第三章現(xiàn)狀交通分析與近期治理1

第三章現(xiàn)狀交通分析與近期治理1第一頁(yè)，共55頁(yè)。第一節(jié)城市交通現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)是根據(jù)交通調(diào)查資料，分析評(píng)價(jià)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況，找出其存在的主要問(wèn)題。包括：城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)城市公交線網(wǎng)分析評(píng)價(jià)城市出入口道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)第二頁(yè)，共55頁(yè)。城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市各種交通方式（公交、小汽車(chē)、自行車(chē)等）均有其特點(diǎn)和適用范圍，它一方面和出行者個(gè)人屬性，如生活水平等有關(guān)，另一方面又直接受到各種交通方式的服務(wù)水平的影響。城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對(duì)公交方式的合理結(jié)構(gòu)也有影響。不同規(guī)模城市居民使用自行車(chē)與公共交通出行量比例第三頁(yè)，共55頁(yè)。

居民出行方式特性第四頁(yè)，共55頁(yè)。居民出行時(shí)段特性第五頁(yè)，共55頁(yè)。居民出行耗時(shí)特性第六頁(yè)，共55頁(yè)。不同耗時(shí)段的各出行方式比例結(jié)構(gòu)圖第七頁(yè)，共55頁(yè)。居民出行方式結(jié)構(gòu)比較機(jī)動(dòng)化需求呈上升趨勢(shì)，主要表現(xiàn)為摩托車(chē)、助力車(chē)和單位車(chē)、私家車(chē)客運(yùn)量上升。自行車(chē)所承擔(dān)的出行量由1996年的63.72％下降到2000年的41.78％，下降的出行量主要轉(zhuǎn)移向助力車(chē)，而非能夠承擔(dān)大運(yùn)量的公交車(chē)。公交略有上升。第八頁(yè)，共55頁(yè)。不同片區(qū)的居民出行方式結(jié)構(gòu)比較第九頁(yè)，共55頁(yè)。城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)內(nèi)容包括：一、道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評(píng)價(jià)道路網(wǎng)布局、非直線系數(shù)、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度二、交通質(zhì)量分析評(píng)價(jià)飽和度、延誤、平均交通時(shí)間、平均車(chē)速三、其它分析評(píng)價(jià)項(xiàng)目道路交通輔助設(shè)施狀況道路交通事故道路交通污染狀況第十頁(yè)，共55頁(yè)。一、道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評(píng)價(jià)1、道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)會(huì)受到多種因素的影響，但道路網(wǎng)總體布局，特別是干道網(wǎng)布局應(yīng)和道路交通、尤其是機(jī)動(dòng)車(chē)交通分布大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會(huì)最佳、最合理。通過(guò)分析道路網(wǎng)布局與道路交通OD分布是否一致，即可分析出道路網(wǎng)布局是否合理。第十一頁(yè)，共55頁(yè)。2、非直線系數(shù)指道路起點(diǎn)、終點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與其兩點(diǎn)間的空間距離的比值。其只越小，則兩點(diǎn)間的交通距離越近。ρ=1時(shí)，表明兩點(diǎn)間的交通距離最短。Ρ一般不應(yīng)大于1.4，但對(duì)于條件特殊的城市例外。第十二頁(yè)，共55頁(yè)。3、道路面積率為城市道路用地總面積與城市用地面積之比，其中道路用地總面積包括：交通廣場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)及其它道路交通設(shè)施用地。一般以8%~15%較為適宜。對(duì)于人口在200萬(wàn)以上的大城市，宜為15%~20%。第十三頁(yè)，共55頁(yè)。4、人均道路占有率為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。城市人口人均道路占有率宜為7~15平方米/人。其中，道路面積宜為6~13.5平方米/人，廣場(chǎng)面積宜為0.2~0.5平方米/人，公共停車(chē)場(chǎng)面積宜為0.8~1平方米/人第十四頁(yè)，共55頁(yè)。5、道路網(wǎng)密度指道路長(zhǎng)度與城市用地面積之比第十五頁(yè)，共55頁(yè)。二、交通質(zhì)量分析評(píng)價(jià)1、飽和度（V/C）路段或交叉口的交通量與通行能力之比。它反映道路和交叉口的車(chē)輛運(yùn)行狀況，利用路段或交叉口的飽和度，可對(duì)各路段和各交叉口的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行具體評(píng)價(jià)，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。2、延誤能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過(guò)對(duì)各路段、交叉口的延誤狀況進(jìn)行具體評(píng)價(jià)，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴(yán)重的路段和交叉口。第十六頁(yè)，共55頁(yè)。3、平均交通時(shí)間指城市各交通區(qū)之間的平均道路客、貨運(yùn)交通時(shí)間，可根據(jù)居民、流動(dòng)人口、貨物OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)得出。平均交通時(shí)間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。4、平均車(chē)速為城市各交通區(qū)之間機(jī)動(dòng)車(chē)出行的平均速度，其反映機(jī)動(dòng)車(chē)交通的通暢的程度第十七頁(yè)，共55頁(yè)。三、其它分析評(píng)價(jià)項(xiàng)目1、道路交通輔助設(shè)施狀況根據(jù)道路交通調(diào)查資料，可對(duì)道路交通輔助設(shè)施的數(shù)量、布局等與道路交通的適應(yīng)程度進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。2、道路交通事故通過(guò)統(tǒng)計(jì)道路交通事故的發(fā)生率，對(duì)事故多法點(diǎn)、重大事故發(fā)生點(diǎn)進(jìn)行分析研究，找出原因。3、道路交通污染狀況根據(jù)對(duì)道路交通污染狀況的分析，可對(duì)路網(wǎng)布局、結(jié)構(gòu)等提出反饋意見(jiàn)。第十八頁(yè)，共55頁(yè)。城市公交線網(wǎng)分析評(píng)價(jià)1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于1.42、公交線網(wǎng)密度和純線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指公交線路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比；公交線網(wǎng)純線網(wǎng)密度為扣除公交線路重復(fù)部分的公交線路純長(zhǎng)度與城市用地面積之比。通常線網(wǎng)密度以市區(qū)3~4km/km2,邊緣地區(qū)為2~2.54km/km2較好。第十九頁(yè)，共55頁(yè)。3、公交線路重復(fù)系數(shù)為公交線路總長(zhǎng)度與公交線路純長(zhǎng)度之比，一般不宜大于1.5。4、平均站距通常市區(qū)公共電（汽）車(chē)站距為500~800米；郊區(qū)為800~1000米；輕軌及地鐵在市中心以1000米為宜，近郊以1000~2000米為宜。5、公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積指按步行到站不超過(guò)某一距離的等距線內(nèi)覆蓋的城市面積。等距線通常取300米和500米兩種。第二十頁(yè)，共55頁(yè)。6、公交線網(wǎng)布局通過(guò)分析公交線網(wǎng)布局與公交乘客的OD分布是否一致，即可對(duì)公交線網(wǎng)布局是否合理進(jìn)行分析。7、公交服務(wù)質(zhì)量指公交營(yíng)運(yùn)時(shí)間、車(chē)輛配備、車(chē)輛質(zhì)量等。8、公交乘客平均出行時(shí)間指城市居民和流動(dòng)人口選用公交的出行時(shí)間。第二十一頁(yè)，共55頁(yè)。城市公交系統(tǒng)現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià)車(chē)外時(shí)間與換乘第二十二頁(yè)，共55頁(yè)。

