廣州BRT建設(shè)和使用現(xiàn)狀調(diào)查

廣州BRT建設(shè)和使用現(xiàn)狀調(diào)查——反思BRT建設(shè)的利弊公共管理學院行管2班 劉靜逸葉新榮席思敏周燕一、摘要眾所周知，隨之中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國的許多大城市面臨越來越嚴重的交通擁堵問題。我國城市交通擁堵問題已經(jīng)漸漸成為了廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能夠有效的解決，進行根本的治理的話必將成為城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸，作為經(jīng)濟發(fā)達的一線大城市的廣州，交通擁堵問題更是廣州城市化進程中顯得尤為突出。與此同時，BRT作為源于上世紀70年代巴西南方城市庫里蒂巴，以其具備普通公交靈活性、經(jīng)濟性的一種便捷、安全、舒適、準點的公共交通運營服務(wù)方式，吸引了廣州市交通部門的注意。于是在2010年2月10日中山大道快速公交始免費試營運并于當月20日正式營運。下面我們將針對BRT在廣州的城市規(guī)劃和緩解城市交通壓力中所起到的作用進行具體的調(diào)查分析。二、關(guān)鍵詞城市交通 城市規(guī)劃城市發(fā)展BRT三、社會背景城市交通擁堵是一個全球性的難題，世界的絕大多數(shù)城市在其城市化的進程過程當中都會面臨城市經(jīng)濟的快速會展和城市交通擁堵、不堪重負的問題。自20世紀末，在改革開放的大好政策之下，廣州的經(jīng)濟迅速崛起，廣州的城市面積和城市人口也大幅增長。特別是外來人口的劇增使得廣州居民出行次數(shù)和機動車擁有數(shù)量不斷地增加，廣州市的道路日益擁擠，交通秩序日益混亂，交通擁擠現(xiàn)象日益嚴重。廣州市城區(qū)道路的日漸擁擠不僅嚴重制約了廣州城市經(jīng)濟的發(fā)展，更加對居民的工作和出行造成了重大的障礙，嚴重影響了市民的生活效率和質(zhì)量。而且城市規(guī)模的不斷擴張、交通的擁擠也帶來了一系列的環(huán)境問題，嚴重制約了城市的發(fā)展。因此采取合理的手段和方法解決廣州的城市交通擁擠問題已經(jīng)成為政府相關(guān)部門刻不容緩的公共問題。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，1999年底廣州汽車保有量為34.8萬輛，從2002年開始以年增20%的勢頭增長，至2007年突破100萬輛。在2008年全國兩會期間，民意中心于2008年1月開展的“廣州道路交通狀況公眾評價調(diào)查”結(jié)果出爐。調(diào)查結(jié)果顯示，雖然有67.0%受訪市民表示近兩年來廣州道路狀況有不同程度的改善，但市民對廣州道路狀況的滿意度僅18.2%，不滿意度達35.9%。結(jié)果顯示,近年來廣州塞車現(xiàn)象不但沒有緩解，反而更為嚴重，成為目前道路狀況的突出問題。私家車數(shù)量的飛速增長是造成廣州城市交通擁擠、道路堵塞的直接原因。但是隨著經(jīng)濟的不斷進步和發(fā)展，人民生活水平的日益提升，私家車出行極大地方便了人們的生活，可以說私家車數(shù)量的大幅增長是城市發(fā)展過程中必然會面臨的問題。所以合理地規(guī)劃城市交通線路，大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)才是緩解城市交通問題的關(guān)鍵所在。交通在城市的發(fā)展中戰(zhàn)略地位極為重要。交通是城市形成、發(fā)展的重要條件,是構(gòu)成城市的主要物質(zhì)要素，是國民經(jīng)濟四大生產(chǎn)部門之一，也是衡量城市現(xiàn)代化水平的重要指標。近十年來，廣州的經(jīng)濟保持著持續(xù)高速發(fā)展的勢頭，各種各樣的城市經(jīng)濟活動日益頻繁，交通總需求量不斷增加，交通擁堵逐漸成為了政府心煩，百姓心堵，談“堵”色變的煩心事。交通擁堵不僅影響了居民的生活質(zhì)量而且嚴重制約了城市經(jīng)濟的發(fā)展和嚴重的經(jīng)濟損失。據(jù)廣州市社會科學院2005年9月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，廣州市每年因為人為地交通擁堵所付出的經(jīng)濟代價總值為1.5億個小時，減少生產(chǎn)總值約117億元，相當于生產(chǎn)總值的7%。