高速鐵路線路病害分析及預(yù)防整治

畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：高速鐵路線路病害分析及預(yù)防整治專業(yè)：鐵道工程系班級：高速鐵道技術(shù)鐵路線路常見病害分析及預(yù)防整治技術(shù)-I-摘要2003年10月12日秦沈客運專線正式運營，它是中國鐵路步入高速化的起點，可以說，是中國鐵路里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設(shè)計、施工的時速200公里的第一條快速客運專線。在當(dāng)今社會經(jīng)濟高速發(fā)展的情形下，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將偏向高速和重載運輸，這樣就會加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴重影響鐵路運輸。鐵路線路設(shè)備是鐵路運輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)備。因此，合理養(yǎng)護鐵路線路，及時有效的分析、預(yù)防和整治設(shè)備病害，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力，為實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，確保鐵路線路質(zhì)量是保障鐵路運輸安全的必要。線路病害的整治工作一直以來都是鐵路部門極為重要的環(huán)節(jié)，我通過查閱大量有關(guān)鐵路線路病害和整治資料的基礎(chǔ)上，針對我國高鐵線路病害現(xiàn)狀，有針對性的提出一些常見高鐵線路病害發(fā)生的機理，介紹了高鐵線路病害的類型、防治原則和整治措施。關(guān)鍵詞：高鐵線路；病害原因；預(yù)防方法引言多數(shù)鐵路線路常年裸露在大自然中，由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響，軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。加之路基、道床隨時發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機械磨損，計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行，因而對鐵路線路造成諸多病害。為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標準規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對鐵路路基、軌道等進行養(yǎng)護維修作業(yè)。鐵路線路養(yǎng)護的基本任務(wù)就是通過對線路的系統(tǒng)檢查，及時發(fā)現(xiàn)線路上的一切不符合技術(shù)標準的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計劃和組織線路的養(yǎng)護作業(yè)，消除病害和縮小病害影響，使線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運行。1.線路爬行病害列車車輪沿鋼軌運行時,除產(chǎn)生豎直力和橫向力外,還有縱向水平力。由于縱向力的作用,使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動,這種現(xiàn)象稱為線路爬行,使鋼軌產(chǎn)生爬行的縱向水平力稱為爬行力。1.1線路爬行的原因線路爬行是萬病之源，形成爬行的主要原因有：鋼軌在動荷載下的撓曲、列車運行的縱向力、鋼軌溫度變化、車輪在接頭處撞擊鋼軌、列車制動等。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠時就會加劇線路爬行。一般認為鋼軌撓曲是線路爬行的最主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。1.2預(yù)防線路爬行的方法防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強軌枕與道床間的防爬阻力，方法是保持道床的標準斷面，做到軌枕底下道碴厚度足夠、軌枕盒內(nèi)道碴豐滿、軌枕兩端碴肩夠?qū)?、加強搗固、保持線路平順、夯實道床。此外對臟污嚴重的道床一定要進行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。還應(yīng)保持扣件的應(yīng)有扣壓力。為了增加鋼軌與夾板之間，墊板與軌枕之間的阻力，應(yīng)及時擰緊螺栓，擰緊扣件。對于失效的扣件應(yīng)及時更換和整修。2鋼軌接頭病害鋼軌接頭鋼軌接頭是線路的薄弱環(huán)節(jié)，混凝土軌枕線路更為嚴重。機車車輛的輪對通過接頭時，因其不平順而產(chǎn)生劇烈振動，加速線路狀態(tài)的變化，以致形成接頭病害。接頭病害產(chǎn)生之后，又進一步加劇機車車輛輪對對線路的破壞作用，互為因果，使病害發(fā)展變化加速。在鋼軌、道床和路基狀態(tài)基本相同的情況下，混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快，各類接頭病害產(chǎn)生周期短，發(fā)展迅速。如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態(tài)，影響鐵路運營。2.1鋼軌接頭病害分類按接頭軌面狀態(tài)分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬結(jié)接頭。按接頭的結(jié)構(gòu)狀態(tài)分：接頭夾板下彎、上緣磨蝕、夾板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或軌距擋板不密貼、扣件失效等。2.2鋼軌接頭病害的原因鋼軌接頭病害的發(fā)生，最根本的原因在于軌道接頭存在結(jié)構(gòu)上的不平順，這就導(dǎo)致輪軌之間產(chǎn)生較大的附加動力作用。過大的附加動力作用又促使不平順的發(fā)展和附加動力的增長，同時也就促進了接頭病害的發(fā)展，可見，鋼軌接頭病害的發(fā)生與發(fā)展是互為因果的。另外，由于養(yǎng)護方法不當(dāng)也會促使接頭病害產(chǎn)生和發(fā)展。(1)結(jié)構(gòu)不平順鋼軌接頭在結(jié)構(gòu)上的不平順，指的是接頭軌縫；車輪壓在鋼軌的輸出端時，鄰接鋼軌的接受端有抬高趨勢，形成臺階；荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續(xù)曲線，而是折線。當(dāng)折角、軌縫、臺階三個因素同時出現(xiàn)，都將產(chǎn)生輪軌沖擊，從而增大接頭處的附加動力。(2)附加不平順附加不平順是在運營過程中形成的，以下幾種情況都可能引起附加不平順，如：結(jié)構(gòu)薄弱、軌面不均勻磨耗、彈性不足。(3)動態(tài)不平順動態(tài)不平順一般有兩種情況：一種是軌道彈性不均和荷載波動，輪軌接觸點軌跡呈波浪形不平順；另一種是線路存在暗坑吊板和道床不均勻的彈性下沉。這兩種不平順只有在動態(tài)情況下才能表現(xiàn)出來。線路的動態(tài)不平順增大了列車運行中的沖擊和振動。有的養(yǎng)護單位使用厚度不等、彈性不均的軌下墊板以及線路養(yǎng)護質(zhì)量不良，都加劇了軌道動態(tài)不平順。綜上所述，車輪通過鋼軌接頭處的軌縫，形成劇烈的沖擊和振動，這是造成鋼軌接頭病害的外因；鋼軌斷面及接頭部分設(shè)計不合適以及淬火工藝不良則是鋼軌接頭產(chǎn)生病害的內(nèi)因，所以，長度25m鋼軌混凝土軌枕線路解決接頭病害的根本途徑要首先從改善鋼軌材質(zhì)、淬火技術(shù)要求、淬火工藝、鋼軌及夾板的設(shè)計等方面著手，同時在養(yǎng)護維修工作中也要采取符合混凝土軌枕線路特點的方法進行作業(yè)，以改善鋼軌接頭的工作狀態(tài)。2.3.鋼軌接頭病害的整治措施

