準高鐵車輛及5大運用模式

準高鐵車輛及5大運用模式大連交通大學機械工程學院樸明偉（教授）為了滿足準高鐵運用的技術(shù)經(jīng)濟性要求，準高鐵車輛必須兼顧解決車體與轉(zhuǎn)向架2個不穩(wěn)定問題，因而其研制必須強調(diào)其高技術(shù)含量，特別是準高速轉(zhuǎn)向架應當作為高技術(shù)轉(zhuǎn)向架的典型范例之一。準高鐵車輛泛指商業(yè)運行速度（160-250）km/h的動車組或長編列車及其組成的動車或拖車，同時準高鐵運用泛指高鐵（無砟）線路250km/h，客運專線200km/h，既有干線160km/h，如城際快鐵或經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)主要城市之間的城際快鐵等。在既有線路提速和客運專線運用過程中，有著多種多樣的技術(shù)探索，但是輪軌磨耗敏感性是其共性技術(shù)問題之一。通過輪對定位縱向與橫向剛度的最佳比例配置，并以特定的輪對定位結(jié)構(gòu)形式加以技術(shù)實現(xiàn)，如拉板軸箱定位方式或叉形轉(zhuǎn)臂輔助連桿定位形式等，準高鐵車輛必須徹底解決車體不穩(wěn)定問題（或稱低錐度晃車問題）。與鐵路貨車運用不同，鐵路客車有乘坐舒適性指標要求，特別是車體橫向加速度均方差(RMS)2.2不得大于0.5m/s2。因而相關(guān)國際標準（如UIC/TSI）規(guī)定了常規(guī)軌道車輛速度空間，其具有輪軌磨耗敏感性特征，即隨著輪軌磨耗，等效錐度增大，相應的最高運行車速明顯降低。速度空間是指商業(yè)運用的最高速度與鏇輪所控制的最大等效錐度之間的關(guān)系空間。由此可見，目前準高鐵運用并未突破常規(guī)車輛的速度極限，即在特定等效錐度的輪軌接觸下所允許的最高運行速度。為了控制或克服輪軌磨耗敏感性，準高鐵運用通常采用以下幾種被動或主動技術(shù)管理模式：①日本新干線技術(shù)模式為了確保準高鐵車輛的穩(wěn)定性能，日本新干線明確了其修程修制技術(shù)要求，即鏇輪周期20余萬公里、3A修程60萬公里以及車輛技術(shù)服役壽命15年。很顯然，日本新干線運用是被動控制輪軌磨耗敏感性的典型案例之一。日本新干線原始轉(zhuǎn)向架采用了拉板軸箱定位方式，特別強調(diào)橫向定位剛度，因而消除了車體搖頭大阻尼技術(shù)特征，前位與后位轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定裕度充裕，徹底解1

決了低錐度晃車問題（如最小等效錐度0.03）。但是這一定位方式也必將導致車輪橫向蠕滑力增大，因而帶來諸如踏面磨耗率較高等技術(shù)經(jīng)濟性問題。盡管經(jīng)歷了多次技改，如與德國DB公司合作，也采用了轉(zhuǎn)臂軸箱定位方式，同時縱向與橫向定位剛度也進行了優(yōu)化設計，但是仍然強調(diào)橫向定位剛度，消除車體搖頭大阻尼對后位轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定性能影響的基本技術(shù)特征沒有改變。特別是龐巴迪公司制造的Zefiro高速列車，其轉(zhuǎn)向架也回歸到這一原始技術(shù)特征。由此可，見日系輛的突出技術(shù)特點在于其轉(zhuǎn)向架輪對定位的特定方式及踏面磨耗負面影響。為了降低動力車輪牽引系數(shù)，日系車輛編組也十分特別，即首尾端車均為拖車，并不是動車。牽引系數(shù)是指車輪切向力與輪軌接觸斑法向力之比，其中，切向力是車輪縱向與橫向蠕滑力的合力。牽引系數(shù)將受到輪軌彈性接觸極限的制車約，若以動車作為首尾端車，其動力車輪的牽引系數(shù)將超過輪軌接觸極限，造成表層或淺表層缺陷，并導致車輪踏面局部剝落。