德勤如何打造面向未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車

德勤如何打造面向未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車前言汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化是整個汽車制造業(yè)數(shù)字化轉型的啟動按鈕，從賦

能產(chǎn)品力的提升，到賦能汽車后市場的價值挖掘，再到賦能產(chǎn)品研發(fā)以

及全價值鏈的協(xié)同創(chuàng)新，成為汽車行業(yè)“新四化”（電動化、智能化、

網(wǎng)絡化、共享化）趨勢下車企的兵家必爭之地。那么，每個車企都會面

臨的問題是，如何打造面向未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車？智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)是一個多方共建的生態(tài)體系，其中，車輛是載體，實現(xiàn)

智能化是目的，而網(wǎng)聯(lián)化是核心手段。智能交互、智能駕駛和智能服務是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的三大元素。其中，智能

交互向著多元化、人格化的方向發(fā)展，終端不斷迭代。智能服務注重對

用戶的閉環(huán)管理，整車廠必須構建自身的內容分發(fā)能力。而智能駕駛能

力差異的核心是計算平臺和軟件開發(fā)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路徑正在由最初的三種發(fā)展路徑向兩種路徑演化，不同

路徑將殊途同歸，智能化與網(wǎng)聯(lián)化趨向深度融合。車聯(lián)網(wǎng)功能包括車輛相關服務和拓展類服務等上百種細分服務，但并不

是所有功能都需要開發(fā)安裝，需遵循一定設計與規(guī)劃原則，通過核心場

景識別、分級場景庫構建、用戶需求和任務，挖掘出功能機會點，最后

進行功能價值評估與落地實施。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路徑解析智能網(wǎng)聯(lián)時代已至，汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化將撬動整個汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字

化轉型，改變現(xiàn)有的價值分配格局，在上一篇白皮書《智能網(wǎng)聯(lián)時代，

車企如何打贏數(shù)字化之役》中，我們闡述了行業(yè)發(fā)展趨勢、產(chǎn)業(yè)演進

邏輯、價值轉移方向以及對汽車行業(yè)劃時代的影響。接下來，車企需要

審慎選擇適合自身的戰(zhàn)略發(fā)展路徑，打造面向未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)復雜，合作才能共贏智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)較為復雜，是一個多方共建的生態(tài)體系，參與者包括整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、ICT企業(yè)、Tier1供應商和政府。如果把無人駕駛的比作機器人的出行，那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的

生態(tài)全景圖中，車輛是載體，實現(xiàn)智能化是目的，而網(wǎng)聯(lián)化是核心手段。在生態(tài)參與者中，整車廠作為最終的整合方，需要

把軟硬件、功能及生態(tài)服務商等各方角色集中起

來，完成從整車制造到長期出行服務的交付。傳統(tǒng)

一級供應商與整車廠以及人工智能和軟件等領域的

IT技術公司合作，推動車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展并加強自身的研

發(fā)能力。ICT企業(yè)擁有領先的智能網(wǎng)聯(lián)科技，推動

汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化，讓人車交互向人車關系轉

變，讓整車實時在線連接萬物。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要持續(xù)挖掘“人、車、生活”應用場景，并基于數(shù)據(jù)

分析提升服務的主動性和精準性，打造互聯(lián)網(wǎng)服

務生態(tài)。而政府負責搭建平臺，從立法、政策、

標準的方面著力營造良好發(fā)展環(huán)境，大力推動新

技術應用。由此可見，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中存在諸多傳統(tǒng)車

企不曾涉獵的新技術領域，唯有合作才能實現(xiàn)共贏。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的三大要素智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在三大元素，智能交互、智能駕駛和智能服務。其中，智能交互是抓手和入口，而智能駕

駛和智能服務是輸出的駕駛操控體驗和服務體驗，以智能化技術為核心的智能駕駛是必備功能，以網(wǎng)聯(lián)化

為核心的智能服務是體驗和商業(yè)模式創(chuàng)新的切入點。智能交互首先，人機交互技術向多元化、人格化方向發(fā)展，

同時交互終端及內容架構不斷迭代優(yōu)化。多元化意

味著人們對交互體驗的要求逐步提高，人機交互方

式從按鍵、觸控，到語音控制、人臉識別、手勢交

互，甚至是更先進的生物識別。人格化是指通過語言語義學習，了解人的思維文化，未來，啟發(fā)式的

主動車聯(lián)網(wǎng)語音服務會成為發(fā)展方向。終端迭代優(yōu)

