車站信號控制系統(tǒng)

（優(yōu)選）車站信號控制系統(tǒng)目前一頁\總數(shù)五十五頁\編于九點教學內容第一章車站信號控制系統(tǒng)概述第二章電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)概述第三章選擇組電路第四章執(zhí)行組電路第五章計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)目前二頁\總數(shù)五十五頁\編于九點第一章.車站信號控制系統(tǒng)概述第一節(jié)概述**第二節(jié)車站信號設備平面布置圖****第三節(jié)進路*****目前三頁\總數(shù)五十五頁\編于九點第一節(jié)概述一、概述交通運輸是國民經濟和社會發(fā)展的命脈。軌道交通相對于其它交通形式具有環(huán)保、節(jié)能等顯著優(yōu)點，是我國國家發(fā)展戰(zhàn)略中重點發(fā)展的交通形式。軌道交通的首要任務是保證行車安全。目前四頁\總數(shù)五十五頁\編于九點二、鐵路信號含義：保證行車安全的技術大部分和信號相聯(lián)系，所以把用技術手段保證行車安全的系統(tǒng)一般稱做鐵路信號系統(tǒng)，或簡稱鐵路信號。作用：鐵路信號的主要功能是保證行車安全；但隨著鐵路信號技術的發(fā)展和應用，鐵路信號已成為提高運輸效率、實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工的勞動條件的重要技術手段。目前五頁\總數(shù)五十五頁\編于九點按其應用場所，鐵路信號系統(tǒng)可分為：車站信號控制系統(tǒng)→車站聯(lián)鎖系統(tǒng)區(qū)間信號控制系統(tǒng)編組站調車控制系統(tǒng)→編組站綜合自動化鐵路行車指揮控制系統(tǒng)→綜合調度指揮系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)其它控制和信息系統(tǒng)目前六頁\總數(shù)五十五頁\編于九點車站A車站B區(qū)間車站聯(lián)鎖系統(tǒng)區(qū)間信號控制系統(tǒng)車站聯(lián)鎖系統(tǒng)列車運行控制綜合調度指揮系統(tǒng)目前七頁\總數(shù)五十五頁\編于九點1.1.3車站聯(lián)鎖系統(tǒng)研究內容：以車站信號控制為研究內容。學習車站信號控制系統(tǒng)的功能、構成原理及實現(xiàn)方法。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)中涉及的技術：1.故障—安全技術。 2.聯(lián)鎖技術3.可信性技術可靠性、可用性、可維性、安全性。4.計算機技術目前八頁\總數(shù)五十五頁\編于九點1．故障—安全技術 任何技術設備不管它如何可靠，總有發(fā)生故障的可能，鐵路信號系統(tǒng)也不例外。對鐵路信號系統(tǒng)來說，必須考慮在發(fā)生故障后，其后果不應危及行車安全。即，故障的后果必須導致行車安全，這已成為不可動搖的原則，在鐵路信號領域里，稱這一原則為故障－安全原則。實現(xiàn)這一原則的技術稱為故障－安全技術。凡涉及行車安全的器械、部件和系統(tǒng)都必須具有故障－安全性能。目前九頁\總數(shù)五十五頁\編于九點2.聯(lián)鎖技術車站信號控制系統(tǒng)主要功能：對車站內信號機、道岔、軌道電路等基本信號設備進行實時控制。為了保證行車安全，車站內信號、道岔、軌道電路等基本信號設備必需遵循一定的條件，按照一定的程序來嚴格執(zhí)行，我們稱這些條件和程序為聯(lián)鎖，而實現(xiàn)聯(lián)鎖的技術稱為聯(lián)鎖技術。車站信號控制系統(tǒng)的主要功能是實現(xiàn)聯(lián)鎖功能，所以有時也稱車站信號控制系統(tǒng)為車站聯(lián)鎖系統(tǒng)。

