汽車行業(yè)專題研究翻天巨變不可錯過的黃金時代

汽車行業(yè)專題研究-翻天巨變不可錯過的黃金時代1

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)與機遇1.1

挑戰(zhàn)：全球汽車銷售經(jīng)歷三年負增長汽車行業(yè)銷售環(huán)境比較惡劣：2018

年以來連續(xù)

3

年負增長，2020

年受疫情影響，

全球銷售

7797.1

萬輛。同樣，國內(nèi)汽車過去

3

年負增長，2021

年我國汽車市場表現(xiàn)出

明顯的復蘇態(tài)勢，2021

年

1-5

月銷售

1087.5

萬輛，同比增長

36.6%。汽車產(chǎn)業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，銷量決定了企業(yè)的盈利能力。隨著行業(yè)銷售復蘇，汽車行

業(yè)利潤有望回升。1.2

機遇：全球整車市值洗盤，迎接行業(yè)變革我們復盤汽車整車市值，在

2020

年

7

月特斯拉超越豐田汽車成為全球市值最大車企，在

2021

年市值最高到達

5

萬億人民幣。國內(nèi)主要上市車企來看，上汽集團的市值

在

2020

年被其他車企趕超，目前，國內(nèi)車企市值前三大是比亞迪、蔚來和長城汽車。1.2.1

國內(nèi)造車新勢力市值追趕傳統(tǒng)車企，單車市值差異巨大車企市值已經(jīng)不再簡單與銷量掛鉤，有更多的因素開始影響汽車行業(yè)。蔚來、小鵬

和理想為代表的造車新勢力，依托新能源汽車憑借在汽車智能化上的先發(fā)優(yōu)勢，市值不

斷追趕傳統(tǒng)車企。傳統(tǒng)優(yōu)質(zhì)車企和造車新勢力的市值整體較高，研發(fā)和車型開發(fā)能力相對弱勢的傳統(tǒng)

集團整體市值比較弱，但是，這些車企也在積極謀求改變，與強大的第三方科技企業(yè)進

行深度合作，提升產(chǎn)品在未來的競爭力。單車市值來看，新勢力與傳統(tǒng)車企差異巨大。從

2020

年全年數(shù)據(jù)看，蔚來汽車單

車對應市值達

1110

萬元，而國內(nèi)銷量第一大車企上汽集團單車對應市值僅

5

萬元。國

內(nèi)傳統(tǒng)車企來說，比亞迪單車市值

119

萬元。（單車市值=車企總市值/汽車銷量）。1.2.2

后疫情時代，國內(nèi)自主品牌迎來發(fā)展機會2021

年以來，我國汽車銷售呈現(xiàn)出比較明顯的復蘇態(tài)勢。即使消費需求受到疫情反

復、“缺芯”等因素影響，依然表現(xiàn)出比較強勁增長的態(tài)勢。國內(nèi)市場自主品牌能否突破重圍，與合資車企重新劃分市場占比環(huán)節(jié)？這是汽車行

業(yè)長期以來最深刻的一個話題。汽車在經(jīng)歷了過去三年負增長、疫情影響、碳中和發(fā)展

的大背景下似乎看到一絲曙光。自主品牌乘用車市場占有率一直在

40%上下波動，不考

慮疫情影響的特殊月份

2020

年

2

月，在

2017

年

12

月自主品牌國內(nèi)的市占率達到

48.75%

之后，整體呈現(xiàn)下滑趨勢，2020

年

6

月自主品牌市場占有率到了

33.45%。我們認為，

2020

年

7

月份以后，自主品牌的市場占有率將呈上漲趨勢，能否突破前期高點，是未來

的一個關鍵點。另外，在市場占有率變化的過程中，自主品牌的龍頭企業(yè)格局也在發(fā)生

變化。從不同國別車系角度來看，自主、日系和德系占我國乘用車

85%以上銷售份額，2021

年

5

月來看，自主市占率

41.25%、日系車市占率

21.26%、德系市占率

24.36%，其中，

寶馬奔馳奧迪核心豪華車品牌都是德系車。2

汽車行業(yè)發(fā)展勢力之“電動”