化則表示人機交互終端硬件和軟件雙重升級，交互

與服務緊密結合，提高人機交互的自然性和高效

性。關注用戶體驗和智能座艙技術的造車新勢力和

國內傳統(tǒng)車企均在這一領域持續(xù)發(fā)力。除交互技術之外，智能交互還包括智能分發(fā)，即通

過智能算法對交互識別內容進行理解，再進行服務

的調取和內容的分發(fā)。整車廠可以通過和互聯(lián)網(wǎng)公

司合作，尤其是與智能交互技術廠商與智能內容分

發(fā)公司合作，實現(xiàn)業(yè)務的快速布局，迅速提升對用

戶的理解水平和在智能交互領域的能力。與此同時，整車廠必須構建內容分發(fā)方面的能力，

注重對用戶的閉環(huán)管理，把握入口并構建可控的用

戶運營體系，不能一味依賴互聯(lián)網(wǎng)公司提供的“全

家桶”模式7。長遠來看，語音語義的識別可以借

助科技公司的技術能力，但服務分發(fā)策略和用戶偏

好數(shù)據(jù)必須掌握在整車廠自己手中，這樣才能在智

能網(wǎng)聯(lián)汽車的各細分場景爆發(fā)和成熟之前，為未來

流量入口的把握、自身用戶的理解、用戶價值深度

挖掘以及商業(yè)模式創(chuàng)新做好準備和支撐。智能駕駛智能駕駛包括智能控制和自動駕駛兩個階段。其

中，座艙智能控制功能是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的必備的功

能，是車輛設計中的必需品。輔助駕駛功能已經(jīng)成

為市場上中高端車輛普遍擁有的性能，應該在B級

車以上加入此功能，以緊跟市場潮流，提升產(chǎn)品

力。而對于L3及以上的高等級自動駕駛，雖然實現(xiàn)

的車企數(shù)量有限，但具有巨大的商業(yè)潛力，將對行

業(yè)格局和商業(yè)模式產(chǎn)生顛覆性影響，高端電動汽車

品牌和國外領先的傳統(tǒng)廠商已經(jīng)瞄準L4/L5自動駕

駛技術重點突破，整車廠即使在短期內無法實現(xiàn)技

術突破，也應做好相關研發(fā)和投資，為長期發(fā)展做

準備。由于自動駕駛有太多傳統(tǒng)車企不曾涉獵也不擅長的技術領域，車企必須依靠整合科技企業(yè)和Tier1供應商實

現(xiàn)，只有高端品牌和國外領先傳統(tǒng)車企在自動駕駛軟件和算法等部分核心技術領域采用內生自建的方式。在感知層面，傳感器生產(chǎn)與高精地圖開發(fā)不是車企

擅長的能力，可通過戰(zhàn)略合作或收購快速獲能，因

此不是自動駕駛能力差異的關鍵。在決策層面，計

算平臺和軟件開發(fā)是自動駕駛能力差異的核心，豪

華車企通過自建方式打造領先的技術產(chǎn)品，量產(chǎn)品

牌和造車新勢力多采用戰(zhàn)略合作方式逐步構建自動

駕駛體系，或通過收購迅速提升企業(yè)的自動駕駛建

設水平。通信網(wǎng)絡的核心能力掌握于通信服務商和網(wǎng)絡運營商，整車廠通過合作構建該能力。在控

制層面，網(wǎng)絡安全防護多與專業(yè)服務商合作共同開

發(fā)，而駕駛控制執(zhí)行能力由各整車廠集成把控，能

力差異不大。由此可見，整車廠應整合資源打造自身特有的自動

駕駛算法和軟件開發(fā)能力，尤其是為其D級車產(chǎn)品

的開發(fā)進行自動駕駛的思考和布局。智能服務讓服務更智能、更主動且實時在線是智能服務發(fā)展的趨勢，構建智能服務需要四大能力：實時場景獲

取、用戶偏好理解、服務體系構建以及用戶運營。實時場景獲取收集了車輛數(shù)據(jù)、位置數(shù)據(jù)、時間數(shù)

據(jù)以及周圍場景數(shù)據(jù)，從而判斷用戶所處場景，并

主動預測用戶需求，例如定位機場推送航空延誤

險，經(jīng)過便利店推送購物打折券。用戶偏好理解基

于車主身份的識別獲得基本信息，如性別、年齡

等，并根據(jù)用戶歷史偏好判斷未來行為和需求，例

如通過消費偏好、社交偏好等推送相似地點或商品。服務體系構建可與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作或共同投資

