飛機(jī)制造行業(yè)專題報(bào)告C919產(chǎn)業(yè)鏈簡(jiǎn)述

飛機(jī)制造行業(yè)專題報(bào)告：C919產(chǎn)業(yè)鏈簡(jiǎn)述C919，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的突破與崛起大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，戰(zhàn)略定位舉足輕重大飛機(jī)起飛重量超過(guò)100噸，我國(guó)已有所突破。大飛機(jī)一般指起飛重量超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括民用飛機(jī)（客機(jī)/貨機(jī)）和軍用運(yùn)輸機(jī)。自2003年國(guó)家科技部受國(guó)務(wù)院委托組建“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”后，“大飛機(jī)”一詞開(kāi)始在國(guó)內(nèi)航空工業(yè)領(lǐng)域被廣泛使用。中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程坎坷、技術(shù)積累薄弱，但在我國(guó)持續(xù)推進(jìn)大飛機(jī)自主設(shè)計(jì)制造數(shù)十載后已有三種型號(hào)，即是被并稱為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)“三劍客”的運(yùn)20（運(yùn)輸機(jī)）、C919

（客機(jī)）和AG600（水陸兩用飛機(jī)）。大型民機(jī)產(chǎn)業(yè)具有重要戰(zhàn)略意義。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是衡量一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志之一，對(duì)國(guó)家安全和國(guó)家綜合實(shí)力提升具有重要作用。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)屬于資金、技術(shù)和資源高度密集型產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強(qiáng)，除制造環(huán)節(jié)外，對(duì)上下游科研教育、交通運(yùn)輸、公共管理、現(xiàn)代服務(wù)等都產(chǎn)生明顯帶動(dòng)。根據(jù)波音公司研究，民用機(jī)銷售額每增長(zhǎng)1%，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)拉動(dòng)為0.714%。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)航空項(xiàng)目10年后給當(dāng)?shù)貛?lái)的效益產(chǎn)出比為1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶16，就業(yè)帶動(dòng)比為1∶12。C919，我國(guó)首款自研的大型民用客機(jī)民用客機(jī)主要有干支、寬窄之分。根據(jù)我國(guó)民航局公告中出現(xiàn)的定義，客運(yùn)飛機(jī)中，寬體飛機(jī)指250座級(jí)以上運(yùn)輸飛機(jī)，窄體飛機(jī)指100-200座級(jí)運(yùn)輸飛機(jī)，支線飛機(jī)指100座級(jí)以下運(yùn)輸飛機(jī)。通常100座級(jí)以上的飛機(jī)也被稱為干線飛機(jī)，干線客機(jī)主要在主要城市、國(guó)際航線間飛行，承擔(dān)較大客流量的航線服務(wù)。而窄體客機(jī)也被稱為單通道客機(jī)，其客艙內(nèi)只有一條通道，每排坐2-5人；寬體客機(jī)多為雙通道客機(jī)，也就是至少有兩條通道，經(jīng)濟(jì)艙座位一排坐7-10人。C919對(duì)標(biāo)空客A320系列和波音

