精礦沉船案例

精選礦粉及含水礦產品海運船舶沉沒事故案例介紹和最新安全管理規(guī)定第一頁，共四十二頁?！案幌琛陛喅翛]事故

一、事故概況

2009年11月3日0230時，浙江省岱山高翔海運有限責任公司所屬船舶“富翔”輪在自營口鲅魚圈港駛往嵐山港途中，遭遇大風浪，在大連普蘭店灣以西、距離西中島南4.5海里處（概位：39°18.66′N、121°18.50′E）沉沒。事故造成全船15名船員中，14人獲救，1人死亡。第二頁，共四十二頁。二、船舶基本結構及載貨概況

船舶種類：干貨船船長：92.8米總寬：13.5米型深：7.4米滿載吃水：6.0米總噸：2569載重噸：4400主機功率：735千瓦建造完工日期：2003年富翔輪為縱橫混合骨架式結構，肋骨間距60厘米。貨艙2個（通艙，無二層艙），兩貨艙各長31.2米、寬13.5米，第1貨艙凈容積2862立方米，第2貨艙凈容積2841立方米。主甲板距艙底型深6米。第三頁，共四十二頁。

該輪有5個壓載艙，分別位于艏尖艙及第1，2貨艙底部。艙蓋為鋼質風雨密的機械鏈輪式折疊結構。該輪于2009年7月14日在舟山港進行了年度檢驗，船舶證書均齊備有效。事故航次船舶駕駛航儀和機艙主機等設備工況良好。事故航次于營口老港和鲅魚圈港裝鐵礦粉4242噸，目的港山東嵐山。

第四頁，共四十二頁。三、事發(fā)時段的天氣及海況

海面西到西南風，風力約7到8級，陣風9級，浪高4-5米左右，西南方向。四、事故經過

10月28日0044時，“富翔”輪抵達營口港.28日1500時，開始裝貨作業(yè)。30日0405時，裝貨結束，該輪共裝鐵礦粉4242噸。26日遼寧出入境檢驗檢疫局檢驗檢疫技術中心營口分中心出具的貨物品質檢驗報告，該批次鐵礦粉的含水量為7.72％。

第五頁，共四十二頁。

完貨后，營口港埠公司采用抓斗抓、趟整平的方式進行了平艙，但后艙艙口圍后、前艙艙口圍前由于抓斗不能深入而無法平整。平艙后,該輪船員進行開航前封艙，前后艙用2塊帆布覆蓋艙蓋，并用木楔子四周固定。該輪開航前船舶艏吃水5.7米，艉吃水為6.1米，滿載干舷高度1.4米。11月2日1120時，“富翔”輪駛出鲅魚圈出港航道，航向230度，航速約9節(jié)。海面能見度良好，西風偏南，風力6到7級。船舶右正橫受風，船體橫搖約達5到6度。

2140時，發(fā)現(xiàn)船體右傾1-2度，向左5壓載艙壓水，并大副和水手長檢查貨艙貨物。

第六頁，共四十二頁。2155時，大副報告第二貨艙貨物正常，第一貨艙貨物整體向右側移位，右側貨面比平艙時升高60厘米左右，貨物表面平整。此時船舶右傾5-6度，船長隨即又令向左4壓載艙開始壓水作業(yè)。2200時，船長決定駛往普蘭店灣避風，令進二、左滿舵，航向約080度，以維持船體順風順浪。同時，向大連VTS報告險情。搜救中心指令附近的北上航船“華盛16”輪為“富翔”輪護航。

2215時，船長發(fā)出全船警報，令大副和水手長準備救生設備。

2240時，該輪船體右傾約3度，側傾趨勢緩解，船長命令停止向左4、5壓載艙壓水。3日

0035時，“富翔”輪減速，進四減至進二、右滿舵，準備拋錨。第七頁，共四十二頁。

0055時，拋左錨6節(jié)下水，錨位39°18′7N/121°18′5E。此時，該輪船體呈正浮，主機處于備車狀態(tài)。海面西到西南風，風力7到8級，陣風9級，浪高4到5米左右，船艏向245度，右舷受風受浪。0110時，船體向左傾斜約1-2度。通知機艙左邊4、5壓載艙排水。約5分鐘后，船體繼續(xù)左傾，即令機艙向右5壓載艙壓水。此后，船體相對穩(wěn)定在左傾約6-7度的狀態(tài)。0140時，停止向右5壓載艙壓水。0145時，船體左傾減小，約3-4度，停止左4、5壓載艙排水，并動車，進一、右滿舵，保持船艏迎風、避免船舶上浪。但船舶在短暫平穩(wěn)后，繼而又開始向右側傾斜。第八頁，共四十二頁。