四、廣州BRT建設(shè)與使用現(xiàn)狀調(diào)查（一）建設(shè)策劃與專家評審2004年底和2005年初，由廣州市建委和其他相關(guān)部門（包括交委、市政、規(guī)劃、交警、地鐵等有關(guān)單位）以及全國知名專家組織開展BRT在廣州的策劃研究。在歷經(jīng)了前期研究、備選線路設(shè)計競賽、國外專家咨詢研究、方案深化、初步設(shè)計等多個階段，并對多個國內(nèi)外城市的BRT系統(tǒng)進行實地考察和詳細研究后，制訂了廣州的BRT系統(tǒng)設(shè)計方案，并最終在2007年4月20日通過全國專家評審。建設(shè)過程廣州市快速公交系統(tǒng)試驗線全長22.9公里，呈東西走向，穿越天河區(qū)和黃埔區(qū)，由天河路（2.8公里）、中山大道（13公里）、黃埔東路（7.1公里）3個道路部分組成。根據(jù)市政部門中山大道BRT試驗線東段和中山大道行人過街系統(tǒng)完善工程的土建施工公開招標內(nèi)容，東段將耗資1.2億多元，其中一標段全程包括黃村、珠村、蓮溪、塘口、茅崗5個車站；二標段全程設(shè)蟹山、下沙、烏沖、文園、紅山、華坑共6個車站；三標段全程有雙崗、沙浦、神廟、廟頭、隔墻、下元6個車站。西段將耗資1.27億元，一標段全程有體育中心、石牌橋、崗頂、師大暨大4個車站；二標段全程8個車站，包括華景新城、上社、工業(yè)園、棠下、棠東、天朗明居、車陂、東圃。廣州BRT工程與2008年11月30日開工，2010年2月10日正式開通試運營，2010年2月20日正式開通。BRT項目建設(shè)經(jīng)費使用廣州市城市建設(shè)投資集團有限公司（以下簡稱市城投集團）負責籌集BRT項目和大中修項目資金，資金來源包括市財政撥款和市城投集團銀行貸款。截止2011年12月31日，廣州BRT項目累計共支出140459.83萬元。BRT項目和大中修項目共發(fā)生工程變更298項，金額11595.69萬元，占工程合同總造價106808.24萬元的10.86%。上述工程變更先實施后報批或?qū)徟?，在一定程度上影響了工程的順利推進，造成了一定的損失浪費。BRT項目于2010年2月投入運營，但至2012年6月底，40個單項工程中，只有1個完成結(jié)算工作，決算工作無法推進，項目業(yè)主市城投集團仍未明確總體竣工驗收的責任主體。截至2012年9月25日，BRT項目和大中修項目損失浪費1073.73萬元，占項目批復概算總造價的0.5%。其中，因設(shè)計不完善需返工的損失浪費153.13萬元，因征地拆遷和規(guī)劃變化的損失浪費142.10萬元，因施工現(xiàn)場條件限制的損失浪費13.61萬元，因各參建單位缺乏協(xié)調(diào)溝通、施工計劃未統(tǒng)籌兼顧的損失浪費593.98萬元，其他原因的損失浪費170.9萬元。BRT項目全長22.9公里，按照總概算184791.99萬元計算，平均造價8070萬元/公里。（二）使用現(xiàn)狀概況廣州BRT呈東西走向，西起天河區(qū)天河路，沿中山大道、黃埔東路，東至黃埔區(qū)開發(fā)大道，其中天河路2.8公里、中山大道13公里、黃埔東路7.1公里。系統(tǒng)全長22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米，道路中央為雙向兩條BRT公交專用道（車站處4條），外側(cè)為雙向6至10條社會車道。設(shè)置站臺26座，其中對開式15座，錯位式11座，站臺大小由55米至220米不等；站臺為封閉式，并設(shè)有電子閘門。其營運、管理由廣州市交通站場建設(shè)管理中心專門設(shè)立的廣州快速公交運營管理有限公司負責，主要是負責營運系統(tǒng)的統(tǒng)一調(diào)度和管理工作。運營情況以2011年的運營情況為例，2011年，市財政預算安排廣州快速公交運營管理有限公司（以下簡稱BRT管理公司）運營補貼5640萬元，下達廣州市城投新三橋管理公司BRT項目城市維護專項計劃1850.46萬元。2011年，BRT線路共發(fā)送乘客2.84億人次，發(fā)送車輛393.30萬班次，日均客運量79.39萬人次，高峰斷面客流為2.74萬人次/單向小時。市中心高峰時段的車輛數(shù)/小時/單向為350輛。市中心高峰時段平均運營車速為17-19公里/小時，平峰車速為23公里/小時。在一票制情況下BRT系統(tǒng)覆蓋范圍為273公里。