B737系列機(jī)型。C919是我國(guó)首款完全按照國(guó)際先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道大型干線客機(jī)，C是China的首字母，也是中國(guó)商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個(gè)“9”寓意天長(zhǎng)地久，“19”代表著最大載客量是190座。該機(jī)型座級(jí)158-168座，航程4075-5555公里，最大航程超過(guò)5500公里，是典型的干線客機(jī)。C919的發(fā)展歷程國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)幾經(jīng)波折，如今已邁入正軌。中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目起步并不晚，但20世紀(jì)70年代后近30年，我國(guó)大型客機(jī)項(xiàng)目始終沒(méi)有走完一個(gè)完整的型號(hào)研制過(guò)程，也一直沒(méi)有形成真正的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)。1970年8月我國(guó)運(yùn)十飛機(jī)項(xiàng)目啟動(dòng)研制，幾經(jīng)波折于1985年終止。而同年我國(guó)又與麥道公司合作生產(chǎn)麥道飛機(jī)，1996年開(kāi)始又與空客公司合作研制AE100，但都無(wú)果而終。直至進(jìn)入21世紀(jì)，ARJ21和C919項(xiàng)目分別立項(xiàng)啟動(dòng)，我國(guó)大飛機(jī)制造才逐漸進(jìn)入正軌。截至2023年一月，ARJ21完成海外首架機(jī)交付，C919完成全球首架機(jī)交付，而CR929也完成首輪需求驗(yàn)證，我國(guó)大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)化規(guī)?；缆氛酱蜷_(kāi)。大飛機(jī)自主道路再次起航，C919已完成首架交付。通過(guò)ARJ21率先開(kāi)始研究試制的經(jīng)驗(yàn)，重新開(kāi)啟我國(guó)大飛機(jī)道路的愿望走上臺(tái)前。07年，我國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)并于一年后成立中國(guó)商飛全面負(fù)責(zé)C919大型客機(jī)項(xiàng)目。有著ARJ21的一系列初步經(jīng)驗(yàn)和積累，C919的進(jìn)度逐步加快。2015年，在ARJ21交付的同時(shí)，我國(guó)第一架C919總裝下線，也意味著C919項(xiàng)目取得了階段性成果。2017年，C919首架機(jī)首飛成功；2022年12月9日，中國(guó)商飛正式向東方航空交付全球首架C919，在完成后續(xù)民航局補(bǔ)充運(yùn)行合格審定及開(kāi)航準(zhǔn)備工作后將正式投入航線運(yùn)營(yíng)，我國(guó)大飛機(jī)事業(yè)終于邁入規(guī)?；盗谢l(fā)展的新征程。三證全面落地，與C919“攜手翱翔新時(shí)代”。民航客機(jī)適航取證主要包含3個(gè)證件：

設(shè)計(jì)民機(jī)的型號(hào)合格證（TC）、生產(chǎn)民機(jī)的生產(chǎn)許可證（PC）以及最終“準(zhǔn)飛”的單機(jī)適航證（AC）。2022年9月29日，中國(guó)民航局向商飛正式頒發(fā)C919飛機(jī)型號(hào)合格證；11月同日，C919大型客機(jī)生產(chǎn)許可證獲發(fā)；12月在全球首架C919交付的同時(shí)，三證中的最后一證——單機(jī)適航證也由民航局交遞，C919適航取證正式收官，歷時(shí)15年艱辛，我國(guó)民航市場(chǎng)首次擁有中國(guó)自主研發(fā)的噴氣式干線客機(jī)。2023年1月12日中國(guó)商飛副總經(jīng)理在接受澎湃新聞采訪時(shí)指出，C919已累計(jì)獲得1200多架訂單，未來(lái)五年年產(chǎn)能計(jì)劃達(dá)到150多架。市場(chǎng)需求逐漸恢復(fù)，未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)空間有望反超歐美全球航空市場(chǎng)需求復(fù)蘇，新型單通道干線客機(jī)需求旺盛全球商業(yè)航空市場(chǎng)恢復(fù)，境內(nèi)旅行帶動(dòng)新增量。雖然近年來(lái)疫情的持續(xù)影響造成全球航空市場(chǎng)普遍低迷，但是全球（除中國(guó)）境內(nèi)航空客流量從20年一季度末起已開(kāi)始逐步恢復(fù)，到22年Q1，全球（除中國(guó)）境內(nèi)航空客流量已經(jīng)達(dá)到2019年的90%；預(yù)計(jì)到2024年全球航空業(yè)將全面復(fù)蘇，同時(shí)恢復(fù)到疫情前的增長(zhǎng)率。