建設，或進行自主研發(fā)，對分散的生態(tài)資源進行整

合構建，充分借助合作伙伴豐富的生態(tài)資源。而用

戶運營需要理解用戶在特定場景下的需求，才能提

供場景觸發(fā)式精準服務，提升服務的價值，同時需

要建立持續(xù)互動的運營機制，以提升用戶粘性與活

躍度，爭奪用戶注意力時間，形成品牌歸屬感。只有精準理解并即時滿足用戶特定場景下的需求，才能讓服務變得有價值，從而獲得用戶信任，提升接觸

的頻次和用戶粘性。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路徑的演化從整車廠視角來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車共有三條發(fā)展路徑，分別是主攻自動駕駛技術的產(chǎn)品研發(fā)路線、以網(wǎng)

聯(lián)服務快速加持產(chǎn)品力路線，以及用戶思維主導的智能座艙路線，而路徑的選擇取決于整車廠的商業(yè)企

圖、品牌定位、產(chǎn)品競爭力和技術積累等多方面綜合因素。路徑一：主攻自動駕駛技術的產(chǎn)品研發(fā)主攻自動駕駛技術的產(chǎn)品研發(fā)路線的整車廠緊緊把

握汽車產(chǎn)業(yè)技術變革趨勢，優(yōu)先攻關自動駕駛技

術，以絕對硬核的產(chǎn)品性能引領技術變革、顛覆與

創(chuàng)新，主打科技和駕駛性能硬指標，但智能交互與

智能服務相對薄弱，例如以為代表高端電動

汽車品牌，和絕大多數(shù)百年技術積淀外資品牌。先從智能駕駛方面首先發(fā)力，以“科技感”提升產(chǎn)

品力。利用自身雄厚實力開發(fā)高等級自動駕駛

技術，已經(jīng)實現(xiàn)了L3級自動駕駛，對于自動駕駛的

核心能力智能算法與軟件，采用內生自建的方式14。

通用收購自動駕駛技術初創(chuàng)公司Cruise15

以把握

核心技術。然后，逐步構建智能交互系統(tǒng)，并逐漸完善功

能。中控大屏是高端汽車品牌基本都具有的功

能，由首先推出。但是在語音識別方面，

識別的準確性和交互水平均需要提升，其他交互

形式發(fā)展還較落后。最后，在智能服務方面不斷發(fā)力。由于外資企業(yè)

的品牌文化基因并不擅長智能服務，服務生態(tài)布局

的決策在國外總部，因此推動相對緩慢和保守。

正在逐步引入騰訊視頻、等國內領先

互聯(lián)網(wǎng)公司的服務生態(tài)資源，推出車載卡拉OK等

功能16

。未來，智能服務也會成為外資高端車企布

局的重點。路徑二：以網(wǎng)聯(lián)服務快速加持產(chǎn)品力以網(wǎng)聯(lián)服務快速加持產(chǎn)品力的整車廠以互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)

服務為特色形成賣點，迅速搶占“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”

市場空白點，優(yōu)先打造網(wǎng)聯(lián)化服務，主打年輕人群

生活方式，以提升產(chǎn)品競爭力和市占率，例如以上

汽榮威為代表的最早一批定位智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自主

品牌車型。但是，此路徑正在向路徑三靠攏并融

合，因為市場空白點已被占領，單純地將互聯(lián)網(wǎng)生

態(tài)元素移植到車載機中已無法形成獨特賣點并持續(xù)