因此，由于上述的特有輪對定位方式，牽引動力是制約日系大阻尼抑制蛇行機制的技術(shù)局限性是決定日系技術(shù)特征之一。根據(jù)橫向非保守系統(tǒng)的基本觀點，蛇行振蕩并非固有不變，車速車輛提速的主要技術(shù)問題之一。車輛作為準高鐵車輛的本質(zhì)與等效錐度是影響不穩(wěn)定蛇行振蕩的2個主要影響因素。日系車輛轉(zhuǎn)向架改進設計進一步采用了大阻尼抑制蛇行機制。由于縱向與橫向定位剛度優(yōu)化設計，更加接近自導向定位方式，如地鐵或城軌車輛轉(zhuǎn)向架，其臨界速度通常較低。因而采用大阻尼抑制蛇行機制是必要的，無可厚非。但是蛇行振蕩是轉(zhuǎn)向架橫移與搖頭的合成運動，且搖頭運動相對橫移的存在相位滯后。特別是在軌道長波不平順激擾下，轉(zhuǎn)向架搖頭相位滯后更加突出，跟隨輪對車軸橫向力突變（或大毛刺）。因此，在高速輪軌接觸下，或輪軌磨耗，等效錐度增大（≥0.25），不穩(wěn)定蛇行振蕩頻加快。因此，大阻尼抑制蛇行機制不再奏效了，無法控制跟隨輪對車軸橫向力。與歐系架構(gòu)架橫向加速度，也不再強調(diào)準高速列車的智能化，以降低其制造成本。由此可，見用戶總成本TCO增大而車輛制造成本降低，兩者相抵，因而日系車輛是準高鐵運用的典型車輛形式之一，而且在等效錐度變化范圍（0.03–0.25），其車輛不同，日系車輛車載測試無需走行部動態(tài)行為安全監(jiān)測，如轉(zhuǎn)向250km/h穩(wěn)定性能目前尚無法匹敵。目前中國大陸與中國臺灣均引進了日本新干2

線技術(shù)。②輪軌接觸狀態(tài)被動控制模式CRH5轉(zhuǎn)向架是擺式轉(zhuǎn)向架的改進設計形式，即將復搖枕機構(gòu)及電控裝置拆除，其它技術(shù)特征保留。CRH5轉(zhuǎn)向架具有2個技術(shù)特點：一是叉形轉(zhuǎn)臂輔助連桿定位形式；二是車輪選用XP55踏面，其輪緣根部以樣條線過渡。為了改善小系采用橡膠堆懸半徑曲線通過性能均衡輪緣與踏面磨耗，地鐵與城軌轉(zhuǎn)向架一掛，實現(xiàn)了自導向定位方式，即縱向與橫向剛度比較接近，且縱向的稍高一些的。與此不同，CRH5轉(zhuǎn)向架的特殊定位方式是轉(zhuǎn)向架的典型迫導向技術(shù)實現(xiàn)方式之相比，CRH5轉(zhuǎn)向架輪由此可見，動車組CRH5也是被動控制輪軌磨耗敏感性的典型一。與拉板軸箱定位方式對定位具有其技術(shù)的先進性，如。率案例之一。與鋼軌CN60KG匹配，踏面XP55具有0.057，軌道窗口寬展，且輪軌接觸連續(xù)光滑。軌道窗口是指在滾徑差限制下輪對所能形成的最大橫移幅值。由此可見，在上述輪對定位方式的配合下，車輪輪廓型面優(yōu)化設計，如XP55踏面，其技術(shù)意圖在于確保在新車狀態(tài)下保持十分理害踏面如局部下凹踏面磨耗，以延長鏇如下輪軌匹配特征：最小等效錐度想的踏面均勻磨耗特征，避免了有磨耗，輪周期，優(yōu)化修程修制。請注意2點：一是動車組CRH5運用初期，出現(xiàn)了輪緣嚴重側(cè)磨現(xiàn)象，其主要原因是客運專線初期建設經(jīng)驗不足。如明線與暗線（隧道）分別采用有砟/無砟道床，因而其結(jié)合部需要特殊的技術(shù)處理。根據(jù)沈陽鐵路局的運用經(jīng)驗，目前200km/h運用，-30）萬公里，超過了原設計要求的（20-25）萬公里。二是CRH5動車組改進體懸技術(shù)特征，即牽引電機吊掛在車體地板下面，并通過傳動動力傳遞給動力輪對，且動力轉(zhuǎn)向架，每架1個動力輪對。