波音方面認(rèn)為，疫情緩解中的短途旅行/境內(nèi)旅行將引領(lǐng)市場(chǎng)增量，同時(shí)預(yù)測(cè)境內(nèi)旅行將占行業(yè)增長(zhǎng)的60%，其中僅中國(guó)境內(nèi)旅行就占行業(yè)新增可用座位里程（ASM，AvailableSeatMiles）的17%。大規(guī)模替換即將到來(lái)，未來(lái)20年將有超4萬(wàn)架新機(jī)交付。中國(guó)商飛數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模18,113架，且預(yù)計(jì)到2040年客機(jī)規(guī)模將達(dá)到45,397架。其中，中國(guó)商飛預(yù)計(jì)將有41,429架新機(jī)交付用于替代和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展，價(jià)值約6.1萬(wàn)億美元

（以2020年飛機(jī)目錄價(jià)格為基礎(chǔ)）；現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中將有約78.1%左右（14,145架）的飛機(jī)退出商業(yè)客運(yùn)服務(wù)，這部分客機(jī)將被新機(jī)替代，同時(shí)，中國(guó)商飛預(yù)計(jì)全球機(jī)隊(duì)市場(chǎng)還將需要27,284架新增客機(jī)。單通道噴氣客機(jī)性價(jià)比高，全球航空市場(chǎng)需求最大。單通道客機(jī)已成為航空飛機(jī)市場(chǎng)的主流，技術(shù)進(jìn)步使它們能夠飛行更遠(yuǎn)的距離，低成本也使單通道飛機(jī)對(duì)價(jià)格敏感的客戶和許多休閑航線具有吸引力。機(jī)場(chǎng)容量限制已促使一些航空公司轉(zhuǎn)向更大的單通道飛機(jī)，同時(shí)航空公司也在優(yōu)化機(jī)隊(duì)以追求降低單位成本和提高收入戰(zhàn)略。根據(jù)中國(guó)商飛數(shù)據(jù)，2020年，單通道噴氣客機(jī)占全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模的70.2%約12,714架，中國(guó)商飛預(yù)計(jì)未來(lái)20年交付29,482架，占全部交付新機(jī)的71.2%，其中160座級(jí)單通道客機(jī)19,983架。新型節(jié)油飛機(jī)逐步成為市場(chǎng)主流。由于全球航空燃油成本的持續(xù)上升以及對(duì)減少碳排放的迫切需求，為幫助客戶實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，全球商用飛機(jī)行業(yè)高度重視開(kāi)發(fā)節(jié)油飛機(jī)。新飛機(jī)效率顯著提升，將比早期機(jī)型高25%至40%的燃油效率。2019年，新一代飛機(jī)占在役飛機(jī)的13%，到2021年，該比例上升至了20%。根據(jù)空客預(yù)測(cè)，到2041年以A320Neo為代表的新一代客運(yùn)飛機(jī)將超過(guò)商業(yè)航空客運(yùn)飛機(jī)總量的95%。中國(guó)將成未來(lái)全球最大市場(chǎng)，單通道客機(jī)仍為需求主體2019年前的20年間，我國(guó)民航市場(chǎng)一直保持較快增長(zhǎng)，航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增速達(dá)14%，但受疫情影響，20年我國(guó)民航市場(chǎng)遭受重創(chuàng)，民航旅客周轉(zhuǎn)量6311.25億人公里，較上年下降46.1%。21年旅客周轉(zhuǎn)量開(kāi)始回升，較上年增長(zhǎng)3.5%達(dá)6529.68億人公里，其中，國(guó)內(nèi)航線恢復(fù)迅速，21年3月已恢復(fù)至2019年同期水平；國(guó)際及我國(guó)港澳臺(tái)航線依然受到強(qiáng)烈影響持續(xù)下行態(tài)勢(shì)。隨疫情影響逐漸消除，我國(guó)航空客運(yùn)將恢復(fù)并進(jìn)入快速增長(zhǎng)階段，中航工業(yè)預(yù)計(jì)，到2040年，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到3.3萬(wàn)億人公里。