拉升銷量。路徑三：用戶思維主導的智能座艙采取用戶思維主導的智能座艙路線的整車廠跳出傳

統(tǒng)的產(chǎn)品研發(fā)思維，以用戶服務思維為導向，兼顧

網(wǎng)聯(lián)化和智能化，構建以智能交互體驗為核心的智

能座艙體驗，主打用戶體驗和商業(yè)模式、服務模

式理念的創(chuàng)新，通過服務和運營最大化釋放用戶價

值，但L3級以上高等級智能駕駛能力仍在布局，例

如、理想等造車新勢力，以及吉利、長城等量

產(chǎn)自主品牌。首先從智能交互發(fā)力，以智能交互終端為入口，以

實現(xiàn)用戶體驗提升為抓手，打造良好的客戶體驗，

交互方式由中控大屏、語音識別逐漸向多樣化、人

性化發(fā)展，如人臉識別、情感交流、AR交互等。然后，快速構建豐富的服務生態(tài)體系，通過服務和

運營最大化釋放用戶價值。由于互聯(lián)網(wǎng)公司具有強

勢地位，希望在車聯(lián)網(wǎng)中獲利，會與部分造車新勢

力或自主品牌以合資形式進行生態(tài)構建，而部分量

產(chǎn)自主品牌可以通過銷量撬動生態(tài)集成，通過流量

優(yōu)勢自建開放的生態(tài)體系，例如吉利自建開放的生

態(tài)體系GKUI。

最后，通過自主開發(fā)（如吉利億咖通）以及戰(zhàn)略

合作（如與博世合作）方式增強L3級以上高

等級智能駕駛能力。由此可見，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路徑正在由最初的三

種發(fā)展路徑向兩種路徑演化，不同路徑將殊途同

歸，智能化與網(wǎng)聯(lián)化趨向深度融合。智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新模式十年間，手機行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。手機已不再是單純的通訊工

具，而變成集通訊，娛樂，辦公為一體的移動終端。而今，隨著數(shù)字化

對汽車行業(yè)的影響愈加明顯，可以預見，在不遠的將來，汽車的形態(tài)將

也不再局限于交通工具。與10年前手機行業(yè)一樣，汽車行業(yè)的參與者此

刻正站在這場行業(yè)轉型的起跑線上。在這場賽跑中，更好地借鑒跨行業(yè)

的成功經(jīng)驗，將幫助企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的賽道上走得更遠。通過對移

動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品創(chuàng)新的總結，我們可以發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)品的創(chuàng)新總體來說主要可

分為三大途徑。一、通過功能整合，重塑產(chǎn)品形態(tài)彼時，以為代表的傳統(tǒng)手機廠商，將手機定

義為一個通訊工具，產(chǎn)品的競爭主要集中在手機的

傳統(tǒng)屬性上，例如：手機外觀，通話質量，續(xù)航時

間等。然而，蘋果iPhone21

的出現(xiàn)，對手機的產(chǎn)品

形態(tài)做出了全新的定義。在功能層面，它不僅繼承

了傳統(tǒng)手機的通訊功能，更集成了照相機，MP3，

掌上游戲機，便攜電腦等諸多產(chǎn)品的功能。在價值

層面，蘋果通過引入AppStore，

新的價值借由第

三方軟件被源源不斷地注入手機中。iPhone的巨大

成功又引導了科技技術，商業(yè)模式的發(fā)展走向，從

而再次強化了智能手機在新形態(tài)下的產(chǎn)品活力，由

此，新的產(chǎn)品形態(tài)得以變得更加穩(wěn)固毫無疑問，重塑產(chǎn)品形態(tài)的創(chuàng)新模式能給企業(yè)乃至

整個行業(yè)帶來巨大的商業(yè)價值。然而，要促成這樣

顛覆式革新，有其獨有的適用條件。首先，圍繞新形態(tài)的相關技術需要取得突破性的進

展。正如智能手機的成功離不開多點觸摸屏幕，

GPS等新技術一樣，汽車未來形態(tài)的演變，也深受

相關技術發(fā)展的影響。例如，隨著車輛傳感器及圖

像分析技術的快速發(fā)展，現(xiàn)今的汽車將成為城市內

遍布大街小巷的智慧眼，通過對成千上萬車輛每日

行駛軌跡，行駛速度，以及車載圖像等信息的大數(shù)