0147時，向左4、5壓載艙壓水，未見效果，船體很快右傾達15度。0150時，向左3壓載艙壓水、動車，進二，約2-3分鐘后改為進三。0200時，進四，同時發(fā)出全船棄船警報，釋放救生艇筏。0205時，右舷機動救生艇降放到水面。11名船員登艇，但位于左舷的4名船員因風浪太大無法登上救生筏，跳水求生，3人獲救、1人失蹤。0230時，“富翔”輪沉沒。沉沒位置海圖水深為13米。船舶沉沒時，主機處于進四，右滿舵狀態(tài)，海底閥和油路速閉閥未關閉。船上存有重油32噸、輕油4噸、滑油0.6噸、污油水0.2噸及淡水40噸。第九頁，共四十二頁。

據該輪輪機長事后提供的棄船時船舶壓載艙水共計約260立方。

五、事故原因分析

根據此次事故調查中已獲取的事故事實證明材料綜合分析，“富翔”輪沉沒事故的可能原因如下：“富翔”輪因遭遇強風大浪的惡劣海況艙內貨物移動造成船舶嚴重橫傾，大風浪的橫向沖擊和船舶首向較大幅度的變向操縱及壓排水作業(yè)中的不當操作，形成復合作用力，致使船舶橫傾加劇惡化、穩(wěn)性遭受破壞，喪失恢復力矩,最終沉沒。第十頁，共四十二頁。

（一）“富翔”輪事故航次載運的鐵礦粉含水量達7.72％，已接近規(guī)定適運含水量。該輪航行途中遭遇惡劣氣象海況，海面西到西南風，風力約7到8級，陣風9級，浪高4-5米左右，較長時間處于橫風橫浪狀態(tài)，船體橫搖劇烈，受風浪影響和船體運動的共同作用，其艙內貨物發(fā)生沉降、移動現(xiàn)象,形成礦水游離并可能產生自由液面,致使上層的流態(tài)貨物大量快速橫向移動、傾斜，造成了該輪嚴重橫傾而無法恢復。第十一頁，共四十二頁。（二）該輪為避風避浪及錨泊需要，在船體已發(fā)生明顯橫傾情況下，曾有過幾次大幅度轉向行動，可能導致船體橫傾加劇。之后該輪為減小船體橫傾，進行了多次壓排水作業(yè)，致使船舶吃水增加，接近或超過滿載吃水，可能導致該輪干舷降低、浸水角減少。且在調整壓載水過程中，壓載水艙亦可能形成自由液面，使船舶GM值減小，致使船舶橫傾進一步加劇、最終喪失恢復力矩。第十二頁，共四十二頁。（三）調查發(fā)現(xiàn)，“富翔”輪船長未按規(guī)定在開航前了解并核實船舶穩(wěn)性情況；大副對所載貨物的性質不甚了解；輪機員不按規(guī)定記錄輪機日志；棄船時未及時關閉海底閥和油路速閉閥，都表明該輪船員綜合素質較差，事故應急處置能力低下。可見，該船舶公司在對船員考核培訓、任職聘用等方面的管理存在著明顯不足，未盡到相應的安全管理責任。第十三頁，共四十二頁?！般霕颉陛喅翛]事故