目的：保證站內運行安全目前十頁\總數(shù)五十五頁\編于九點車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本結構（如圖）被控對象下發(fā)操作命令；設備狀態(tài)實時顯示執(zhí)行車站聯(lián)鎖控制功能目前十一頁\總數(shù)五十五頁\編于九點車站聯(lián)鎖設備（系統(tǒng)）主要類型：我國鐵路上使用著多種聯(lián)鎖設備。目前，主要有：6502電氣集中聯(lián)鎖設備。通過繼電器電路實現(xiàn)聯(lián)鎖控制功能。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。主要通過計算機設備（和軟件）實現(xiàn)聯(lián)鎖控制功能。繼電器聯(lián)鎖計算機聯(lián)鎖目前十二頁\總數(shù)五十五頁\編于九點第二節(jié)車站信號設備布置圖一、車站信號設備平面布置圖二、基本信號設備信號機道岔軌道電路目前十三頁\總數(shù)五十五頁\編于九點一、車站站場圖東郊：單線雙向北京/天津：雙線單向能接發(fā)車的股道：5G、IIIG、4G設備：信號機、道岔、軌道電路D75XD3SIII天津方面IIIGIG5GD11D9D13S571591113232521173XDD1D15D51927S4D18編組場1IIG4GX522X4D17XII北京方面東郊XIIIXIYXDIAGIIAG1/19WGXDGSII目前十四頁\總數(shù)五十五頁\編于九點實際信號平面布置圖實例設計院勘測、設計；AUTOCAD繪制。各信號設備在站場中位置各道岔的型號站場說明目前十五頁\總數(shù)五十五頁\編于九點二、基本信號設備信號機功能：決定列車或車列是否可以前行、列車或車列前行的速度級別。分類：按信號機性質分，主要有：IIIGXIII股道列車信號機（X,S）調車信號機（D）出站兼調車信號機目前十六頁\總數(shù)五十五頁\編于九點進站信號機：XD

，X，XF

；S，SF出站信號機：進路信號機:盡頭信號機：如D15差置信號機：D5和D15并置信號機：D7和D9單置信號機：其它調車信號機D15D7D9D15D51/19WGD11713盡頭型列車信號機調車信號機差置并置單置目前十七頁\總數(shù)五十五頁\編于九點方向：信號機狀態(tài)：關閉狀態(tài)：禁止燈光點燈。（平時狀態(tài)）調車信號機禁止燈光為藍燈（A）；列車信號機禁止燈光為紅燈（H）；出站（或出站兼調車）信號機禁止燈光為紅燈。開放狀態(tài)：允許燈光點燈允許燈光：調車信號機白燈（B）；列車信號機的允許燈光有多種（區(qū)分進/出正線還是側線，…，運行速度?。鐭魻顟B(tài)：所有燈位均不點燈燈泡內部燈絲斷絲，信號熄滅。禁止其前方車列前進。IIAG接近區(qū)段1DG防護區(qū)段D1接近區(qū)段防護區(qū)段D7（接車方向）（發(fā)車方向）目前十八頁\總數(shù)五十五頁\編于九點狀態(tài)的繼電器表示：燈絲是否斷絲，用燈絲繼電器DJ來反映：

DJ↑（完好），DJ↓（斷絲）是否開放，用信號繼電器（XJ）來反映： DJ↑，XJ↑:點允許燈光 DJ↑，XJ↓:點禁止燈光說明：對調車，為調車信號繼電器（DXJ），對列車為列車信號繼電器（LXJ）；列車允許燈光有多種，需要其它信號輔助繼電器來配合進行顯示。目前十九頁\總數(shù)五十五頁\編于九點防護作用：用來防護信號機后方的區(qū)段（信號機不開放允許燈光，車列就不能進入信號機防護的區(qū)段）例：左圖，由于D1亮藍燈（禁止燈光），車列不能進入D1內方（1DG）；右圖，D7亮白燈（允許燈光），車列可以進入D7所防護的區(qū)段。對列車信號機，通過顯示不同顏色間接控制列車運行速度；但同時顯示的燈位不超過2個（如進站信號機：正線通過點L燈、正線接車點U燈、側線接車點UU燈、引導接車點HB燈）。接近區(qū)段防護區(qū)段D7IIAG接近區(qū)段1DG防護區(qū)段D1目前二十頁\總數(shù)五十五頁\編于九點簡化表示：調車信號機 列車信號機D75XD3SIII天津方面IIIGIG5GD11D9D13S571591113232521173XDD1D15D51927S4D18編組場1IIG4GX522X4D17XII北京方面東郊XIIIXIIAGIIAG1/19WGXDGSII簡化后的站場圖目前二十一頁\總數(shù)五十五頁\編于九點道岔道岔作用：確定車列在站內運行路線類型：單動道岔，如21,22雙動道岔，如23/25，17/19對雙動道岔的基本要求是：定位時都必須轉換到定位；反位時又都必須轉換到反位。交叉渡線：由2個雙動道岔組成2122232519171115139目前二十二頁\總數(shù)五十五頁\編于九點道岔狀態(tài)：正常工作狀態(tài)：道岔位置：定位、反位。正常工作狀態(tài)：道岔的定位和反位為道岔的～。非工作狀態(tài)：四開狀態(tài)指兩根尖軌同時不密貼于基本軌。例如：道岔正在轉換途中不密貼；道岔擠岔時。狀態(tài)的繼電器表示：用定位表示繼電器DBJ和反位表示繼電器FBJ表示。

