立體交叉規(guī)劃與設(shè)計2012復(fù)習(xí)課

立體交叉規(guī)劃與設(shè)計2012復(fù)習(xí)課第1頁/共104頁立體交叉的發(fā)展概況立體交叉：是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標(biāo)高相互交叉的連接方式。立交是高速道路必不可少的組成部分。優(yōu)點：①車流在不同標(biāo)高的平面上行駛，消除或減少了沖突點；②車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力；③節(jié)約了運行時間和燃料消耗；④控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾2第2頁/共104頁1、跨線構(gòu)造物：實現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu)造物

跨線橋（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一區(qū)地下通道）2、正線：相交道路的直行車道

組成立交的主體，包括引道＋直行段。3、匝道

供進出相交道路（正線）轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道，立交的重要組成部分。3立體交叉的組成第3頁/共104頁4、入口與出口進、出正線與匝道相連接的部位，駛出正線－出口，駛?cè)胝€－入口5、變速車道為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，在正線的出入口附近設(shè)置的附加車道。出口前端－減速車道，入口后端－加速車道。出口入口4第4頁/共104頁1.公路上一般為收費立交，可供選擇的形式較少；而城市道路上的立交一般不收費，可供選擇的形式較多。因此，城市道路立交形式多樣，可充分發(fā)揮設(shè)計者的主觀想象力，設(shè)計出新穎、美觀的立交形式。2.公路立交一般不考慮行人和非機動車交通，立交形式簡單，以二層式為主；而城市道路立交須考慮行人和非機動車交通，立交形式復(fù)雜，以多層式為主。城市道路上最突出的問題是龐大的自行車流和行人交通，如果要把機動車、非機動車和行人交通全部分離、互不干擾，城市道路立交的層數(shù)至少應(yīng)為三層以上，形式更為復(fù)雜。而高速公路一般為汽車快速、安全、直達運輸服務(wù)，對少量的行人和非機動車可由輔道和通道組織交通。因此，在城市道路立體交叉設(shè)計中，對非機動車和行人交通必須予以特別重視，合理解決。5公路立交與城市立交的主要區(qū)別第5頁/共104頁公路立交一般間距較大，相互之間干擾較??；而城市道路立交的間距較小，匝道不易布置，相鄰立交之間影響較大。在城市道路上，當(dāng)有連續(xù)多個路口時，一般距離在600-800m之間，如果都采用立體交叉，由于距離較近，會造成匝道布置不下，或?qū)е轮甘緲?biāo)志無法設(shè)置；若主要路口設(shè)置立體交叉，次要路口采用平面交叉，一旦平面交叉口發(fā)生交通堵塞，往往影響到立體交叉交通的正常運行。同時，平面交叉口車輛的橫穿，也會影響主線車輛的行駛速度，使主線通行能力下降。有時為了降低工程造價，相鄰立體交叉之間需要下降或抬高到地表面，造成行車上下起伏不平順。因此，在立體交叉的規(guī)劃和設(shè)計時，應(yīng)對一條道路上的立交全面分析，統(tǒng)一考慮，不應(yīng)孤立地為解決某一交叉口的交通問題而設(shè)置立體交叉。

公路立交的計算行車速度比城市道路立交的高，相應(yīng)地線形指標(biāo)高，占地面積也大。6公路立交與城市立交的主要區(qū)別第6頁/共104頁城市道路立交用地限制較嚴(yán)，往往采用非標(biāo)準(zhǔn)型立交；而公路立交用地限制較松，多采用標(biāo)準(zhǔn)型立交。城市道路立交受地上、地下各種建筑物和管線影響大；而公路立交受這方面的影響一般較小。通常，在城市道路的交叉口處地上建筑物（尤其是永久性高大建筑物）及各種桿柱較多，而在地下各種管線縱橫交錯，也有部分人防工程，使得拆遷數(shù)量大、費用高，非建安費有時達50%以上，并增加了立體交叉設(shè)計的難度。城市道路立交比公路立交更多地重視美觀問題。城市道路立交除滿足交通功能以外，還應(yīng)符合市政建設(shè)景觀方面的要求。在結(jié)構(gòu)上要求簡潔、輕巧、線條連續(xù)；在外觀上要求新穎、漂亮、飄逸等，并與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。7公路立交與城市立交的主要區(qū)別第7頁/共104頁城市道路立交設(shè)計須考慮施工時，在狹小的場地條件下，便于維持原有交通和進行快速施工；而公路立交施工時場地多不受限制，交通組織也較方便，只須注意適當(dāng)?shù)墓て诩纯伞?/p>

城市道路立交比公路立交的排水系統(tǒng)更為復(fù)雜。城市道路立交多為地下管渠排水，并與城市整體排水系統(tǒng)連接，有時需要設(shè)置泵站提升排水；而公路立交多采用地上明溝排水，相對比較簡單。

城市道路立交比公路立交更為重視綠化。公路立交綠化一般注重對通過立交車輛的引導(dǎo)作用，而城市道路立交則更注重于對立交的美化，使之成為城市的象征或景觀之一。8公路立交與城市立交的主要區(qū)別第8頁/共104頁9（一）設(shè)計資料

