高鐵時(shí)代,旅客運(yùn)輸該何去何從

高鐵時(shí)代,旅客運(yùn)輸該何去何從第一頁(yè)，共23頁(yè)。高鐵時(shí)代客運(yùn)大巴如何駛向“下一站”2016.5.4第二頁(yè)，共23頁(yè)。CONTENTS

目錄高鐵時(shí)代客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀威脅與機(jī)會(huì)并存一

二

第三頁(yè)，共23頁(yè)。第一部分高鐵時(shí)代客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀第四頁(yè)，共23頁(yè)。一、高鐵時(shí)代客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

由上世紀(jì)九十年代開始，公鐵競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)了近20年，公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)手段由增加發(fā)車頻率到提供“門到門”運(yùn)輸，公路網(wǎng)日益完善，公路客運(yùn)量持續(xù)增加，公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的地位日益增強(qiáng)。然而隨著鐵路的大提速、高速客運(yùn)專線鐵路建設(shè)的風(fēng)起云涌，標(biāo)志著中國(guó)正式進(jìn)入高速鐵路時(shí)代，這對(duì)公路客運(yùn)必然產(chǎn)生強(qiáng)大的沖擊，與高速鐵路相同線路經(jīng)營(yíng)日益艱難。第五頁(yè)，共23頁(yè)。二、公鐵發(fā)展史

◆公路客運(yùn)輔助鐵路客運(yùn)20世紀(jì)80年代，鐵路客運(yùn)供不應(yīng)求，為了緩解鐵路客運(yùn)壓力，公路客運(yùn)嶄露頭角。當(dāng)時(shí)公路客運(yùn)基本上屬于城鄉(xiāng)客運(yùn)，很少涉及城際客運(yùn)，所以公路客運(yùn)是鐵路客運(yùn)的輔助與互補(bǔ)。公鐵交鋒歷程回顧公路客運(yùn)與鐵路客運(yùn)的交鋒，大體分為四個(gè)階段：

◆公路客運(yùn)高調(diào)爭(zhēng)流20世紀(jì)90年代，公路客運(yùn)瞄準(zhǔn)鐵路客運(yùn)的薄弱環(huán)節(jié)，高調(diào)出擊，增加發(fā)車頻率，推出高頻、直達(dá)班車，與鐵路客運(yùn)關(guān)系由“分流”轉(zhuǎn)為“爭(zhēng)流”。

◆鐵路客運(yùn)強(qiáng)勢(shì)反擊21世紀(jì)初，鐵路客運(yùn)推出高密度城際列車，公路客運(yùn)高頻優(yōu)勢(shì)不再，機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性凸顯。

