船舶動力裝置安裝工藝模板

年4月19日船舶動力裝置安裝工藝模板資料內(nèi)容僅供您學習參考，如有不當或者侵權，請聯(lián)系改正或者刪除。緒論1.船舶動力裝置:是船舶為獲取機械能、電能和熱能而配置的機械設備的組合。其目的是用以保證船舶正常航行、停泊、作業(yè)及船員和旅客正常生活的需要。有推進裝置、輔助裝置、甲板機械、管路系統(tǒng)、遙控與自動化。=2\*GB1⒉船舶主動力裝置主要有內(nèi)燃機、(蒸)汽輪機、燃氣輪機、核動力和聯(lián)合動力裝置等幾種。=3\*GB1⒊”舾裝”一詞原意是指船系泊在碼頭邊安裝內(nèi)部構件和設備,而這一部分設備即統(tǒng)稱為舾裝件?，F(xiàn)時的”舾裝”是指船體建造工程以外的所有船舶工程的總稱。還把它細分為”船體舾裝”、”輪機舾裝”、”電氣舾裝”、”木作絕緣舾裝”和”涂裝”等。而”輪機舾裝”工程則系指船舶機、爐艙及特種艙室中的機電設備,各種管路及有關舾裝件的設計、制造和安裝這一工程范疇。因此,船舶動力裝置安裝工藝與”輪機舾裝”工程的主要內(nèi)容是一致的,但前者涉及的范圍更廣泛些。=4\*GB1⒋早期的船體結構都是用鉚釘進行連接的,而且是采取整體建造法。=5\*GB1⒌分段建造法,就是把預先在車間裝配焊接好的各個分段吊運到船臺上裝配成船體,而總段建造法是將裝配焊接好的中部總段吊運到船臺安裝定位,然后將于其首、尾方向相鄰的總段吊上船臺進行安裝,并完成大接縫的焊接工作。=6\*GB1⒍單元組裝的種類,按其目的和用途的不同,主要可分為以下兩種:=1\*GB2⑴功能性單元:輔機及其管路附件等組合的整體單元的成套設備。=2\*GB2⑵區(qū)域性單元:是由于機爐艙或其它艙室一定區(qū)域內(nèi),裝在公共支承結構上的通用化或標準化的設備、機組、管路(包括總管)所組成的單位。=7\*GB1⒎預舾裝按各廠的具體條件不同(如:船型、批量、舾裝場地、吊運能力)、有若干種不同方式,即:單元組裝、分段舾裝、總段舾裝,上層建筑整體吊運,大型單元舾裝等。=8\*GB1⒏系統(tǒng)造船模式:舊的造船模式是按照船舶的系統(tǒng)來進行設計和組織生產(chǎn)的,所有專業(yè)和工種的分工、設計、生產(chǎn)組織體制的建立都是按照船舶的系統(tǒng)來劃分的。區(qū)域造船法:就是運用運籌學和成組技術原理將整條船按空間而不是按系統(tǒng)劃分區(qū)域,然后在不同的工藝階段按不同的施工區(qū)域去組織高效的生產(chǎn)。=9\*GB1⒐運籌學:是實現(xiàn)管理現(xiàn)代化的有力工具,運籌學在生產(chǎn)管理和工程技術中得到了廣泛的應用。其包括:規(guī)劃論、對策論和排隊論等內(nèi)容。=10\*GB1⒑成組技術:是一種以相似性原理為基礎、合理地組織生產(chǎn)技術準備和產(chǎn)品生產(chǎn)過程的方法。它適用于多品種的中、小批量生產(chǎn),能有效提高生產(chǎn)的經(jīng)濟效益。=11\*GB1⒒區(qū)域造船法的特征:兩個”一體化”,即殼舾裝”一體化”和設計、工藝、管理”一體化”。區(qū)域造船法發(fā)展到高級階段時,就成為模塊化造船了。所謂模塊化造船,就是船舶的建造主要采用各種大大小小的模塊。這種模塊能夠是功能性或綜合性舾裝小模塊,而更多的應是綜合性的殼舾涂一體化的大模塊。當全船的模塊達到一定數(shù)量時,特別是當機艙內(nèi)形成標準化模塊時,才能稱得上模塊化造船。=12\*GB1⒓托盤管理實際上就是區(qū)域舾裝工程管理。每一個區(qū)域每一階段的每一個有舾裝工作內(nèi)容的中間產(chǎn)品都應該叫一個托盤。托盤管理的內(nèi)容應該包括生產(chǎn)這個中間產(chǎn)品所需的生產(chǎn)設計圖紙、全部配套舾裝件,以及生產(chǎn)的進度、質(zhì)量、成本等管理信息。