汽車電動化技術(shù)專題報告博世應(yīng)對電動化變革的“十八般武藝”

汽車電動化技術(shù)專題報告-博世應(yīng)對電動化變革的“十八般武藝”一、電動化浪潮對傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)為什么寶馬、奔馳、豐田等車企打造不出能與媲美的電動車

在引領(lǐng)全球汽車電動化之際，傳統(tǒng)車企的電動車產(chǎn)品卻屢遭挫折

而且電動化技術(shù)水平相對落后。很多人會有疑問，為什么像豐田、奔馳、

寶馬這樣強(qiáng)大的車企，制造不出一輛與特斯拉媲美的電動車？

傳統(tǒng)車企發(fā)展至今，最擅長的模式是做整車解決方案，他們從車輛設(shè)計、

平臺開發(fā)、底盤布置和消費(fèi)者需求等各方面積累了大量的數(shù)據(jù)，并且在

供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)制造上有長期積累的經(jīng)驗(yàn)，在銷售渠道上有成熟的經(jīng)

銷商網(wǎng)絡(luò)。車企掌握的核心技術(shù)是動力系統(tǒng)，而為了成本和效率，將零

件外包給大型零部件供應(yīng)商，很多零配件的專利掌握在博世、大陸等供

應(yīng)商手上。大型零部件供應(yīng)商繼續(xù)發(fā)揮外包的理念，將非關(guān)鍵技術(shù)和零

件層層外包，由此催生了龐大的汽車供應(yīng)鏈體系。

從整車解決方案的角度考慮，對電動車的研發(fā)，傳統(tǒng)車企并不會完全由

自己投入大量的資金去覆蓋所有環(huán)節(jié)，而是傾向于通過產(chǎn)業(yè)鏈中的分工

去解決問題，外包自己沒有核心優(yōu)勢的部分，像選擇其他配件一樣，選

擇合作伙伴來完成電動車的生產(chǎn)。比如，奔馳

EQC電驅(qū)模塊由采埃孚

提供，寶馬電動車的電池由

CATL提供，大眾電動車的集成電池解決方

案和電驅(qū)動總成組件由

LG化學(xué)和法雷奧等提供。

但這種模式似乎無法打造出成功的產(chǎn)品且問題頻出，例如奔馳

EQC無

法達(dá)到預(yù)期產(chǎn)能，奧迪

e-Tron不支持整車

OTA，大眾

ID3

因軟件問題

上市時間一再推遲。傳統(tǒng)車企迫切的需要一款暢銷的電動車來面對這場

變革。而車企在臺前的“廝殺”，背后需要強(qiáng)大的電子電氣化供應(yīng)商進(jìn)行

支撐，汽車零部件供應(yīng)商面臨歷史性的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。二、“新四化”為博世對未來汽車的定位2.1

百年車企，百年博世

全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商。博世成立于

1885

年，成立之初創(chuàng)始人就

將公司定位為“精密機(jī)械及電氣工程的工廠”。經(jīng)過

100

多年的發(fā)展，

公司已成為全球最大的汽車技術(shù)供應(yīng)商，目前的業(yè)務(wù)分為四大領(lǐng)域，分

別是汽車與智能交通技術(shù)（汽車零部件及技術(shù)等）、工業(yè)技術(shù)（提供工業(yè)

4.0

產(chǎn)品和服務(wù)）、消費(fèi)品（白色家電，電動工具等）、能源與建筑（智

能安防，智慧樓宇，智慧城市等）。汽車業(yè)務(wù)一直以來為公司的主要收入

來源，其中

2019

年營收約

468

億歐元，占公司總收入的

60%左右。

一戰(zhàn)后促使其戰(zhàn)略升級，兩個十年一舉奠定如今集團(tuán)的戰(zhàn)略框架。博世

早期憑借電磁點(diǎn)火裝置與柴油噴射泵成功，但一戰(zhàn)過后公司面臨近乎一

切業(yè)務(wù)歸零的窘境。之后公司通過兩個

10

年的戰(zhàn)略升級完成鳳凰磐涅。

第一個

10

年，博世做了兩方面調(diào)整，一是通過擴(kuò)展南美市場的業(yè)務(wù)打

開“增量市場”。二是提供零部件生態(tài)解決方案能力，進(jìn)行橫縱向拓展。

橫向涉及汽車鳴笛、電池、伺服制動器等業(yè)務(wù)，縱向開始向柴油發(fā)動機(jī)