◆高速鐵路客運(yùn)沖擊公路客運(yùn)隨著高速鐵路專線的運(yùn)營(yíng)，中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代，公路客運(yùn)需要增強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，降低劣勢(shì)，利用高速鐵路的點(diǎn)運(yùn)輸完成公路客運(yùn)的線與面運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)公鐵客運(yùn)的共贏。第六頁(yè)，共23頁(yè)。三、公路運(yùn)輸特點(diǎn)說明特點(diǎn)具體說明路網(wǎng)最密集公路旅客運(yùn)輸是溝通城市與鄉(xiāng)村，連接內(nèi)地和邊疆，分布最廣闊，在各種客運(yùn)方式中網(wǎng)絡(luò)最為密集的運(yùn)輸方式。運(yùn)輸覆蓋面廣以汽車為主要運(yùn)輸工具，對(duì)道路條件適應(yīng)性強(qiáng)，能夠運(yùn)達(dá)山區(qū)、林區(qū)、牧區(qū)等不易達(dá)到的地方。機(jī)動(dòng)、方便既可組織較多車輛完成一定規(guī)模的、大批量的旅客運(yùn)輸任務(wù)，也可單車作業(yè)，完成小批量的旅客運(yùn)輸任務(wù)，還可以為鐵路、水路、航空等運(yùn)輸方式集散旅客，具有其他運(yùn)輸方式所沒有的“門到門”運(yùn)輸和就近上下客等特點(diǎn)。靈活性強(qiáng)道路客運(yùn)線路縱橫交錯(cuò)、干支相連，線路和站點(diǎn)形成網(wǎng)絡(luò)，并易于根據(jù)情況調(diào)整，便利旅客乘車，能較好地滿足旅客出行的需要。相對(duì)投資少，資金回收快車輛更新容易，能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民物質(zhì)文化提高的需要。第七頁(yè)，共23頁(yè)。部門職能全國(guó)人民代表大會(huì)負(fù)責(zé)公路交通基本法的立法國(guó)務(wù)院負(fù)責(zé)行政法規(guī)的制定及全國(guó)公路交通發(fā)展規(guī)劃的審批交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)統(tǒng)籌全國(guó)公路管理工作，制定部門規(guī)章及制定公路發(fā)展規(guī)劃和具體實(shí)施方針，也直接參與若干重要的全國(guó)公路項(xiàng)目的建設(shè)和投資地方交通行政主管部門在省級(jí)人民政府和交通運(yùn)輸部領(lǐng)導(dǎo)及指導(dǎo)下統(tǒng)籌本地區(qū)公路管理工作、制定公路發(fā)展規(guī)劃和具體實(shí)施方針，以及負(fù)責(zé)全國(guó)及省級(jí)公路的發(fā)展、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理。道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)企業(yè)與政府的溝通，協(xié)助編制、制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)法規(guī)，參與制定和修訂行業(yè)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)行業(yè)從業(yè)審查、經(jīng)營(yíng)資質(zhì)評(píng)審等工作。四、相關(guān)拓展第八頁(yè)，共23頁(yè)。五、高鐵運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年修訂）》規(guī)劃到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里，建立起省會(huì)城市及大中城市間的鐵路快速客運(yùn)通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵路高速客運(yùn)專線里程1.6萬公里，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。

在“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架上，進(jìn)一步延伸并擴(kuò)大客運(yùn)專線覆蓋面，加強(qiáng)客運(yùn)專線之間相互連通和銜接，并在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角城地區(qū)建設(shè)三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。今后將形成連接所有省會(huì)及50萬以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，大大縮短城市間時(shí)空距離，極大地方便城市間的旅客出行。“四橫”為徐州～鄭州～蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州～南昌～長(zhǎng)沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)；青島～石家莊～太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)；南京～武漢～重慶～成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)?！八目v”為北京～上?？瓦\(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京～武漢～廣州～深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；北京～沈陽(yáng)～哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；杭州～寧波～福州～深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)三角、珠三角和東南沿海地區(qū)。

第九頁(yè)，共23頁(yè)。六、公鐵優(yōu)勢(shì)對(duì)比靈活性強(qiáng)

由于公路客運(yùn)網(wǎng)與高鐵客運(yùn)網(wǎng)相比密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路客運(yùn)車輛可以“無處不在，無時(shí)不有”。公路客運(yùn)在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度，班次隨時(shí)可以增加，旅客候車時(shí)間短。尤其是春運(yùn)期間，可以實(shí)現(xiàn)流水線發(fā)車形式，極大的體現(xiàn)了公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，公路客運(yùn)對(duì)客運(yùn)量的多少具有極強(qiáng)的適應(yīng)性，可根據(jù)班線的客運(yùn)量安排車型大小，極大的節(jié)約了運(yùn)力，節(jié)約資源。直達(dá)運(yùn)輸

為了提高運(yùn)行速度，高速鐵路的站點(diǎn)一般相對(duì)較少，并且站點(diǎn)設(shè)置的位置距城市中心相對(duì)較遠(yuǎn)。由于汽車體積較小，中途一般也無須換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可以離開路網(wǎng)深入到農(nóng)村、城市居民住宅等地，即可以把乘客從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，真正的實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。公路客運(yùn)較高速鐵路優(yōu)勢(shì)第十頁(yè)，共23頁(yè)。投入較低