船舶主機的安裝=1\*GB1⒈主機與軸系的安裝順序無外乎有三種:先安軸系再安主機;先安主機再安軸系;主機和軸系統(tǒng)是安裝。=2\*GB1⒉主機安裝的工作內(nèi)容可歸納為如下幾個方面:=1\*GB2⑴主機基座(底座)的準備。=2\*GB2⑵主機的定位(校中)。=3\*GB2⑶主機的固定。=4\*GB2⑷質(zhì)量檢驗。=3\*GB1⒊主機是經(jīng)過墊片或減振器安裝在船體基座上的,基座是與船體直接相連的支承座。有兩種形式:對于大型低速柴油機,沒有單獨的基座,機艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成的,主機的機座就落位在此加厚的鋼板上;中小型柴油機,一般帶有突出的油底殼,因此在雙層底上,還需要焊接一個由型鋼和鋼板焊接起來的金屬構件。=4\*GB1⒋主機安裝前,基座的準備包括:基座位置及外形的檢驗、主機緊固螺栓孔與固定點片位置的確定和基座上平面的加工=5\*GB1⒌基座檢驗的項目:=1\*alphabetica軸向偏差,=2\*alphabeticb寬度偏差,=3\*alphabeticc兩側面板高度偏差,=4\*alphabeticd機座中心線與軸系中心線投影偏差,=5\*alphabetice基座支承面至軸系中心線的高度偏差,=6\*alphabeticf基座總長度偏差。檢驗方法:拉線法、光學儀器法。=6\*GB1⒍基座上主機固定螺孔的定位:當檢查基座位置合格后,就能夠在基座面板上畫螺栓孔的位置了。畫線時首先要確定主機輸出端即最后部底腳螺栓孔(第一螺栓孔)的位置,其它螺栓的位置以此孔為基準量出。=7\*GB1⒎基座加工的主要工作是面板的加工、固定點的焊接和平面的加工以及螺栓孔的加工等項工作。=8\*GB1⒏中小型主柴油機一般是整機吊裝的,大型主柴油機多數(shù)是拆散后吊進船艙再定位總裝。=9\*GB1⒐整機吊裝前的準備:=1\*alphabetica重量核算,=2\*alphabeticb外形尺寸核算,=3\*alphabeticc吊運能力的核算,=4\*alphabeticd高度核算,=5\*alphabetice幅度核算,=6\*alphabeticf主機重心核算,=7\*alphabeticg鋼絲繩的負荷核算,=8\*alphabetich起吊工具的準備。=10\*GB1⒑主機的校中,或稱定位,就是軸系中線調(diào)整好主機在機艙中的位置,是安裝好的主機軸心線與軸系中線同軸或平行(軸系經(jīng)過減速器與柴油機連接)。11.主機定位的方法:在先安裝主機(減速器)后安裝軸系時,則以軸系理論中線校中;在先安裝軸系后安裝主機(減速器)時。則以連接法蘭上的偏移和曲折進行校中。12.主機校中好后就可將它經(jīng)過墊片緊固在基座(或加強板)配制墊片的目的是為了調(diào)整主機位置。13.主機安裝特別是在大型主機安裝中用的最多的仍是矩形墊片,也有采用雙聯(lián)圓形斜面墊片、螺紋可調(diào)節(jié)球面墊片、橡皮減振器墊、環(huán)氧樹脂墊片(書P22～24、簡要介紹)14低速重型柴油機部件吊裝,有兩種方案:一種是待船舶下水后軸系安裝結束再進行主機安裝,這是一種傳統(tǒng)的工藝;另一種是主機在船臺上首先定位安裝,因而主機、軸系以及船體的某些舾裝工程能夠同時進行,為縮短整個船舶的建造周期創(chuàng)造有利條件,因此這是比較先進的工藝。15.基座上平面的平直度檢驗方法有:直尺檢驗法、水平儀檢驗法、水平面測量法、測臂距差和主軸頸下沉量、拉線法和光學法等六種。16.曲軸臂距差的變化反映了曲軸的同軸度和各主軸承位置的高低情況。曲軸臂距差越大,則表明曲軸的應變及所受的交變應力越大,而且對各軸承的磨損也越快。