據(jù)分析，城市大腦能夠更好地了解及精準預測城市

目前及未來的交通流量，從而為交通管理，城市設計

提供更可靠的數(shù)據(jù)基礎。與此同時，人工智能，5G通訊，傳感器技術的不斷成熟，也將賦能高階輔

助駕駛乃至自動駕駛，從而釋放出大量的車內的

時間和注意力，為車輛形態(tài)的改變提供可能性。其次，從消費習慣上，用戶需要為接受新的產(chǎn)品形

態(tài)做好準備。蘋果在推出iPhone之前，通過iPodnano22，iPodtouch23

等產(chǎn)品的鋪墊，對用戶的使

用習慣起到了關鍵的引導作用。對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車

來說，一方面移動互聯(lián)網(wǎng)的成功為其提供了良好的

用戶基礎，另外一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品獨有的

使用特性和應用場景，要求行業(yè)的設計及運營者通

過更好的產(chǎn)品體驗來培養(yǎng)用戶新的使用習慣。以特

斯拉汽車為例，通過Autopilot，OTA等智能

化的駕駛功能及產(chǎn)品開發(fā)方式，引起了消費者對其

產(chǎn)品產(chǎn)生興趣，而后，在使用過程中，再通過電動

車獨特的駕乘體驗，如強大的加速性能，安靜的車

內環(huán)境，較低的維護使用成本等，鎖定消費者對電

動車的使用習慣。最后，產(chǎn)品的革新，必須充分考慮到產(chǎn)業(yè)內相關方

的利益的協(xié)同。蘋果通過AppStore的商業(yè)模式，

撬動了整個行業(yè)的開發(fā)力量。從而實現(xiàn)了新的產(chǎn)

品功能被源源不斷地輸入到蘋果手機中來。在這

點上，上汽通過與阿里成立合資公司，將斑馬智能

操作系統(tǒng)應用于榮威系列車型，從而將外部生態(tài)圈

內的資源快速引入車內。這不僅避免重復開發(fā)的成

本，也加速了建立生態(tài)圈的過程。這對想盡快涉足

汽車產(chǎn)業(yè)，但又苦于缺乏工業(yè)化經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)公

司，以及缺乏數(shù)字化開發(fā)經(jīng)驗和移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)資

源的傳統(tǒng)車企來說，是一種雙贏的方案。二、深挖核心需求，優(yōu)化產(chǎn)品功能2011年，三星全年的智能手機銷量9,400萬臺，

超越蘋果，成為當年最大的手機制造也銷售企

業(yè)。2018年，華為全年銷量達到2.06億臺，

后來

居上，一舉躍居世界第3大手機制造商的位置?？?/p>

結這些企業(yè)在產(chǎn)品創(chuàng)新方面的成功經(jīng)驗，我們可以

發(fā)現(xiàn)，他們均通過挖掘用戶在某一方面的深層次需

求，憑借產(chǎn)品在該功能上的極致用戶體驗，實現(xiàn)彎

道超車。例如，三星通過其在顯示屏方面的優(yōu)勢，

用OLED屏幕取代LCD屏幕24，提高手機屏幕的清晰

度和畫質，為用戶提供更好的視覺體驗。華為則洞

察了用戶在手機照相上的高頻使用需求后25，通過

與萊卡的合作，采用更強大的硬件，并通過在算法

上的優(yōu)化，強化其圖像處理能力，最終為用戶提供

更好的照片清晰度和畫質。所以，當產(chǎn)品新形態(tài)逐

漸趨于穩(wěn)定，用戶使用習慣逐漸形成，產(chǎn)品的核心功

能尚未完全清晰時，企業(yè)在產(chǎn)品核心功能上的洞察力

和執(zhí)行力，是企業(yè)能否實現(xiàn)彎道超車的關鍵。1.

對產(chǎn)品核心功能的洞察，是打造產(chǎn)品賣點的先決

條件。要實現(xiàn)對產(chǎn)品核心功能的洞察，應跳出傳

統(tǒng)以發(fā)動機，變速箱為開發(fā)核心的思考局限，

把目光投向產(chǎn)業(yè)鏈更寬泛的領域，包括：生態(tài)

建設，后市場服務，泛出行服務，等等。然而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的功能涉及上百種服務細分，

而且伴隨技術發(fā)展與生態(tài)資源進一步整合，服務

種類還在持續(xù)擴充，并不是所有功能都需要同時

開發(fā)安裝，也不是越多功能越好，而是要遵循一

定的設計與規(guī)劃原則。

結合多年的行業(yè)研究以

及項目經(jīng)驗，德勤構建了尋找產(chǎn)品核心功能的分

析框架：首先尋找核心場景：從目標客戶的典型出行特

征著手，圍繞用戶人物關系、出行目的和自動

駕駛技術水平定義核心場景，例如家庭出行和

商務出行。并且，再由核心場景派生出高頻次

和長周期的細分出行場景。其次，捕捉高價值功能：針對用戶使用場景，

深度挖掘用戶潛在需求。真正從用戶角度出

發(fā)，分析用戶的車內行為，找到用戶使用痛點

或潛在需求，針對性地提出解決方案。其中尤

其要重視功能對消費者生命周期中粘性的貢

獻。（如，結合車輛控制開發(fā)遠程熱車、啟動

空調，車況檢查與提醒，日常維修保養(yǎng)等）最后，依據(jù)企業(yè)實際狀況合理規(guī)劃產(chǎn)品戰(zhàn)略：在此階段，應結合企業(yè)的技術能力，品牌定

位，以及產(chǎn)品的商業(yè)價值，財務/人力成本等角

度，對產(chǎn)品功能進行綜合的評估與排序，從而

合理制定企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃。2.