一、事故概況

2007年9月17日約1415時，散貨船“汶橋”輪在駛離朝鮮元山港的航途中，船舶發(fā)生嚴重側傾，沉沒于元山港港外錨地。事故造成船貨全損，一名船員死亡。第十四頁，共四十二頁。二、船舶概況船籍港：大連IMO編號:7931234總長：101.64米型寬：15.2米型深：7.9米總噸:3478凈噸:1591載重噸：4820滿載吃水：前6.2后6.3米主機功率：2205千瓦建造日期:1982年3月第十五頁，共四十二頁。三、船舶公司、船舶安全管理概況該船舶公司的安全管理體系于2007年6月通過中國海事局審核,符合《國際船舶安全營運和防污染管理規(guī)則》的要求，簽發(fā)了《符合證明》?！般霕颉陛営谕?月經中國船級社審核，獲得《安全管理證書》。經調查，該公司及其所屬船舶均配備《國際安全管理規(guī)則相關文件匯編》，其中包括關于散貨和含水礦類貨物的裝載須知。另外，船舶配備《通用操作須知》中包括《SIG25貨物操作通用須知》，規(guī)定了散貨和含水礦類貨物的裝載要求。第十六頁，共四十二頁。該公司依據安全管理體系的要求對“汶橋”輪本航次下達了航次指示，并對所載貨物的注意事項作出了特別提示。但由于朝鮮貨方沒有提供包括含水率等具體參數及特性的任何貨物證明資料，所以公司和船長根據以往運載此類貨物的通常做法和經驗，對此次航次所載貨物進行了配載。事故航次前，該公司接收并分析了第11號臺風預計9月16日晚在韓國登陸后進入日本海并逐漸減弱等氣象信息?？紤]到“汶橋”輪開航后可能受到臺風的影響。為此，通過朝方代理將臺風的相關信息通知了當時正靠泊作業(yè)“汶橋”輪船長。第十七頁，共四十二頁。由于朝鮮當局對進入朝鮮海域船舶的所有通信設備均予封存、不得使用的特殊規(guī)定。因此，在“汶橋”發(fā)生事故時，公司與船舶無法保持正常的通信聯(lián)系。在事故的發(fā)生及應對過程中均無法與船長進行正常聯(lián)系，完全由船長根據自己的職責和權力處置并下令棄船。四、船舶貨物裝載和開航前狀態(tài)

9月15日“汶橋”輪靠妥元山港，同日1800時開始裝貨，16日約1800時，裝貨完畢。共載鋅礦粉4124噸

第十八頁，共四十二頁。

裝貨期間為陰天，濕度很大，夜間尤甚，未下雨。完貨后，岸方推斗車入艙進行平艙作業(yè)，各艙貨物積載正常，貨面呈基本水平面狀態(tài)。（貨物呈粘土形態(tài)，手感類似半干不濕的面團，貨面腳踩可見痕跡。）裝貨期間，該輪曾多次向朝鮮貨檢和岸方索要貨物檢測有關證明，但均未能獲得包括該貨物含水率等重要參數的任何資料。船方按常規(guī)散礦貨的積載要求和管理規(guī)定，對該貨物的裝載、平艙的全過程進行了監(jiān)控。完貨后，該輪進行了穩(wěn)性計算，所得數值均滿足船舶穩(wěn)性要求。經事故調查重新計算審核，該輪本航次裝載后的船舶穩(wěn)性符合《IMO穩(wěn)性規(guī)則》中船舶穩(wěn)性的各項衡準指標，能夠滿足安全航行的要求。