由此可見，與日輛相比，動車組CRH5的車上簧上質(zhì)量較大是影響其高速穩(wěn)定性能的主要負面因素之一。類似技術(shù)管理模式還有其它形式，輪軌接觸狀態(tài)的技術(shù)參數(shù)，如等效錐度，以監(jiān)控實際輪軌接觸狀態(tài)。再如制訂車輪磨耗極限的樣板來控制輪軌磨耗敏感影響，或車載測試數(shù)據(jù)試圖在線評估輪軌通過不同線路調(diào)轉(zhuǎn)運用，動車組CRH5的鏇輪周期可以達到（25設計，保留了電機軸將系車如英國鐵路曾經(jīng)以線路測試數(shù)據(jù)遞推估算3

接觸狀態(tài)，等等。③歐洲鐵路既有線路提速運行模式為了改善高速擺式列車的穩(wěn)定性能，意大利米蘭工學院做了抗蛇行/橫向主動減振技術(shù)裝車試驗及動態(tài)仿真分析對比。曲線通過車體傾擺（1.0–3.0）°，慣性坐標系發(fā)生了變化，因而不得不采用2套控制模型或控制器。鑒于切換技術(shù)的可行性，實際上橫向主動減振技術(shù)卻得到了應用，即以二系橫向減振器作為作動器來實施橫向主動減振控制。在曲線通過時車體傾擺，不得不將其切換掉，以橫檔氣缸夾持取而代之。由此可見，盡管車體得到了橫向平衡，但是轉(zhuǎn)向架車軸橫向力很大，并通常造成鋼軌屈曲蛇行變形。以絲杠電子反饋控制取代液壓伺服，新型擺式轉(zhuǎn)向架在美國高速列車Acelo得到了應用，其車體傾擺降低至0.5～1.0°。由于復搖枕及其傾擺機構(gòu)的復雜性，擺式轉(zhuǎn)向架技術(shù)可靠性仍然是考察的重點之一。上世紀90年代，都靈工學院最早開展了抗蛇行減振器臺架動態(tài)試驗研究，其試驗經(jīng)驗非常值得借鑒。以不斷加快的往復運動作為激擾，臺架試驗給出了動態(tài)阻尼與動態(tài)剛度曲線，其中，液壓剛度和內(nèi)部泄漏等信息是非常寶貴的。但是必須指出：動態(tài)阻尼是一個非常錯誤的動態(tài)概念（詳見模式④的抗蛇行頻帶吸能機制討論），因而喪失了1次協(xié)調(diào)解決直線穩(wěn)定與曲線導向之間矛盾的技術(shù)認知機會。養(yǎng)路成本增大是歐洲鐵路提速的最值得借鑒經(jīng)驗之一。目前高速擺式列車有3種基本車型，其轉(zhuǎn)向架的技術(shù)形式也不盡相同。如意大利ERT系列/動力分散驅(qū)動，如上所述，采用迫導向轉(zhuǎn)向架，其主機廠為薩維利亞諾工廠，現(xiàn)被法國ALSTOM公司收購。瑞典X/SJ-2000系列/動力集中驅(qū)動，則采用徑向轉(zhuǎn)向架，其研發(fā)機構(gòu)為AD-tranz，隸屬戴姆勒-奔馳財團。西班牙Talgo，無轉(zhuǎn)向架車輛形式，集成了擺式與鉸接式技術(shù)，通常被看做未來鐵路發(fā)展的概念車型，其技術(shù)發(fā)展尚存在不確定性。Talgo擺式列車曾經(jīng)被西班牙鐵路停運過，現(xiàn)在其主機廠又被龐帕蒂公司收購，目前Talgo擺式列車又恢復了運營。除此之外，歐洲鐵路還有2種準高速運用模式：即法國ALSTOM公司研發(fā)的高速鉸接式列車TGV/TGA和德國西門子公司的ICE系列高速列車（詳見模式⑤），特別是TGV/TGA是歐洲之星和Thalys高鐵的主力車型之一。應該講，鉸4