定位：DBJ↑且FBJ↓； 反位：DBJ↓且FBJ↑； 四開狀態(tài)：DBJ↓且FBJ↓定位在直股定位在彎股目前二十三頁\總數(shù)五十五頁\編于九點道岔轉換指道岔由定位→反位或由反位→定位；道岔轉換通過道岔轉換器（轉轍機）來進行。道岔轉換過程：三個過程：解鎖（空閑）轉換鎖閉。先解鎖后轉換再鎖閉，是所有道岔轉換設備必須遵循的設計原則。道岔鎖閉的繼電器表示：道岔鎖閉繼電器SJ

SJ↑：道岔解鎖，可以轉換；（平時狀態(tài)）

SJ↓：道岔鎖閉，不能轉換。轉換時間：道岔轉換超過正常轉換時間（一般以不超過13s計），說明道岔出故障，應報警，以便維修。定位反位四開目前二十四頁\總數(shù)五十五頁\編于九點軌道電路區(qū)段作用：確定車列在站場中具體位置。類型：道岔區(qū)段，如1DG，11－13DG，無岔區(qū)段（存放調車，短），如1/19WG：股道（存放列、調車，長），如1G，IIG（正線）牽出線和盡頭線（轉線，存放機車），如D18G狀態(tài)：空閑狀態(tài)。占用（或故障占用）狀態(tài)。狀態(tài)表示：用安全型軌道繼電器DGJ來反映。

DGJ↑：軌道電路區(qū)段空閑，

DGJ↓：車列占用區(qū)段或軌道電路故障占用。目前二十五頁\總數(shù)五十五頁\編于九點第三節(jié)進路一、進路進路概念進路類型進路方向和范圍敵對進路進路狀態(tài)二、進路控制過程目前二十六頁\總數(shù)五十五頁\編于九點一、進路1.進路概念：列車或調車車列在站內運行時所經由的路徑。含義：只能是站內運行時通過的路徑．車列在站內不能在沒有進路的路徑上運行．要保證車列在站內運行安全，必須保證車列所運行進路的安全．每條進路始端都有一架信號機來防護該進路：信號機點禁止燈光時進路不安全，車列不能進入； 信號機點允許燈光時進路安全，車列可以進入進路．目前二十七頁\總數(shù)五十五頁\編于九點D75XD3IGD9D1315923173D1D15D519271IIGD17XII北京方面XIIAGIIAG1/19WGSIII例：D3→IG之間有幾條進路？答案：3條（D3→D9,D9→D13,D13→IG

）D1→IIG之間有幾條進路？答案：2條（D1→D15,D15→IIG

）X→IG之間有幾條進路？答案：1條（X→IG

）?1.每條進路的始端都有一架信號機進行防護，只有該信號機開放允許燈光之后，車列才能進入該進路。2.一條進路的終端往往就是下一條進路的始端！目前二十八頁\總數(shù)五十五頁\編于九點2.進路類型：如按照作業(yè)性質，可分為：列車進路調車進路接車進路（列車進站所經由的路徑）進站信號機防護發(fā)車進路（由車站發(fā)往區(qū)間所經由的路徑）出站信號機通過進路（列車正線通過車站所經由的路徑）進站，正線出站轉場進路（列車由車站的某一車場開往另一車場時經由的路徑）X→IIG：接車進路；XII→S：發(fā)車進路X→S：通過進路（X和XII必須均開放允許燈光）；12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44問：S→S1,SII→X,S→X?目前二十九頁\總數(shù)五十五頁\編于九點例：將IIG上機車調到1G上？（為1G上貨車安上車頭）牽出進路折返進路調車進路調車進路由調車信號機防護！調車作業(yè)一般不出站。12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44牽出進路：SII→D1；折返進路：D1→IG；或者：牽出進路：XII→D2；折返進路：D2→S1；牽出進路：XII→D4；折返進路：D4→S1；牽出折返目前三十頁\總數(shù)五十五頁\編于九點再如：將IIIG上車列調到IG上。先建立SIII→D3的調車牽出進路；再建立D13→IG的調車折返進路。D75XD3SIII天津方面IIIGIG5GD11D9D13S571591113232521173XDD1D15D519271IIGD17XII北京方面東郊XIIIXIYXDIAGIIAG1/19WGXDGSII說明：折返進路始端一定要有與牽出進路方向相反的折返信號機（D13），車列一定要牽出到折返信號機前方。不一定都是從股道牽出，也不一定就折返到股道上，只要涉及到反向折回，就是牽出和折返。特點：D7D9牽出折返折返信號牽出折返折返信號目前三十一頁\總數(shù)五十五頁\編于九點短進路長進路