研發(fā)邁進(jìn)。第二個

10

年實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)重心多元化，通過收購多家電氣工程

產(chǎn)業(yè)的廠商，踏入供暖、冰箱、無線廣播、電視等領(lǐng)域，從汽車零件供

應(yīng)商轉(zhuǎn)型為汽車與電氣工程企業(yè)。

二戰(zhàn)后再度崛起，不斷多元化的業(yè)務(wù)和服務(wù)。二戰(zhàn)使博世再度經(jīng)歷毀滅

性打擊。戰(zhàn)后挨過最艱難的

5

年之后，公司于

50

年代借助證

明了其產(chǎn)品在極端惡劣環(huán)境下的可靠性和耐用性，從而促使業(yè)務(wù)逐步重

回正軌。同時，公司推出了大量的廚房電器、電鉆、車載收音機(jī)等產(chǎn)品，

不斷多樣化其業(yè)務(wù)和服務(wù)。

博世一直走在汽車電子工業(yè)的最前端。博世為最早開拓電子元件領(lǐng)域的

企業(yè)之一，自

1950

年起，博世便在汽車電子元件領(lǐng)域進(jìn)行研究與開發(fā)。

之后推出了

ABS、MEMS、ESP等一系列汽車領(lǐng)域劃時代的技術(shù)與產(chǎn)品，

成為了汽車工程領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也逐步造就了公司今日在汽車電子領(lǐng)

域的龍頭地位。目前博世汽車電子提供了包含車用傳感器、半導(dǎo)體和

IP模塊在內(nèi)全面的產(chǎn)品組合。2.2

博世如何定義未來汽車的方向

“新四化”時代，博世打造模塊化解決方案。為應(yīng)對全球汽車市場的變

化，博世對汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型聚焦于四個方面：電氣化

（Powertrainandelectrifiedmobility）；自動化（Automatedmobility）；

互聯(lián)化（Connectedmobility）；個性化（Personalizedmobility）。比如，

汽車產(chǎn)業(yè)借助互聯(lián)化解決方案，可以實(shí)現(xiàn)更高效的電氣化管理；電氣化

是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的必要條件之一；個性化服務(wù)，則是在大數(shù)據(jù)分析和開

發(fā)的基礎(chǔ)之上發(fā)展而來。三、電氣化：從零件到平臺，提供電動車全方位解決方案3.1

模塊化的電動車底盤解決方案

2019

年

9

月，博世與德國本特勒集團(tuán)合作研發(fā)的底盤滾動平臺。博世提

供動力總成系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等電動車所必須的基礎(chǔ)部件，本

特勒提供底盤、輪胎等其他部件，并將其集成到滾動底盤中，形成的一

體化、模塊化的高效整合平臺，可為不同類型的電動車提供高度通用的

基礎(chǔ)，幫助客戶大幅縮短研發(fā)周期及降低成本，還有助于博世更好地了

解汽車生產(chǎn)商在汽車配件方面的需求，以便進(jìn)行相應(yīng)的產(chǎn)品開發(fā)。3.2

一體化設(shè)計的動力總成系統(tǒng)

博世推出的電橋（eAxle）將原本獨(dú)立的三個動力總成內(nèi)部件—電機(jī)、逆

變器及傳動部件，整合為一個緊湊型單元。其優(yōu)點(diǎn)包括：1）更高效。通

過一體化縮減高壓電纜、插頭、冷卻裝置等部件，使其能耗最小化；2）

功率范圍在

50kW-300kW，扭矩范圍在

1000-6000Nm，適用于大中小

多種電動車型；3）重量輕。一個

150kW的電動軸重量僅為

90

千克，

遠(yuǎn)小于目前獨(dú)立式動力驅(qū)動系統(tǒng)總重量；4）更經(jīng)濟(jì)。減少了部件數(shù)量，

簡化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，無需為轉(zhuǎn)動部件配置軸承。5）節(jié)省空間。電橋