第十九頁，共四十二頁。六、事故發(fā)生時的天海況

受2007年NO.11強臺風“納莉”的影響，事故海域：陰，偏北風，風力約6級，海面大浪,伴有強涌，浪高約4米，能見度良好。七、事故概況9月15日1200時，“汶橋”輪抵元山港并開始裝貨。16日約1800時，裝貨完畢。共載散裝鋅礦粉4124噸。第二十頁，共四十二頁。9月17日約1130時離泊開航，朝鮮元山港引航員在船引領出港。離泊后，該輪航向000度，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程約4.5海里。駛至規(guī)定轉向點后，即改向090度，繼續(xù)沿東向分道航行，航程約5.5海里。此時，海面北風4級，浪涌逐漸增大，浪高約1-2米。該輪船位：39°14′.0N./127°34′.8E.，航向修正至072度，海面風力、浪涌加大，浪高約2米。再次修正航向至090度時，風力增強約6級，浪涌繼續(xù)加劇。船長決定：待引航員離船后駛至元山港外錨地暫行拋錨避風，再視情續(xù)航。約1320時始，逐漸減速，等待引航艇靠攏。第二十一頁，共四十二頁。約1340時，船位約位于39°15′.0N./127°41′.0E.。引航員準備離船，由于浪涌很大（浪高3米以上），操船右轉，以使引航艇處于該輪下風舷。先右舵10度，后至右滿舵。待把定后，首向約為125度，停車。此時，船體橫搖劇烈約達10度。引航員下船期間，船舶曾遭受一強浪涌突然沖擊，船體發(fā)生大幅度的橫向搖擺，且向右橫搖的幅度明顯大于向左的幅度。引航員離船后，發(fā)現(xiàn)船舶右傾約3-4度,微速前進,首向還原至090度，航行至距預定錨位約0.2海里處,停車。第二十二頁，共四十二頁。約1355時，拋左錨，錨位：39°15′.0N./127°34′.0E.五節(jié)甲板。錨鏈受力，船首迎風頂浪，發(fā)現(xiàn)船舶右傾加大至5-6度。船長立即通知機艙向左舷NO.3、4、5壓載水艙壓水，試圖以此調平船體。但無效果，仍無法控制船舶右傾加劇的趨勢。約1410時，船舶右傾繼續(xù)加大，達9-10度，且迅速發(fā)展惡化，船體側傾嚴重。船長遂決定棄船，命令值班駕駛員立即組織全船船員做棄船求生的各項準備。同時，駕駛臺發(fā)出棄船警報，并用高頻呼叫元山港船舶代理，請求援救。約1415時，船舶右傾突然加劇，船體側翻呈90度，并迅速下沉。16名船員獲救，一名船員溺水死亡。第二十三頁，共四十二頁。約1418時，“汶橋”輪呈先艉后艏狀態(tài)入水沉沒。沉船概位38°15′.0N./127°43′.0E.。八、事故原因分析由于“汶橋”輪沉沒，此次事故的重要證據及相關材料滅失，根據對該輪公司及涉事船員的調查并已經核實的部分事故事實及材料，事故的可能原因是：

第二十四頁，共四十二頁。（一）該輪事故航次所載運的鋅礦粉為含水散礦貨物，考慮到該貨物長時間露天堆積及裝載時的貨物形態(tài)，其含水率可能已達到或超過規(guī)定的限值。航行中受船舶搖擺和風浪運動的作用，易產生礦、水游離現(xiàn)象，在貨面（或貨物表層）可能產生大量泥水，形成自由液面，從而破壞船舶穩(wěn)性。

（二）事發(fā)之日，時值強臺風“納莉”在韓國木浦登陸，對事故水域影響較大，多日強勁大風而拌生的浪涌高達3-4米。大風浪、突風及強涌的疊加對該輪形成不規(guī)則的沖擊,使船體橫搖劇烈,在船體已產生橫傾的情況下,導致艙內貨面發(fā)生快速橫向偏移,船舶喪失恢復力矩，橫傾加劇，致使瞬間側翻。第二十五頁，共四十二頁。（三)考慮到該輪建造于1982年，屬老舊船舶,事后該輪既未水下探摸勘驗，又無法打撈，尚不能排除該輪遭受涌浪的扭曲力作用和海浪的沖擊,引發(fā)可能存在的隱患或潛在缺陷,而造成船體破損，致海水浸入。（四）該輪初次發(fā)現(xiàn)船體側傾是在該輪為引航船提供下風舷的轉向操縱過程之后。據此可以推測，當時艙內貨物可能已形成（或正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）貨面?zhèn)纫?。該輪在側舷受風的條件下的航行過程及之后的拋錨操縱作業(yè)中，沒有充分估計并正確判斷事發(fā)水域的大風浪及強涌對船體橫傾的影響，未盡良好船藝、謹慎操縱，加劇了船舶橫傾狀態(tài)。第二十六頁，共四十二頁。巴拿馬籍“建福星”輪沉沒事故概況

“建福星”輪：船長189.9米，船寬31.2米，總噸24593，凈噸14928，船舶所有人：CENTURYSHIPPING&TRADINGLtd.該輪公司DOC證書和船舶SMC證書由巴拿馬委托NK簽發(fā)