在立體交叉設(shè)計之前，應(yīng)收集下列所需設(shè)計資料：

1自然資料測繪立交范圍內(nèi)的1：500～1：2000地形圖，詳細(xì)標(biāo)注建筑物的建筑線、種類、層高、地上及地下各種桿柱和管線；調(diào)查并收集用地發(fā)展規(guī)劃，水文、地質(zhì)、土壤、氣候條件資料；收集附近的國家控制點和水準(zhǔn)點等。立體交叉的設(shè)計資料和設(shè)計步驟第9頁/共104頁102交通資料

收集各轉(zhuǎn)彎及直行交通量，交通組成；推算遠(yuǎn)景交通量；繪制交通量流量及流向圖；調(diào)查非機動車和行人流量等。3道路資料

調(diào)查相交道路的等級、平縱面線形、橫斷面形式及尺寸；相交角度、控制坐標(biāo)和標(biāo)高；路面類型及厚度等。立體交叉的設(shè)計資料和設(shè)計步驟第10頁/共104頁114排水資料

收集立交所在區(qū)域的排水規(guī)劃及現(xiàn)狀；各管渠位置、埋深和尺寸。5文書資料

收集設(shè)計任務(wù)書及有關(guān)文件等。6其它資料

調(diào)查取土、棄土和材料的來源；施工單位、季節(jié)、工期和交通組織與安全。立體交叉的設(shè)計資料和設(shè)計步驟第11頁/共104頁12（二）設(shè)計步驟

1初擬設(shè)計方案

根據(jù)交通量和地形條件，在地形圖上或其上覆蓋的透明紙上勾繪出各種可能的立交方案。2確定比較方案

對初擬方案進行分析，應(yīng)考慮線形是否順適，技術(shù)指標(biāo)能否滿足，各層間能否跨越，拆遷是否合理等，從中選出2～4個方案進行進一步的比較。3確定推薦方案

在地形圖上按比例繪出各比較方案，完成初步平縱設(shè)計和概略工程量計算，做出各方案的比較表，全面比較后確定推薦方案，一般1～2個。立體交叉的設(shè)計資料和設(shè)計步驟第12頁/共104頁134確定采用方案

對推薦方案視需要做出模型或透視圖，征詢有關(guān)方面的意見，最后定出采用方案。5詳細(xì)測量

對采用方案實地放線并詳細(xì)測量，進一步收集技術(shù)設(shè)計所需的全部資料。6技術(shù)設(shè)計

完成全部施工圖和工程預(yù)算。以上1～4步為初步設(shè)計階段，5～6步為施工圖設(shè)計階段。立體交叉的設(shè)計資料和設(shè)計步驟第13頁/共104頁立體交叉的交通流量預(yù)測一、交通預(yù)測的基本概念（三）高速道路交通量組成預(yù)測

高速道路預(yù)測交通量主要由下列三部分組成：正常交通量、轉(zhuǎn)移交通量和新增交通量。第14頁/共104頁立體交叉的交通流量預(yù)測一、交通預(yù)測的基本概念（三）高速道路交通量組成預(yù)測正常交通量對于已有的路網(wǎng)，可以通過交通調(diào)查，得出所建高速道路的現(xiàn)狀流量。然后考慮每年流量的增長率，推算出規(guī)劃年的正常交通量。增長率的預(yù)測根據(jù)歷年交通量觀測資料，結(jié)合地區(qū)發(fā)展規(guī)劃進行的。第15頁/共104頁立體交叉的交通流量預(yù)測一、交通預(yù)測的基本概念（三）高速道路交通量組成預(yù)測正常交通量

對于規(guī)劃年限短的（5年或7年），可將每年增長率估計為不變量；如果規(guī)劃年限長，則要求增長率進行折減，因為隨著一個地區(qū)發(fā)達程度的提高，增長率是逐漸下降的。一些較先進的長期預(yù)測方法還把車輛保有量的比率、車輛利用率等包括進去，作為與收入水平有關(guān)的因素來預(yù)測交通流量增長率。第16頁/共104頁立體交叉的交通流量預(yù)測一、交通預(yù)測的基本概念（三）高速道路交通量組成預(yù)測2.轉(zhuǎn)移交通量

因修建高速道路，汽車運輸費用降低，運輸時間縮短，使原來由鐵路、水運或鄰近道路運載的客貨運量，轉(zhuǎn)向新路，這就是轉(zhuǎn)移交通量。

這部分交通量預(yù)測要對鄰近的道路、鐵路和水運的客貨量有無可能利用新路進行分析，如認(rèn)為轉(zhuǎn)移的數(shù)量較大，則要分別調(diào)查各類貨物的運量、綜合運輸費用、運輸時間等，同轉(zhuǎn)移到新路的運輸費用作比較，以推算客貨運輸?shù)霓D(zhuǎn)移數(shù)量。第17頁/共104頁立體交叉的交通流量預(yù)測一、交通預(yù)測的基本概念（三）高速道路交通量組成預(yù)測3.新增交通量時間和距離的縮短，引起市場范圍的變化。由于高速道路的建設(shè)，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，引起新的產(chǎn)業(yè)布局和開發(fā)項目。新路改善了交通條件，誘發(fā)了原來潛在的交通量，這部分交通量是原來想出行由于道路條件而未出行的。第18頁/共104頁立體交叉的分類按相交道路跨越方式劃分：第19頁/共104頁（1）上跨式主線高出地表面，施工比較方便，造價較低，因下挖較小，與地下管線于擾小，排水容易處理。其主要缺點是占地較大，路線橋影響視線和周圍景觀，引道較長或縱坡較大，不利于非機動車交通行駛。（2）下穿式主線低于地表面，占地較少，立面易處理，立交構(gòu)造物對視線和周圍景觀影響小，對非機動車交通影響不大。其主要缺點是施工時地下管線于擾較大，排水困難，施工工期較長，造價較高，養(yǎng)護管理費用大。立體交叉的分類第20頁/共104頁按交通功能劃分立體交叉分離式立體交叉互通式立體交叉完全互通式立體交叉部分互通式立體交叉交織型立體交叉立體交叉的分類第21頁/共104頁其他方式相交道路的條數(shù)立體交叉的層數(shù)立體交叉的用途是否收費按其它方式劃分立體交叉的分類第22頁/共104頁（1）上跨式主線高出地表面，施工比較方便，造價較低，因下挖較小，與地下管線于擾小，排水容易處理。其主要缺點是占地較大，路線橋影響視線和周圍景觀，引道較長或縱坡較大，不利于非機動車交通行駛。（2）下穿式主線低于地表面，占地較少，立面易處理，立交構(gòu)造物對視線和周圍景觀影響小，對非機動車交通影響不大。其主要缺點是施工時地下管線于擾較大，排水困難，施工工期較長，造價較高，養(yǎng)護管理費用大。立體交叉的分類第23頁/共104頁(一)三路全互通式立體交又1．喇叭形立體交叉喇叭形立交可分為A式和B式，經(jīng)環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道駛?cè)胫骶€為A式，駛出時為B式。立體交叉的形式及特點第24頁/共104頁

優(yōu)點：(1)除環(huán)圈式匝道外，其它匝道都能為轉(zhuǎn)彎車輛提供較高速度的半定向運行；(2)只需一座跨線構(gòu)造物，投資較??；(3)沒有沖突點和交織，通行能力大，行車安全；(4)結(jié)構(gòu)簡單，造形美觀，行車方向容易辨別。

缺點：(1)環(huán)圈式匝道上行車速度低，線形較差，若采用較高的計算行車速度時，占地較大；(2)左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較長。立體交叉的形式及特點第25頁/共104頁收費立交的形式：

收費公路設(shè)置立交的作法是在距兩條相交道路的交叉口的適當(dāng)距離處另設(shè)一條連絡(luò)線，在連絡(luò)線與兩條路相交的地方各設(shè)置一個三路立交，這樣所有車輛就都集中經(jīng)由連絡(luò)線轉(zhuǎn)彎出入，只須在連絡(luò)線設(shè)置一個收費站就夠了，從而大大簡化了管理。轉(zhuǎn)化為三路立交問題收費道路的立交第26頁/共104頁無連絡(luò)線收費道路的立交第27頁/共104頁單喇叭型雙喇叭型收費道路的立交第28頁/共104頁單Y型雙Y型收費道路的立交第29頁/共104頁Y＋喇叭喇叭＋子葉1.當(dāng)?shù)氐牡匦魏偷匚锏惹闆r；2.交通情況設(shè)置連絡(luò)線的注意點

收費立交除原來兩道路相交處仍要設(shè)置跨線構(gòu)造物之外，還要增加三肢立交構(gòu)造物．匝道也將延長，工程造價要比不收費立交增加．行駛距離和營運費用也有所增大。收費道路的立交第30頁/共104頁一、設(shè)置位置收費立交必須設(shè)置收費站。收費站的設(shè)置位置可以分為兩種：第一種為直接設(shè)置在主線上，稱為路障式，第二種是設(shè)置在立交匝道的連絡(luò)線上二、收費站處的線形

收費站應(yīng)盡量設(shè)在地勢平坦開闊，匝道連絡(luò)線最好是平直線，以便利車輛的停車和啟動。盡景避免將收班站設(shè)在彎道或陡坡處，尤其不應(yīng)設(shè)在凹形豎曲線的底部，第31頁/共104頁立交形式選擇的基本原則：互通式立交形式的選擇，應(yīng)根據(jù)道路、交通條件，結(jié)合自然、環(huán)境條件綜合考慮而定．并遵循下列基本原則進行。1．立交的形式首先取決于相交道路的性質(zhì)、使用任務(wù)和遠(yuǎn)景交通量等。2．選定的立交形式必須與立交所在地的自然條件和環(huán)境條件相適應(yīng)。3．形式選擇要全面考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合，既要考慮近期交通要，減少投資費用，又要考慮遠(yuǎn)期交通發(fā)展需要改建提高的可能。4．形式選擇必須考慮是否收費問題及實行的收費制。立體交叉形式的選擇第32頁/共104頁5.形式選擇應(yīng)從實際出發(fā)，有利于施工、養(yǎng)護和排水，盡量采用新技術(shù)、新工藝、新結(jié)構(gòu)，以提高質(zhì)量、縮短工期相降低成本。7．形式選擇應(yīng)與定位相結(jié)合。6．形式選擇和匝道布置要全面安排，分清主次。8．在城市道路上，立體交叉的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積應(yīng)少。立體交叉形式的選擇第33頁/共104頁（一）立交位置的選定一般應(yīng)選擇在：地勢平坦開闊、

地質(zhì)良好、

拆遷較少相交道路有較高的平、縱線形指標(biāo)處。

條件：1.相交道路的等級高速與其他道路相交－－應(yīng)采用立體交叉一級與交通量大的道路相交－－宜采用立體交叉其他道路相交，根據(jù)條件、地點－－可采用立體交叉立體交叉的布置規(guī)劃第34頁/共104頁2.相交道路的性質(zhì)高速與高速高速與一級高速與交通繁忙的一般公路相交一級與交通繁忙的一般公路相交－－均應(yīng)采用互通式立體交叉3.相交道路的任務(wù)高速、一級與通往大城市、政治、經(jīng)濟中心，重點工礦、港口、機場等公路相交－－均應(yīng)采用互通式立體交叉立體交叉的布置規(guī)劃第35頁/共104頁4.相交道路的交通量一級與四車道公路，Q=10000輛(年平均晝夜）時城市道路四車道相交，Q＝4000-6000輛/小時－－可采用互通式立體交叉5.人口數(shù)量3-5萬人口附近－－可采用互通式立體交叉立體交叉的布置規(guī)劃第36頁/共104頁（二）立交的間距公路：在大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為5km～10km；一般地區(qū)為15km～25kmm。最大間距以不超過30km為宜；最小間距不應(yīng)小于4km。城市道路：互通式立交的間距一般比公路小，但最小間距按正線計算行車速度為80km、60km和50km／h，分別采用1km、0.9km和0.8km。立體交叉的布置規(guī)劃第37頁/共104頁目錄概述匝道的基本形式匝道的特性匝道的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)匝道的端部設(shè)計38第38頁/共104頁一、車流軌跡線的交錯形式交錯運行的基本形式