臂距差是用專用千分表(俗稱拐檔表)或采用特制的支架上裝一個普通百分表,放置在曲柄臂之間來測量的。測量臂巨差的結果,只能反映出曲軸軸線的撓曲狀態(tài)和指明各主軸頸的高低絕對值,無法判斷造成軸線的原因是由于主軸承磨損或安裝誤差,還是由于基座產(chǎn)生變形。主軸頸下沉量用橋規(guī)測量。分析:若測得的臂距差和橋規(guī)測量所得主軸承下沉量的變化趨向一致,則說明軸線的撓曲是由于主軸承本身中心線不同所致。若兩者有矛盾,則說明基座發(fā)生變形。17.重型柴油機的主要緊固件包括:貫穿螺栓、氣缸蓋螺栓、十字頭軸承螺栓、連桿軸承螺栓以及主軸承螺栓等,均采用液壓拉伸器預緊的方法來緊固。貫穿螺栓的緊固壓力應分三次完成。貫穿螺栓的緊固次序應從柴油機的中部開始,向兩端按規(guī)定順序進行。18.活塞連桿裝置校中的目的是保證主要運動部件與固定部件間相對位置的正確性,即:活塞中心線與氣缸中心線重合,導板工作面和十字滑塊的工作面等與氣缸中心線平行,并使各摩擦部件之間保持必要的間隙。19.氣缸蓋螺栓的緊固,根據(jù)部件大小,可采用手動扳手,風動工具或液壓拉伸器。擰緊應按順序?qū)墙徊婢鶆虻鼐o固,一般分兩次完成。船舶軸系的安裝=1\*GB1⒈船舶軸系的作用:將主機發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳;螺旋槳旋轉(zhuǎn)后產(chǎn)生的軸向推力經(jīng)過軸系傳給推力軸承,再由推力軸承傳給船體,是船舶前進或后退。船舶軸系:一般指從主機曲軸末端(或減速齒輪箱末端)法蘭開始,到尾軸(或螺旋槳軸)為止動軸。起主要部件有:推力軸及其軸承,中間軸機器軸承、尾軸(或螺旋槳軸)及其尾軸承,人字架軸承,尾軸管及密封裝置,各軸的聯(lián)軸節(jié)。=2\*GB1⒉在民用船舶中,一般采用單軸系或雙軸系,而客輪一般是雙軸系。=3\*GB1⒊尾軸管絕大多數(shù)采用滑動軸承。當尾軸管采用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時,則用水作冷卻潤滑劑。當尾軸管伸出船體外的長度較長時,就需要兩個人字架給以支撐,這一般在雙軸系船舶上采用,人字架軸承一般為滑動軸承。=4\*GB1⒋軸系零件材料的技術要求:中間軸、尾軸、推力軸的材料一般采用30、40、45號鋼,軸系法蘭連接螺栓一般要求用35、40、45號鋼,聯(lián)軸節(jié)材料一般采用35、40號鋼。=5\*GB1⒌軸系安裝工藝的主要內(nèi)容有以下幾部分:=1\*GB2⑴確定軸系理論的中心線;=2\*GB2⑵按確定的軸系理論中心線鏜位柱殼孔或人字架殼孔及開隔艙壁填料函孔;=3\*GB2⑶安裝尾軸管、尾軸軸承、人字架軸承、尾軸、尾軸密封裝置及螺旋槳;=4\*GB2⑷中間軸的校中、安裝與固定;=5\*GB2⑸主機的定位與固定。=6\*GB1⒍經(jīng)過主機曲軸中心,同時又經(jīng)過尾軸管(或人字架)的中心的直線稱為軸系理論中心線。=7\*GB1⒎基準點的確定:根據(jù)船體設計布置圖所標注的軸系、舵系理論中心線的坐標來確定基準點的位置?；鶞庶c高度位置的確定;基準點左右(水平)位置的確定?！竞喆痤}】見書P52=8\*GB1⒏拉舵系中心線時,在舵機房的上甲板設一拉線架,在下舵承孔的下端面也設一拉線架(無舵斗就設在船臺上),拉一根直徑為0.5～1.0mm的鋼絲,調(diào)整鋼絲的位置,使所拉的鋼絲經(jīng)過上、下基準點,此鋼絲就代表舵系理論中心線。=9\*GB1⒐光學儀器主要由平行光管、望遠鏡和雙平面鏡組成。=10\*GB1⒑大、中型船舶的人字架軸殼、尾柱軸殼以及尾隔艙加強墊板等,都是將其焊接在船體后就地鏜排來鏜孔的。