市民對(duì)公交的意見(jiàn)第二十三頁(yè)，共55頁(yè)。

市民對(duì)公交的滿意度第二十四頁(yè)，共55頁(yè)。

公交線網(wǎng)密度分布公交線路網(wǎng)密度為1.54km/km2（1999年），低于《規(guī)范》推薦的2.5km/km2。第二十五頁(yè)，共55頁(yè)。公交線路條數(shù)及線路總長(zhǎng)度第二十六頁(yè)，共55頁(yè)。歷年公交車(chē)擁有量1999年共有480輛公交車(chē)，折合標(biāo)臺(tái)568臺(tái)，萬(wàn)人擁有標(biāo)臺(tái)數(shù)為4.52標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人。第二十七頁(yè)，共55頁(yè)。7.公交場(chǎng)站設(shè)施蘇州市擁有公交保養(yǎng)場(chǎng)（廠）3個(gè)，總面積9.31公頃；駕駛員培訓(xùn)教練場(chǎng)1個(gè)，面積5697

m2；首末站33個(gè)，其中正規(guī)站點(diǎn)13個(gè)、租用外單位的有10個(gè)、擺設(shè)調(diào)度亭的有1個(gè)、沒(méi)有站臺(tái)的有9個(gè)。第二十八頁(yè)，共55頁(yè)。公交場(chǎng)站位置第二十九頁(yè)，共55頁(yè)。300米半徑公交站點(diǎn)覆蓋率第三十頁(yè)，共55頁(yè)。500米半徑公交站點(diǎn)覆蓋率第三十一頁(yè)，共55頁(yè)。歷年公交客運(yùn)量第三十二頁(yè)，共55頁(yè)。公交出行者特性分析第三十三頁(yè)，共55頁(yè)。公交出行耗時(shí)曲線第三十四頁(yè)，共55頁(yè)。