2010年10月20日該輪自印尼OBI島裝貨43800t.開往山東萊州。10月26日0600時，進入巴士海峽，1000時，西南風轉東北，風浪增大。27日0650時，船舶左傾2-3度，并逐漸加大至5度，船長上駕駛臺。0700時，船舶左傾10度，船長即令船員準備，并通知機艙向右4、右5高邊柜壓載艙壓水。衛(wèi)星電話報告公司DP，在回到駕駛臺船體左傾加劇，令發(fā)出棄船警報和遇險報警。0710時，船長再度電報公司，但尚未接通，船舶發(fā)生嚴重側傾，無法返回駕駛臺，即著救生衣，入水逃生。

事發(fā)時當地水域東北風7到9級，涌浪4-5米。該輪迅速沉沒。全船24名船員，11人獲救，13人失蹤。第二十七頁，共四十二頁。巴拿馬籍“宏偉”輪沉沒事故概況

“宏偉”輪：船長189米，船寬32米，總噸27996，船舶所有人：GoldenBrightTransportation經營管理人：福州鑫嘉宏船務有限公司該輪公司DOC證書和船舶SMC證書由巴拿馬委托NK簽發(fā)。

2010年11月28日該輪載鎳礦粉48900噸離開印尼Kolonedale港，駛往山東嵐山。開航后，水手長每天下午檢查貨艙有否滲水或貨物移動情況。11月29日和12月1日，檢查先后發(fā)現(xiàn)1艙有400升和4000升水滲出，即組織排水。其他艙亦發(fā)現(xiàn)滲水，但量少，無法收集。12月3日午飯后，大副發(fā)現(xiàn)船體稍有側傾，令水手長開啟左舷2,3,4高邊柜壓載艙閥壓水，開閥后發(fā)現(xiàn)船舶已右傾嚴重，人只能扶艙口圍返回。1300時，該輪發(fā)出棄船求救信號。水手長急至左舷艇甲板，試圖放艇，未成功。輪助將左舷兩救生筏釋放舷外入水。第二十八頁，共四十二頁。

1310時，該輪船體向右側翻傾覆，船員全部跳海入水。2100時，“宏偉”輪沉沒于巴士海峽。事發(fā)時，東北風8級，浪高4米。該輪船員共24人均為中國籍，事故中22人死亡或失蹤，僅水手長和輪助二人生還。第二十九頁，共四十二頁。“南遠鉆石”輪沉沒事故“宏偉”輪：船長189.99米，船寬32.26米，總噸32957，凈噸19231船舶所有人/經營管理人：南京遠洋運輸股份有限公司該輪公司DOC證書由中國海事局簽發(fā)，船舶SMC證書由巴拿馬委托BV(法國船級社)簽發(fā)。

2010年11月4日，該輪裝載55150噸鎳礦離印尼Kolonedale港，駛往連云港。

11月4日上午，風浪加大，發(fā)現(xiàn)船舶左傾，并在0-7度之間搖擺。同時發(fā)現(xiàn)1、4、5貨艙貨面有水。船長懷疑一直使用右邊油艙內的燃油致使左傾，遂令抽水，并將左艙燃油駁至右艙。

1314時，報告公司，公司要求盡力排水。

1600時，排水結束，船舶基本恢復平衡。1840時，船體開始右傾，并很快達到3-4度，之后，船舶受一巨大涌浪沖擊，落下后，繼續(xù)右傾，并逐漸加劇。第三十頁，共四十二頁。

1850時，船長播發(fā)通知，要求所有人員到艇甲板集合。1900時，船舶右傾傾覆，甲板近垂直于海面，逐漸沉沒?！澳线h鉆石”輪25名船員，除3人獲救外，2人死亡，20人失蹤。事發(fā)海面東北風7級，浪高2-3米。事故原因：（一）應當可以排除的原因：1，船體發(fā)生斷裂或觸礁等意外險情；2，機艙進水導致船舶沉沒；3，超載導致船體結構應力變形而進水。（二）可能原因：1，所載鎳礦的含水量超過規(guī)定的適運的最大含水量；2，貨物在涌浪的作用下，形成自由液面，發(fā)生位移，致船舶產生橫傾；3，船長再履行職責上的疏忽。