的傳動部件位置離電機(jī)較近，節(jié)省了安裝空間，支持車型緊湊的

動力布局。3.3

掌握電動車動力系統(tǒng)核心部件

2011

年

8

月戴姆勒和博世合資成立

EM-motive公司，目前是歐洲最成

功的電機(jī)制造商之一，客戶包括戴姆勒、保時捷、菲亞特、沃爾沃等，

到

2020

年公司預(yù)期將生產(chǎn)

100

萬臺電機(jī)。目前博世已推出電機(jī)、電力

電子控制器、電驅(qū)動模塊等一系列產(chǎn)品，并采用集成化設(shè)計，具有重量

輕、能效高、體積小等優(yōu)勢。

長鷹信質(zhì)為博世電機(jī)定轉(zhuǎn)子供應(yīng)商之一。公司是全球電機(jī)核心零部件龍

頭企業(yè)，主要產(chǎn)品包括電機(jī)定子鐵芯、定子總成、電機(jī)轉(zhuǎn)子等，適用于

48V微混系統(tǒng)電機(jī)，與法雷奧、博世、大陸、電裝等全球一線汽零供應(yīng)

商均有長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。2019

年公司電動車轉(zhuǎn)子及配件業(yè)務(wù)營收

6.25

億元，同比+14.89%，毛利率為

9.11%。

科寧達(dá)為博世永磁電機(jī)材料供應(yīng)商之一。全資子公司及永磁材

料生產(chǎn)基地科寧達(dá)為博世提供釹鐵硼產(chǎn)品?？茖庍_(dá)下游客戶包括奔馳、

寶馬、博世、、施耐德等，2019

年科寧達(dá)營收

12.48

億元，凈利

潤為

1.07

億元。

國內(nèi)電機(jī)電控龍頭企業(yè)差距逐步縮小。目前生產(chǎn)電機(jī)電控的企業(yè)可分為

兩類：1）一類為整車及傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商企業(yè)，例如、、博世等。

采用自研自產(chǎn)或自研+代工生產(chǎn)的模式。其中比亞迪元

EV上搭載自主研

發(fā)的永磁同步電機(jī)，在功率、扭矩等技術(shù)水平方面已經(jīng)能與

Model3

同

臺競爭。2）另一類為電機(jī)電控生產(chǎn)企業(yè)，如、、等，

以供應(yīng)核心零部件的模式為主。例如匯川技術(shù)為小鵬

P7、威馬

EX5

提

供電機(jī)控制器。臥龍電驅(qū)為采埃孚電機(jī)生產(chǎn)供應(yīng)商。目前國內(nèi)頭部企業(yè)

能夠提供一體化產(chǎn)品，并在重量及電機(jī)效率上不斷縮小與博世、大陸的

差距。3.4

制動能量回收系統(tǒng)是電動汽車重要技術(shù)之一

博世的智能剎車系統(tǒng)能通過制動能量回收從而增加電動車?yán)m(xù)航里程。該

系統(tǒng)基本原理為利用車輛減速時的慣性，使得車輪帶動電機(jī)轉(zhuǎn)動，使電

機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，回收電能儲存至電池組內(nèi)；同時電機(jī)反向扭矩產(chǎn)生電制

動力施加于驅(qū)動軸，使車輛減速。博世的智能助力器

iBooster，連接到

踏板上，利用電機(jī)通過定速單元實(shí)現(xiàn)真空助力制動。據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，

iBooster與

ESP組合可實(shí)現(xiàn)

10%以上的能量回收，相當(dāng)于續(xù)航提升

10%。

國內(nèi)企業(yè)自主獲突破，但產(chǎn)業(yè)化仍有距離。博世、大陸、日本

電裝等海外龍頭具備提供整套制動能量回收解決方案能力。、元

豐汽車是國內(nèi)較早開發(fā)制動能量回收技術(shù)的代表性企業(yè)，但零部件及制

動能量回收系統(tǒng)還未實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。目前需解決的關(guān)鍵技術(shù)問題主要有四