,即調車基本進路，由1架調車信號機防護。,也叫復合調車進路，由兩條或多條調車基本進路所構成的進路），即多條相互連接的短進路組成長進路。對調車進路，按照進路長短，可分為：例：D21→D3：長調車進路，由D21→D5和D5→D3兩條基本進路構成。19D5D3D21D39編組場3941牽出線盡頭線基本進路1基本進路2復合調車進路一條長調車進路中短進路數(shù)目=和始端信號同向的調車信號機（或出站兼調車信號機）個數(shù)。舉例說明：圖1-2。目前三十二頁\總數(shù)五十五頁\編于九點按照進路重要性，可分為：基本進路變通進路如下圖：[1]X→5G列車進路：2條（5/7定位和5/7反位）。將其中1條進路規(guī)定為基本進路（5/7在反位），則另1條進路為變更進路（5/7在定位）。這種變更進路稱為平行變通進路；D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD目前三十三頁\總數(shù)五十五頁\編于九點[2]X→

1G列車進路：2條（5/7、13/15在定位和反位）。將其中1條規(guī)定為基本進路（5/7、13/15在定位），則另1條進路為變更進路（5/7、13/15在反位）。這種變更進路稱為八字形變通進路；D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD目前三十四頁\總數(shù)五十五頁\編于九點[3]變通進路可能有多條，如X→IIIG的接車進路，變通進路有2條；[4]基本進路和變更進路的規(guī)定：一般將對車站作業(yè)影響小的進路規(guī)定為基本進路，其它進路為變通進路。D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD目前三十五頁\總數(shù)五十五頁\編于九點3.敵對進路1、同一到發(fā)線上對向的接車進路與接車進路，也稱迎面敵對進路

2、同一到發(fā)線上對向的接車進路與調車進路，也稱迎面敵對進路，3、同一咽喉區(qū)內對向重疊的接車進路與發(fā)車進路4、同一咽喉區(qū)內對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路。5、同一咽喉區(qū)內對向重疊的調車進路。6、進站信號機外方，列車制動距離內接車距離內為超過6‰的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設線路隔離設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發(fā)線的發(fā)車進路以及對方咽喉的調車進路。目前三十六頁\總數(shù)五十五頁\編于九點4.進路狀態(tài)依據(jù)進路是否建立，可以將進路狀態(tài)分成鎖閉狀態(tài)和解鎖狀態(tài)。建立了進路，即指利用該進路排列了進路；稱該進路處于鎖閉狀態(tài)。沒有建立進路，即指沒有利用該進路排列進路；稱該進路處于解鎖狀態(tài)。（----11設備）目前三十七頁\總數(shù)五十五頁\編于九點鎖閉狀態(tài)進路處于鎖閉狀態(tài)時，進路上的所有道岔被鎖閉在規(guī)定位置（不能轉換位置）→防護該進路的信號機才能開放，列車才可能在該進路上運行。進路鎖閉后，進路處于安全狀態(tài)。目前三十八頁\總數(shù)五十五頁\編于九點解鎖狀態(tài)當列車運行通過鎖閉的進路后，該進路將被解鎖而處于解鎖狀態(tài)。解鎖狀態(tài)時進路上道岔隨時有轉換位置的可能，列車在該進路上運行將極其危險，因而一般不允許列車在沒有鎖閉的進路上運行。解鎖狀態(tài)下，進路處于不安全狀態(tài)。平時：未排列進路，為解鎖狀態(tài)。鎖閉解鎖建立解鎖目前三十九頁\總數(shù)五十五頁\編于九點二、進路控制過程進路控制過程可分為進路的建立和解鎖兩個過程。進路建立過程：指從按壓進路始、終端按鈕開始到防護該條進路的信號機開放這一階段；進路解鎖過程：指從列車或調車車列駛入信號機內方到出清進路中全部道岔區(qū)段為止的這一階段。目前四十頁\總數(shù)五十五頁\編于九點1.進路建立過程進路建立過程可進一步分解成以下5個階段：1．操作階段。辦理進路時，操作人員按壓進路始、終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質（指列車進路，還是調車進路）。2．選路（岔）階段。根據(jù)已確定的進路范圍，自動選出與進路有關的道岔，并確定它們符合進路開通位置。3．道岔轉換階段。將選出的道岔轉到所需的位置。4.進路鎖閉階段。道岔轉換完畢后，將進路上的道岔和敵對進路（包括迎面敵對進路）予以鎖閉，確保行車安全。5.開放信號階段。進路鎖閉后，信號開放（給出允許顯示），指示列車或車列可駛入進路。目前四十一頁\總數(shù)五十五頁\編于九點例如：選排D11→5G的調車進路↓SIIIIIIG5GD11S5711132521XD↓1.操作。按壓進路始端按鈕D11A和終端按鈕S5DA。2.選路。選出進路中信號點（D11、S5）和道岔位置（9/11定位、13/15定位、21反位）。3.道岔轉換。21向反位轉換。4.鎖閉進路。（白光帶）5.開放信號。D11點亮白燈。6.車列進入道岔在定位道岔在反位四開狀態(tài)軌道光帶說明：占用（DGJ落下）：紅光帶鎖閉（DGJ吸起）：白光帶空閑（DGJ吸起）：無光帶聯(lián)鎖系統(tǒng)自動完成目前四十二頁\總數(shù)五十五頁\編于九點2.進路解鎖過程進路解鎖過程指將已被鎖閉的道岔和進路予以解鎖。進路解鎖直接涉及到行車安全，因而，進路解鎖過程比進路建立過程更重要。進路解鎖過程可分為兩種情況：1．列車或車列未駛入進路階段。2.列車或車列駛入進路階段。目前四十三頁\總數(shù)五十五頁\編于九點1.列車或車列未駛入進路時：取消、人解列車未進入接近區(qū)段時，可以采用取消進路方式使進路解鎖。例：D11→5G一般指進路始端信號機外方的一個軌道電路區(qū)段取消進路過程：（1）人工辦理取消進路手續(xù)；（2）關閉進路始端信號；（3）進路自動解鎖。(由遠及近，分段進行)SIIIIIIG5GD11S5711132521XD接近區(qū)段7DG無車：取消進路方式解鎖進路目前四十四頁\總數(shù)五十五頁\編于九點人工解鎖過程：（1）人工辦理人工解鎖手續(xù)；（2）關閉進路始端信號；（3）延時；（4）延時結束后，如果車列沒有進入進路，則進路自動解鎖。