公交客流量時(shí)段分布圖第三十五頁(yè)，共55頁(yè)。公交客流OD現(xiàn)狀分布第三十六頁(yè)，共55頁(yè)。公交存在的主要問(wèn)題需要提高公交車(chē)日常運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理水平，充分發(fā)揮公交車(chē)動(dòng)態(tài)運(yùn)能。道路交通環(huán)境不良，缺乏廣泛的公交優(yōu)先保障措施。公交發(fā)展資金缺乏，制約了公交的發(fā)展。第三十七頁(yè)，共55頁(yè)。城市出入口道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)1、飽和度2、延誤3、平均車(chē)速4、道路網(wǎng)布局出入口道路網(wǎng)布局應(yīng)和城市對(duì)外及過(guò)境交通的分布狀況一致，同時(shí)應(yīng)和城市道路網(wǎng)和區(qū)域公路網(wǎng)有良好的聯(lián)結(jié)。5、道路交通輔助設(shè)施狀況6、道路交通事故第三十八頁(yè)，共55頁(yè)。第二節(jié)城市交通近期治理近期治理的內(nèi)容針對(duì)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的突出問(wèn)題，充分挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力。如針對(duì)最急需解決的某一點(diǎn)（交叉口）、線（干道）、面（區(qū)域）及某些重要部門(mén)進(jìn)行重要整治。第三十九頁(yè)，共55頁(yè)。城市交通近期治理的原則1、城市交通綜合治理的系統(tǒng)分析原則

城市交通系統(tǒng)的整體性原則城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性原則城市交通的有序性原則城市交通系統(tǒng)的等級(jí)性原則城市交通系統(tǒng)的環(huán)境依存性原則2、城市交通綜合治理的遠(yuǎn)近結(jié)合原則3、城市交通綜合治理的標(biāo)本兼治原則第四十頁(yè)，共55頁(yè)。城市交通近期治理的方法由于城市交通近期治理的目的是解決近期交通的突出問(wèn)題，因此其治理的方法應(yīng)有很強(qiáng)的針對(duì)性，必須通過(guò)對(duì)具體城市現(xiàn)狀交通的深入分析研究，找出其關(guān)鍵矛盾，進(jìn)而提出相應(yīng)的措施。因此，對(duì)不同的城市應(yīng)有不同的治理方法。通?？煞譃楹暧^對(duì)策和微觀對(duì)策兩個(gè)層次。第四十一頁(yè)，共55頁(yè)。宏觀對(duì)策所包括的措施：平衡交通供需總量完善道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)加強(qiáng)交通管理與控制微觀對(duì)策所包括的措施：采取適當(dāng)?shù)墓こ檀胧└倪M(jìn)交叉口的交通組織和管理改進(jìn)路段的交通組織與管理第四十二頁(yè)，共55頁(yè)。

蘇州市現(xiàn)狀停車(chē)主要問(wèn)題停車(chē)設(shè)施總量嚴(yán)重不足；停車(chē)設(shè)施布局不合理；市中心區(qū)和住宅區(qū)停車(chē)壓力較大；停車(chē)場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不合理；停車(chē)設(shè)施不完善，停車(chē)管理薄弱。第四十三頁(yè)，共55頁(yè)。城市交通近期治理實(shí)例合肥市交通存在的問(wèn)題分析1、路網(wǎng)布局方面存在的問(wèn)題2、道路建設(shè)水平方面存在的問(wèn)題3、道路系統(tǒng)方面存在的問(wèn)題4、靜態(tài)交通設(shè)施方面存在的問(wèn)題5、交通管理方面存在的問(wèn)題6、公交體系方面存在的問(wèn)題第四十四頁(yè)，共55頁(yè)。綜合治理對(duì)策1、平衡交通供需總量2、大力發(fā)展公交，謀求合理的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)3、處理好自行車(chē)、行人交通問(wèn)題4、加強(qiáng)對(duì)道路被占用的管理，還路予交通5、加強(qiáng)交通管理，逐步實(shí)現(xiàn)管理的現(xiàn)代化6、加強(qiáng)交通性環(huán)路7、盡快完成老城區(qū)路網(wǎng)骨架建設(shè)8、完善支路網(wǎng)絡(luò)，提高道路網(wǎng)密度9、明確主次干道，重點(diǎn)建設(shè)主干道，控制出入口數(shù)量，提高標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)管制；次干道上清除占道，強(qiáng)化管理第四十五頁(yè)，共55頁(yè)。第三節(jié)區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析