早期市場(chǎng)基礎(chǔ)較好，一次性投入少，資金周轉(zhuǎn)較快。公路運(yùn)輸與高速鐵路運(yùn)輸相比，所需的固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車輛購(gòu)置的費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。在正常的情況下，公路客運(yùn)的投資每年可周轉(zhuǎn)1~3次，而鐵路運(yùn)輸則需3~4年的時(shí)間才能周轉(zhuǎn)一次。公路客運(yùn)較高速鐵路優(yōu)勢(shì)票源充足

相比部分交通樞紐，高鐵一票難求，公路客運(yùn)票源相對(duì)充足，購(gòu)票也越來越方便快捷，經(jīng)營(yíng)多元化?，F(xiàn)階段推出的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票方便快捷，只需登陸相關(guān)網(wǎng)站就可以買汽車票。與此同時(shí)，還有相關(guān)的手機(jī)購(gòu)票客戶端。六、公鐵優(yōu)勢(shì)對(duì)比第十一頁(yè)，共23頁(yè)。速度快，運(yùn)量大

高速鐵路的試驗(yàn)速度已經(jīng)超過500公里，時(shí)速最高運(yùn)行時(shí)速度300公里,今后將更快。目前小汽車最高構(gòu)造速度僅240公里小時(shí)，一般則在200公里小時(shí)以內(nèi)，高速公路一般限速120公里小時(shí)。一條高速公路一年最大客運(yùn)量不會(huì)超過1000萬人次。日本統(tǒng)計(jì)一條高速鐵路一年客運(yùn)量己達(dá)到1億5千萬人次。高速鐵路較公路客運(yùn)優(yōu)勢(shì)全天候

高速鐵路由計(jì)算機(jī)控制運(yùn)行，它根據(jù)車內(nèi)信號(hào)行車，而不是根據(jù)地面信號(hào)，風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣，對(duì)它沒有影響。列車按規(guī)定時(shí)刻到發(fā)與運(yùn)行，規(guī)律性很強(qiáng)。這是飛機(jī)、汽車及其他旅客交通工具所不及的。六、公鐵優(yōu)勢(shì)對(duì)比第十二頁(yè)，共23頁(yè)。安全可靠

日本1985年統(tǒng)計(jì)，每10億人公里死亡人數(shù),既有鐵路為1.971人，汽車18.929人，飛機(jī)為16.006人。日本新干線建成運(yùn)營(yíng)三十多年，運(yùn)輸旅客三十五億人次，法國(guó)巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路，每年運(yùn)輸幾千萬人次，至今沒有發(fā)生一起傷害事故。這種安全運(yùn)輸方式無疑值得驕傲，也是汽車、飛機(jī)所不能比的。能耗低，污染小