這些孔的加工,是以軸系理論中心線為基準而在該孔端面上所畫出的加工圓線和檢驗圓線來進行的。=11\*GB1⒒尾軸的安裝:首端有固定法蘭的尾軸必須從船內(nèi)進行安裝。由于船內(nèi)(軸遂)地位狹窄,給安裝工作帶來許多不便。對于首端是可拆聯(lián)軸節(jié)的尾軸則都是從船外向船內(nèi)進行安裝的。12.尾軸安裝與尾軸管的安裝方法類同,也是用起重葫蘆、滑車、小車或用可移支架把尾軸送入尾軸管軸承內(nèi)。13．軸系校中質(zhì)量對軸系及船舶正常運行的影響:=1\*GB2⑴軸系校中質(zhì)量對尾軸管軸承磨損的影響;=2\*GB2⑵軸系校中質(zhì)量對船舶振動的影響;=3\*GB2⑶軸系校中質(zhì)量對減速箱齒輪正確嚙合的影響。14.影響軸系校中質(zhì)量諸因素的分析:=1\*GB2⑴傳動軸加工誤差的影響;=2\*GB2⑵軸系安裝彎曲的影響;=3\*GB2⑶船體變形的影響;=4\*GB2⑷軸法蘭端下垂的影響;=5\*GB2⑸軸系結構設計的影響。15再進行軸系校中時力求盡可能地將尾軸、中間軸、推力軸及發(fā)動機軸排成一條直線,以保證軸系基本在無彎曲的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。這就是所謂的軸系直線性校中原理。校中方法:=1\*alphabetica按連接法蘭上嚴格規(guī)定的偏中值(偏移、曲折)校中法;=2\*alphabeticb軸系法蘭上計算的允許偏中值校中和用光學儀器按直線性要求校中中間軸承或中間軸法。16按法蘭校中方法在生產(chǎn)中的應用:按法蘭上嚴格規(guī)定的偏中值校中軸系的方法,由于簡單易行,故仍是當前在中國船廠中使用較多的一種校中方法。采用這種方法校中軸系時,一般是將尾軸先按軸系理論中線安裝好,再以尾軸的法蘭為基準,由船尾向船首方向逐段的調(diào)整中間軸及推力軸的位置,使各對連接法蘭上的偏移和曲折不超過規(guī)定的偏中值。最后,以推力軸的前法蘭為基準進行主機定位。17.軸系按法蘭上計算的允許偏中值校中的實質(zhì):就是用數(shù)學計算的方法根據(jù)軸承上的允許負荷確定連接法蘭上偏中值——即偏移、曲折的允許范圍,校中時只要使各法蘭上的偏移、曲折都處在允許的范圍之內(nèi),即可保證各軸承上的負荷處于允許的范圍之內(nèi)。18.按法蘭上計算的允許偏中值校中軸系的方法,對于中、小型船舶的長軸系仍不失為一種實用的校中方法。優(yōu)點:具有按法蘭校中法簡單易行、并具有既考慮到軸系的結構特點,又按軸承上允許負荷及軸內(nèi)允許彎曲應力計算法蘭上允許偏中值的合理性;缺點:連接法蘭上允許偏中值的計算是近似的,是不嚴格的。19.用光學儀校中軸系法:一般是將儀器裝在與軸系連接的減速器大齒輪軸上,或裝在主機曲軸的尾法蘭上,并預先按軸系中線將減速器或主機校中好。這時光學儀器所投射的十字線就是其后校中軸系各部件的基準。這種校中方法是進行滾動軸承軸系校中最為合適的方法。20.軸承上允許負荷校中原理:是根據(jù)各種軸系的結構特點確定軸承上負荷的允許范圍,并在校中時經(jīng)過調(diào)節(jié)軸承的位置使軸系各軸承上的實際負荷都處在允許值范圍之內(nèi)。按這種原理校中好的軸系顯然不是呈直線而是呈曲線安裝的。21.對于具有滑動式中間軸承的軸系來說,由于這類軸系的易損傷部件是軸承而不是軸,因此可認為測力校中是一種較為合理的校中方法。長軸系采用測力校中方法能保證獲得較好的較重質(zhì)量,故用于中、小型船舶長軸系時還是一種比較合理而且適用的校中方法。此法在安裝短軸系時也可適當采用。軸系的固定=1\*GB1⒈法蘭螺栓的裝配方法有:打入法、壓入法和低溫冷裝法三種。=2\*GB1⒉用于緊固中間的螺栓的墊塊有矩形墊塊、雙連圓形斜面墊塊、螺紋可調(diào)式球面墊塊、涂膠粘劑的膠結墊塊等多種。