BRT的開通，降低了東部地區(qū)的出行成本，提高了出行便利性，但整體看，覆蓋面不高，截至2011年12月31日，31條BRT線路占全市724條公交線路4.28%，750個站點占全市5084個中心城區(qū)公交站點14.75%，2.84億年乘車人次占全公交行業(yè)22.93億年乘車人次12.39%。乘客對BRT站臺衛(wèi)生環(huán)境、治安狀況、候車環(huán)境、設(shè)施設(shè)置、標志信息和特殊人群的設(shè)施設(shè)置等的滿意度較高；對BRT公交司機服務(wù)態(tài)度、站臺導乘指引服務(wù)和總體服務(wù)滿意度分別為51%、61%和79%，高于普通公交、出租車，低于地鐵和輪渡；BRT沿線商鋪業(yè)主認為生意無明顯改善，2010~2011年，BRT站臺廣告燈箱取得運營管理費收入380萬元。五、廣州BRT的存在問題（一）建設(shè)過程存在的問題未辦理征地和用地批準手續(xù)BRT項目于2010年2月投入運營，但至審計現(xiàn)場結(jié)束日，仍未辦理《征用土地預公告》《征地補償、安置方案公告》等征地手續(xù)，繼而影響用地批準手續(xù)的辦理。工程變更先實施后報批或?qū)徟鶥RT項目和大中修項目共發(fā)生工程變更298項，金額11595.69萬元，占工程合同總造價106808.24萬元的10.86%。上述工程變更先實施后報批或?qū)徟?，在一定程度上影響了工程的順利推進，造成了一定的損失浪費。未完成工程結(jié)算、決算以及總體竣工驗收工作BRT項目于2010年2月投入運營，但至2012年6月底，40個單項工程中，只有1個完成結(jié)算工作，決算工作無法推進，項目業(yè)主市城投集團仍未明確總體竣工驗收的責任主體。工程存在損失浪費截至2012年9月25日，BRT項目和大中修項目損失浪費1073.73萬元，占項目批復概算總造價的0.5%。其中，因設(shè)計不完善需返工的損失浪費153.13萬元，因征地拆遷和規(guī)劃變化的損失浪費142.10萬元，因施工現(xiàn)場條件限制的損失浪費13.61萬元，因各參建單位缺乏協(xié)調(diào)溝通、施工計劃未統(tǒng)籌兼顧的損失浪費593.98萬元，其他原因的損失浪費170.91萬元。部分已征土地仍被占用2012年6月抽查發(fā)現(xiàn)部分已征用土地未按設(shè)計用于人行道建設(shè)，仍被原使用單位停車場占用。經(jīng)確認，已征用但未交地面積3.97畝，已支付的征地補償款107.19萬元未發(fā)揮應(yīng)有作用。審計指出上述問題后，市道路擴建辦于2012年6月18日補辦場地移交手續(xù)，促請黃埔區(qū)政府協(xié)調(diào)解決；于7月2日函告各社區(qū)將驗收排查并按設(shè)計完善道路建設(shè)。（二）運營過程存在的問題BRT的電費估算與實際偏差較大BRT管理公司經(jīng)核定的2010年經(jīng)營成本為5240萬元，2011-2013年每年為5640萬元（其中，電費932.25萬元），包干使用，超支不補，結(jié)余留用。2010年2-12月、2011年實際支付站臺電費分別為247.78萬元、278.91萬元，均只占電費估算的1/3。主要是BRT管理公司高估了安全門和智能交通系統(tǒng)年用電量，分別是設(shè)計單位提供資料的5.62倍和4倍。BRT車站與地鐵站未銜接BRT試驗線計劃與4個地鐵站同步建成，實現(xiàn)銜接，但BRT站臺僅與石牌橋、崗頂站、車陂站地鐵站廳實現(xiàn)銜接，其他地鐵站未與BRT銜接。如下圖所示：需求和供求矛盾突出盡管BRT在承載客流、輸送人流方面做出重大的貢獻，但是面對“朝夕”如此之大的客流量，BRT的擁擠是毋庸置疑，特別是在體育中心、崗頂、棠下、棠東、東圃、上社、華景新城、車陂等客流量較大的車站，已經(jīng)是人滿為患。根據(jù)廣州社情民意研究中心的研究報告，接近五成市民不滿意公交擁擠。該報告還顯示，公共交通的需求與供給的矛盾是交通擁堵的一個重要原因。從2006年至2010年，使用公共汽、電車的客運量增加了52.63%，而營運車輛卻僅僅增加了17.04%。