中國(guó)將成為未來(lái)全球航空業(yè)市場(chǎng)的主力。由于疫情導(dǎo)致美國(guó)客運(yùn)量大幅下降且恢復(fù)緩慢，中國(guó)航空業(yè)在2020年隨著境內(nèi)交通恢復(fù)率先出現(xiàn)復(fù)蘇跡象并于此年超過(guò)美國(guó)成為最大的航空市場(chǎng)。中國(guó)商飛統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模數(shù)量3,642架，占全球總體客機(jī)機(jī)隊(duì)的20.1%，且預(yù)計(jì)到2040年，中國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模全球占比將增至21.9%達(dá)到9,957架，超過(guò)北美和歐洲成為全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的地區(qū)。中國(guó)單通道客機(jī)占比極高，160座級(jí)是主力型號(hào)。中國(guó)商飛數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)中單通道客機(jī)3,014架，占全國(guó)客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量的82.8%，且預(yù)計(jì)到2040年單通道客機(jī)將增長(zhǎng)至6,886架。從不同座級(jí)客機(jī)數(shù)量來(lái)看，2020年C919所代表的160座級(jí)單通道客機(jī)2,213架，占單通道客機(jī)總量的73.4%，占全部機(jī)隊(duì)數(shù)量的60.8%；預(yù)計(jì)到2040年160座級(jí)單通道客機(jī)將增至5,266，增長(zhǎng)幅度達(dá)到138.0%，占未來(lái)單通道客機(jī)數(shù)量的76.5%，占全部飛機(jī)的52.9%。未來(lái)中國(guó)客機(jī)需求超萬(wàn)億美元，近6成為160座級(jí)單通道客機(jī)。中國(guó)商飛預(yù)計(jì)全球未來(lái)20年（2021-40）內(nèi)將交付41,429架新機(jī)，其中將有21.9%（約9,084架）的飛機(jī)交付中國(guó)市場(chǎng)，市場(chǎng)價(jià)值約1.39萬(wàn)億美元（以2020年飛機(jī)目錄價(jià)格為基礎(chǔ)）；其中單通道噴氣客機(jī)預(yù)計(jì)交付6,295架，占交付總量的69.3%，同時(shí)新交付單通道噴氣客機(jī)機(jī)隊(duì)中近八成將為160座級(jí)，占據(jù)全部交付客機(jī)過(guò)半比例。打破“雙寡頭”壟斷，實(shí)現(xiàn)“三足鼎立”新局面波音空客“雙寡頭”壟斷，C919或成唯一有力競(jìng)爭(zhēng)者“雙寡頭”壟斷格局下中國(guó)商飛成唯一有成果的新競(jìng)爭(zhēng)者。全球商業(yè)客機(jī)市場(chǎng)的集中度極高，空客和波音以“雙寡頭”形勢(shì)壟斷整個(gè)市場(chǎng)并占據(jù)市場(chǎng)總收入的很大一部分。此外，龐巴迪宇航和巴西航空工業(yè)也曾在這個(gè)行業(yè)擁有重要地位，但龐巴迪自2015年債務(wù)危機(jī)之后基本退出大眾民航市場(chǎng)；巴航工業(yè)的民航業(yè)務(wù)則近乎被波音并購(gòu)。日本三菱飛機(jī)、俄羅斯伊爾庫(kù)特、中國(guó)商飛也在自主研發(fā)新的機(jī)型嘗試進(jìn)入商用飛機(jī)市場(chǎng)，但目前除中國(guó)商飛順利推出ARJ-21以及C919外，其他企業(yè)的飛機(jī)計(jì)劃推進(jìn)并不順利。C919將成B737和A320目前唯一替代方案。波音的B737和空客A320是航空史上銷量最高的兩個(gè)飛機(jī)系列。2021年，波音交付263架單通道飛機(jī)（2020年交付43架），空客交付533架單通道飛機(jī)（2020年交付484架）。截至2022年8月，空客報(bào)告積壓了6699架A320和A220訂單；波音公司B737有4185架未完成訂單。此外，俄羅斯即將推出的MC-21項(xiàng)目因制裁被迫延遲。