研究表明若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位,則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機(jī)為9.8。電氣化高速鐵路沒有粉塵，煤煙和其他廢氣污染雖然建造電廠也要污染，但如果拿這個(gè)發(fā)電廠的排污與公路、航空運(yùn)輸?shù)呐盼郾容^，國(guó)外的研究資料顯示是1：3：4。高速鐵路較公路客運(yùn)優(yōu)勢(shì)六、公鐵優(yōu)勢(shì)對(duì)比第十三頁(yè)，共23頁(yè)。舒適度高公路客運(yùn)服務(wù)能力相對(duì)較低，由于其運(yùn)輸工具自身?xiàng)l件限制，使得公路客運(yùn)在對(duì)乘客服務(wù)方面很難達(dá)到要求，車內(nèi)活動(dòng)空間小，生活和服務(wù)設(shè)施也較少，在乘客出行舒適度方面很難與高鐵相比。高速鐵路較公路客運(yùn)優(yōu)勢(shì)六、公鐵優(yōu)勢(shì)對(duì)比第十四頁(yè)，共23頁(yè)。（一）動(dòng)車單程運(yùn)載量大，成本低，運(yùn)行時(shí)間短，這是公路客運(yùn)無法比擬的；此外，動(dòng)車在安全性、舒適性上比快巴更勝一籌。（二）道路客運(yùn)業(yè)負(fù)擔(dān)過重，經(jīng)營(yíng)成本較高。近幾年，燃油等營(yíng)運(yùn)成本不斷上升，再加上要承擔(dān)車輛折舊和道路建設(shè)成本，造成道路客運(yùn)業(yè)負(fù)擔(dān)較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴(yán)重削弱了競(jìng)爭(zhēng)力。（三）理念落后，集約化程度低鐵路動(dòng)車開通之前，道路客運(yùn)是旅客出行的首選方式，公路客運(yùn)市場(chǎng)未完全放開經(jīng)營(yíng)，客源有保證，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)和客運(yùn)站普遍是“守株待兔”的經(jīng)營(yíng)思路——市場(chǎng)營(yíng)銷理念薄弱；另一方面，近年來道路客運(yùn)普遍采取的承包經(jīng)營(yíng)、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)等分散經(jīng)營(yíng)的管理方式，面對(duì)市場(chǎng)變化，由于經(jīng)營(yíng)集約化程度低，資產(chǎn)、資源無法重新整合，一時(shí)難以適應(yīng)和積極應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。（四）道路客運(yùn)業(yè)服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。各大客運(yùn)站各自為政、分散經(jīng)營(yíng)，沒有建立統(tǒng)一的系統(tǒng)和銷售平臺(tái)，難以采用現(xiàn)代化的售票模式、檢票系統(tǒng)，采取靈的活定價(jià)方式等，服務(wù)質(zhì)量明顯處于劣勢(shì)。七、小結(jié)第十五頁(yè)，共23頁(yè)。第二部分威脅與機(jī)會(huì)并存第十六頁(yè)，共23頁(yè)。一、公路運(yùn)輸當(dāng)前形勢(shì)整體來說，中長(zhǎng)途萎縮的趨勢(shì)不可更改高鐵誘發(fā)新增周邊短途旅客流向高鐵站點(diǎn)，在高鐵站點(diǎn)輻射范圍內(nèi)利用公路客運(yùn)換乘的需求逐步增強(qiáng)隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成，高鐵及其配套設(shè)施將逐步完善，將會(huì)發(fā)揮更大的比較優(yōu)勢(shì)，公路運(yùn)輸逐步形成以“補(bǔ)充”鐵路為導(dǎo)向的綜合旅客運(yùn)輸體系。明確

但是

趨勢(shì)

第十七頁(yè)，共23頁(yè)。二、公路客運(yùn)發(fā)展對(duì)策樹立與鐵路互補(bǔ)意識(shí)，充分發(fā)揮公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大，門到門服務(wù)和機(jī)動(dòng)靈活性的優(yōu)勢(shì)，做足短途、做細(xì)中途、做好長(zhǎng)途，短途為主，中長(zhǎng)途補(bǔ)充，分擔(dān)社會(huì)客運(yùn)，打造具有公路客運(yùn)特色的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)。1）提前布局主動(dòng)銜接

主動(dòng)與高鐵銜接，實(shí)現(xiàn)高鐵零換乘，積極尋求和鐵路的共贏發(fā)展。2）拓展售票、檢票模式服務(wù)，開拓營(yíng)銷理念

結(jié)合高鐵現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)思維，積極開展各種形式的售票與檢票方式。3）整合運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)

通過運(yùn)輸資源整合，優(yōu)化資源配置，減少“內(nèi)耗”，提升行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力?？刹扇〗M建企業(yè)聯(lián)盟等方法“抱團(tuán)”合作，打造集約化主導(dǎo)型企業(yè)，以增強(qiáng)抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。有能力的話，可通過控股、參股、收購(gòu)、兼并、合資、合作等方式對(duì)區(qū)域內(nèi)同行競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)進(jìn)行重組；整合線路資源，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)秩序。第十八頁(yè)，共23頁(yè)。4）客運(yùn)運(yùn)力多樣化