可見目前公共交通的運力遠遠達不到客流需求。每到上下班高峰期，一些客流量較大的車站，像體育中心、崗頂?shù)?，出現(xiàn)排長隊，客流滯留時間長等問題。如圖所示：BRT未形成父通網(wǎng)絡(luò)廣州目前只有一條BRT,號稱解決“最堵塞的一條路”BRT也稱為路面上的地鐵，就我們所知廣州的地鐵已經(jīng)形成了地下網(wǎng)絡(luò)，幾乎貫穿廣州市，還有正在建設(shè)的地鐵。地鐵和BRT會不會形成資源的浪費呢？BRT只有一條，未和廣州市其他要銜接，會造成“一邊快一邊慢”的問題，在交通上也個給予BRT先行的規(guī)則，會造成對其他車輛的不公平？一條的BRT，是不是也對其他廣州市民的不公平?其他問題相關(guān)配套設(shè)施有待完善，目前BRT相關(guān)的配套設(shè)施還需要改進和完善，其配套站場設(shè)施不足。由于天河路、中山大道及黃埔東路路段和周邊地區(qū)可用于改造建設(shè)為配套公交站場的用地非常少，尤其是天河路及中山大道崗頂至東圃路段，絕大部分均是發(fā)展較為成熟的商住用地，難以改造建設(shè)為配套公交站場，影響了與BRT接駁的線路布置OBRT通道上的信號優(yōu)化仍然有提升空間，要真正體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的理念，使BRT通道上的信號更利于公交車輛通行。六、廣州BRT的積極作用快速公交系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務(wù)。廣州BRT的建設(shè)有利于提高居民生活質(zhì)量和保護環(huán)境。一個高效可靠的公交系統(tǒng)，通過減少小汽車的使用率，減緩交通擁堵，減少車輛污染物的排放，降低能耗，以及大容量的集散乘客，可以保護環(huán)境，節(jié)省自然資源，節(jié)約居民出行時間，保護公眾健康，刺激經(jīng)濟發(fā)展，降低對于原油的依賴，促進社會平等，維護城市和諧，加強社區(qū)凝聚力，在原本就非常擁擠的城市道路中間開辟出一條專用車道供快速公交車輛行駛，會不會造成“快了一線，慢了一片”的局面？有關(guān)人員表示，廣州BRT的實施不僅不會影響社會車速，相反，通過提高公交運行效率和改善關(guān)鍵節(jié)點交通管理方式，加上分離出的大量公交車輛，使得社會車速也得到提高，交通擁堵狀況得到有效改善，實現(xiàn)雙贏。這一結(jié)論在韓國首爾市和眾多實施BRT的城市中得到了實踐論證。值得強調(diào)的是，廣州BRT的模式選取中吸取了國內(nèi)外BRT發(fā)展經(jīng)驗，經(jīng)過反復論證比選，并經(jīng)過國內(nèi)外專家評審，廣州BRT采用“封閉走廊+靈活線路”的模式。簡而言之，即在道路中央設(shè)置快速公交專用道，整合后的公交線路在符合一定條件下，駛?cè)肟焖俟粚Ｓ玫?，同時也可駛出。既不增加乘客換乘次數(shù)，也可發(fā)揮地面公交線路靈活便捷的優(yōu)勢。走廊內(nèi)車外售檢票和水平上下、定點停車。在該模式下，乘客既可以享有封閉式系統(tǒng)的特點，又免卻多次換乘。我們的BRT不是僅僅修建一條通道一條線路行駛，而是多條線路共用走廊，提咼道路利用率。在該模式下，可以最大限度的保留現(xiàn)有公交線路行駛路徑，不會對市民乘車造成大的影響。走在東部地區(qū)的公交線路整合后進入專用通道行駛，社會車流和公交車各行其道，走廊外公交車大大減少，減少車輛間的相互干擾和沖突，實現(xiàn)雙盈。七、廣州BRT建設(shè)的相關(guān)經(jīng)驗（一） 科學合理規(guī)劃，適當擴建公交專用道BRT系統(tǒng)的成功運行和客運量增加，是以投入大量建設(shè)資金、征用土地拓寬路面、整治人行道、配合部分路口限制左轉(zhuǎn)和掉頭的交通管制、乘客在站臺付費和免費換乘等措施，以及今后財政持續(xù)付出較高運營和維護成本為前提的。從建設(shè)成本看，公交專用道遠低于BRT。2011年，全市建設(shè)公交專用道73.60公里，工程分為標志標線、配套港灣站改造、電子警察與監(jiān)控設(shè)備三部分，總造價約6770.13萬元，平均造價約92萬元/公里；而BRT項目全長22.9公里，按照總概算184791.99萬元計算（不含大中修項目），平均造價8070萬元/公里。市交委的數(shù)據(jù)顯示，公交專用道與BRT路段的公交車平均速度運營速度和社會車輛平均行駛速度均相差不大。結(jié)合公交專用道相對較低的建設(shè)成本和不需要占用路面資源作為固定站臺的做法，在現(xiàn)有道路資源緊張的情況下，建議適當擴建公交專用道。同時建議今后如再規(guī)劃建設(shè)BRT公交專用道，在新建道路時就予以考慮。（二） 重視前期工作，嚴格執(zhí)行基本建設(shè)程序BRT項目的初步設(shè)計概算（不含征地拆遷和管線遷移）在開工前上報，在投入運營后才得到批復；可行性研