接式轉(zhuǎn)向架有其技術(shù)獨到之處，比如減少轉(zhuǎn)向架數(shù)量，進而降低了制造維修成本。但是以下2個技術(shù)問題也不得不注意：一是準高鐵運用的安全風險，也就是說，一旦發(fā)生追尾或脫軌事故，列車車廂將呈現(xiàn)Z字形分布。若車廂側(cè)碰，則必然造成更嚴重的人員傷亡。當然法國國家鐵路網(wǎng)絡運營商SNCF/RENFE在TGV/TGA運營管理上十分嚴格科學，目前尚無重大事故。二是TGV/TGA，其技術(shù)創(chuàng)新在于牽引機車的技術(shù)先進性。比如TGA，雙層車體重心增高，暴露了鉸接式轉(zhuǎn)向架的技術(shù)問題，即晃車現(xiàn)象。再如韓國高鐵KTX，采用了法國TGV技術(shù)，其養(yǎng)路成本已經(jīng)成為其發(fā)展的最大制約性因素之一。綜上所述，無論擺式還是鉸接式轉(zhuǎn)向架技術(shù)，其特點在于縮短了準高鐵運用的旅行時間或降低了準高鐵車輛的制造維修成本。但是晃車現(xiàn)象或車軸橫向力增大是其準高速運用的共性技術(shù)問題之一，因而養(yǎng)路成本增大是歐洲鐵路既有線路提速最值得借鑒的寶貴經(jīng)驗之一。特別遺憾的是最早開展的抗蛇行減振器臺架動態(tài)試驗工作，錯過了協(xié)調(diào)解決直線穩(wěn)定與曲線導向之間矛盾的1次良機。④德國DB公司ICE快鐵模式德國DB公司的ICE快鐵模式，即采用西門子公司制造的Verlaro高速列車，實現(xiàn)了主要城市之間的城際快速軌道交通方式，如科恩–法蘭克福–柏林。與歐洲既有線路提速模式不同，ICE3系列轉(zhuǎn)向架具有技術(shù)創(chuàng)新以克服輪軌磨耗敏感性。因此，德國DB公司ICE快鐵模式是克服輪軌磨耗敏感性的主動調(diào)控典型案例之一。目前，這一ICE快鐵模式已經(jīng)實現(xiàn)了準高鐵或高鐵運用的技術(shù)輸出。如西班牙VerlaroSP，有砟線路實現(xiàn)了300km/h高鐵運用。俄羅斯VerlaroRUS，高寒有砟線路，試驗速度250km/h，商業(yè)運用200km/h。中國VerlaroCN，2種技術(shù)形式：一是標準8車動車組，其與ICE快鐵運用模式技術(shù)性能相當；二是16車長編列車，其與VerlaroSP技術(shù)性能相當，無砟線路實現(xiàn)了300km/h高鐵運用，因而這2類引進車型統(tǒng)稱為歐系車輛。中國高鐵運用實踐與理論研究表明：歐系車輛的確具有技術(shù)創(chuàng)新。特別是ICE3系列轉(zhuǎn)向架具有如下3個主要技術(shù)創(chuàng)新特點：一是車輪踏面選用寬輪緣S1002G，與鋼軌CN60KG匹配，其最小等效錐度0.166。而UIC518規(guī)定：車速280km/h以上的型式試驗，其實際等效錐度不得大于0.15。同時為了控制車輪踏5

面磨耗指數(shù)，轉(zhuǎn)向架采用了轉(zhuǎn)臂軸箱定位方式，特別強調(diào)其縱向定位剛度，120MN/m，而橫向的12.5MN/m。二是電機彈性架懸，即牽引電機吊架與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間以板簧聯(lián)接，且實現(xiàn)電機橫擺運動以降低蛇行振蕩參振質(zhì)量。三是轉(zhuǎn)向架抗蛇行減振器冗余設計形式，即每架4個，以控制高鐵運用安全風險。同時ICE3系列轉(zhuǎn)向架也繼承了歐系車輛的傳統(tǒng)技術(shù)特點：如二系橫向懸掛具有“小遲滯低阻抗”特性，保持車體搖頭大阻尼技術(shù)特征，以確保在高速運行狀態(tài)下乘坐舒性適技術(shù)要求。再如以德系空簧實現(xiàn)了二系垂向“軟”懸掛特性，。應當特別強調(diào)：日系空簧避免了因軌道小缺陷激擾所造成的車體垂向振動問題并不適用于高速轉(zhuǎn)向架應用。小缺陷是指不平順波長小于轉(zhuǎn)向架軸距的軌道激擾。由于日系空簧作用，在高速運行狀態(tài)下，其將造成轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的強波振動響應強調(diào)其阻尼孔的阻尼效應，因而在高速輪軌接觸下形成了空簧硬懸掛特性。