a.接頭螺栓要達到應(yīng)有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯牙，軌縫最好應(yīng)保持在8mm以內(nèi)。b.及時打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應(yīng)及時對掉塊進行焊補，并打磨平順。c.利用大型養(yǎng)路機械設(shè)備進行破底清篩。以恢復(fù)道床彈性。3.曲線鋼軌病害3.1曲線鋼軌病害的原因鋼軌在空間的位置不正確是造成鋼軌磨耗的主要原因。鋼軌本身質(zhì)量不好；曲線不圓順、方向不良，使列車通過時產(chǎn)生搖晃；緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在緩和曲線運行時發(fā)生震動、搖晃和沖擊;超高不合適，引起里外股鋼軌受偏載和輪軌的不正常接觸；軌距超限，使車輪與鋼軌的內(nèi)接情況不好，增加行車阻力與搖晃；軌底坡不正確，使鋼軌頂面與車輪踏面不相吻合，鋼軌頂面受偏壓,這些都會使鋼軌加速磨耗。3.2預(yù)防曲線病害的方法a.保持正矢不超限，定期調(diào)查現(xiàn)場正矢，細心計算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。b.做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時應(yīng)等量進行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當(dāng)增減3mm的超高。c.合理設(shè)置外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側(cè)面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌也不利。d.加強養(yǎng)護，經(jīng)常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應(yīng)定期撥道，經(jīng)常養(yǎng)護，預(yù)防病害的發(fā)生。e.調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。f.貫徹定期涂油制度，鋼軌側(cè)面涂油是減少曲線外股鋼軌側(cè)面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長2倍。4.混凝土軌枕常見病害混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力，并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置。混凝土軌枕在我國鐵路鋪設(shè)使用已有多年的歷史，多年的經(jīng)驗表明，混凝土軌枕的使用對強化軌道結(jié)構(gòu)、保證行車安全起到了重要作用。但是，軌枕在設(shè)計、制造和使用中的問題，致使部分軌枕早期發(fā)生裂損，影響了正常作用。4.1.混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)(1)軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫混凝土軌枕是一個接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件，荷截的變化帶有隨機的性質(zhì)?；炷淋壵碓谑褂闷趦?nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強度的荷載彎矩，在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫。一般來說，這種裂縫較小，不致引起軌枕的失效。但在某些情況下，軌下截面的荷載彎矩遠遠大于軌枕的抗裂強度，那就會出現(xiàn)過大的橫向裂縫，導(dǎo)致軌枕失效。(2)軌下截面壓潰軌枕軌下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽，引起軌下部分混凝土壓潰。有些軌枕由于軌下截面橫向裂縫過大，混凝土受壓區(qū)產(chǎn)生過大的壓應(yīng)力使混凝土壓潰。(3)軌枕中間部分出現(xiàn)過大的橫向裂縫軌枕中間部分出現(xiàn)的裂縫包括中間上部裂縫和下部裂縫兩種。軌枕中間上部出現(xiàn)裂縫，是由于軌枕中部產(chǎn)生較大的負彎矩所致；軌枕中間下部出現(xiàn)裂縫，是由于中部產(chǎn)生較大的正彎矩所致。通過調(diào)查得知，因軌枕中部出現(xiàn)過大的橫向裂縫而失效的軌枕多于因軌下截面出現(xiàn)橫向裂縫而失效的軌枕，因軌枕中間下部出現(xiàn)過大橫向裂縫而失效的軌枕多于因軌枕中間上部出現(xiàn)橫向裂縫而失效的軌枕。(4)軌枕中間部分壓潰軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫，而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發(fā)生在鋼軌接頭。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負彎矩，不但引起中間部分的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過大的壓應(yīng)力以致壓潰，甚至出現(xiàn)鋼筋外露。(5)軌枕縱向裂縫軌枕沿長軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫?？v向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等，縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生，并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)，將嚴重地影響軌枕的使用壽命。(6)軌枕的龜裂龜裂是軌枕表面縱橫交錯的細小裂紋，一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。龜裂對軌枕的使用壽命影響也很大。(7)軌枕中間部分斜裂及扭傷軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業(yè)，因在軌枕兩側(cè)進行對角搗固，過車時容易使軌枕中間部分產(chǎn)生斜裂或扭傷。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，因線路維修養(yǎng)護不當(dāng)使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。(8)軌枕擋肩破損軌枕擋肩承受由扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損，特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍，有的采用加寬鐵座仍不能解決問題，據(jù)統(tǒng)計，在半徑為400m的曲線上，擋肩破損高達70%。另外，由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。(9)軌枕的腐蝕在長期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上，都會造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上表面出現(xiàn)麻點、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。(10)軌枕底邊掉塊手工搗固沖擊軌枕底邊使混凝土掉塊，嚴重時掉塊面積可多達100cm2，其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化，容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損，并且削弱了軌道的穩(wěn)定性。4.2.混凝土軌枕傷損的原因造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質(zhì)量、養(yǎng)護維修作業(yè)和結(jié)構(gòu)三個方面。(1)制造質(zhì)量在混凝土軌枕各類損傷中，縱向裂縫對行車安全危害最大，而且一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速，嚴重者貫通軌枕全長，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對軌枕承載能力、保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害很大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。(2)養(yǎng)護維修作業(yè)混凝土軌枕斷面和配筋的設(shè)計都是在一定受力條件的前提下進行的，而混凝上軌枕截面實際承受的荷載彎矩與線路養(yǎng)護維修作業(yè)有密切關(guān)系。在養(yǎng)護維修作業(yè)中，如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化，就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現(xiàn)象，以致產(chǎn)生軌枕傷損。養(yǎng)護維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：搗固作業(yè)、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換、沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利、接頭養(yǎng)護不良、沒有及時消滅軌面不平順。(3)軌枕結(jié)構(gòu)為了了解混凝土軌枕的使用情況進而采取措施，提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性，多年來，鐵道部有關(guān)單位曾組織了多次較大規(guī)模的現(xiàn)場調(diào)查。歷次調(diào)查的資料表明，現(xiàn)有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現(xiàn)的非正常運營條件，軌枕結(jié)構(gòu)強度必須適當(dāng)提高。4.3.混凝土軌枕病害整治根據(jù)使用情況設(shè)計出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業(yè)時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。5.道床病害道床是軌道框架的基礎(chǔ)。軌道變形的主要原因是道床的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的病害，直接危及行車安全。因此，必須知道道床變形原因及其病害整治以保證線路的平順性使列車安全運行。5.1.道床病害產(chǎn)生的原因(1)道砟質(zhì)量不良