COMAC認(rèn)為，C919提供了一種替代方案，隨著商飛C919機(jī)型在2023年開(kāi)始批量交付，中國(guó)制造商將在單通道飛機(jī)領(lǐng)域率先與現(xiàn)有市場(chǎng)巨頭展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。波音：全球航天航空業(yè)最大，B737Max復(fù)飛后銷量迅速恢復(fù)全球航天航空最大企業(yè)，軍民雙向領(lǐng)導(dǎo)者。波音成立于1916年，最早以銷售軍用飛機(jī)、依靠政府和軍方采購(gòu)發(fā)家，二戰(zhàn)后波音率先推出渦輪噴氣客機(jī)從而在民用客機(jī)市場(chǎng)嶄露頭角，在收購(gòu)麥道公司后波音逐步發(fā)展為全球最大的航空航天業(yè)公司，同時(shí)也是世界領(lǐng)先的民用飛機(jī)和防務(wù)、空間與安全系統(tǒng)制造商。波音的產(chǎn)品不僅涵蓋了軍民用飛機(jī)，同時(shí)也包括衛(wèi)星、導(dǎo)彈、電子防御等武器系統(tǒng)，其客戶超過(guò)150個(gè)國(guó)家和地區(qū)。波音是全球航空業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，其生產(chǎn)的商用飛機(jī)幾乎占全球機(jī)隊(duì)的一半。21年?duì)I收小幅回升，市值水平下降速度減緩。受疫情以及B737Max事故多發(fā)被停飛影響，波音

2021年?duì)I收623.86億美元，較上年增長(zhǎng)7.1%。19年和20年公司營(yíng)收下降嚴(yán)重，分別為-24.29%和-24.04%，2021年?duì)I收仍然不到10年前的水平；此外，波音2019年后市值不斷下降，2021年市值較19年下降了35.34%至0.12萬(wàn)億美元，僅堪堪超過(guò)5年前的水準(zhǔn)。商用飛機(jī)收入受停飛影響，研發(fā)投入不斷下降?；蛴捎?019年B737Max被停飛原因，波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)營(yíng)收大幅下降，2020年商用飛機(jī)營(yíng)收161.62億美元，僅為2019年的一半左右，占同年?duì)I收比例從41.8%下降到27.8%；2021年，商用飛機(jī)業(yè)務(wù)恢復(fù)增長(zhǎng)，獲得營(yíng)收194.93億美元，占同年?duì)I收的31.1%。自2018年起，波音研發(fā)支出持續(xù)下降，21年研發(fā)方面支出22.49億元，較上年下降9.18%，較2016年一半不到。公司商用飛機(jī)研發(fā)支出依然超過(guò)總研發(fā)支出的一半以上，21年商用飛機(jī)研發(fā)近11.4億美元，占同年研發(fā)的55.2%，達(dá)到10年內(nèi)最低占比。737Max仍受市場(chǎng)青睞，機(jī)型占訂單絕對(duì)主力。公司商用飛機(jī)業(yè)務(wù)訂單積壓5136架,其中單通道飛機(jī)占80.55%，幾乎全部為B737Max；商業(yè)飛機(jī)新訂單量自2019年起達(dá)到近10年低谷，19年訂單僅55架，2020年訂單額開(kāi)始回升，21年新訂單479架，恢復(fù)到18年一半以上的水平；其中單通道飛機(jī)，特別是B737Max，占21年新訂單的7成以上，雖該機(jī)型經(jīng)歷停飛審查，但訂單情況表明市場(chǎng)看好該產(chǎn)品。21年，波音飛機(jī)交付340架，其中77.35%為單通道飛機(jī)，單通道的九成以上交付依然為B737Max。B737Max停飛影響有限，波音交付進(jìn)度為C919帶來(lái)新機(jī)遇。綜合來(lái)看，近年來(lái)波音受疫情持續(xù)影響十分嚴(yán)重，但其全球航空“霸主”的地位依然穩(wěn)定，市場(chǎng)對(duì)其信心雖有下降，但影響不大。此外，波音B737Max被停飛，但在復(fù)飛認(rèn)證結(jié)束后市場(chǎng)對(duì)其依然看好，訂單不斷，足見(jiàn)波音的技術(shù)和產(chǎn)品受到廣泛認(rèn)可。2021年，波音交付飛機(jī)訂單僅有不到500架，未交付飛機(jī)達(dá)5000架以上，在我國(guó)C919達(dá)成取證交付后，或有能力率先搶占一批訂單，從而打開(kāi)全球商用客機(jī)市場(chǎng)?？湛停捍蚱撇ㄒ魤艛?，后疫情時(shí)期強(qiáng)韌發(fā)展泛歐洲合作，從民機(jī)出發(fā)打破美國(guó)波音壟斷。