因而日系車輛提速將造成車體垂向加速度響應頻帶增寬，并導致車下質(zhì)量共振造成諸如安裝吊架開裂等嚴重事故。而德系空簧則以2個大直徑孔作為氣囊與輔助氣室之間的過流孔，不再強調(diào)節(jié)流孔阻尼效應。由此可見，ICE快鐵運用模式不僅結(jié)成了歐系車輛的安全舒技適術(shù)特點，同時更加突出了克服輪軌磨耗敏感性的技術(shù)穿心。根據(jù)橫向非保守系統(tǒng)的基本觀點，ICE系列轉(zhuǎn)向架技術(shù)創(chuàng)新的核心技術(shù)問題在于如何實現(xiàn)抗蛇行頻帶吸能機制。從系統(tǒng)分析的觀點出發(fā)，抗蛇行頻帶吸能機制應當作為抗蛇行減振器參數(shù)調(diào)控的調(diào)節(jié)機制。如上所述，ICE3系列轉(zhuǎn)向架技術(shù)創(chuàng)新的主要技術(shù)目的就在于車輪踏面選用S1002G，最小等效錐度0.166，部分犧牲其技術(shù)經(jīng)濟性，以試圖集中錐度較大，轉(zhuǎn)向架不穩(wěn)定解決轉(zhuǎn)向架不穩(wěn)定問題。在高速輪軌接觸下，最小等效蛇行振蕩加快，因而必須強調(diào)抗蛇行減振器的機理模型，即Maxwell模型，以抗蛇行頻帶吸能機制實現(xiàn)抗蛇行參數(shù)調(diào)配。由此可見，抗蛇行頻帶吸能機制是指抗蛇行相位滯后與高頻阻抗之間的自調(diào)節(jié)機制，因而其抗蛇行減振器功能重新定位為：衰減蛇行振蕩、控制蛇行幅值及兼顧曲線性能。降低蛇行振蕩參振質(zhì)量是抗蛇行減振器技術(shù)實現(xiàn)的重要條件之一。體懸、簡單架懸和彈性架懸3種牽引電機吊掛方式對比表明：電機彈性架懸可以減小轉(zhuǎn)向架搖頭相位滯后，進而降低跟隨輪對車軸橫向力。同時中國高鐵運用具有特殊性，6

如無砟道床、高架鐵路以及氣候因素影響。為了在實際300km/h高鐵運用中更加強調(diào)高速列車穩(wěn)定魯棒性能，總結(jié)并歸納了基于抗蛇行頻帶吸能機制的穩(wěn)定新理論，其核心就在于以抗蛇行頻帶吸能機制作為抗蛇行參數(shù)配置或整定的調(diào)節(jié)機制來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向架優(yōu)配。抗蛇行動態(tài)剛度非線性是抗蛇行減振器技術(shù)實現(xiàn)局限性所造成的。為了確保而ICE3必須采用了抗蛇行減振器冗余設計形式。如德國ZF公司制造的Sachs密封元件的技術(shù)可靠性，抗蛇行減振器技術(shù)實現(xiàn)采取了高頻自保機制，因系列轉(zhuǎn)向架抗蛇行減振器，活塞上有1個節(jié)流孔，和6個泄流，閥分為2組，以實現(xiàn)壓縮腔與反彈腔的雙向節(jié)流控制。為了緩解壓縮腔峰值壓力，缸底設有安全閥并向輔助腔泄油。在橫向諧振或沖擊強迫激擾作用下，輔助腔過壓并造成抗蛇行減振器漏油現(xiàn)象。由于輔助腔內(nèi)設有自膨脹袋，若輕微漏油，則不會影響其線性阻尼特性。但是若頻繁強迫激擾，則抗蛇行減振器嚴重漏油，必將導致安全風險。高鐵車輛檢修規(guī)范也規(guī)定：若漏油痕跡超過油缸長度的1/3，則需要更換減振器。高頻自保機制是指為了確保密封元件技術(shù)可靠性，泄流閥卸荷或安全閥泄漏等所形成的自我保護機制。由此可見，抗蛇行動態(tài)剛度非線性是指高頻自保機制對理想的抗蛇行動態(tài)剛度所造成的非線性影響。根據(jù)抗蛇行串聯(lián)剛度判定原則，制訂了抗蛇行軟約束調(diào)控技術(shù)對策。與常規(guī)型式試驗的1.2倍安全冗余不同，安全穩(wěn)定裕度是指盡管整車穩(wěn)定性態(tài)和非線性臨界速度充分滿足要求，但是高鐵車輛也必須得到證實其在最高商業(yè)速度下具有安全冗余。整車穩(wěn)定性態(tài)是指在鏇輪周期內(nèi)整車跟軌跡圖所反映的穩(wěn)定性質(zhì)及變化形態(tài)。目前型式試驗也做了相應修訂：即試運行不足30萬公里，不得進行新車穩(wěn)定性能驗收的型式試驗。從動態(tài)仿真對型式試驗的互補性角度來講，以漸進穩(wěn)定觀點進行整車穩(wěn)定性態(tài)分析，以全穩(wěn)定驗證。安全評估是指以UIC518/EN14363所規(guī)定的安全值進行走行部非線性動態(tài)行為評估，如構(gòu)架橫向加速度和車軸橫向力等。有界穩(wěn)定原則進行走行部動態(tài)行為安全評估，進而實現(xiàn)了高鐵車輛安轉(zhuǎn)向架安全穩(wěn)定裕度調(diào)控則是指以抗蛇行頻帶吸能機制作為調(diào)節(jié)機制，進行抗蛇行參數(shù)整定或優(yōu)配，以改善轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定性能增強高鐵運用安全冗余。為了降低抗蛇行動態(tài)剛度非線性影響，抗蛇行軟約束調(diào)控技術(shù)是指以如下技術(shù)方式來實現(xiàn)抗蛇7

行串聯(lián)剛度調(diào)節(jié)：首先應用抗蛇行匹配原則，應用整車穩(wěn)定性態(tài)分析方法，實現(xiàn)抗蛇行參數(shù)（如抗蛇行串聯(lián)剛度與線性阻尼K，C）的最佳配置；然后在抗蛇行減振器臺架動態(tài)試驗配合下，應用抗蛇行串聯(lián)剛度判定原則，確定抗蛇行減振器液壓剛度及端節(jié)點橡膠剛度配置，也就是說，通過端節(jié)點橡膠剛度調(diào)節(jié)來實現(xiàn)抗蛇行串聯(lián)剛度優(yōu)配。在京滬高速晃車問題解決中，抗蛇行軟約束技術(shù)得到了實際工程應用。現(xiàn)場調(diào)研、線路試驗即動態(tài)仿真綜合分析表明：抗蛇行軟約束具有技術(shù)優(yōu)勢。如在（2-3）個鏇輪周期內(nèi)連續(xù)保持踏面均勻磨耗，其鏇輪周期平均磨耗率低于0.20mm/十萬公里抗蛇行軟約束調(diào)控技術(shù)對策更加強低抗蛇行動態(tài)剛度非線性影響如上所述，德國ICE快鐵模式成功獲得了準高鐵或錐度0.166，仍然是其主要的技術(shù)經(jīng)濟性指標之一。特別是準高速運用，其技術(shù)性難以與日系車輛匹敵。在經(jīng)濟鏇修踏面選用研究中，線路試驗表明：歐系車輛轉(zhuǎn)向架的最小錐度不得小于0.166，否則將出現(xiàn)晃車現(xiàn)象。由此可見，降低最小等效錐度消除地錐度晃車現(xiàn)象是改善ICE快鐵模式技術(shù)經(jīng)濟性的關(guān)鍵所在。⑤我國既有線路提速及城際快鐵運用模式路6次大提速（≤160km/h），基本依靠自主技術(shù)，也嘗試過引進術(shù)，如廣深線，租賃X-2000高速擺式列車。而時速≥200km/h，也是做了自主研發(fā)的積極嘗試，如藍劍和長白山號列車分別進行了線路試驗或試運行。應該講試為今后的準高鐵車輛研制積累了寶貴經(jīng)驗。在中國準高鐵技術(shù)引進方面，有2個典型案例：一是如上所述。由此可見，與減振器模型仿真及非線性研究不同，調(diào)抗蛇行減振器對車輛系統(tǒng)的性能匹配，以降。高鐵運用，但是最小等效經(jīng)濟我國鐵技，這些積極嘗，日本新干線技術(shù)引進，如CRH2A；二是龐巴迪與青島四方合資BST