：新能源汽車快速增長2.1

中國新能源汽車銷量高速增長在疫情反復的影響下，今年國內(nèi)新能源汽車銷售表現(xiàn)非常亮眼。2021

年

6

月銷量

22.3

萬輛，同比上漲

169.9%；上半年累計銷量

100.95

萬輛，同比增長

2.2

倍。新能源汽車就是最好成長賽道，未來

5

年平均

40%增長，越來越多車企發(fā)力，行業(yè)

競爭不斷加劇。6

月

18

日中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳

鋒預計未來五年電動車產(chǎn)銷增速將保持在

40%以上，到

2025

年，新車占比將突破

20%。

中國新能源汽車進入

5

年高速增長，今年是高速增長的元年，新能源市場已經(jīng)逐步走出政策扶持階段，消費者的接受度越來越高。未來，隨著新能源公共設施的完善，電

池技術突破改善成本，相信在以后中國每年的新車銷售中，新能源汽車的占比會越來越

高。2.2

特斯拉燃爆行業(yè)，Model3

國產(chǎn)是電動車發(fā)展史上里程碑式產(chǎn)品在汽車近代發(fā)展史上，特斯拉絕對是重要的角色，好比一頭基因突變的“巨鯊”，闖

入汽車這個大產(chǎn)業(yè)的洪流中，迫使汽車產(chǎn)業(yè)的巨無霸們開始要接受一個事實，新時代來

了！

2008

年，特斯拉發(fā)布了第一款汽車產(chǎn)品

Roadster，為一款兩門運動型豪華跑車。

2012

年，特斯拉推出了世界上第一款純電動豪華轎車

ModelS。2015

年，特斯拉繼續(xù)

擴大產(chǎn)品線，推出

ModelX，為一款豪華純電動

SUV。2016

年，特斯拉發(fā)布了價格

更親民的量產(chǎn)型純電動汽車

Model3

，并于

2017

年開始量產(chǎn)。2019

年，特斯拉正式

發(fā)布第二款

SUV車型

ModelY，并于

2020

年

3

月開始北美地區(qū)的交付。2019

年

11

月，上海超級工廠正式開始量產(chǎn)

Model3

并于

2020

年

1

月開始交付。

特斯拉上海超級工廠是中國首個外商獨資整車制造項目，也是特斯拉首個海外工廠，在

2019

年“跑”出了當年開工、當年投產(chǎn)、當年交付的“特斯拉速度”。自投產(chǎn)以來，上

海超級工廠

Model3

的產(chǎn)能迅速提升。2018、2019

年，特斯拉的市場份額以美國、加拿大、德國等國家為主，2020

年隨著

Model3

國產(chǎn)化，特斯拉在中國的銷量激增，成為僅次于美國的第二大市場。2020

年特

斯拉全球交付

49.96

萬輛。隨著

Model3

在國內(nèi)量產(chǎn)，特斯拉在國內(nèi)的銷售有了快速增長，Model3

單月銷售

最高

2.45

萬輛。2.3

國內(nèi)自主品牌新能源進入百花齊放階段今年是國內(nèi)新能源市場銷售高速增長的一年，自主品牌新能源車型紛紛發(fā)力。市場

目前表現(xiàn)出一定特性。

從今年上半年每月新能源汽車銷售前

15

名車型來看，主流傳統(tǒng)車廠和造車新勢力

分布均衡，6

月前

15

名車型銷量占

6

月新能源乘用車

57%。

我們統(tǒng)計了今年上半年每個月的銷量前

15

名車型，從中發(fā)現(xiàn)：特征

1：百花齊放，車型不斷豐富，車型等級覆蓋

A00

級到

B+級。特征

2：單月銷售破萬輛是短期比較難，單月銷售

5000

輛以上是個門檻。目前單月

銷量曾破萬輛的車型非常少。特征

3：傳統(tǒng)車企開始與造車新勢力競逐。傳統(tǒng)大廠也開始在新能源產(chǎn)品上發(fā)力，

廣汽

AionS和比亞迪漢

EV表現(xiàn)較強，A00

更是傳統(tǒng)大廠的市場。特征

4：不斷出現(xiàn)現(xiàn)象級產(chǎn)品。Model3

引領了車行業(yè)“頂級科技”方向，宏光

MINI又帶領了一波“國民實惠”。新能源市場出現(xiàn)兩款現(xiàn)象級產(chǎn)品，Model3

和宏光

MINI,一個代表科技前沿，一個

代表國民需要。3

汽車行業(yè)發(fā)展勢力之“智能”：汽車就是科技產(chǎn)品在科技推動和行業(yè)自身發(fā)展需求的雙重推動下，汽車產(chǎn)業(yè)進入變革階段，自動駕駛