船舶軸系零部件的裝配=1\*GB1⒈船舶軸系可拆聯(lián)軸節(jié)的形式很多,主要有法蘭可拆聯(lián)軸節(jié)、夾殼形聯(lián)軸節(jié)、液壓法蘭聯(lián)軸節(jié)及液壓可拆套筒聯(lián)軸節(jié)等。=2\*GB1⒉液壓聯(lián)軸節(jié)也是可拆聯(lián)軸節(jié)的一種結構形式。裝配時,將高壓油壓入聯(lián)軸節(jié)與軸(或中間套筒)之間,使聯(lián)軸節(jié)內(nèi)孔膨脹,而油被壓縮,使兩者產(chǎn)生彈性變形。然后,再施以軸向推力,當兩者達到預定位置時,將油放出。由于彈性變形的恢復而產(chǎn)生了很大的靜配合過盈,使聯(lián)軸節(jié)緊固在軸上。拆卸時,可按相反的操作過程。由于不用鍵,使加工簡化,操作方便。3.液壓聯(lián)軸節(jié)按使用情況可分為液壓裝配式和液壓套筒式兩種。4.所謂的軸系配對,就是指將各軸段置于同一軸線上,保證其同軸度要求,然后鉸鏜法蘭上的螺栓孔,并配置相應的螺栓、固緊等一系列工作的總稱。5．軸系配對主要是指法蘭螺栓孔的鉆鉸及螺栓的配置和軸的對接工藝兩項內(nèi)容。6.裝上銅套(保護套)的作用:在于防止尾軸遭受海(河)水的腐蝕,延長尾軸的使用壽命。當銅套磨損后,可在車床上進行精車,而當精車到極限厚度時,又可將銅套拆換。7.將銅套裝上尾軸的方法有四種:=1\*alphabetica銅套紅裝法;=2\*alphabeticb環(huán)氧樹脂膠粘法;=3\*alphabeticc澆鑄法;=4\*alphabeticd兩半式焊合法。8.在為軸襯套內(nèi)鑲有白合金、鐵梨木、硬橡膠、樺木層壓板等構成不同類型的尾軸管承。用油冷的是白合金尾管軸承;水冷:鐵梨木尾管軸承、樺木層壓板尾管軸承、橡膠尾管軸承=6\*GB1⒍尾軸管密封裝置的裝配,常見的有:金屬環(huán)式密封裝置、橡皮環(huán)式密封裝置和橡皮筒式端面密封裝置三種。簡答題=1\*GB1⒈整機吊裝定位:柴油機的吊裝工具裝妥后,用浮吊緩緩提升,離地面約100mm時,需穩(wěn)定10min,檢查吊裝工具和鋼索等均無異?，F(xiàn)象,再繼續(xù)吊起。主機吊至機艙口上空時,為便于對準入口,在主機四角系以麻繩,用人工幫助轉(zhuǎn)動使其對準艙口,然后將主機徐徐落下,為使主機準確落位,利用基座上的螺栓孔,用四根導滑竿做引導對準基座螺栓孔,使主機平穩(wěn)又準確地就位于基座的臨時木墊上,主機底部用楔形調(diào)位工具,兩側用油壓千斤頂調(diào)整主機高低和左右位置。用法蘭裝置或光學儀找正主軸曲軸中心線與軸系中心線重合,測量曲軸臂距差滿足技術要求后,進行配墊及緊固螺栓等工作,主機定位才結束。=2\*Arabic2低速重型柴油機按部件分解后在船上組合成整機,起工藝流程如下:機座定位→機架(A型機架)安裝→汽缸體安裝→貫穿螺栓的安裝→活塞裝置的安裝→缸蓋的安裝→掃氣箱及增壓器的安裝→個系統(tǒng)、儀表及走臺支架的安裝等。=3\*GB1⒊主軸承和曲軸在基座上的安裝,工藝流程:機座上平面的平直性、主軸承座孔軸心線與機座上平面的平行性和各主軸承座孔的同軸性都達到要求→主軸承下軸瓦與主軸承座孔的研配及上軸瓦與主軸承蓋孔的研配→安裝全部主軸承下軸瓦→用假軸或曲軸本身作為基準件研刮主軸承下軸瓦→測量曲軸臂距差,調(diào)整曲軸軸心線狀況→測量各主軸承下軸瓦厚度→安裝曲軸,測量各主軸頸跳動量和橋規(guī)值→用假軸或曲軸本身作為基準件研刮主軸承上軸瓦→調(diào)整和測量主軸承徑向間隙→安裝主軸承上軸瓦和主軸承蓋→調(diào)整和測量主軸承軸向間隙→主軸承的磨合運轉(zhuǎn)。=4\*GB1⒋尾軸管安裝步驟: