基于DEA的我國(guó)物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)

基于DEA的我國(guó)物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)

隨著物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，作為物流中堅(jiān)力量的物流企業(yè)也受到了理論界和實(shí)踐界的廣泛關(guān)注。在物流企業(yè)的相關(guān)研究中，績(jī)效評(píng)價(jià)是重要的內(nèi)容之一?？茖W(xué)的績(jī)效評(píng)價(jià)不僅能真實(shí)反映物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況及發(fā)展趨勢(shì)，還能幫助企業(yè)科學(xué)決策，對(duì)于企業(yè)的健康發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。為此，學(xué)者們運(yùn)用不同的方法進(jìn)行了大量研究。這些方法主要有因子分析法[1]，模糊綜合評(píng)價(jià)法[2]，灰色關(guān)聯(lián)分析法[3]，層次分析法[4-5]，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)法等[6-11]?，F(xiàn)有的評(píng)價(jià)方法要么主觀性較強(qiáng)，要么計(jì)算及建模過(guò)程復(fù)雜，需要較深的數(shù)學(xué)知識(shí)，或者數(shù)據(jù)的樣本量較少，不夠新穎?；诖耍闹胁捎肈EA方法，選取2009年我國(guó)物流上市公司的最新數(shù)據(jù)，對(duì)物流企業(yè)績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)和分析，為物流企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)效率提供對(duì)策和參考。1DEA的基本原理數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DataEnvelopmentAnalysis)簡(jiǎn)稱DEA，也稱為非參數(shù)方法或Farrell型有效分析法，是1978年美國(guó)著名運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes,W.W.Coope和E.Rhodes在“相對(duì)效率評(píng)價(jià)”基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種新的系統(tǒng)分析方法[12]。此后在實(shí)際應(yīng)用中Charnes、Cooper、Rhodes和我國(guó)的魏權(quán)齡教授等人進(jìn)一步發(fā)展和完善了該方法[13-15]。該方法主要應(yīng)用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，對(duì)具有相同類型的多個(gè)輸入和多個(gè)輸出的“部門”或“單位”進(jìn)行生產(chǎn)有效性評(píng)價(jià)或處理其他多目標(biāo)決策問(wèn)題。其基本思路是：把每一個(gè)被評(píng)價(jià)單位作為一個(gè)決策單元（DecisionMakingUnit，簡(jiǎn)記DMU），再由眾多DMU構(gòu)成被評(píng)價(jià)群體，通過(guò)對(duì)投入和產(chǎn)出比率的綜合分析，以DMU的各個(gè)投入和產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重為變量進(jìn)行評(píng)價(jià)運(yùn)算，確定有效生產(chǎn)前沿面，并根據(jù)各DMU與有效生產(chǎn)前沿面的距離狀況，確定各DMU是否DEA有效；同時(shí)應(yīng)用投影方法指出非DEA有效或弱DEA有效DMU的原因及應(yīng)改進(jìn)的方向和措施。目前最具代表性的DEA模型有C2R模型、BC2模型、FG模型和ST模型，文中采用C2R模型。用來(lái)評(píng)價(jià)物流企業(yè)的“技術(shù)有效”性和“規(guī)模有效”性。該模型假設(shè)有n個(gè)DMU，每個(gè)DMU都有m種類型輸入（表示對(duì)“資源”的耗費(fèi)）以及s種類型輸出（表示消耗了“資源”之后表明“成效”的信息量）。則規(guī)模收益遞減。2實(shí)證研究2.1決策單元和指標(biāo)的選取由于上市公司占據(jù)了行業(yè)內(nèi)的絕大部分資本，因而上市公司的經(jīng)營(yíng)績(jī)效就是一個(gè)行業(yè)整體經(jīng)營(yíng)水平和競(jìng)爭(zhēng)能力的縮影。故文中選取截止2009年底滬、深兩市上市的24家物流企業(yè)作為決策單元進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)與分析，其中港口類上市公司8家，運(yùn)輸類上市公司15家，倉(cāng)儲(chǔ)類1家。以各公司2009的年報(bào)作為數(shù)據(jù)來(lái)源（數(shù)據(jù)主要來(lái)自巨潮資訊和證券之星網(wǎng)站）。綜合考慮我國(guó)物流企業(yè)的實(shí)際情況和數(shù)據(jù)的可獲得性，文中選取資產(chǎn)總額、員工人數(shù)和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、作為輸入指標(biāo)，選取稅后凈利潤(rùn)和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入作為輸出指標(biāo)。具體數(shù)據(jù)見表1。2.2模型求解及結(jié)果分析文中利用澳大利亞新英格蘭大學(xué)Tim.Coelli編寫的Deap2.1進(jìn)行DEA模型的樣本數(shù)據(jù)處理，得到結(jié)果如表2所示。2.2.1綜合技術(shù)效率分析從表2所示的DEA計(jì)算結(jié)果可以看出，2009年整個(gè)物流行業(yè)平均績(jī)效值只有0.819，還有18.1%的提升空間。在這24家物流上市公司中，深赤灣、錦州港、廈門空港、富臨運(yùn)業(yè)、南方航空、保稅科技6家公司的綜合技術(shù)效率達(dá)到了DEA有效，即這6家公司在2009年都處于“用現(xiàn)有投入獲得最大產(chǎn)出”，以及“在現(xiàn)有產(chǎn)出基礎(chǔ)上，投入最小”的理想狀態(tài)。但是，所選物流上市公司在綜合技術(shù)效率有效前沿面上的僅6家，只占總數(shù)的25%。上述數(shù)據(jù)說(shuō)明物流上市公司的綜合技術(shù)效率較低。2.2.2純技術(shù)效率分析由表2看出，相對(duì)于總體效率不佳而言，中國(guó)物流企業(yè)的純技術(shù)效率要好，平均純技術(shù)效率為0.925。24家物流上市公司中除綜合技術(shù)效率達(dá)到DEA有效的6家外，另有中海海盛、大秦鐵路、中國(guó)中期、上港集團(tuán)、中海發(fā)展、鐵龍物流、海南航空7家實(shí)現(xiàn)純技術(shù)效率有效，總數(shù)量達(dá)到13家，占總樣本的54.17%，說(shuō)明我國(guó)物流上市公司的純技術(shù)績(jī)效比較穩(wěn)定，且維持在較高的水準(zhǔn)，他們的投入要素組合比較合理。2.2.3規(guī)模收益分析由表2數(shù)據(jù)處理結(jié)果可知，相對(duì)于純技術(shù)績(jī)效較好而言，我國(guó)物流企業(yè)的規(guī)?？?jī)效欠佳，平均值為0.887，從數(shù)量上來(lái)說(shuō)總共也只有6家企業(yè)歷年規(guī)模效率達(dá)到1，即DEA有效，只占樣本量的25%。結(jié)合上述分析，我們可以得出一個(gè)結(jié)論：造成中國(guó)物流企業(yè)整體績(jī)效不佳的主要原因是規(guī)?？?jī)效不佳而非純技術(shù)績(jī)效不佳。同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)，深赤灣等6家實(shí)現(xiàn)綜合技術(shù)效率DEA有效的企業(yè)規(guī)模收益達(dá)到最優(yōu)，處于規(guī)模報(bào)酬不變的階段，應(yīng)該保持現(xiàn)有生產(chǎn)規(guī)模。蕪湖港等5家企業(yè)處于規(guī)模收益遞增階段，說(shuō)明公司規(guī)模成了制約經(jīng)營(yíng)效率提高的瓶頸。處于此段的企業(yè)應(yīng)該加快企業(yè)整合，擴(kuò)大資產(chǎn)的投入，努力提高產(chǎn)出水平，快速達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而連云港等13家企業(yè)處于規(guī)模報(bào)酬遞減階段，說(shuō)明可能存在過(guò)度的投入導(dǎo)致生產(chǎn)的擴(kuò)張超越了該企業(yè)的規(guī)模承受能力。此類公司可根據(jù)實(shí)際情況，適當(dāng)?shù)氖湛s資本，調(diào)整資本結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)內(nèi)部管理，提高投入產(chǎn)出效率，將生產(chǎn)調(diào)整至最佳狀態(tài)。3結(jié)論文中運(yùn)用DEA模型對(duì)2009年滬深兩市24家物流上市公司的經(jīng)營(yíng)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。結(jié)果表明，我國(guó)物流行業(yè)上市公司的經(jīng)營(yíng)效率并不理想，平均績(jī)效值只有0.819，還有較大的提升空間；實(shí)現(xiàn)DEA有效的只有6家公司，僅占25%。造成我國(guó)物流企業(yè)總體績(jī)效不