同時，要保持產(chǎn)品功能的競爭力，持續(xù)價值創(chuàng)

新是關鍵。在傳統(tǒng)的汽車開發(fā)模式下，開發(fā)周

期動則3-5年。且產(chǎn)品一旦售出，則很難再更新

產(chǎn)品的功能特性。這樣的更新迭代速度及開發(fā)

模式，遠無法滿足動態(tài)的市場需求。通

過借鑒電子消費品行業(yè)，開啟了OTA模式

-

在產(chǎn)

品的全生命周期內，持續(xù)地為產(chǎn)品注入新的功

能，保持產(chǎn)品的競爭力與活力。汽車不應再是

一個“出生看到老”的機械硬件，而是一個不

斷學習，不斷進化的“機器人”。無論是對產(chǎn)品核心功能的洞察，還是持續(xù)的產(chǎn)品創(chuàng)

新能力，都要求汽車行業(yè)的企業(yè)在運營模式上做出

深刻的轉變。例如，傳統(tǒng)的瀑布型開發(fā)模式已難以

滿足多變的市場要求，將被敏捷型開發(fā)模式逐漸取

代；行業(yè)價值的轉移則要求企業(yè)在原有硬件研發(fā)能

力的基礎上，更加注重和強化軟件開發(fā)及集成的能

力；靈活多變的市場多變需求，又迫使企業(yè)在確保

行進方向正確的同時，將對產(chǎn)品功能的決策權，更

多地釋放給一線的開發(fā)團隊，這又需要對管控模式

做出調整。三.

圍繞核心產(chǎn)品，延拓商業(yè)價值當今世界的產(chǎn)品已不再是“單打獨斗”，用戶對產(chǎn)

品無縫鏈接的訴求正變得越來越明顯。云服務，

物聯(lián)網(wǎng)等技術的成熟，也使得產(chǎn)品之間的相互關

聯(lián)變得更加充分。無論是蘋果公司通過iCloud在

iMac和iPhone之間實現(xiàn)的無縫切換，

還是小米

以手機為核心，派生出的智能手環(huán)，智能后視鏡，

智能家電等一系列產(chǎn)品，

都在試圖圍繞核心產(chǎn)品建

立生態(tài)圈。在為用戶提供更好的一致性產(chǎn)品使用體

驗的同時，進一步延拓企業(yè)的商業(yè)價值

。在生態(tài)圈一體化的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)與各行業(yè)的融

合將無法避免。汽車行業(yè)的參與者不應再像以往一

樣在業(yè)內“獨善其身”，而應該更加主動地跨出行

業(yè)的邊界，打通汽車與外部其他生態(tài)圈的連接。

然而在中國，絕大部分的生態(tài)資源，基本都在以騰

訊，阿里等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的掌握中。如何在

實現(xiàn)跨行業(yè)融合的同時，把握好產(chǎn)業(yè)鏈的話語權，

是擺在汽車行業(yè)的參與者，尤其是主機廠面前的一

道難題。我們認為應該從兩方面做好準備：1.

以汽車為起點，延拓產(chǎn)品線，從單一產(chǎn)品向多元

化產(chǎn)品企業(yè)轉型。從需求端入手，通過增加與用

戶接觸的頻次與時間，加深對用戶需求的理解和

控制。在此基礎之上，再通過相應的服務派發(fā)機

制，完成與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的對接。

例如，汽車企

業(yè)可以通過智能手表，為用戶額外提供對汽車遠

程控制，信息監(jiān)控，車鑰匙分享等一系列功能。

同時，又通過智能手表-這一高頻接觸的穿戴產(chǎn)

品，

將空間與時間都相對有限的車內服務自然

延伸至車外，從而使得一些增值服務，如汽車保

養(yǎng)的預定，旅程的規(guī)劃和分享，基于位置的服務

推薦，在下車后仍可以延續(xù)。2.