根據(jù)連接處車流軌跡線相互交錯的關(guān)系，交錯運行的基本形式有以下四種：第39頁/共104頁一、車流軌跡線的交錯形式交錯運行的基本形式

（1）分流：同一行駛方向的車流向兩個不同方向分離行駛的過程，如正線出口處的行駛過程即為分流。

（2）合流：兩個行駛方向的車流以較小的角度向同一方向匯合行駛的過程，如正線入口處的行駛過程即為合流。

（3）交織：兩個行駛方向的車流匯合交換位置后又分離行駛的過程，如環(huán)形交叉進出環(huán)道的行駛過程即為交織。

（4）交叉：兩個不同行駛方向的車流以較大的角度（通常通式立體交叉中次要道路上出入口處的行駛過程即為交叉。第40頁/共104頁匝道平面線形的構(gòu)成（1）不收費立交的匝道二、汽車在匝道上的行駛特性及平面線形匝道的平面線形第41頁/共104頁匝道平面線形的構(gòu)成圖中a表示減加速行駛過程，圖b表示勻速或減速行駛過程，而圖c表示加減速行駛過程。a這種行駛狀態(tài)是一種比較好的行駛過程，比較接近的平面線形是采用單曲線、凸形曲線、卵形曲線等；b這種行駛狀態(tài)是常見的行駛過程，當(dāng)匝道平面線形是由反向曲線（或同向曲線）之間用直線或曲線連接時，就能滿足這種行駛狀態(tài)；c這種行駛狀態(tài)是一種不好的行駛過程，由于汽車在匝道上過早地加速，容易在入口附近造成減速不及而引起交通事故。當(dāng)反向曲線（或同向曲線）之間用長直線或大半徑平曲線連接時，就可能產(chǎn)生此類行駛狀況。二、汽車在匝道上的行駛特性及平面線形匝道的平面線形第42頁/共104頁單車道單方向的轉(zhuǎn)彎道路——匝道為了安全和防止走錯路，在轉(zhuǎn)彎道路上應(yīng)該修筑成分離式的橫斷面，而且必須是單車道單方向的，一般來說匝道與匝道一般不允許相互平面交叉。一條轉(zhuǎn)彎匝道由三部分組成：駛出道口；匝道路線；駛?cè)氲揽?.道口有控制式的和暢通式的；2.道口位置必須明顯匝道可以是高架橋也可是土方路基第43頁/共104頁匝道的組成第44頁/共104頁2匝道的基本形式（分類）2.1右轉(zhuǎn)彎匝道車輛按右側(cè)通行時右轉(zhuǎn)彎只須轉(zhuǎn)90度的角度，是最簡單的匝道。常見的型式如下第45頁/共104頁2.2左轉(zhuǎn)彎匝道車輛按右側(cè)通行時，左轉(zhuǎn)彎須轉(zhuǎn)270度，還要越過對面來的車道，基本型式如下（1）直接式，又稱定向式。左出左進特點：匝道長度最為短捷；可降低營運費用；自然順當(dāng)?？缇€構(gòu)造物多；匝道縱斷面展線問題；變速車道問題；安全問題縱斷面怎樣展線？第46頁/共104頁（2）半直接式為了克服直接式匝道從左駛出，從左駛?cè)朐谶\行上的缺點，因此改以為從右駛出，或從右駛?cè)氲淖龇?。這時車輛為了左轉(zhuǎn)還須作反向的右轉(zhuǎn)運行，但匝道車輛運行的總方向仍然是向左轉(zhuǎn)彎的。（1）左出右入式特點：仍然有直接式的缺點，但右側(cè)駛?cè)氚踩?。過橋后左轉(zhuǎn)減少一座構(gòu)造物第47頁/共104頁（2）右出左進式特點：跨線構(gòu)造物增多，左邊匯入不安全。當(dāng)匯入道路為雙車道時左右都一樣時可采用。第48頁/共104頁（3）右出右入式特點：運行距離最長，構(gòu)造物最多但行駛最為安全。兩高級公路相交，上下行車道都有兩條或兩條以上，而該象限的轉(zhuǎn)彎交通量又最大時采用。第49頁/共104頁(3)間接式——環(huán)圈形匝道。左轉(zhuǎn)彎不向左轉(zhuǎn)，卻反向向右連續(xù)轉(zhuǎn)270度達到左轉(zhuǎn)目的，形成一個環(huán)圈，這種匝道從右側(cè)駛出，從右側(cè)匯入，不需要任何建筑物就可達到左轉(zhuǎn)彎的目的，是十分巧妙而經(jīng)濟的做法，為苜蓿葉和喇叭形立交的標(biāo)準(zhǔn)匝道間接式或環(huán)圈式匝道的四種形式第50頁/共104頁

1.獨立性：

每一種左轉(zhuǎn)匝道都具有單獨使用的特性，即一座立交的所有左轉(zhuǎn)彎方向只采用一種左轉(zhuǎn)匝道形式，可以組成完全對稱的立體交叉。如全苜蓿葉式、渦輪式及X形等。

2.對稱性：

左轉(zhuǎn)匝道的基本形式可劃分為十種，如圖所示?？蓺w納為兩類：一類為自身斜軸對稱，如編號為1、6、7、10四種；另一類自身無對稱軸，但可分為相互軸對稱的三對，如2和4、3和5、8和9六種。由這兩類不同對稱性的左轉(zhuǎn)匝道，可以相互組合成對稱的、造型美觀的立體交叉。二、左轉(zhuǎn)匝道的布置特點第51頁/共104頁3.組合性：

各種基本形式的左轉(zhuǎn)匝道，可以相互組合成許多斜軸或半軸對稱的立體交叉，或組合成完全不對稱的立體交叉。二、左轉(zhuǎn)匝道的布置特點第52頁/共104頁4.可達性：

任何一個行車方向需左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。若A方向來車擬左轉(zhuǎn)到B方向時可在四個象限內(nèi)布置左轉(zhuǎn)匝道。二、左轉(zhuǎn)匝道的布置特點第53頁/共104頁5.局域性：

所有行駛方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在部分象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運行。圖a為一個象限集中布置，圖b和c分別只在兩個和三個象限內(nèi)布置。二、左轉(zhuǎn)匝道的布置特點第54頁/共104頁4匝道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)（依據(jù)）4.1設(shè)計速度（1）為了行車順適安全速度不宜過小，一般為主線的50％～70％（2）變速車道問題（3）是否收費問題（4）匝道形式問題互通式立交的分級用于該立交建成使用后第10年的年平均日交通量不小于10000輛的情況，第55頁/共104頁互通式立體交叉計算行車速度（km/h）1．滿足最佳車速要求第56頁/共104頁2.按匝道的不同形式選用

同一座立體交叉每條匝道的計算行車速度應(yīng)當(dāng)不同，原則上應(yīng)根據(jù)匝道的形式選用。右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或中間值；定向式左轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或接近上限值；半定向式宜采用中間或接近中間值；環(huán)圈式宜采用下限值。環(huán)圈式匝道半徑過大時占地較多，可適當(dāng)降低采用值，建議一般采用30～40km/h，并以不超過50km/h為宜。4.在設(shè)有收費口，或次要道路上的入口處有紅綠燈控制的匝道，其設(shè)計速度般不需要過高，35km/h左右即認(rèn)為合適，并注意交通組織。3．適應(yīng)出、入口行駛狀態(tài)需要駛出匝通分流端的計算行車速度不能小于主線計算行車速度的50％～60％；駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計算行車速度應(yīng)保證車輛駛至加速車道末端的速度能達到主線的70％。第57頁/共104頁4.2匝道平曲線半徑最小平曲線半徑：互通式立交匝道圓曲線最小半徑第58頁/共104頁4.3匝道緩和曲線與平曲線匝道回旋線參數(shù)反向曲線間的兩個回旋線參數(shù)宜相等，不相等時其比值應(yīng)小了1．5。回旋線的長度還應(yīng)同時滿足超高過渡的需要?；ネㄊ搅⒔辉训榔角闱闆r下應(yīng)具有設(shè)置回旋線(或超高、加寬緩和段)和一段圓曲線的長度，平曲線最小長度不應(yīng)小于2倍緩和曲線長度。第59頁/共104頁4.5匝道縱坡和合成坡度匝道上的坡度應(yīng)盡可能平坦，“美國規(guī)定”：不論匝適設(shè)計車速多少，匝道縱坡除山嶺區(qū)地形外一般都應(yīng)限制在6％以內(nèi)，而冰雪地區(qū)最好小超過5％；當(dāng)有大量重載卡車時，上坡坡度應(yīng)限于4％；在特殊的情況下，坡度可陡達10。匝道的最大縱坡第60頁/共104頁匝道豎曲線的最小半徑及長度匝道合成坡度建議值第61頁/共104頁4.6豎曲線和縱斷面設(shè)計（1）通常匝道的縱斷面呈S形，上端有一個凸形豎曲線，下端有一個凹形，中間是一段切線坡道。（2）豎曲線應(yīng)滿足行車緩沖舒適和視距要求。（3）縱斷線形盡量平順，短距離內(nèi)避免過多的零碎起伏。否則看起來極不美觀。而且駕駛員須連續(xù)換擋，操作麻煩。（4）豎曲線半徑應(yīng)盡可能選擇大一些，最好有些富余。（見上表）4.7平面和縱面組合線形

整個立交匝道的平曲線、緩和曲線、縱坡、豎曲線以及橫斷面等之間，設(shè)計時應(yīng)考慮相互的配合和協(xié)調(diào)，使組成的整個匝道的立體線形平順而無扭曲突變，視野開闊，行車安全舒適、美觀而與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。在線形設(shè)計時我們要注意一些問題？？？第62頁/共104頁5道口(端部)

道口是匝道路段兩端與正線相連接的那一段車道及有關(guān)工程設(shè)施的總稱，包括進出正線的三角漸變段，連接到匝道路段的變速車道和漸變段與正線車道之間那一塊稱為分道區(qū)的三角地帶等三大部分。設(shè)計道口應(yīng)注意的一般原則是：(1)出入順適、安全、線形與正線協(xié)調(diào)；(2)容易盡早地識別，尤其駛出道口；(3)正線與匝道間相互通視，視野開闊。第63頁/共104頁5.1車道平衡設(shè)計1．基本車道數(shù)一條道路或某—區(qū)段內(nèi)，根據(jù)交通量和通行能力的要求所必需的一定數(shù)量的車道數(shù)。基本車道數(shù)在相當(dāng)長的路段內(nèi)不應(yīng)變動，不因通過互通式立交面改變基本車道數(shù)。目的是防止因修建立交而可能形成瓶頸或?qū)е虏槐匾睦速M。2．車道平衡原則(1)兩條車流合流以后正線上的車道數(shù)應(yīng)不少于合流前交匯道路上所有車道數(shù)總和減一(2)正線上車道數(shù)應(yīng)不少于分流后分叉道路的所有車道數(shù)總和減一；(3)正線上的車道數(shù)每次減少不應(yīng)多于一條。第64頁/共104頁5.3駛?cè)腭偝龅揽谠O(shè)計一般情況下，主線出、入口應(yīng)設(shè)在主線行車道的右側(cè)。出口位置應(yīng)易于識別，通常應(yīng)設(shè)在跨線構(gòu)造物之前，若在其后時，應(yīng)與構(gòu)造物保持150m以上的距離為宜。并在匝道匯入主線之前保持主線100m和匝道60m的三角形區(qū)域內(nèi)通視無阻。第65頁/共104頁目錄出口與入口設(shè)計變速車道設(shè)計輔助車道設(shè)計收費站和收費廣場景觀設(shè)計要點立交輔助設(shè)施66第66頁/共104頁端部：是指匝道兩端分別與正線相連接的道口，它包括出入口、變速車道及輔助車道等。設(shè)計原則：出入順暢、安全、線形與正線協(xié)調(diào),

出入口應(yīng)易于辨認(rèn)，正線與匝道間相互通視。第67頁/共104頁一、出口與入口設(shè)計主線出、入口：一般情況下主線出、入口應(yīng)設(shè)在主線行車道的右側(cè)，出口位置應(yīng)易于識別。出口：上坡路段－便于減速，一般在構(gòu)造物前，若在后，距離>150m入口：下坡路段－便于加速

通視區(qū)域：主線100m

匝道60m第68頁/共104頁變速車道：在匝道與正線連接的路段，為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，而不致影響正線交通所設(shè)置的附加車道。減速車道：車輛由正線駛?cè)朐训罆r減速所需的附加車道稱為減速車道；加速車道：車輛從匝道駛?cè)胝€時加速所需的附加車道稱為加速車道。1．變速車道的形式：

平行式

直接式二、變速車道設(shè)計第69頁/共104頁1．變速車道的形式：（1）平行式：在正線外側(cè)平行增設(shè)的一條附加車道。特點：車道明確，易于辨認(rèn)，行駛軌跡呈反向曲線，對行車不利

二、變速車道設(shè)計平行式變速車道端部應(yīng)設(shè)漸變段與正線連接。第70頁/共104頁

（2）直接式：不設(shè)平行路段，由正線斜向漸變加寬，形成一條與匝道連接的附加車道。特點：線形平順與行車軌跡吻合，對行車有利但起點不易識別1．變速車道的形式：二、變速車道設(shè)計第71頁/共104頁采用原則：減速車道采用直接式，

加速車道采用平行式變速車道為雙車道時，加減速車道均采用直接式第72頁/共104頁收費站和收費廣場

（一）收費道路上立交的布置1．收費道路設(shè)置立交的辦法在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)連接線，連接線的兩端設(shè)三路立體或平面交叉，連接線上設(shè)一個收費站主線第73頁/共104頁2．連接線設(shè)置原則（1）可位于任意象－－右轉(zhuǎn)交通量最大處（2）長度滿足加減速的要求主線第74頁/共104頁（二）收費站1．設(shè)置位置：（1）直接設(shè)在主線上多用于主線收費路段的起、終點處；

第75頁/共104頁（2）設(shè)在立交匝道或連接線上

用于控制相交道路上的車輛進、出主線的收費。第76頁/共104頁2．收費站車道數(shù)：收費站所需的車道數(shù)應(yīng)根據(jù)：交通量：第30位高峰小時交通量服務(wù)時間：入口－6s

出口－14s

統(tǒng)一收費：8s服務(wù)水平：<3輛車第77頁/共104頁景觀設(shè)計要點

（一）坡面修飾坡面修飾：將匝道包圍區(qū)域的邊坡修飾成規(guī)則、圓滑和接近于自然地形的形狀。坡面原則上只修飾匝道包圍的區(qū)域，其外側(cè)應(yīng)以滿足通視條件、保持坡面規(guī)整為原則適當(dāng)修整。

（二）綠化栽植

綠化的作用1.安全運輸作用以下幾個方面：①誘導(dǎo)作用：小半徑頂側(cè)、道路兩側(cè)，誘導(dǎo)視線、線形預(yù)告作用第78頁/共104頁②過渡作用：隧道洞口等處種植高大喬木－緩解光線劇烈變化，視線過渡作用。③防眩作用：中央分隔帶、主道和輔道或平行的鐵路之間，種植數(shù)目－夜間防眩。④緩沖作用：低填方?jīng)]有護欄路段種密集灌木，緩沖事故車輛的沖擊。⑤遮蔽作用：對影響景觀的物體用綠色植物加以遮蔽，如聲屏＋爬山虎。⑥標(biāo)示作用：難以形成判斷地點，種植樹木，形成標(biāo)志，形成標(biāo)示。⑦隔離作用：在用地邊緣種植刺藜，防止動物進入。⑧休閑作用：服務(wù)區(qū)周邊綠化，緩解乘客疲勞。第79頁/共104頁2.道路景觀改善作用：恢復(fù)破壞景觀，使結(jié)構(gòu)物融入環(huán)境。3.環(huán)境保護作用：①防護作用：風(fēng)、沙、雪大地區(qū)，指標(biāo)可防風(fēng)、固沙、阻雪；②防污作用：居住區(qū)附近，可防塵、凈化空氣、降低噪音；③護坡作用：邊坡、棄土堆綠化，可保持水土，防沖刷；第80頁/共104頁81

（二）立交范圍照明設(shè)計為保證夜間正常通車，立體交叉范圍要有完善的照明設(shè)計。要求照度均勻，視野清晰，且照度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)高于路面。各層道路上所產(chǎn)生的光斑應(yīng)能銜接，使各個部分的照明互相協(xié)調(diào)。當(dāng)立體交叉的相交道路不設(shè)連續(xù)照明時，在立交的平交口、出入口、彎道、坡道等地段都應(yīng)設(shè)置照明，且照明應(yīng)延伸到立交范圍以外，并逐漸降低亮度以形成過渡照明，以適應(yīng)駕駛員的視覺要求。對于環(huán)形立交、環(huán)圈式匝道及大型立體交叉等，可采用高桿燈照明，即燈具安裝高度大于或等于20m的照明。這種照明不僅經(jīng)濟合理，而且照明效果良好。第81頁/共104頁82（三）交通標(biāo)志和交通標(biāo)線

立交設(shè)計應(yīng)能為車輛行駛提供明確的線路誘導(dǎo)和必要的交通信息，否則，會造成駕駛員無所適從，感到茫然，極易引起迷路現(xiàn)象和錯路運行，甚至導(dǎo)致交通事故。特別是大型復(fù)雜的立交，更應(yīng)合理設(shè)置交通標(biāo)志和交通標(biāo)線，以保證車輛安全、快速通過。

第82頁/共104頁83（三）交通標(biāo)志和交通標(biāo)線1交通標(biāo)志：是立交不可缺少的安全導(dǎo)向設(shè)施，主要包括指路標(biāo)志、指示標(biāo)志、禁令標(biāo)志和警告標(biāo)志。標(biāo)志的設(shè)置地點應(yīng)在駕駛員容易看到，能準(zhǔn)確判讀的醒目地點，且應(yīng)不妨礙交通、不影響視線及便于維修。標(biāo)志的設(shè)置距離應(yīng)能起到預(yù)告、提示和指引的作用，并設(shè)置在立交之前的適當(dāng)位置。如立交的出口標(biāo)志，公路立交須在2km、城市立交在1km之前就要設(shè)置預(yù)告標(biāo)志，然后在500m、100m處設(shè)提示標(biāo)志，到達出口時應(yīng)設(shè)指示標(biāo)志，引導(dǎo)車輛始離主線。

第83頁/共104頁84

2交通標(biāo)線：是立交交通安全設(shè)施的組成部分，其作用是管制和引導(dǎo)交通，它包括：路面標(biāo)線其形式主要有：行車道中心線、行車道邊緣線、車道分界線、停止線、人行橫道線、減速讓行線、導(dǎo)流標(biāo)線、出入口標(biāo)線、導(dǎo)向箭頭以及路面文字或圖形標(biāo)記等。突起路標(biāo)

:是固定于路面上突起的標(biāo)記塊，應(yīng)做成定向反射型。立面標(biāo)記

:可設(shè)在跨線橋的墩柱或側(cè)墻端面上，或地道洞口和安全島等壁面上。第84頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（一）保定市區(qū)互通立交節(jié)點與路網(wǎng)適應(yīng)性分析保定市區(qū)道路與京港澳高速公路現(xiàn)狀互通立交節(jié)點有兩處（保定互通與保定南互通），城區(qū)南側(cè)保滄高速公路與京港澳高速公路有節(jié)點一處（保滄樞紐互通）。從三處互通預(yù)測的轉(zhuǎn)向交通量來看，轉(zhuǎn)向交通量均較大，且被交路直行交通量大，導(dǎo)致現(xiàn)有互通立交普遍交通壓力較大。第85頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（一）保定市區(qū)互通立交節(jié)點與路網(wǎng)適應(yīng)性分析從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來看，保定市主要干道與京港澳高速公路都有立體交叉的節(jié)點。天威路節(jié)點，采取天威路上跨主線后連接至地方；新增保定北互通連接北三環(huán)，北三環(huán)跨越主線后連接至地方道路；保定互通連接七一路，七一路東延線連接京石高鐵站場；保定南互通連接南二環(huán)，溝通保定市和高陽縣等縣市。第86頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（一）保定市區(qū)互通立交節(jié)點與路網(wǎng)適應(yīng)性分析新增一處保定北互通有助于緩解其他兩處節(jié)點的互通交通壓力，同時也給保定市北城區(qū)的車流出行帶來方便。三處立交的建成，使得保定市內(nèi)外三環(huán)可迅捷的和京港澳高速連接，同時三處互通也能最大程度的吸引所在區(qū)域的交通量，發(fā)揮樞紐交通節(jié)點的作用。第87頁/共104頁六、實例立體交叉位置的選定（一）保定市區(qū)互通立交節(jié)點與路網(wǎng)適應(yīng)性分析第88頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（一）保定市區(qū)互通立交節(jié)點與路網(wǎng)適應(yīng)性分析從互通間距來看，改建后互通最小間距3KM，最大26KM，平均間距約13KM?；ネㄩg距基本滿足規(guī)范對間距的要求。第89頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（二）相關(guān)路網(wǎng)、重要地物以及交通量分析互通所在位置，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)無其他規(guī)劃道路和主線交叉，無重要地物，無重要用地規(guī)劃，基本用地為農(nóng)田。該位置場地平坦，典型平原區(qū)地貌，互通設(shè)置條件較好。第90頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（二）相關(guān)路網(wǎng)、重要地物以及交通量分析從互通轉(zhuǎn)向交通量分析，互通轉(zhuǎn)向交通量5914pcu/d，交通量不大。也未有單方向交通量較大的情況出現(xiàn)，因此互通匝道標(biāo)準(zhǔn)以單車道匝道為主，根據(jù)《初步設(shè)計原則》單向匝道寬度10.5m，對向雙車道匝道寬19.5m。第91頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（三）方案比選

1.方案一（單喇叭）單喇叭方案連接京港澳高速公路與被交路北三環(huán)，因互通整體轉(zhuǎn)向交通量較小，考慮前期單喇叭連接北三環(huán)東延線，平交口信號燈控制；遠(yuǎn)期，北三環(huán)穿越京港澳高速公路后，隨著整體交通量的增大，考慮修建北三環(huán)側(cè)的單喇叭，形成雙喇叭方案。第92頁/共104頁六、實例——保定北互通立體交叉位置的選定（