個方面：1）制動穩(wěn)定性問題；2）制動能力回收充分性問題；3）制動

踏板平穩(wěn)性問題；4）符合制動協(xié)調(diào)兼容問題。3.5

智能熱管理技術(shù)延長

25%的續(xù)航里程

依靠余熱回收技術(shù)的整車熱管理系統(tǒng)解決方案。博世的智能熱管理技術(shù)

能夠把電動車內(nèi)的冷量和熱量持續(xù)精準(zhǔn)地傳遞到所需要的相應(yīng)部位，使

得電動車在冬季城市路況條件下的續(xù)航里程增加

25%。這主要得益于熱

泵、冷卻水泵和水閥相結(jié)合的水冷循環(huán)回路，通過回收電機(jī)、電池、和

電力電子裝置中的余熱、運(yùn)用可調(diào)控空氣循環(huán)系統(tǒng)，車內(nèi)額外的冷卻或

加熱需求被減少

60%，使得電動車冬季供暖以及夏季制冷經(jīng)濟(jì)、高效、

節(jié)能，電池使用效率也得以優(yōu)化。

電動車?yán)?熱管理回路減少，單車價值量提升。車輛冷、熱管理技術(shù)的核

心部件為制冷劑、水泵、壓縮機(jī)、電子膨脹閥、多路流控閥、管路等。

由于電動車的熱回路高度共享和集成，零部件整體數(shù)量和架構(gòu)簡化，我

們預(yù)計單車價值由燃油車約

3000-5000

元提升至約

8000-10000

元。

為國內(nèi)熱管理龍頭，客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)異。公司作為制冷控

制元器件全球龍頭，其電子膨脹閥、四通換向閥等產(chǎn)品具備全球競爭力，

并自主開發(fā)了電磁閥、車用水閥、電子油泵、電子水泵、板換、油冷器

等一系列新能源汽車熱管理相關(guān)零部件。公司客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)異，目前已獲

得如、大眾、法雷奧、馬勒、奔馳、寶馬、沃爾沃、通用、吉利、、上汽等客戶的訂單，最大單車貨值已近

5000

元。四、自動化：從感知到?jīng)Q策的自動駕駛技術(shù)多面手4.1

博世為自動駕駛感知層提供多種解決方案

博世提供自動駕駛需要的多種高精度傳感器。實(shí)現(xiàn)智能自動駕駛必須以

視覺影像處理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，而攝像頭+雷達(dá)是影像處理系統(tǒng)的輸入。博

世能夠提供攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等一系列傳感器，結(jié)

合開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，為自動駕駛的感知層提供了多種解決方案。目

前搭載博世傳感器的車型包括

Golf7，路虎

Discovery，等。

舜宇車載為博世的車載攝像頭供應(yīng)商。據(jù)

IHS預(yù)測，2020/21

年車載攝

像頭出貨量預(yù)計分別為

1.28/1.43

億件，以單價大約

30-50

美元測算，

市場空間為

64/72

億美元。舜宇光學(xué)子公司舜宇車載為博世車載攝像頭

供應(yīng)商。公司于

04

年進(jìn)入車載攝像頭領(lǐng)域，自

12

年起出貨量開始穩(wěn)居

全球第一。據(jù)公司公告，2019

年車載鏡頭出貨量達(dá)

5010.2

萬件，同比

+25.4%，已進(jìn)入各大車企（寶馬、奔馳、奧迪、等）前裝市場。

國內(nèi)車載雷達(dá)及攝像頭市場主要由國外零部件巨頭所占據(jù)。車載攝像頭

國內(nèi)有、思比科、、舜宇光學(xué)、等，其產(chǎn)品目前主

要應(yīng)用在中低端車型。激光雷達(dá)領(lǐng)頭羊有速騰聚創(chuàng)、

光電、北科天

繪。毫米波雷達(dá)供應(yīng)商有、等，并逐步由部件拓展至

系統(tǒng)集成配套。超聲波雷達(dá)市場基本由博世、法雷、日本電裝等供應(yīng)商

占據(jù)，長期看超聲波雷達(dá)或?qū)⒈痪C合性能更好的毫米波雷達(dá)所替代。4.2

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是自動駕駛的必經(jīng)之路

博世開發(fā)的

Servolectric電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）通過傳感器的電子

信號驅(qū)動電機(jī)來控制和輔助車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向。該系統(tǒng)擁有失效可操作性，