一是加強(qiáng)調(diào)查研究。準(zhǔn)確掌握本線路營(yíng)運(yùn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況、特點(diǎn)和旅客需求，做到有的放矢；二是降低運(yùn)營(yíng)成本。采取走低端的經(jīng)營(yíng)策略，使用大容量普通車型降低成本；三是適應(yīng)需求多樣化。在高端市場(chǎng)中找出路，根據(jù)出行需求配置豪華舒適的商務(wù)大巴、小型商務(wù)車，提高安全性和舒適度。5）客運(yùn)班線公交化

一是探索試行“城際公交”經(jīng)營(yíng)模式。采取集合資源效能、運(yùn)力公司化改造、控制運(yùn)力投入總量等多種措施，加強(qiáng)宏觀調(diào)控，確保供需基本平衡；二是適時(shí)推出公交化客運(yùn)線路。實(shí)行統(tǒng)一包裝、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。6）客運(yùn)經(jīng)營(yíng)信息化

注重企業(yè)信息化建設(shè)，推進(jìn)智能化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快實(shí)施精細(xì)化管理步伐。（加快建設(shè)道路運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)站，宣傳企業(yè)客運(yùn)、營(yíng)銷信息，提高企業(yè)知名度，樹立現(xiàn)代企業(yè)形象。）二、公路客運(yùn)發(fā)展十條建議第十九頁(yè)，共23頁(yè)。二、公路客運(yùn)發(fā)展十條建議7）站務(wù)經(jīng)營(yíng)特色化

一是開拓多樣售票方式。打破“等客上門”的經(jīng)營(yíng)觀念，創(chuàng)新“非窗口”銷售模式，利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)平臺(tái)，通過電話、網(wǎng)絡(luò)訂票，試行自動(dòng)售票系統(tǒng)、信用卡售票和銀行聯(lián)網(wǎng)售票等。二是優(yōu)化車站服務(wù)。設(shè)立售票專窗和專門的檢票通道，最大限度減少旅客乘車環(huán)節(jié)的等待時(shí)間。三是推行“門到門”服務(wù)。針對(duì)商務(wù)客源安排免費(fèi)專車上門接送，實(shí)行一票到底。8）站場(chǎng)布局合理化

抓住深圳城市發(fā)展快，人口流動(dòng)快的機(jī)會(huì)，高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)科學(xué)規(guī)劃建設(shè)站場(chǎng)，在新區(qū)、老區(qū)合理布局車站，建設(shè)接駁站點(diǎn)，完善換乘與集散網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)與多種運(yùn)輸工具零換乘，方便旅客出行。9）客運(yùn)服務(wù)品牌化

一是打造服務(wù)品牌。把服務(wù)做精做細(xì)，不斷完善安全管理、優(yōu)質(zhì)服務(wù)制度和舉措，發(fā)揮品牌的凝聚力。二是提升從業(yè)人員素質(zhì)。加強(qiáng)從業(yè)人員素質(zhì)教育，全面提升企業(yè)發(fā)展“軟環(huán)境”，用優(yōu)質(zhì)服務(wù)爭(zhēng)取市場(chǎng)份額。第二十頁(yè)，共23頁(yè)。10）豐富產(chǎn)品種類，尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)

積極發(fā)展公路客運(yùn)門對(duì)門服務(wù)的特點(diǎn)。積極探索和發(fā)展與航空、鐵路相銜接的運(yùn)輸業(yè)務(wù)以及機(jī)場(chǎng)專線等特色服務(wù)；探索和發(fā)展廣告、旅游專線、旅游包車、汽車租賃業(yè)務(wù)，爭(zhēng)取擴(kuò)大商務(wù)人士及中低端旅客客源等。比如說：開行鐵路盲區(qū)班線調(diào)整運(yùn)輸模式，開展節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸打破“站對(duì)站”的傳統(tǒng)直達(dá)模式，調(diào)整為允許中途（少量站點(diǎn)）?？磕Ｊ剑瑪U(kuò)大客運(yùn)站點(diǎn)覆蓋面，提高旅客的方便性校際班車（深圳高校與廣