第三十一頁，共四十二頁。

導致運輸精選礦粉和含水礦產品船舶沉沒的原因應是多種因素共同存在，并且這些因素達到一定程度才能致使船舶翻沉。綜合分析船舶所裝貨物特性、航行中的航向、操作、天氣海況、應急措施等情況，事故的原因鏈如下：（一）貨物的含水率較高，航行中貨物被液化

不論貨物的含水量是否超過該貨物的流動水分點，由于貨物特性（隨船舶搖擺、水分子向貨物表層游離，使一定層面的貨物含水量超過其流動水分點），航行中貨物都會被液化，只是被液化的表層深度不同。（二）外界因素觸發(fā)被液化的貨物，造成貨物移位

貨物被液化的程度不同，觸發(fā)的條件也有不同。外界條件包括由于大浪或大涌、大舵角突然轉向等引起的船體運動。被液化程度嚴重，則中度船體搖擺即可能致貨移，反之，只是貨物表層游離部分液體，不易貨移。第三十二頁，共四十二頁。

（三）貨物液化與船舶搖擺吻合，致使貨物移位

船體搖擺的一定時間點、水分子游離在一定的貨物表層而達到的流動水分點，二者吻合，致使貨物移位。

（四）船長在履行職責方面存在疏忽對貨物的含水量等重要參數把握不足、盲目壓載、排壓水作業(yè)、應急操縱和措施不當、貨物積載缺陷等**許多沉沒的船舶曾裝過類似貨物，甚至曾裝過含水量高于事故航次的貨物，但未發(fā)生事故。其原因是：上述情況未在同一時間段發(fā)生。因此如何避免上述情況在同一時間段發(fā)生，是船舶駕駛人員特別應高度重視的問題所在。第三十三頁，共四十二頁。海上運輸精選礦粉和含水礦產品貨物

安全警示一、精選礦粉(易流態(tài)化貨物)特征

含水率高貨物顆粒細--船體運動中顆粒易重新鑲嵌，空隙減少。表面光滑度--越光滑貨物越易水分滲出，表面密度--越大貨物越易沉積。第三十四頁，共四十二頁。

二、運輸精選礦粉和含水礦產品船舶沉沒的一般原因

船舶沉沒的大致過程：

貨物所含水分、礦質密度、水密度---航行中船體運動及震動作用---水分滲出---貨物沉積（礦下沉、水上?。?--貨面流態(tài)化---未合理平艙、船體橫搖---礦貨滑移至一舷，不易流回---如此往復---橫傾加劇---（風浪等）外力作用或疊加---傾覆翻沉。第三十五頁，共四十二頁。三、精選礦粉及含水礦產品裝載安全控制

要點

一、含水率

8%（適運水分極限）8-12%須安裝縱向隔艙板12-18%專用船舶18%極度危險二、裝載量

控制載貨量、不滿載、留有富余量---增加貯備浮力、保持足夠干舷---可供應急合理調整壓載作業(yè)

第三十六頁，共四十二頁。

---半載為宜常規(guī)的八角形（截面）貨艙船舶有限制貨移、提高穩(wěn)性的作用，但不是按易流態(tài)貨設計，無液貨的分散貨物重心的功能。---各貨艙最大載貨量為：0.9LBD(公噸)最大裝載量的90-95%---貨物高度自艙底到貨面，不超過：1.1xDx積載因數（立方米噸）

三、注重自由液面修正和穩(wěn)性計算

按貨艙存有自由液面計算穩(wěn)性，決定隔艙；

平艙后，艙中心線設置縱向隔離；

修正每艙的自由液面的力矩；評估計算得出的GM值的安全性。四、平艙

積載因數在0.56立方米噸以下的高密度散裝貨物必須平艙。第三十七頁，共四十二頁。五、裝貨前備艙檢查

1）貨艙設備檢查、確保水密；2）孔、筒、窗、門關閉；3）各壓載水艙注滿或排空，相對集中、左右均衡。六、裝貨方案