(由遠及近，分段進行)列車已經進入接近區(qū)段，但未進入進路時，可以采用人工延時解鎖方式使進路解鎖。簡稱為人工解鎖。接車進路和正線發(fā)車進路，延時3分鐘；側線發(fā)車進路和調車進路，延時30秒SIIIIIIG5GD11S5711132521XD接近區(qū)段有車/故障：人工延時解鎖方式解鎖目前四十五頁\總數(shù)五十五頁\編于九點2.列車或車列駛入進路時正常解鎖：進路中設備正常時，隨著列車或車列的前行，進路將自動解鎖。正常解鎖分為：一次解鎖和分段解鎖兩種。一次解鎖：車列完整通過進路后，進路自動解鎖。分段解鎖：車列每完整通過進路中一個軌道電路區(qū)段，該區(qū)段延時3~4秒后自動解鎖。目前四十六頁\總數(shù)五十五頁\編于九點例：D11→5G進路解鎖：

車完整進入11-13DG時，關閉信號；

11-13DG：車完整出清時，延時3~4s解鎖；

21DG：車完整出清時，延時3~4s解鎖。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD信號關閉延遲3~4秒11-13DG解鎖延遲3~4秒21DG解鎖延時原因：防止尾車（或輕車）抖動出現(xiàn)假出清，導致提前錯誤解鎖目前四十七頁\總數(shù)五十五頁\編于九點隨著車列的進入，分段解鎖簡要過程關閉信號；對列車進路，列車壓入進路即關閉信號；對調車進路，車列完整進入進路時關閉信號。車列完整通過區(qū)段；延時3~4秒；區(qū)段自動解鎖對進路中每個區(qū)段目前四十八頁\總數(shù)五十五頁\編于九點故障解鎖：列車通過進路時，因進路中設備故障，無法正常解鎖時，需采用故障解鎖使未解鎖的部分解鎖。（人工方式）目前四十九頁\總數(shù)五十五頁\編于九點對接近區(qū)段的補充說明：進站信號機的接近接近區(qū)段（必須﹥800m）。非自動閉塞區(qū)段：由預告信號機外方100m起至進站信號機止；自動閉塞區(qū)段：為進站信號機外方一個閉塞分區(qū)，1200m～1500m（與區(qū)間運行速度有關）。特殊：對正線通過進路上的出站信號機，其接近區(qū)段要由同方向的進站信號機起到該出站信號機為止。 如：S→X的通過進路中，SII的接近區(qū)段？1