具備了符合

SAE4

級高度自動駕駛的能力，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，第二

套完全獨(dú)立的電子系統(tǒng)電路可接管轉(zhuǎn)向功能，從而確保車輛的安全。該

系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)還包括：傳動效率更高，由系統(tǒng)計算隨速可變助力，結(jié)構(gòu)緊

湊，可實(shí)現(xiàn)自動泊車、道路偏移糾正等功能，成本更低，維護(hù)簡便等。

國內(nèi)供應(yīng)商逐步由部件拓展至系統(tǒng)集成配套。國內(nèi)

EPS供應(yīng)商包括耐

世特、等。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)網(wǎng)預(yù)計，2020

年

EPS市場超

500

億元。

據(jù)智研咨詢，EPS單車價值量約

2000

元以上，國內(nèi)乘用車中

EPS的裝

車率超過

60%，但仍低于歐洲（75%）、日本（90%）等，滲透率有望

進(jìn)一步提升。4.3

電控剎車既能幫助能量回收又能實(shí)現(xiàn)自動剎車

博世的

iBooster利用傳感器的電子信號對車輛進(jìn)行剎車，配合

ESP最

多可以實(shí)現(xiàn)

0.3G的剎車減速度，同時實(shí)現(xiàn)再生制動。其特點(diǎn)包括：可

通過傳感器的信號進(jìn)行自動剎車，響應(yīng)速度提升了

3

倍，安全性更高。

具有失效可操作性，若在傳感器失效情況下仍做作為傳統(tǒng)剎車裝置。由

于是根據(jù)電子信號進(jìn)行控制，后期可進(jìn)行定制化的精度調(diào)節(jié)。

博世在

15

年推出了第

2

代

iBooster，能適用于所有的動力總成解決方

案，單車價值量約

400-600

美元。國內(nèi)首個

iBooster生產(chǎn)基地于

17

年

在南京建設(shè)，總投資金額達(dá)

1

億歐元，并于

19

年正式投產(chǎn)。該項(xiàng)目計

劃建設(shè)兩條生產(chǎn)線，目前已建成一條，年產(chǎn)能在

150

萬套左右，公司預(yù)

計到

2024

年將達(dá)

300

余萬套。據(jù)博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁表示，

在中國

19

年約有

15

個

iBooster合作項(xiàng)目，包括

Model3、吉利

領(lǐng)克、上汽榮威、奔馳、大眾以及本田等車企車型。4.4

自動駕駛域控制器

博世研發(fā)的

DASy為自動駕駛的域控制器，高運(yùn)算能力支持達(dá)到最高功

能安全

ASIL-D等級，可滿足部分和高度自動化駕駛所需要的功能性和

擴(kuò)展性要求，在行駛過程中，來自傳感器的信號會在傳感器的控制單元

中進(jìn)行預(yù)處理，并整合到

DASy中。利用這些數(shù)據(jù)，DASy可以生成車

輛周圍環(huán)境的高精度

360°模型。集成的駕駛功能利用來自周圍環(huán)境模

型的信息來確定合適的駕駛策略，然后，通過對轉(zhuǎn)向，制動和動力總成

系統(tǒng)進(jìn)行有針對性的干預(yù)，從而實(shí)現(xiàn)自動駕駛。五、互聯(lián)化：博世將汽車變成互聯(lián)網(wǎng)的一個重要部分

博世對互聯(lián)化的焦點(diǎn)在將車輛內(nèi)外的系統(tǒng)與智能出行解決方案相連，使

駕駛體驗(yàn)更為智能。這一切的實(shí)現(xiàn)都有賴于中央網(wǎng)關(guān)、傳感器、ESP等。

博世在互聯(lián)汽車技術(shù)方面的產(chǎn)品及服務(wù)包括中央網(wǎng)關(guān)、V2X車載互聯(lián)控

制單元、自動尋找停車位、停車場管理系統(tǒng)、錯向行駛警示系統(tǒng)、駕駛

員監(jiān)控系統(tǒng)、智能無鑰匙、自動代客泊車等。5.1

OTA技術(shù)是打開汽車智能化大門的鑰匙

汽車

OTA升級優(yōu)勢凸顯，可節(jié)省百億美元成本。在汽車領(lǐng)域，OTA（OvertheAir）指的是云端服務(wù)器通過網(wǎng)絡(luò)與車輛建立連接并且傳輸更新包，