空中客車公司是全球航空市場(chǎng)上唯一有能力與波音競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)，也是商業(yè)客機(jī)市場(chǎng)“雙寡頭”中的另一“頭”?？湛妥畛跏且粋€(gè)泛歐財(cái)團(tuán)，由歐洲各國(guó)政府牽頭以及各國(guó)相關(guān)航空公司合并組成，意圖抗衡波音和美國(guó)對(duì)全球航空市場(chǎng)的壟斷。從1989年的A321起，空客資金擺脫歐洲成員國(guó)政府援助開(kāi)始自給自足，公司從商用飛機(jī)出發(fā)，業(yè)務(wù)逐步衍生至軍用航空器，到衛(wèi)星火箭等航天產(chǎn)品，最終形成有效競(jìng)爭(zhēng)力，打破波音一家獨(dú)大的局面，甚至在近年一度反壓其一頭。行業(yè)萎靡影響適中，21年?duì)I收市值快速回升。由于疫情導(dǎo)致的航空業(yè)萎靡，2020年空客業(yè)務(wù)總營(yíng)收較上年大幅下降29.18%，僅達(dá)569.86億美元；2021年，公司營(yíng)收有所恢復(fù)，收入達(dá)616.90億美元，較上年增長(zhǎng)4.48%，但依然不比近10年各年收入。市值方面，在疫情的影響下，空客從2019年的1146.21億美元下降到了2020年的860.17億美元，但總體來(lái)說(shuō)影響適中，市值總值依然高于2019年之前，市場(chǎng)對(duì)空客信心較足，因此2021年空客市值快速回升25.46%達(dá)1005.08億美元。商用飛機(jī)業(yè)務(wù)收入貢獻(xiàn)近七成，研發(fā)支出依然平穩(wěn)。前疫情時(shí)期，公司商用飛機(jī)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比持續(xù)升高，后疫情期間，空客公司商用飛機(jī)業(yè)務(wù)收入占總收入比例有所下降，但影響不大且依舊占據(jù)全部業(yè)務(wù)營(yíng)收的絕對(duì)主體，2021年，空客商用飛機(jī)業(yè)務(wù)收入427.74億美元，占總收入的68.4%。后疫情期間，空客研發(fā)開(kāi)支較前疫情時(shí)期小有下降，2021年總研發(fā)開(kāi)支32.48億美元，其中商用飛機(jī)方面的研發(fā)開(kāi)支占81.1%達(dá)26.64億美元，較上年下降4.23%。訂單大量積壓，A321Neo訂單反壓A320Neo。由于全球航空市場(chǎng)低迷，空客飛機(jī)（商用飛機(jī)+直升機(jī)）交付從2019年的1195架下降到2021年的611架，同時(shí)，商用飛機(jī)交付占全部交付額的100%；其中，單通道飛機(jī)交付533架，A320Neo占單通道交付的48.41%，A321系列占41.46%且九成為A321neo。新訂單方面，2020年較19年下降64.95%，21年開(kāi)始回升89.17%達(dá)507架，其中單通道占9成以上，A321Neo訂單為主，A320Neo訂單被大量取消。此外，空客訂單積壓7082架，A321Neo占48.18%，A320Neo占33.06%。疫情下空客相對(duì)穩(wěn)定，公司基礎(chǔ)強(qiáng)韌市場(chǎng)信心足。綜合來(lái)看，空客在疫情導(dǎo)致的全球市場(chǎng)低迷情況下恢復(fù)較快，市場(chǎng)對(duì)公司信心十足。此外，公司研發(fā)一直堅(jiān)持如一，在營(yíng)收下降的情況下，商用飛機(jī)研發(fā)費(fèi)用減少不大，體現(xiàn)公司研發(fā)創(chuàng)新為本的企業(yè)文化。在訂單方面，空客存在大量訂單擠壓，但是從疫情期間的變化來(lái)看，A321neo的在空客全部訂單所占的比例反超A320neo，同時(shí)新訂單方面A320neo的反饋不比A321neo。綜合波音的情況，商飛C919或許存在一定新機(jī)遇，但同樣也將面臨機(jī)型方面可能的市場(chǎng)偏好變化風(fēng)險(xiǎn)。商飛：國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)成立，推動(dòng)我國(guó)大型客機(jī)獨(dú)立自主統(tǒng)籌干支飛機(jī)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)中國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化。