加強跨行業(yè)合作。無論是戰(zhàn)略聯(lián)盟還是建立合

資企業(yè)，在未來產(chǎn)品的生態(tài)圈內，原有以汽車

主機廠為核心的供應商采購模式將無法繼續(xù)適

應行業(yè)快速發(fā)展的需求。

只有通過跨行業(yè)的深

度合作，才能夠建立起產(chǎn)品之間的無縫鏈接，

為用戶提供更優(yōu)質的產(chǎn)品體驗。無論是上汽與

阿里在車載信息終端上的合作，還是

與滴滴成立合資公司來為網(wǎng)約車市場提供定

制化的產(chǎn)品，都在為加速汽車行業(yè)的跨行業(yè)

融合，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的到來做好準備。人機交互評測體系及模型測試隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術和車內人車交互技術的不斷發(fā)展，車載信息娛樂

系統(tǒng)將迎來創(chuàng)新功能的爆發(fā)式增長?？梢钥吹酱罅康钠嚻放崎_始在

車載信息娛樂系統(tǒng)上進行創(chuàng)新，尋找新的機會點。車載系統(tǒng)已不僅僅是

以“工具”的身份為駕駛員提供從A地到B地的導航輔助等功能，而是

開始以“智能助手”的身份幫助駕駛員及乘客連接生活的各個方面。聯(lián)

合第三方服務提供商，車載信息娛樂系統(tǒng)中開始大量出現(xiàn)生活、娛樂、

社交等功能。對于汽車產(chǎn)品來說，如何在功能急劇增多的情況下提升交互效率和用戶

體驗、如何平衡功能體驗與駕駛安全、如何兼顧設計開發(fā)的效率與品質

管控，將成為設計、工程和品質管控人員需要面對的首要問題。為了解決這些問題，一套標準化的汽車人機交互體系和開發(fā)測試流程是

必須的。一、將人機交互測評嵌入汽車HMI(HumanMachineInterface)

系統(tǒng)研發(fā)的各個關鍵環(huán)節(jié)在車載信息娛樂系統(tǒng)快速發(fā)展及迭代的背景下，傳

統(tǒng)的整車研發(fā)流程已經(jīng)不滿足需求。在整車開發(fā)基

本完成后再進行車載系統(tǒng)的測試及評價，不僅在時

間上落后于市場其它創(chuàng)新產(chǎn)品的迭代速度，且一旦

涉及修改將會耗費大量的成本。因此在整車設計開

發(fā)的關鍵環(huán)節(jié)中嵌入人機交互的測試評價，以此形

成新的設計及開發(fā)流程是十分必要的。?

創(chuàng)新概念階段：通過對的應用及對客戶

核心需求的挖掘，車企能夠對車載信息娛樂系統(tǒng)

的核心功能進行快速的挖掘及創(chuàng)新。車企設計部

門針對功能需求進行早期的設計。通過快速原型

將設計概念轉化為可交互的初期原型，并通過消

費者測試驗證其可行性，為下一步的設計及開發(fā)

指明方向。?

開發(fā)階段：設計及工程部門針對創(chuàng)新概念及功能

進行產(chǎn)品原型開發(fā)工作，在過程中需要對原型的

各方面進行快速的測試及評價，包括但不限于人

體工學、交互邏輯、界面布局、視覺設計等。在

這一階段可以借助模擬駕駛測試臺架快速搭建原

型產(chǎn)品，通過可用性測試驗證原型產(chǎn)品的實際可

用性，并迅速迭代。?