成為汽車發(fā)展的必然趨勢。一方面，以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、AI等新興技術為代表

的科技變革，為汽車產(chǎn)業(yè)提供技術驅動力；一方面，隨著對節(jié)能減排、智慧出行和行車

安全等要求的提升，給汽車產(chǎn)業(yè)以發(fā)展的動力，呈現(xiàn)出轉型升級的趨勢。3.1

汽車本身電子化程度提升，是智能的“根基”汽車電子化經(jīng)過多年的不斷發(fā)展，目前汽車電子在整車成本中的占比預計已經(jīng)達到

30%，至

2030

年預計將進一步提升達到

50%以上。

汽車電子技術的發(fā)展仍處于不斷迭代與擴張的階段。目前汽車電子可分為發(fā)動機系

統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)、車身電子電器、自動駕駛系統(tǒng)和信息娛樂與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等五大類，隨

著技術不斷完善，各大類下的電子化功能仍在不斷增長。隨著電子化程度越來越高，汽車

ECU的應用數(shù)量急速增加，現(xiàn)在汽車上平均使用

30-150

個

ECU，最高級車型上可應用超過

300

個

ECU。ECU數(shù)量的大幅上升對于汽車

的數(shù)據(jù)處理能力以及數(shù)據(jù)安全均提出了較大挑戰(zhàn)，同時大幅增加成本與能耗。在此基礎

上，車企和供應商嘗試將汽車電子架構逐漸集成化，實現(xiàn)功能的集中控制與數(shù)據(jù)處理，

最終實現(xiàn)云端控制分布式階段：單個

ECU對于單個功能，同類

ECU之間逐漸整合。DCU的導入：根據(jù)功能將整車劃分為若干個域（ADAS，駕駛艙，底盤，車身，動

力），利用處理能力更強的芯片相對集中的控制每個域，保障信息安全，實現(xiàn)標準化結

構，降低對單個傳感器的性能要求，從而降低整體成本水平。中央域控制器替代單個

DCU：多個域控制器的逐漸集成，最終由單個中央域控制器

進行所有的數(shù)據(jù)處理與功能管理，與此同時整合進入更多功能。云端車輛計算與控制：將中央域控制器的運算功能部分轉移至云端計算，并且通過

云端直接實現(xiàn)車輛控制。3.2

政策鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，是智能的“催化”根據(jù)中國汽車工程學會

2020

年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖

2.0》，到

2025

年，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始進入市場；2030

年，實現(xiàn)

HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高速公路廣泛應用，在部分城市道路規(guī)模化應用；2035

年，HA、FA級智能網(wǎng)聯(lián)車輛具備與其他

交通參與者間的網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策與控制能力，各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動駕駛車輛廣泛運用于中

國廣大地區(qū)。2020

年

2

月，發(fā)改委、工信委等

11

個國家部委聯(lián)合出臺了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)

略》，為我國政企事業(yè)單位指明了智能汽車相關產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向，未來各大城市將

逐步加大區(qū)域車聯(lián)網(wǎng)基礎設施建設，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

《戰(zhàn)略》提出到

2025

年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設施、

法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系全面形成?！叭栓C車–路–云”實現(xiàn)高度協(xié)同，新一

代車用無線通信網(wǎng)絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發(fā)展需要。到

2035

年，全民共享

“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。2035-2050

年，中國標準智能汽車體系全

面建成、更加完善。隨著智能化的提速，法規(guī)也將陸續(xù)出臺，有利于行業(yè)更加健康有序的發(fā)展。乘聯(lián)會聯(lián)合安路勤發(fā)布了乘用車新四化指數(shù)，旨在定期監(jiān)控國產(chǎn)乘用車市場的新四

化發(fā)展進程。消費者對于車輛的智能化與網(wǎng)聯(lián)化關注度將逐步提高，未來產(chǎn)品的競爭不

僅僅是配置方面的對比，智能駕駛等新技術將逐步影響消費者對于產(chǎn)品的選擇。3.3

科技巨頭加入汽車產(chǎn)業(yè)，是汽車智能的“加速”今年我們能夠明顯感覺科技企業(yè)對于“造車”的熱衷度非常高。不參與汽車產(chǎn)業(yè)的

似乎不多，國內(nèi)來看，在“三傻”后，華為、小米、OPPO、百度、創(chuàng)維、格力、滴滴與

聯(lián)想等科技企業(yè)均已宣布造車相關消息。

我們分析這個時間段，科技企業(yè)參與的原因：1、汽車電動化浪潮下，使得汽車設計相對“簡單”，不再有發(fā)動機、變速箱和對應

車輛復雜部件設計，同時，中國培養(yǎng)了成熟的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，能夠有效幫助新勢力快

速實現(xiàn)車輛產(chǎn)業(yè)落地。2、已有先行者證明了可行性。特斯拉、蔚來、小鵬和理想等先行造車新勢力，在經(jīng)

歷一輪生死搏殺之后，很強大地存活下來，并且品牌有了一定影響力，尤其在科技屬性

標簽都比較顯著。3、汽車智能化已經(jīng)具備一定的商業(yè)模式，時不我待。智能駕駛的發(fā)展已經(jīng)進入快速

階段，未來

5

年是加速發(fā)展年度，如果再不入場，以后的差距會更加巨大。特斯拉數(shù)據(jù)

里程積累已經(jīng)非常大，國產(chǎn)的小鵬汽車的

NGP用戶使用里程突破

500

萬公里。4、科技巨頭相對有“錢”，汽車產(chǎn)業(yè)投入大，未來智能汽車生態(tài)空間大，是目前最

具有潛力的科技賽道，能夠承載更大更多的商業(yè)模式和機會。5、科技巨頭具有較為強大的技術積累，在電動智能化的增量部件上能夠發(fā)揮出促

進的作用。6、產(chǎn)業(yè)模式在變化，變得更加開放。傳統(tǒng)主機廠的“代工”、“合作”，與科技企業(yè)

共享行業(yè)盛宴。3.3.1

“重磅巨頭”之特斯拉：汽車架構變革者，軟件定義汽車的先行者2013

年

Tesla啟動

Autopilot項目，并于

2014

年

9

月推出

Autopilot1.0（V7.0）版

本，解鎖了備受關注的駕駛輔助功能，隨后軟硬件迭代，在

2019

年推出了

Autopilot3.0

能實現(xiàn)

NOA導航輔助自動駕駛功能和智能召喚等功能，后續(xù)會推出不需要人干涉的

FSD系統(tǒng)。核心

1：改汽車電子電器架構。特斯拉在

Model3

的電子電器架構上，給產(chǎn)業(yè)非常大的沖擊，掌握自己獨有的汽車

架構設計。不再按照功能來劃分域，直接三大塊，一個是自動駕駛及娛樂控制模塊

Autopilot&

InfotainmentControlModule，二個是右車身控制器

BCMRH，三個是左車身

控制器

BCMLH。核心

2：軟硬自研：硬件先行，軟件更新。特斯拉在軟件的自研能力非常強的基礎上，逐步將核心硬件進行自研，使得智能駕

駛的算力和功能走在行業(yè)前沿。這也使得很多車企開始注重在硬件自研上的投入核心

3：

“影子模式”積累大量的路測數(shù)據(jù)。智能駕駛需要不斷的大量的實際路測數(shù)據(jù)來精進算法的準確度，目前，特斯拉的數(shù)

據(jù)積累量與其他車企拉開了很大的距離。有些車企也開始學習特斯拉的模式，將硬件全

裝，通過用戶實際駕駛中的數(shù)據(jù)來進行模擬訓練。

據(jù)數(shù)據(jù)預測，在

2020

年

4

月特斯拉選擇依靠大量用戶的真實駕駛數(shù)據(jù)訓練

Autopilot的方案。Autopilot開啟狀態(tài)下累積行駛里程已達

33

億英里，預估在今年可以突破

50

億

英里。3.3.2

“重磅巨頭”之華為：

自動