2008年5月11日，為推動(dòng)《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》大型客機(jī)項(xiàng)目發(fā)展，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱：COMAC）在中國(guó)上海成立。中國(guó)商飛是統(tǒng)籌我國(guó)干支線飛機(jī)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)化的主要載體，從事國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)銷售及服務(wù)、租賃和運(yùn)營(yíng)等相關(guān)業(yè)務(wù)。商飛由國(guó)務(wù)院國(guó)資委、上海國(guó)盛、航空工業(yè)、中國(guó)鋁業(yè)、中國(guó)寶鋼、中化股份共同出資組建，后增加股東中國(guó)建材、中電科、國(guó)信控股，注冊(cè)資本190億元。大型民航客機(jī)全覆蓋，打造中國(guó)自己的民用客機(jī)。除C919外，中國(guó)商飛負(fù)責(zé)制造運(yùn)營(yíng)的產(chǎn)品還有ARJ21和CR929，在大型民航客機(jī)上基本做到了類型全覆蓋。ARJ21是我國(guó)首次按照國(guó)際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線客機(jī)，該項(xiàng)目于2002年立項(xiàng)，歷時(shí)十幾年堅(jiān)程，于16年正式投入運(yùn)營(yíng)；CR929遠(yuǎn)程寬體客機(jī)是中俄聯(lián)合研制的雙通道民用飛機(jī)，以中國(guó)和俄羅斯及獨(dú)聯(lián)體市場(chǎng)為切入點(diǎn)，廣泛滿足全球國(guó)際間、區(qū)域間航空客運(yùn)市場(chǎng)需求，2019年CR929展示樣機(jī)亮相莫斯科航展。國(guó)產(chǎn)替代潛力巨大，國(guó)產(chǎn)廠商有望崛起建立“主—供”模式，融入全球大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?，F(xiàn)代航空裝備的設(shè)計(jì)制造是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，幾乎無(wú)法由一家完全獨(dú)立的企業(yè)單獨(dú)完成所有的研制生產(chǎn)任務(wù)，所以國(guó)際民航制造業(yè)雖然在品牌上逐步走向壟斷格局，而在生產(chǎn)上依賴全球化。人民日?qǐng)?bào)《解碼中國(guó)大客機(jī)》一文中提到，空客的客機(jī)由德、法等國(guó)的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制，其中約30%的制造在美國(guó)進(jìn)行，而波音飛機(jī)中約35%的制造在日本完成?！爸髦圃焐獭?yīng)商”模式是目前包括波音、空客在內(nèi)的大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式，即飛機(jī)的設(shè)計(jì)集成、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)和適航取證等任務(wù)由制造商承擔(dān)，零部件供應(yīng)則采取全球招標(biāo)的形式由國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商協(xié)同制造。我國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)落后，供應(yīng)鏈存在巨大國(guó)產(chǎn)化空間。無(wú)論研制生產(chǎn)還是商業(yè)運(yùn)營(yíng)，我國(guó)大飛機(jī)主流產(chǎn)業(yè)與國(guó)外仍存在明顯發(fā)展差距。根據(jù)金偉《打造并拓展中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈》：美國(guó)蘭德公司在《中國(guó)商業(yè)航空政策有效性分析》提出，中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的主要劣勢(shì)就是在很多核心技術(shù)和材料相對(duì)落后，能夠自給的部件價(jià)值占大飛機(jī)總體不到40%，自主配套體系不完整，關(guān)鍵材料和元器件仍依賴進(jìn)口，飛機(jī)航電系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)等幾乎是100%進(jìn)口。