有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類道砟的強度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差。現(xiàn)在的鐵路逐步實現(xiàn)重載化。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。(2)路基基床翻漿：路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。b.日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。c.其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。5.2.道床病害的整治(1)加強道床質(zhì)量管理a.嚴格執(zhí)行碎石道砟標準，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅決杜絕不合格的道砟進入鐵路線上。b.按道床的實際情況做好線路清篩并及時更換道砟材質(zhì)不達標的道砟，徹底回復(fù)道床的良好狀態(tài)。c.結(jié)合維修對道床邊坡進行清篩保證道床的排水性，預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。(2)整治基床病害恢復(fù)基床的密實度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填、改善基床填料的土質(zhì)條件、徹底恢復(fù)路拱，確保路基面排水順暢(3)加強作業(yè)標，避免養(yǎng)護維修對原有路基面的破壞(4)改善外部條件減少對道床的污染，嚴格客車垃圾的回收和到站統(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境，減少對環(huán)境的污染。6.道岔病害道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上的軌道設(shè)備。道岔構(gòu)造復(fù)雜，零件較多，過車頻繁，技術(shù)標準要求高，是軌道設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。道岔質(zhì)量的好壞，直接影響行車安全。因此道岔養(yǎng)護維修的首要任務(wù)是預(yù)防發(fā)生病害，經(jīng)常保持其狀態(tài)良好；各部尺寸符合要求；零件齊全發(fā)揮作用；延長道岔使用壽命；保證道岔暢通無阻。6.1.道岔常見病害及產(chǎn)生原因(1)道岔方向不良造成道岔方向不良病害的原因主要由于養(yǎng)護維修部徹底。在經(jīng)常維修中，只顧道岔本身，隨彎就彎，不考慮前后線路接續(xù)情況，有的鋪設(shè)道岔時，位置不正確，其方向靠道釘把持，列車通過后，軌距、方向保持不住，加之各部連結(jié)零件不好，尺寸不符、道釘失效，軌撐、滑床板、跟端連接零件松弛，護軌長度不夠，輪緣槽寬度不夠，軌距不合等，列車通過時，增加列車的沖擊和搖晃，使道岔方向發(fā)生變化。(2)轉(zhuǎn)轍器部位的病害轉(zhuǎn)轍器部位的病害有：尖軌跳動、尖軌不密貼、尖軌磨耗、尖軌爬行以及尖軌扳動不靈活等a.尖軌跳動一般是由活接頭、間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔、雙頭螺栓等磨耗；尖軌跟部橋型墊板和防跳動卡鐵缺少和失效；搗固不均勻、岔枕彎曲有空吊板；跟部接頭錯牙；尖軌中部滑床板和尖軌拱腰等造成的。b.軌與基本軌不密貼主要由于滑床板本身不平直、軌撐外形不標準、組裝不合適、道岔爬行、滑床板與軌撐磨耗、基本軌軋出飛邊、滑床板擋肩被擠開等?；拒壙蚣艹叽?，尖軌動程不符合規(guī)定；尖軌頂鐵過長；基本軌彎折點位置不恰當(dāng)或彎折量不當(dāng)，基本軌或尖軌有硬彎；尖軌斷面寬50mm處內(nèi)側(cè)刨切長度不夠；道岔爬行，四股鋼軌錯位，各設(shè)計對應(yīng)點不對應(yīng)。c.轉(zhuǎn)轍部分軌距擴大是由于基本軌外側(cè)軌距塊與基本軌軌底邊緣有縫隙，經(jīng)過列車長時間的碾壓，造成框架尺寸擴大；螺栓直徑與墊板孔直徑配合公差及螺栓、墊板銹蝕造成的螺栓直徑變細，墊板圓孔擴大，加之制造誤差導(dǎo)致軌距擴大；尖軌、基本軌側(cè)磨嚴重；軌距塊安裝號碼不正確。d.尖軌、可動心軌爬行竄動是由于尖軌處于半自由伸縮狀態(tài)，容易產(chǎn)生爬行；制造、運輸、存放裝卸等環(huán)節(jié)易造成尖軌側(cè)彎，上道后與基本軌不密貼，列車通過時易造成晃車；長心軌僅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3塊間隔鐵間螺栓摩阻力來阻止心軌竄動，因阻力不足易造成心軌爬行。e.道岔尖軌磨損分為直尖軌磨損和曲尖軌的側(cè)磨，都會帶來行車不平順，尤其直尖軌側(cè)磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車舒適性下降。曲尖軌側(cè)磨：曲尖軌側(cè)磨多集中在出發(fā)列車通過的側(cè)向道岔，列車起動后逐步加速,輪軌作用下,機車輪在大功率的扭動下,形成滾動加滑動的趨勢，列車進入側(cè)向道岔時輪緣緊貼鋼軌內(nèi)側(cè)的踏面圓弧,形成刨切趨勢,并逐漸積累,產(chǎn)生鋼軌側(cè)磨。直尖軌側(cè)磨：直尖軌側(cè)磨跟道岔結(jié)構(gòu)及養(yǎng)護狀態(tài)密切相關(guān)。尖軌是一個變截面鋼軌件,其可動部分支承在滑床臺上,與滑床臺無扣件聯(lián)結(jié)，尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設(shè)置頂鐵與基本軌貼靠。這種結(jié)構(gòu)造成道岔轉(zhuǎn)轍部分的線性剛度較低,結(jié)構(gòu)相對松散。我認為尖軌與基本軌不密貼是造成直尖軌側(cè)磨的重要原因。在列車動態(tài)作用下，不密靠的尖軌會形成一定的矢度，頂鐵過長則尖軌向線路內(nèi)部側(cè)彎，頂鐵過短則向線路外部側(cè)彎。在列車經(jīng)過時由于受到離心力的作用在尖軌不密靠的地點及前后擠壓摩擦尖軌，造成直尖軌側(cè)磨。同時岔前后軌向不良使列車蛇行運動,也是造成直尖軌側(cè)磨的原因之一。f.尖軌扳動不靈活，將造成尖軌與基本軌密貼長度不足。造成尖軌扳動不靈活的原因是：尖軌爬行，兩股前后不一致；拉桿或連接桿位置不正；基本軌有小方向，滑床板不平直和各種連結(jié)零件磨損等。(3)轍叉部分的病害轍叉部分的病害有：轍叉水平下沉，轍叉方向不良，軌距變化，磨耗嚴重等。由于叉心通過車輪的次數(shù)比上下股鋼軌通過的次數(shù)多一些，同時由于轍叉存在“有害空間”，車輪從翼軌過渡到叉心時的沖擊力很大，加上轍叉體積大，叉心道床不宜搗固，因此往往造成叉心部分木枕彎曲，轍叉下沉，水平不良。(4)滑床板及護軌墊板開焊滑床板及護軌墊板設(shè)計本身存在缺陷，在作業(yè)中不易搗固，很容易造成暗坑、吊板、開焊；滑焊接質(zhì)量低，焊層薄，滑床板所能承受的拉力??；滑床板與鋼軌軌底不完全密貼，受到列車荷載作用，護軌墊板開焊是由于焊接質(zhì)量低，焊層薄，強度低。開焊后導(dǎo)致護軌平直段輪緣槽寬度不滿足《修規(guī)》要求。(5)混凝土岔枕尼龍?zhí)坠苁Мa(chǎn)生原因尼龍?zhí)坠苁怯捎诮M裝時各種人為原因傷及尼龍?zhí)坠芎驼硐驴盏醢?，加之涂油周期不?dāng)，個別螺栓存在折斷的現(xiàn)象。(6)道岔螺釘?shù)牟『τ捎诼葆斔艿臋M向沖擊力大、道岔區(qū)導(dǎo)曲線半徑小轍叉護軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時尤其是通過轍叉區(qū)段時，作用于鋼軌的橫向力偏大，進而傳遞給鐵墊板以較大的橫向沖擊，螺栓承受橫向力，螺栓同時承受彎曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折斷。組裝缺陷,或制造偏差。螺釘長期缺乏養(yǎng)護,松動后拔起造成水汽進入螺孔使螺釘銹蝕。軌枕空吊或者道床彈性不均,在列車動力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力,這種情況下在列車反復(fù)的動力作用下螺釘不斷拔起。螺栓扭矩過大時內(nèi)螺紋易破損。上述原因?qū)е铝寺葆斎菀资?，岔枕與道岔大墊板的連接被破壞，使大墊板不能牢固的固定在岔枕上，在列車動力作用下岔枕以上結(jié)構(gòu)失去牢固連接，使道岔幾何型位難以保證，造成道岔晃車等問題，嚴重時可能造成鋼軌外翻使列車脫軌。(7)道岔墊板病害對于道岔大墊板折斷現(xiàn)場分析，鐵墊板和軌枕間的不密貼是造成其折斷的主要原因。尤其是心軌部分長大墊板折斷較多。此部分墊板位于長岔枕中部，在列車荷載作用下長岔枕產(chǎn)生一定的撓度，長大墊板隨岔枕共同變形，但由于墊板與岔枕間不密貼使墊板同時受彎剪作用而損壞。滑床板開焊既有設(shè)計、制造上的原因,又有養(yǎng)護維修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件質(zhì)量不過關(guān),強度不夠。設(shè)計制造方面的原因主要體現(xiàn)在曲基本軌一側(cè)開焊較多,究其原因主要是直向行車時行車速度高、密度大,直尖軌受力帶動滑床板下沉,而曲基本軌則被動施加滑床板以向上的力。高頻率反復(fù)振動造成曲股滑床板開焊較多。從養(yǎng)護原因上看,鋼枕前后滑床板開焊多,主要是鋼枕部不易搗固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板開焊。道岔墊板損壞使得鋼軌件失去與軌下基礎(chǔ)的牢固連接造成道岔的幾何尺寸難以保證進而影響行車。滑床臺的脫焊造成尖軌扳動所需要的力矩增大，可能造成尖軌卡死無法扳動造成嚴重行車事故。6.2.提速道岔病害的整治措施(1)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，道岔維修應(yīng)包括兩線間距小于5.2m的連接曲線軌向，維修中要撥正道岔前后方向，彎好曲基本軌，加強道岔及前后各75m線路鎖定，防止爬行，使道岔方向經(jīng)常處于良好狀態(tài)。(2)轉(zhuǎn)轍器部位的病害整治措施a.尖軌跳動如果是由于零件磨耗嚴重而造成尖軌跳動，可以用焊補、更換零件的辦法加以解決；如果是因橋型墊板和防跳卡鐵的毛病造成的，則應(yīng)增補跟部橋型墊板和卡鐵。如果是因搗固不良造成的，則應(yīng)加強尖軌跟部搗固，使軌底堅實，強度均衡，清除吊板；是錯牙造成的就消滅錯牙；是拱腰造成的就整治滑床板拱腰和尖軌拱腰。為防止跳動，也可以在基本軌底下增設(shè)防跳板，把防跳板一頭用螺栓固定在尖軌中部，另一頭彎折緊貼在基本軌軌底，起道阻止尖軌跳動的作用。b.尖軌與基本軌不密貼用烘爐將滑床板擋肩打直，在原位16～20mm加厚滑床板上，再焊上一塊鐵代替擋肩；在軌撐與滑床板之間用立柱螺栓連接；用螺紋道釘把滑床板牢固地釘固在枕木上；在軌撐與基本軌之間用橫穿螺栓固定在一起。這樣就可以保持基本軌的穩(wěn)固，解決了尖軌的不密貼和“三道縫”等病害。①嚴格按標準控制兩基本軌間的框架尺寸，使框架尺寸保持在允許范圍以內(nèi)。②采用撥、改、彎等方法，調(diào)整直基本軌方向，調(diào)整曲基本軌第一、二彎折點位置及彎折矢距，使第一、二彎折點間成直線。③尖軌豎切部分可利用專用液壓尖軌調(diào)整器，對尖軌的線型進行調(diào)整，保證尖軌與基本軌密貼良好。頂鐵太短應(yīng)采取在頂鐵與基本軌間加墊調(diào)整片的方法來解決。④尖軌硬彎，一是更換；二是在天窗時間內(nèi)，與電務(wù)人員配合，用液壓尖軌調(diào)整器進行調(diào)整。c.轉(zhuǎn)轍部分軌距擴大不同號碼的軌距塊不能解決時，可在墊板孔內(nèi)增加厚度不等的半圓形鐵片，或安裝軌距拉桿來控制，拉桿長度、數(shù)量，安裝位置應(yīng)根據(jù)具體情況來確定。曲基本軌重新進行彎軌處理，調(diào)整彎折點位置和彎折矢距。使用絕緣軌距桿將其兩股鋼軌固定，防止軌距擴大，同時使用加寬軌距擋塊，消滅軌距擋塊與鋼軌側(cè)面離縫現(xiàn)象。提速道岔安裝絕緣軌距桿時應(yīng)提前測試，以提高軌道框架剛度。另外，高低、水平調(diào)整應(yīng)以機械搗固為主，對于Ⅱ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，可以在軌下墊入不超過6mm調(diào)整墊片；對于Ⅲ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，由于彈條直接扣壓鋼軌，不能采用軌下加入墊片的方法進行調(diào)整，只能采用機械搗固。道岔大方向應(yīng)以撥道為主，由于道岔的鋼性大，撥道困難，撥道量小，難以穩(wěn)定。因此道岔內(nèi)小軌向，難以用撥道方法有效整治時，可采用同時調(diào)整兩股鋼軌內(nèi)外側(cè)軌距塊號碼的方法進行改道，不能改道時，可先單根竄動岔枕然后再改道。d.尖軌、可動心軌爬行竄動

尖軌、長心軌未焊接的道岔，可調(diào)整尖軌、長心軌跟端范圍內(nèi)鋼軌軌縫的大小，并擰緊道岔內(nèi)扣件，同時在尖軌、可動心軌跟端采用凍結(jié)工藝，對接頭進行凍結(jié)，以阻止竄動爬行的產(chǎn)生。對尖軌、長心軌跟端已焊接的道岔，除組裝時嚴格按標準進行對方組裝外，日常養(yǎng)護中須經(jīng)常擰緊扣件，隨時更換扣件衰減嚴重及失效的Ⅲ型彈條和磨損的軌距塊，以保證鋼軌有足夠的扣壓力。在岔后焊接上，增設(shè)防爬設(shè)備。將長心軌和翼軌進行膠結(jié)處理。對尖軌嚴重不對方，已焊接的道岔，切割鋼軌拉方后，重新對方焊接。e.尖軌磨耗對曲尖軌加強監(jiān)控，側(cè)磨初期要及時進行打磨，在日常道岔養(yǎng)護維修中盡量消除道岔方向病害，減少尖軌附加應(yīng)力，減緩曲尖軌側(cè)磨發(fā)展，延長使用壽命，必要時可以對曲尖軌進行涂油潤滑。注重頂鐵的狀態(tài)控制,做到不頂死不離縫。頂鐵頂死會造成二動難以密貼以及尖軌向內(nèi)的側(cè)彎,惡化了尖軌平順度;頂鐵離縫較大會造成尖軌自由長度加長,尖軌由點位移轉(zhuǎn)變?yōu)榫€位移,尖軌、基本軌受橫向沖擊力增加,轉(zhuǎn)轍部位框架難以保持,二動部位不密貼加大,進而鋼軌側(cè)磨加大。應(yīng)及時對道岔滑床板開展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔轉(zhuǎn)換力阻力過大,導(dǎo)致道岔不密貼的現(xiàn)象。減小道岔前后鋼軌側(cè)磨的發(fā)生,及時消滅軌道原始不平順。f.尖軌扳動不靈活串動尖軌、基本軌使之處于正當(dāng)位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行；擺正拉桿或連結(jié)桿位置；整平滑床板；更換磨耗配件。(3)轍叉部分目前，現(xiàn)場整治這種病害的主要方法是將叉心枕木翻轉(zhuǎn)使用或者用長鏟墊砂方法墊高叉心。在整治轍叉部分軌距和“91、48”經(jīng)常變化的病害時，首先檢查各部分的間隔尺寸是否合適，然后，具體分析，對癥下藥。為加強各部分的相互聯(lián)接可在前后接頭安裝橋型墊板，用扣板和立柱螺栓把轍叉固定在墊板上，用螺紋道釘把墊板固定在枕木上；同時在護軌增加軌撐的辦法來增加轍叉及護軌的整體性。(4)滑床板及護軌墊板開焊

滑床板、護軌墊板安設(shè)時，必須做到與軌底密貼，減少受力不均勻?；舶?、護軌墊板開焊后，應(yīng)該拆下，打磨后再進行焊接。提高搗固質(zhì)量，消滅暗坑、空吊板等現(xiàn)象。(5)混凝土岔枕尼龍?zhí)坠苁?/p>

減少野蠻作業(yè)。嚴禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠?，?yīng)先用鉆孔機將尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?6)道岔螺釘?shù)膯栴}整治方案。保持道岔的良好幾何型位，盡量減少道岔內(nèi)部以及前后100米內(nèi)的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以減少列車經(jīng)過道岔是產(chǎn)生的橫向力；安裝大螺栓不能用錘打，難擰時要分析原因，修正后再耐心擰入；螺釘要經(jīng)常檢查，發(fā)現(xiàn)有松動現(xiàn)象要及時復(fù)緊；要定期涂油,且每年不少于兩遍，及時更換失效彈簧墊圈，涂油時套管底孔，不能封閉堵死；道岔應(yīng)采用機械搗固,及時消滅空吊板，綜合整治有病害的接頭，焊接接頭要打磨平整減少輪軌間動力作用；改進螺紋的結(jié)構(gòu)，增加強度等。(7)道岔墊板出現(xiàn)的問題整治措施對岔區(qū)加強搗固，尤其是岔心長岔枕中部，以減少岔枕在列車荷載作用下的變形；加強監(jiān)視，對墊板上的大螺釘進行及時復(fù)緊，保持墊板與岔枕接觸良好；及時更換墊板及滑床板下大膠墊，保持彈性，減小列車的沖擊力；保持轉(zhuǎn)折部分的幾何尺寸，盡量減少尖軌與滑床臺間離縫；滑床臺要及時涂油，減少尖軌扳動時的磨阻力；加強滑床臺焊接質(zhì)量等等。7.重載鐵路線路設(shè)備現(xiàn)狀的基本情況分析

重載鐵路最主要的特點是運量大和軸重大。這兩大特點必然使軌道結(jié)構(gòu)承受較大的荷載，由此造成軌道結(jié)構(gòu)及其部件的破壞速度較普通線路加快，線路變形也增加較大。從而使線路維修養(yǎng)護工作量和維修成本都較普通線路加大。

從過去幾年的養(yǎng)護維修情況分析，重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞的主要形式有軌道部件破損（尤其是夾板裂紋，接頭螺栓折斷，彈條折斷），鋼軌表面的不平順（波形磨耗等）及線路的嚴重下沉三種。軌道部件傷損和軌面不平順產(chǎn)生的主要原因是接頭部位的強大沖擊力的反復(fù)作用，使得這些部位的部件產(chǎn)生疲勞傷損所致。線路嚴重下沉主要由兩方面原因造成：一是道床的沉陷變形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是橋涵兩頭路基的不均勻下沉。根據(jù)鐵科院的研究資料，道床的破壞與通過總重成線形關(guān)系，而路基破壞則與通過總重的24成正比，所以這也同時說明重載列車對路基的破壞更加嚴重。由于路基的變形最終反映在軌道的變形上，因而這些破壞最終都導(dǎo)致了線路維修工作量的增加。所以我就從軌道結(jié)構(gòu)加強與養(yǎng)護和路基設(shè)施養(yǎng)護兩個方面做一些探討。

7.1重載鐵路線路的病害產(chǎn)生原因及整治方法分析

A、軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護維修

（一）重載鐵路軌道受力的影響因素

與任何其他工程結(jié)構(gòu)一樣，列車荷載與軌道抗力的相互作用關(guān)系決定了軌道的破損程度和使用壽命。按照目前國際上普遍采用的連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁軌道強度理論，影響軌道結(jié)構(gòu)受力的因素主要有荷載、軌枕、道床和鋼軌四個方面。

1、荷載是造成軌道受力的根本源泉，軌道受力主要是來自荷載。荷載與軌道的受力與變形成線形關(guān)系，荷載增加的百分數(shù)與軌道結(jié)構(gòu)受力與變形增加的百分數(shù)基本相同。2、軌枕的影響主要是軌枕間距（也即軌枕配置）的影響和軌枕支撐面積的影響。軌枕間距對軌枕上的餓壓力和道床上的應(yīng)力影響較大，而對軌道彈性下沉和鋼軌彎曲應(yīng)力影響較小。根據(jù)有關(guān)研究資料，每增減一個軌枕根數(shù)檔次（按照我國1600根/km1920根/km鋪設(shè)標準，每增減80根/km為一個軌枕根數(shù)檔次），枕上壓力和道床應(yīng)力變化3%-4%，而軌道彈性下沉和鋼軌應(yīng)力只變化1.2%左右。軌枕支撐面對軌道彈性下沉和道床應(yīng)力都有明顯影響，根據(jù)研究資料顯示，Ⅲ型軌枕比我們目前使用的Ⅱ型軌枕在相同荷載作用下，受力與下沉減少11%左右。

3、道床剛性對道床應(yīng)力和軌枕上壓力影響較大，枕上壓力和道床應(yīng)力與道床鋼度成同向變化，且幅度較大。而線路維修工作量與道床應(yīng)力的3—4次成正比，所以道床剛性對維修工作量影響很大。

4、鋼軌影響主要是斷面尺寸（即鋼軌類型）和鋼軌狀態(tài)的影響。

（二）鐵路軌道病害整治養(yǎng)護方法探討：

根據(jù)以上軌道結(jié)構(gòu)受力的分析，對于工務(wù)部門能夠改變的影響因素就是軌道結(jié)構(gòu)零配件、道床的狀態(tài)、軌枕間距及枕上彈性墊層和鋼軌狀態(tài)，所以日常維修以就要圍繞這幾個方面展開。

1、軌道的幾何尺寸的整正是軌道養(yǎng)護維修的主要內(nèi)容。根據(jù)不完全統(tǒng)計，工務(wù)部門60—70%的工作量都是進行軌道幾何尺寸的整正。軌道的變形狀態(tài)與列車荷載的相互影響的，列車的重復(fù)振動荷載使線路產(chǎn)生變形，而線路變形后產(chǎn)生的軌面不平順又會使列車對線路的沖擊破壞加劇。特別是對于重載鐵路，軌道承受的荷載較大，列車運行的密度也較大，這就會使這種相互作用的影響更大，也會使得軌道幾何尺寸的變化頻率加快。所以要進行軌道幾何尺寸的整正，盡可能地減少重載列車對線路的沖擊破壞。

2、軌道結(jié)構(gòu)的各部聯(lián)結(jié)零件要經(jīng)常保持齊全有效和良好的技術(shù)狀態(tài)，每年的春秋兩季要對所有聯(lián)結(jié)零件進行兩次全面復(fù)緊，使所有零配件都達到規(guī)定的扭力矩，從整體上鎖定線路。這樣可以防止暑期鋼軌熱脹爬行產(chǎn)生脹軌跑道或絕緣頂壞，也可以防止冬季冷縮爬行產(chǎn)生軌縫拉大進而拉斷接頭螺栓。另外每年要對所有聯(lián)結(jié)零配件進行一次涂油，防止聯(lián)結(jié)零件銹蝕，因為運輸中粉塵較大，螺栓銹蝕也較快，因此要通過涂長效防銹油脂來緩減銹蝕的速度。

3、道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分，道床狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著線路技術(shù)狀態(tài)的穩(wěn)定和工務(wù)維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均勻、清潔、密實和良好的彈性是進行道床整修的主要目的。道床在列車長時間振動荷載的反復(fù)作用下，主要會出現(xiàn)板結(jié)、彈性下降和切入路基造成缺少等病害。由于運輸中粉塵較大，在道床內(nèi)聚集了很多的塵土，遇有下雨時極易形成道碴囊，天氣干燥時就出現(xiàn)板結(jié)。所以維修中很大一部分工作量與道床有關(guān)，對于道床一是要及時進行補充。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現(xiàn)石碴缺少病害，這時就要補充石碴。只有石碴補足了才能保持住。二是要根據(jù)道床的板結(jié)情況及時安排相應(yīng)的清篩，恢復(fù)道床的彈性。以為軌道部分的良好彈性是保持軌道幾何狀態(tài)的關(guān)鍵。

4、軌枕及軌下彈性墊層的養(yǎng)護也是日常維修中的重要內(nèi)容，軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態(tài)的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。根據(jù)北京鐵路局的試驗，鋪設(shè)新的10mm厚橡膠墊板的道床其振動加速度比使用2年以后的橡膠墊板道床下降25%，換鋪高彈性橡膠墊板則能下降40%。這說明改善軌下墊層的彈性不僅可以減小軌道下沉量，而且對于保持軌道的平順性，減少養(yǎng)護維修工作量有很明顯的效用。

5、鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)的直接受力部分，是列車運行的“筋骨”，它將從車輪傳來的沖擊力傳遞給軌枕及以下軌道部分，它也是軌道結(jié)構(gòu)中唯一直接與車輪接觸的構(gòu)件，鋼軌狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著運營的安全。所以從檢測上要高度重視鋼軌傷損探測的質(zhì)量，杜絕漏探漏檢現(xiàn)象的發(fā)生。同時要加強鋼軌的手工檢查，充分發(fā)揮線路巡查人員的作用，進行鋼軌傷損狀態(tài)的跟蹤檢查，及時掌握傷損鋼軌的技術(shù)狀態(tài)。養(yǎng)護上及時對掉塊、擦傷、軌面不平順等能夠焊補或打磨的小病害及時進行整治。因為在重載鐵路高密度、大荷載列車的沖擊作用下，鋼軌的傷損發(fā)展的非常快，嚴重情況下可能一兩天的時間一般輕傷軌就會發(fā)展為重傷軌。

（三）積極引進與推廣“四新”技術(shù)，采取科學(xué)有效的方式進行線路的養(yǎng)護維修。這幾年我們在木枕道岔進行了“五花大綁”加強、小半徑曲線進行了“七樁定位”加強和接頭墊砂墊板整治等多種行之有效的方法，效果非常明顯。對于重載鐵路的養(yǎng)護維修在提高設(shè)備整體穩(wěn)定性上下工夫，是很重要的思路。由于重載鐵路的沖擊破壞較大，如果設(shè)備的整體穩(wěn)定性提高了，這種沖擊破壞就會減少，進而維修工作量也會跟著減少。今后還需在提高設(shè)備整體穩(wěn)定性方面進行積極的探索。

（四）、重載標準軌鐵路的接頭養(yǎng)護是工務(wù)部門養(yǎng)護維修工作的一項重點和難點。工務(wù)部門養(yǎng)護維修工作量的60%-70%都用在了接頭養(yǎng)護上。對于接頭養(yǎng)護必須根據(jù)每一個接頭的實際情況，采取綜合整治措施才能取得成效。根據(jù)這幾年的實踐經(jīng)驗，對于接頭的養(yǎng)護主要從以下幾方面展開：1、根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓闆r，及時調(diào)整不良軌縫，保持適合的軌縫；2、保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭的部分連接保持穩(wěn)定狀態(tài)；3、接頭部分道床在搗固時要保證良好的搗固質(zhì)量；4、對于低扣接頭要進行平軌處理；5、對于出現(xiàn)下彎的夾板要更換為上彎夾板或減振夾板；6、要重視對軌面的修理，對于出現(xiàn)的軌端不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補、打磨等多種方式進行修理；7、改善接頭部位道床的彈性，主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石碴；8、改善軌下彈性墊層，保持軌下墊層的良好彈性，可以采取更換高彈膠墊或TD型復(fù)合膠墊的方式來改善。

B、重視路基設(shè)施的養(yǎng)護

路基是鐵路線路的基本組成部分，也是造成線路經(jīng)常變化的一個重要因素。路基的變化會直接引起軌道結(jié)構(gòu)的變化。重載鐵路的路基下沉是主要路基病害，所以在日常的養(yǎng)護維修中要高度重視對路基及其附屬設(shè)施的養(yǎng)護。按照目前上級提出的“立體養(yǎng)護”的標準，對路基的各類排水設(shè)施、漿砌護坡、漿砌骨架、漿砌護肩、路基邊坡及路基邊坡植被等要進行經(jīng)常性的檢查保養(yǎng)。要對路基邊坡植被缺少的地段及時進行種草或栽種紫穗槐，通過對路基及其附屬設(shè)施的養(yǎng)護，來保持路基的穩(wěn)定狀態(tài)。

四、逐級負責(zé)，責(zé)任到人，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)和落實精細化管理

為了進行有效的維修工作組織，要在基層內(nèi)部實施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”管理。具體是按照基層的人員情況和設(shè)備情況，在養(yǎng)路基層內(nèi)部建立幾個作業(yè)組，給每個作業(yè)組定人員、定設(shè)備數(shù)量、定質(zhì)量指標、定成本指標、定安全責(zé)任、定管理職責(zé)。養(yǎng)路基層每月對各作業(yè)組的設(shè)備保養(yǎng)情況、任務(wù)完成情況和安全生產(chǎn)情況進行檢查考核，根據(jù)考核結(jié)果兌現(xiàn)職工的獎勵工資。通過這種定職化管理，一方面可以使養(yǎng)路基層生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層落實，最終落實到了每個職工頭上，從而使職工的生產(chǎn)和安全責(zé)任明確，責(zé)任心強。另一方面也使得養(yǎng)路基層的每一項工作都能落實到具體的一個人身上，能夠保證養(yǎng)路基層各項生產(chǎn)和安全指標的順利完成。

現(xiàn)場作業(yè)要積極推行“全項目作業(yè)法”和標準化有效結(jié)合，所謂全項目作業(yè)法就是在進行日常的維修作業(yè)時要把維修項目盡可能地做全，杜絕作業(yè)項目單一現(xiàn)象。比如在某一段線路進行方向整修，那就不能只進行撥道作業(yè)，還要同時檢查高低、水平、接頭、鋼軌、標志標記、路基等，如果發(fā)現(xiàn)這些項目存在問題要同時進行整治，不能只是去撥道而不去管別的項目。推行全項目作業(yè)目的旨在提高生產(chǎn)效率，避免在某一段今天改道、明天起道、后天撥道這種簡單重復(fù)作業(yè)的發(fā)生。而標準化作業(yè)就是任何維修養(yǎng)護作業(yè)，不論作業(yè)量大小，都要認真按照《工務(wù)維修標準》來完成，嚴格遵守作業(yè)紀律，杜絕人身傷亡，作業(yè)中不能因為任何原因來簡化作業(yè)程序，避免返工現(xiàn)象，延長設(shè)備病害發(fā)生周期，有效提高作業(yè)效率。

通過這種逐級負責(zé)，責(zé)任到人的精細化管理來合理的安排作業(yè)計劃，有效的提高作業(yè)質(zhì)量，平穩(wěn)的保持線路均衡，超額的完成運輸計劃。

總之，重載鐵路由于荷載大和列車密度大，對的養(yǎng)護維修提出了新的更高的要求。所以必須本著創(chuàng)新的思想，立足重載鐵路的具體特點，積極探索重載鐵路的養(yǎng)護維修方法，提高養(yǎng)護維修的科技含量，邁出重載鐵路工務(wù)維修的創(chuàng)新之路！8.隧道常見病害種類和成因分析

隧道病害根據(jù)成因的不同，包括水害、襯砌裂損、襯砌腐蝕、隧道凍害等多種。

8.1

隧道水害

隧道水害是指在隧道修建和運營過程遇到的水的干擾和危害，是最常見的隧道病害。主要指圍巖的地下水和地表水以滲漏或涌出的形式進入隧道內(nèi)造成的危害。隧道滲漏水對隧道穩(wěn)定、洞內(nèi)設(shè)施、行車安全、地面建筑和隧道周圍環(huán)境產(chǎn)生諸多不良影響，降低使用壽命，威脅運營安全。輕則造成洞內(nèi)空氣潮濕，影響施工人員身體健康，機械設(shè)備銹蝕，絕緣設(shè)備失效，電路短路，漏電傷人；重則導(dǎo)致人員傷害，沖毀洞內(nèi)機械設(shè)備，形成塌方，淹沒工作面，中斷施工，造成重大經(jīng)濟損失。造成水害的原因主要有以下幾個方面：

1.1.1

隧道開挖對地下水的影響：①隧道開挖會引起圍巖應(yīng)力的釋放和重分布，改變圍巖的力學(xué)特性及水的涇流路線，造成四周的水向隧道內(nèi)匯集和積聚，使隧道處于地下水的包圍中，給隧道滲漏水創(chuàng)造了條件；②隧道四周地下水滲流場的改變，進一步引起應(yīng)力場的不斷調(diào)整，可能引起的局部應(yīng)力集中、地層不均勻沉降或滑移面活動都將對隧道結(jié)構(gòu)造成破壞，使得襯砌結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫等，形成滲漏水通道，產(chǎn)生滲漏水；③隧道開挖可能引起的古滑坡復(fù)活或新滑坡、或礦產(chǎn)采空區(qū)失穩(wěn)、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人為誘發(fā)地震等都會破壞隧道襯砌結(jié)構(gòu)，引起隧道滲漏水病害。

1.1.2

混凝土施工中產(chǎn)生的滲漏水通道：①混凝土澆筑時水灰比過大，形成開放性毛細泌水管路；②混凝土拌和物和易性不佳、混凝土質(zhì)地不夠均勻、水泥漿未能與骨料表面很好黏結(jié)、未能很好灌滿搗實產(chǎn)生疏松層或留下各種外形的縫隙與孔洞，形成透水縫隙；③襯砌混凝土材料中有雜物，腐爛后形成縫隙或孔洞。在兩環(huán)混凝土接縫部位，由于擋頭板未拆除干凈，腐爛后形成縫隙而漏水；④“三縫”處理不當(dāng)，產(chǎn)生漏水縫隙；⑤防水板安裝不規(guī)范，未處理好防水板的接縫和破損部位，導(dǎo)致滲水，排水管路堵塞。8.2

襯砌裂損

各種隧道襯砌是承受地層壓力、防止圍巖變形坍落的工程主體建筑物。地層壓力的大小，主要取決于工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件和圍巖的物理力學(xué)特性，同時與施工方法、支護襯砌是否及時和工程質(zhì)量的好壞等因素有關(guān)。由于形變壓力作用、松動壓力作用、地層沿隧道縱向分布及力學(xué)性態(tài)的不均勻作用、溫度和收縮應(yīng)力作用、圍巖膨脹性或凍脹性壓力作用、腐蝕性介質(zhì)作用、施工中人為因素、運營車輛的循環(huán)荷載作用等，使隧道襯砌結(jié)構(gòu)物產(chǎn)生裂縫和變形，統(tǒng)稱為隧道襯砌裂損病害。襯砌裂損是隧道病害的主要形式，隧道襯砌裂損破壞了隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，降低了襯砌結(jié)構(gòu)的安全可靠性，影響隧道的正常使用，甚至危及行車安全。襯砌裂損變形的主要危害有：①降低襯砌結(jié)構(gòu)對同巖的承載能力；②使隧道凈空變小，侵入建筑限界，影響車輛安全通過；③拱部襯砌掉塊，影響行車和人身安全；④裂縫漏水，造成洞內(nèi)設(shè)施銹蝕，道床翻漿；⑤鋪底和仰拱破損，基床翻漿、線路變形。

8.3

襯砌腐蝕

襯砌背后的腐蝕性環(huán)境水，容易沿襯砌的毛細孔、工作縫、變形縫及其他孔洞滲流到襯砌內(nèi)側(cè)，成為隧道滲漏水，對襯砌混凝土和砌石、灰縫產(chǎn)生物理性或化學(xué)性的侵蝕作用，造成襯砌腐蝕。隧道襯砌腐蝕分為物理性侵蝕和化學(xué)性腐蝕兩類。隧道襯砌腐蝕使混凝土變酥松，強度下降，降低襯砌的承載能力，還會導(dǎo)致鋼軌及扣件腐蝕，縮短使用壽命，危及行車安全。產(chǎn)生腐蝕的3個要素：①腐蝕介質(zhì)的存在；②易腐蝕物質(zhì)的存在；③地下水的存在且具有活動性。8.4