進(jìn)而對車輛不同模塊進(jìn)行修復(fù)或更新，與手機(jī)升級有異曲同工之妙。具

備整車

OTA功能的車輛優(yōu)點(diǎn)包括：1）對車企，減少車輛召回，車輛遠(yuǎn)

程狀態(tài)監(jiān)控、遠(yuǎn)程診斷、修復(fù)系統(tǒng)缺陷快等。據(jù)

IHSMarkit預(yù)測，車企

從

OTA軟件更新中節(jié)省的成本將從

2015

年的

27

億美元增長到

2022

年的

350

億美；2）對用戶，自動推送最新版本，開放最新功能，用車

體驗(yàn)不斷升級。

高效可靠的

OTA技術(shù)至關(guān)重要。OTA分為兩類，一種是

FOTA（固件

升級），車輛需要下載完整的固件鏡像。另一種是

SOTA（軟件升級），

整車企業(yè)僅發(fā)送需要更改或更新的部分。博世的

FOTA和

SOTA技術(shù)特

點(diǎn)包括：1）高效：應(yīng)用增量和壓縮機(jī)制的高速更新技術(shù)加快傳輸并降低

成本；2）安全：博世物聯(lián)網(wǎng)云通過加密算法，防火墻和入侵檢測系統(tǒng)以

及硬件安全模塊來提供高數(shù)據(jù)的傳輸安全性。

博世掌握

FOTA的核心中央網(wǎng)關(guān)。中央網(wǎng)關(guān)（CGW）是車輛的中央通

信節(jié)點(diǎn)，允許車輛內(nèi)不同域和控制單元之間的數(shù)據(jù)交換，并且是所有數(shù)

據(jù)進(jìn)入車輛的大門。博世的

CGW支持車輛內(nèi)的

ECU通過

CAN、LIN和以太網(wǎng)連接，其產(chǎn)品功能特點(diǎn)包括：1）對車企：集中通信節(jié)點(diǎn)，用于

域之間的數(shù)據(jù)交換；支持不斷增長的總線網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)速率；防火墻和入

侵檢測等功能可確保車輛通信和連接的服務(wù)安全；網(wǎng)關(guān)中提供的所有數(shù)

據(jù)能支持跨域功能的高效集成；通過

OTA維修故障降低成本。2）對駕

駛員：啟用車輛遠(yuǎn)程功能；實(shí)現(xiàn)高度自動化駕駛所需的數(shù)據(jù)交換；通過

OTA修復(fù)故障，體驗(yàn)最新功能及服務(wù)。

整車

OTA技術(shù)為行業(yè)標(biāo)桿。特斯拉電動車與云端傳輸?shù)氖峭ㄟ^

RedBend的

OTA平臺，能夠更新與升級整車控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、

車內(nèi)娛樂系統(tǒng)等。市場上其他多數(shù)電動車目前著重在娛樂系統(tǒng)的升級，

在車輛控制方面的升級技術(shù)成熟度較低。而奧迪

e-Tron與奔馳

EQC不

支持整車

OTA。目前能提供成熟

OTA平臺的供應(yīng)商包括博世、RedBend、

大陸集團(tuán)、安波福、艾拉比、科絡(luò)達(dá)等。5.2

車聯(lián)網(wǎng)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵技術(shù)

車路協(xié)同解決方案。V2X或車輛網(wǎng)，是指借助車與車，車與路測基礎(chǔ)設(shè)

施、車與路人之間的無線通信，實(shí)時感知車輛周邊狀況進(jìn)行及時預(yù)警，

其價值包括提高道路安全性、改善交通流量、協(xié)同駕駛操作、協(xié)助實(shí)現(xiàn)

自動駕駛功能等。

預(yù)計中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模超

2000

億元。據(jù)華為預(yù)測，車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)