依托國(guó)內(nèi)巨大的剛性需求以及海外市場(chǎng)的拓展?jié)摿ΓA(yù)計(jì)C919大飛機(jī)的國(guó)內(nèi)配套企業(yè)將受益于后續(xù)國(guó)產(chǎn)替代的推進(jìn)，特別是為后續(xù)型號(hào)做好技術(shù)儲(chǔ)備。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分布符合“微笑曲線”大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)盈利能力有較大差異，整體價(jià)值分布呈“微笑曲線”。民用大飛機(jī)制造技術(shù)復(fù)雜，是典型的高附加值產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的技術(shù)含量高低決定了其全球價(jià)值鏈的利益分配水平，所以不同環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利能力存在很大差異。前端的研發(fā)設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造、關(guān)鍵零部件制造屬于資金和技術(shù)密集型，具有較高的附加值；位于后端的營(yíng)銷、售后服務(wù)屬于管理和信息密集型，附加值也較高；中間的一般零部件制造、整機(jī)組裝環(huán)節(jié)通常屬于勞動(dòng)密集型，其附加值較低。國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商協(xié)同制造，核心配套國(guó)產(chǎn)化空間明顯根據(jù)價(jià)值量拆分，大飛機(jī)制造中機(jī)體結(jié)構(gòu)和機(jī)載設(shè)備價(jià)值占比最大。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈鏈條長(zhǎng)、復(fù)雜度高，其中制造環(huán)節(jié)可分為機(jī)體、機(jī)載設(shè)備、發(fā)動(dòng)機(jī)以及其他內(nèi)飾等，根據(jù)金偉《打造并拓展中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈》，四個(gè)部分價(jià)值量可以分別劃分為30%-35%、25%-30%、20%-25%和10%-15%，因此機(jī)體結(jié)構(gòu)和機(jī)載設(shè)備具有較大價(jià)值空間，而發(fā)動(dòng)機(jī)也具有較高價(jià)值占比。C919使用CFM的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)產(chǎn)航發(fā)“CJ-1000A”仍在研制階段。航空發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，主流民航客機(jī)使用的航發(fā)一般是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，其優(yōu)點(diǎn)包括總效率高，循環(huán)熱效率高，起飛推力大，噪聲低，以及加力渦扇推力性能更好等；輔助動(dòng)力系統(tǒng)（APU）的作用是向飛機(jī)獨(dú)立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的APU可以為飛機(jī)提供附加推力。商用航發(fā)領(lǐng)域，依據(jù)FlightGlobal《CommercialEngines》統(tǒng)計(jì)顯示，歐美基本壟斷了全球市場(chǎng)，其中CFM國(guó)際幾乎占據(jù)市場(chǎng)的“半壁江山”，而我國(guó)在民用航發(fā)領(lǐng)域幾乎為空白，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)被國(guó)外產(chǎn)品完全壟斷。C919目前所使用的航發(fā)為CFM國(guó)際的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，而規(guī)劃中的國(guó)產(chǎn)航發(fā)“CJ-1000