產(chǎn)品量產(chǎn)及上市階段：針對已量產(chǎn)的產(chǎn)品及競品進

行對標測試及評價，進一步分析產(chǎn)品競爭力及用戶

需求，為下一代產(chǎn)品的設計及迭代指明方向。二、搭建以理性與感性指標共存的評價體系在傳統(tǒng)的車載信息娛樂系統(tǒng)的測試評價過程中，往

往采取消費者、專家主觀體驗評測的方式完成。在

這樣的測評中，輸出的結果大多為無法量化的觀

點，無法直接為車企的設計及工程人員使用。且主

觀評測的方式無法形成統(tǒng)一標準的評價體系，無法

形成數(shù)據(jù)的積累并從積累的數(shù)據(jù)中進一步挖掘價

值。同濟大學AMMI人車關系實驗室基于大量的實

車測評經(jīng)驗，認為包含客觀指標的理性評價部分是

進行后續(xù)數(shù)據(jù)積累及價值挖掘的基礎。從消費者的角度來看，評價一個產(chǎn)品的好壞不僅僅會

從“功能性”這樣的理性角度來評判，“貼心”、

“親密”這樣的感性維度也會在消費者的決策過程中

起到很大的作用。在實現(xiàn)同樣功能性的前提下，如何

在感性層面讓產(chǎn)品更有差異化、更被中國消費者所接

受，是每個整車企業(yè)必須要思考的問題。因此，同濟大學AMMI人車關系實驗室認為，只有將

感性與理性維度結合，才能夠全面地評價一個產(chǎn)品。1.文化研究是感性評價維度的重要組成部分：追根溯源，文化對人們的價值觀具有非常大的影

響。每個人都有自己的心理程序，在頭腦中形成特

特定的思維、感情和行為模式，這是他們在一生的

行為當中不斷習得的。個體的心理程序來源于他所

成長并積累生活經(jīng)驗的社會環(huán)境，始于家庭、繼續(xù)

于鄰里、學校、工作場所、居住社區(qū)等。我們用文

化稱呼這些心理程序，它影響了所有處于同樣環(huán)境

的個體，決定了他們的思維、感情和行為。消費者

在對產(chǎn)品進行感性評價時，他們成長過程中所處的

社會文化將對他們的決策產(chǎn)生極大的影響。同濟大學AMMI人車關系實驗室基于HofstedeInsights的研究，將文化的評價分為五個維度：權

力距離、集體/個人主義、長期/短期導向、不確定

性規(guī)避、克制/放縱。中國消費者在這五個文化維度

上表現(xiàn)出了與歐美國家消費者完全不同的傾向，因

此中國消費者在產(chǎn)品的感性需求上與歐美消費者也完

全不同。我們可以在中國與歐美國家的產(chǎn)品上看到這

一差異：?

中國社會的集體主義傾向更強：相對于歐美國

家，中國社會的“集體主義”傾向更強，從“家

庭”到“車友會”、“商會”，中國社會更傾

向于構建及強化集體。同濟大學AMMI人車關系

實驗室通過調研發(fā)現(xiàn)，處于有集體主義傾向社會

中的個體，他們對于“陪伴”的內在需求會更強

烈，我們可以在人工智能產(chǎn)品上看到這一差異：–

歐美的人工智能產(chǎn)品，更多以“抽象”的圖形作為人

工智能的形象。–

而中國的人工智能產(chǎn)品，則更多的會擁有“擬

人”、“實體”的形象，以滿足消費者對于“陪伴”

的內在需求。?

中國社會對于不確定性的接受程度更強：相對于

歐美國家，由于中國的社會和經(jīng)濟一直處于蓬勃

的發(fā)展過程中，因此社會中的個體對于不確定性

的接受程度更強。對于不確定性的接受體現(xiàn)在個

體對于嘗試新鮮事物的意愿更強，對于風險的接

受程度也更高。同濟大學AMMI人車關系實驗室

通過調研發(fā)現(xiàn)，處于不確定性接受程度高的社會

中的個體，他們對于“豐富且復雜的信息”的接

受程度會更高。我們同樣可以在一些產(chǎn)品的界面

設計上看到這個差異：–

以德系車為代表，在人機交互系統(tǒng)的設計上更

趨向“邏輯樹”的結構，所有信息分類羅列，展現(xiàn)

清晰的邏輯架構。–

在中國，人機交互系統(tǒng)的設計則會將不同類別的

信息放在同一頁面，以增強用戶在使用時的“便

捷”與“高效”。2.

客觀指標是進行理性評價的基礎：隨著可用性測試技術的發(fā)展，在消費電子產(chǎn)品的可

用性測評中已經(jīng)大量使用輔助設備以獲得客觀數(shù)

據(jù)，幫助設計人員進行產(chǎn)品設計的優(yōu)化工作。對

于汽車產(chǎn)品來說，在實現(xiàn)完全自動駕駛之前，駕駛

員介入的人工駕駛仍然是不可忽視的重要場景。

在駕駛員進行人機交互的過程中，如何保證駕駛主

任務的安全性，傳統(tǒng)的主觀評測方式無法給出準

確及可信的答案。因此引入客觀指標的評價是十分

必要的。對于車載人機交互來說，整體交互可用性是最基礎

的指標。如何平衡人機交互系統(tǒng)中駕駛相關功能與

非駕駛相關娛樂功能的設計、如何確保用戶能夠成

功、高效、安全地完成交互過程，通過人機交互可

用性的評價，我們