隧道凍害

隧道凍害是寒冷地區(qū)的隧道內(nèi)水流和圍巖積水凍結(jié)，引起的影響隧道安全運營和附屬物正常使用的各種危害。隧道凍害會導(dǎo)致襯砌凍裂開脹，甚至疏松剝落，造成隧道襯砌結(jié)構(gòu)的失穩(wěn)破壞，降低襯砌結(jié)構(gòu)的安全可靠性，嚴重影響運輸安全。常見的隧道凍害種類有：隧道拱部掛冰、邊墻結(jié)冰、洞內(nèi)網(wǎng)線設(shè)備掛冰、圍巖凍脹、襯砌脹裂、隧底冰椎、水溝冰塞、線路凍起等。凍害形成的主要原因有：寒冷氣溫的作用；季節(jié)凍結(jié)圈的形成；隧道在設(shè)計和施工時，對防凍問題沒有考慮或考慮不周，造成襯砌防水能力不足；洞內(nèi)排水設(shè)施埋深不夠、治水措施不當(dāng)，都會造成和加重運營階段隧道的凍害。

2

隧道病害的整治技術(shù)

2.1

常用的整治隧道水害的方法

①注漿堵水；②向襯砌背后圍巖注漿；③向襯砌內(nèi)部注漿；④向基底注漿；⑤增設(shè)內(nèi)防水層。

內(nèi)防水層雖然不能阻止水流進入襯砌內(nèi)，但可阻止水流進入隧道內(nèi)。增設(shè)內(nèi)防水層的方式有3種：①刷涂；②刮壓；③噴涂。2.2

襯砌裂損病害整治措施

裂縫整修，襯砌背后空洞壓漿，底版的穩(wěn)定處理，換拱、換邊墻。2.3

隧道襯砌防腐蝕措施

主要從搞好勘測設(shè)計著手，掌握隧道工程地質(zhì)和水文地質(zhì)資料，查明環(huán)境水含侵蝕性介質(zhì)的來源和成分，在正確判定其對襯砌混凝土侵蝕的程度的基礎(chǔ)上，因地制宜地采取防治措施。針對隧道腐蝕產(chǎn)生的原因和條件。目前，對隧道侵蝕采取的防治措施主要有以下幾種：①提高襯砌的密實度和整體性；②外摻加料法；③選用耐侵蝕水泥；④加強襯砌外排水措施；⑤使用密實的與混凝土不起化學(xué)作用的材料，在襯砌外表面做隔離防水層；⑥采用與侵蝕性環(huán)境水不起化學(xué)反應(yīng)的天然石料砌筑襯砌；⑦向襯砌背后壓注防蝕漿液；⑧使用防腐蝕混凝土。2.4

隧道凍害的防治

基本措施是綜合治水、更換土壤、保溫防凍、結(jié)構(gòu)加強、防止融坍等，可根據(jù)實際情況綜合運用。3

結(jié)論

隧道病害是非常普遍的現(xiàn)象，其原因是多方面的，既有地質(zhì)、環(huán)境方面的客觀因素；也有施工、設(shè)計方面的人為因素。隧道病害一方面大大惡化了施工條件和鐵路運營條件，另一方面直接威脅到隧道的結(jié)構(gòu)和運營安全。隧道病害的整治必須技術(shù)綜合運用，提高隧道修建的技術(shù)水平；治理的時機應(yīng)選擇在施工期進行，要堅持“一次根治、不留后患”的治理原則。9軌道不平順在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫向的動態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而當(dāng)這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護維修。9.1軌道不平順的種類(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起前后高低不平順。在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現(xiàn)吊板或暗坑，對行車安全極為不利。(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成(3)三角坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴重時有可能爬上鋼軌危機行車安全。(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴重時危及行車安全。(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。9.2軌道不平順的整治辦法(1)使用大型養(yǎng)路機械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業(yè)后進行道床動力穩(wěn)定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作(2)改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時進行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋板來實現(xiàn)的。(3)墊板作業(yè)：在線路道岔局部高低水平三角坑偏差較小（不大于6mm時）起道搗固很難達到作業(yè)要求時采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。報告目錄圖表目錄 I第一章、總論 1一、項目名稱及建設(shè)地點 1二、建設(shè)單位、注冊地址及法定代表人 1三、項目負責(zé)人和聯(lián)系人 1四、編制依據(jù) 1第二章、項目相關(guān)背景和必要性 2一、公司概述 21、公司發(fā)展歷史 22、公司主營業(yè)務(wù)介紹 23、公司近三年財務(wù)狀況 2二、項目內(nèi)容概述 3三、項目相關(guān)背景及有利條件 31、發(fā)展自主的XXX技術(shù)是國家戰(zhàn)略和國家重點支持產(chǎn)業(yè) 32、飛行狀態(tài)和XXX模擬器應(yīng)用市場需求不斷增長 43、公司在飛行狀態(tài)和XXX模擬器方面的技術(shù)積累為項目的實施提供了技術(shù)保障 54、公司在航空工業(yè)領(lǐng)域積累了豐富的客戶資源 5四、項目的必要性 61、實現(xiàn)飛行狀態(tài)和XXX模擬器產(chǎn)業(yè)化，滿足不斷增長的市場需求 62、鞏固技術(shù)優(yōu)勢，降低生產(chǎn)成本，增強企業(yè)綜合競爭力 63、實現(xiàn)公司XXX領(lǐng)域迅速擴張的需要 7五、項目主要技術(shù)經(jīng)濟指標 7六、項目與現(xiàn)有主營業(yè)務(wù)的關(guān)聯(lián)度分析 81、產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)度分析 82、技術(shù)關(guān)聯(lián)度分析 83、市場關(guān)聯(lián)度分析 84、生產(chǎn)關(guān)聯(lián)度分析 8第三章、項目未來市場前景分析 9一、項目市場分析 91、飛行狀態(tài)和XXX模擬器市場 92、飛行狀態(tài)和XXX訓(xùn)練器市場 10二、市場競爭分析 12第四章、項目采用的技術(shù)工藝分析 13一、項目采用的關(guān)鍵技術(shù)及工藝 131、項目采用的關(guān)鍵技術(shù)及技術(shù)依據(jù) 132、項目采用的工藝 14二、項目技術(shù)先進性 151、實現(xiàn)XXX仿真 152、采用XXX總線技術(shù) 153、實現(xiàn)XXX控制技術(shù) 164、XXX場景顯示 16三、項目技術(shù)的典型應(yīng)用 181、航電XXX 182、航電XXX（程序訓(xùn)練器，IPT） 19四、項目產(chǎn)品構(gòu)架 19五、所采取的技術(shù)工藝被替代性分析 21六、所采用的技術(shù)工藝批量化生產(chǎn)的可行性 21七、所采用的技術(shù)工藝成果來源和知識產(chǎn)權(quán)情況及其取得方式 211、專利技術(shù) 212、軟件著作權(quán) 21八、所采用的技術(shù)工藝對行業(yè)技術(shù)進步的重要意義和作用 22第五章、項目建設(shè)方案 23一、原材料、輔助材料 23二、建設(shè)地區(qū)的選擇 23三、建設(shè)條件 24第六章、環(huán)境保護措施及相關(guān)審批情況、消防、節(jié)能及職業(yè)安全衛(wèi)生 25一、環(huán)境保護措施及相關(guān)審批情況 25二、節(jié)能降耗 25三、消防 261、火災(zāi)隱患分析 262、消防措施 26四、職業(yè)安全衛(wèi)生 26第七章、組織機構(gòu)、勞動定員和人員培訓(xùn) 27一、公司組織機構(gòu) 27HYPERLINK"fil