策；提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。城市綜合交通規(guī)劃內(nèi)容城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃包括下列內(nèi)容：確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站實(shí)施的分布和用地范圍；確定各級(jí)城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；平衡各種交通方式的運(yùn)輸能力和運(yùn)量；對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估；提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議城市綜合交通規(guī)劃內(nèi)容城市綜合交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ),滿足土地使用對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?發(fā)揮城市交通對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度的服務(wù)和引導(dǎo)作用。城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個(gè)層次：1、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃2、城市中長期交通體系規(guī)劃3、城市交通近期治理規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃的層次與范圍城市規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)布局交通網(wǎng)絡(luò)的布局設(shè)計(jì)取決于制定怎樣的支撐和引導(dǎo)國家、區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略。節(jié)點(diǎn)重要度方法、區(qū)位理論是交通網(wǎng)絡(luò)布局的主要方法交通網(wǎng)絡(luò)布局節(jié)點(diǎn)的重要度受區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等多方面因素影響。通常選擇人口（反映區(qū)域活動(dòng)機(jī)能）、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值（反映區(qū)域產(chǎn)業(yè)機(jī)能）和社會(huì)物資產(chǎn)耗總量（反映社會(huì)的運(yùn)輸需求）或商品零售總額（反映區(qū)域的商業(yè)功能）等幾項(xiàng)指標(biāo)作為選擇網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的定量分析標(biāo)準(zhǔn)節(jié)點(diǎn)重要度計(jì)算

節(jié)點(diǎn)重要度為一個(gè)相對(duì)于區(qū)域平均值的無量綱相對(duì)值。要素l可以是區(qū)域人口、現(xiàn)狀交叉口的飽和度、重要單位數(shù)量和景點(diǎn)數(shù)量等。節(jié)點(diǎn)重要度計(jì)算區(qū)位理論是研究人類經(jīng)濟(jì)行為的空間區(qū)位選擇及空間區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)優(yōu)化組合的理論。交通區(qū)位是指交通線的“資源”所在。交通線資源包含經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、歷史、旅游、礦藏、交通擁堵等要素，并且有的已經(jīng)被開發(fā)，有的還未被開發(fā)。交通區(qū)位線的區(qū)劃網(wǎng)絡(luò)圖存在由重要性而決定的等級(jí)級(jí)別。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃的特點(diǎn)有針對(duì)性地區(qū)劃各種區(qū)位線，如高速公路區(qū)位線、快速路區(qū)位線、城市主干路區(qū)位線、主要擁堵路線及擁堵節(jié)點(diǎn)區(qū)位線、立交匝道出入口區(qū)位線、廣場區(qū)位線等。區(qū)位理論

區(qū)位理論eijm為區(qū)位線起點(diǎn)i和終點(diǎn)j之間第m個(gè)要素的值；em為對(duì)象區(qū)域內(nèi)要素m的均值；M為要素的個(gè)數(shù)。在交通網(wǎng)絡(luò)中，區(qū)位線重要度應(yīng)分路段分別計(jì)算。這時(shí)，ij為網(wǎng)絡(luò)中的路段，i為路段的起點(diǎn)，j為其終點(diǎn)。

線路重要度交通樞紐規(guī)劃布局規(guī)劃布局主要內(nèi)容：交通樞紐布局是指樞紐內(nèi)部各種交通設(shè)施的合理配置，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通樞紐的運(yùn)輸效率最大化的目的。交通樞紐所在區(qū)域，由于受到交通發(fā)生吸引源的分布、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)和自然環(huán)境等因素的影響，使得在同樣的地域范圍和同樣的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，布局不同的樞紐站場，會(huì)導(dǎo)致不同的交通運(yùn)輸效率和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。因此，交通樞紐的合理布局，是根據(jù)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通需求的預(yù)測結(jié)果，利