評(píng)價(jià)與近期治理區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)區(qū)域公路網(wǎng)近期治理第四十六頁(yè)，共55頁(yè)。區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)

一、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)分析評(píng)價(jià)1、公路網(wǎng)布局——應(yīng)和區(qū)域公路交通的流量流向一致；應(yīng)和上級(jí)區(qū)域公路網(wǎng)協(xié)調(diào)一致；應(yīng)和相鄰區(qū)域的公路網(wǎng)有良好的連接。2、路網(wǎng)密度——是以區(qū)域面積（人口或經(jīng)濟(jì)）為基數(shù)的密度。以區(qū)域面積為基數(shù)的公路網(wǎng)密度表明了公路網(wǎng)的平面覆蓋率；以區(qū)域人口或經(jīng)濟(jì)為基數(shù)的公路網(wǎng)密度表明了公路數(shù)量與公路運(yùn)輸需求的適應(yīng)性第四十七頁(yè)，共55頁(yè)。3、公路網(wǎng)理想規(guī)模接近度——公路網(wǎng)實(shí)際道路長(zhǎng)度與理想道路長(zhǎng)度的比值。其中理想的道路長(zhǎng)度的計(jì)算為：式中：L0——道路長(zhǎng)度（米）；A——規(guī)劃區(qū)域面積（103km2）;P——人口（千人）；k0——經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系數(shù)。所以公路網(wǎng)理想規(guī)模接近度為：DP越接近于1.0，表明規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)模越接近于理想規(guī)模第四十八頁(yè)，共55頁(yè)。4、公路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度——規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)間依靠公路交通相互連通的強(qiáng)度。式中：C——規(guī)劃區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)連通度；L——區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)總里程（公里）；H——相鄰兩節(jié)點(diǎn)間平均空間直線距離；A——規(guī)劃區(qū)域面積（公里2）；N——規(guī)劃區(qū)域應(yīng)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)；δ——非直線系數(shù)，為各節(jié)點(diǎn)間實(shí)際線路總里程與直線總里程之比。對(duì)一般干線公路網(wǎng)，C的目標(biāo)值通常為2.0~2.5第四十九頁(yè)，共55頁(yè)。5、公路網(wǎng)等級(jí)水平——指區(qū)域內(nèi)各路段修正技術(shù)等級(jí)的加權(quán)平均值。公路等級(jí)的高低直接影響公路交通運(yùn)行狀況。式中：G——公路網(wǎng)等級(jí)水平（0＜G＜5）；Li——區(qū)域內(nèi)各路段的公路里程（公里）；Gi——區(qū)域內(nèi)各路段的技術(shù)等級(jí)；ηi——等級(jí)修正系數(shù)第五十頁(yè)，共55頁(yè)。式中：ai——車(chē)道修正系數(shù)，實(shí)際車(chē)道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)車(chē)道數(shù)之比；bi——車(chē)道寬度修正系數(shù)，實(shí)際車(chē)道寬度與標(biāo)準(zhǔn)車(chē)道寬之比。6、公路網(wǎng)路面鋪裝狀況可用高級(jí)、次高級(jí)、中級(jí)、低級(jí)以及無(wú)路面里程所占比重反映。第五十一頁(yè)，共55頁(yè)。二、交通質(zhì)量分析評(píng)價(jià)1、飽和度利用區(qū)域公路網(wǎng)各道路和交叉口的飽和度，可對(duì)區(qū)域各公路路段和交叉口的車(chē)輛運(yùn)行狀況進(jìn)行具體評(píng)價(jià)，找出區(qū)域公路網(wǎng)交通矛盾突出的路段和交叉口。第五十二頁(yè)，共55頁(yè)。2、延誤利用區(qū)域公路網(wǎng)各道路和各交叉口的延誤指標(biāo)，找出區(qū)域公路網(wǎng)中擁擠、阻塞狀況嚴(yán)重的交叉口。3、平均