領(lǐng)域內(nèi)行業(yè)成熟度較高并且連接數(shù)量最多的領(lǐng)域，預(yù)計

2020

年中國車

聯(lián)網(wǎng)連接數(shù)量將達(dá)到6000萬規(guī)模。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2020年，

中國

V2X市場將達(dá)到

2010

億元，滲透率超過

20%。而位于車聯(lián)網(wǎng)整個

產(chǎn)業(yè)鏈上的服務(wù)商、服務(wù)提供商、硬件商、通信運(yùn)營商分別占有

61%、

12%、17%和

10%的市場份額。

博世

V2X產(chǎn)品安全穩(wěn)定。博世的

V2X控制單元配備了

LTE，C-V2X，

DSRC和

Wi-Fi多種通信技術(shù)，無論是車對車通信，與基礎(chǔ)設(shè)施交換信

息還是上傳和下載大量數(shù)據(jù)，該產(chǎn)品會始終自動選擇最穩(wěn)定且最具成本

效益的連接類型。該產(chǎn)品的核心技術(shù)是控制單元的智能連接管理系統(tǒng)，

該系統(tǒng)負(fù)責(zé)各個通信技術(shù)的優(yōu)先級，并保證連接的安全與穩(wěn)定。

華為入局領(lǐng)域。2019

年

5

月華為設(shè)立智能汽車解決方案事業(yè)

部，計劃以一個架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個平臺為發(fā)展重點(diǎn)、聯(lián)接和云服務(wù)并舉。

一個架構(gòu)是指“計算＋通信”架構(gòu)。三個平臺是智能駕駛平臺、智能座

艙平臺和智能電動平臺。聯(lián)接是指智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，解決車內(nèi)、車外

網(wǎng)絡(luò)高速連接問題。云服務(wù)則是基于云計算提供的服務(wù)，如在線車主服

務(wù)、娛樂和

OTA等。華為希望通過自身通信技術(shù)、芯片研發(fā)、軟件系統(tǒng)

開發(fā)等方面的優(yōu)勢，成為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件提供商。目前除了

推出

HiCar投屏功能外，華為麒麟芯片已在車型上展開智能座艙方面

的技術(shù)研發(fā)。5.3

依托于互聯(lián)和自動化的停車解決方案

互聯(lián)技術(shù)可自動尋找停車位。博世的停車解決方案覆蓋多種場景：1）

在街道。通過超聲波傳感器識別停車位，同時數(shù)據(jù)被發(fā)往博世

IoT云端，

經(jīng)過智能算法處理后的數(shù)字化停車信息通過車載儀表分享給其他駕駛員；

2）在停車場。借助安裝在地面的傳感器識別停車位使用狀態(tài)，并將信息

發(fā)往云端，駕駛員可通過手機(jī)等設(shè)備實(shí)時接收到最近的可用停車位。3）

在家停車。通過保存停車路線，實(shí)現(xiàn)自動停車入庫，若感應(yīng)到障礙物則

系統(tǒng)會自動制動車輛。若只需小幅調(diào)整路線，則系統(tǒng)會繞開障礙物繼續(xù)

駕駛。據(jù)博世官網(wǎng)數(shù)據(jù)，該停車解決方案能幫助車主每年降低約

60

小

時的尋找停車時間。

運(yùn)用傳感器智能停車。通過博世停車解決方案，結(jié)合博世的攝像頭、超

聲波傳感器、電子助力轉(zhuǎn)向以及自動化停車輔助系統(tǒng)，可讓汽車自行完

成“尋找車位”及“停車入位”兩大動作，為駕駛員提供更高效、便捷

的泊車整體解決方案。5.4

實(shí)現(xiàn)厘米級精度的自動駕駛定位解決方案

博世道路特征（Boschroadsignature）服務(wù)是結(jié)合高精地圖、車載傳感

器與博世衛(wèi)星共同構(gòu)成的自動駕駛定位解決方案，精度可達(dá)

10cm。工

作原理為：攝像頭與雷達(dá)通過識別道路周圍的環(huán)境特征，通過車載通訊

模塊將信息傳輸至云端服務(wù)器，云端生成獨(dú)立的傳感器定位層并傳輸至車輛內(nèi)，集成為高精度地圖的一部分。自動駕駛車輛實(shí)時與高