以BPR思想推動上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)

PAGE以BPR思想推動上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)PAGEPAGE56摘要港口屬于典型的設(shè)備依賴型流程企業(yè)，作為物流的重要結(jié)點，它每天面對著大量信息。信息流通狀況及信息處理結(jié)果的好壞，直接影響流程各環(huán)節(jié)的銜接質(zhì)量、生產(chǎn)效率和效益。因此，搞好港口信息化建設(shè)是港口提高核心競爭力的必要條件。上海港擔(dān)負著建設(shè)國際航運中心的重任，其信息化水平的高低，直接影響著物流效率，對國際貿(mào)易的發(fā)展、對上海乃至國家家經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。在上海市的國際經(jīng)濟中心、國際金融中心、國際貿(mào)易中心、國際航運中心之中，航運中心占著非常重要的地位。和新加坡、韓國釜山、中國香港等東亞大港相比，上海港在信息化建設(shè)方面明顯地處于劣勢地位，由此可見，研究上海港信息化建設(shè)、尤其是上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)極具現(xiàn)實意義。現(xiàn)有的文獻對上海港EDI企業(yè)的業(yè)務(wù)模式、上海港口岸信息大平臺（海港和空港）的總體模式和步驟，及具體的碼頭業(yè)務(wù)的計算機仿真作出了研究，但到目前為止沒有發(fā)現(xiàn)對上海港集裝箱碼頭企業(yè)的信息化水平作出測度的研究的文獻。本文根據(jù)上海港目前在東亞大港中競爭實力情況，然后在港口調(diào)研的基礎(chǔ)上，從業(yè)務(wù)流程重組思想出發(fā)，對上海港碼頭企業(yè)信息化現(xiàn)狀、特別是對碼頭企業(yè)信息化關(guān)鍵部分的碼頭生產(chǎn)系統(tǒng)進行了介紹和分析，對業(yè)務(wù)流程現(xiàn)狀進行了分析，進行了業(yè)務(wù)流程重組的設(shè)計。給出了符合碼頭行業(yè)和上海港碼頭特點的企業(yè)信息化水平水平測度指標體系，用層次分析法和專家意見法對權(quán)重等進行確定，將定性和定量分析結(jié)合起來，給出一套可操作性的信息化水平評價指標體系。碼頭企業(yè)可以對照信息化水平評價指標體系找出自身信息化建設(shè)不足部分。文末給出上海港某集裝箱碼頭企業(yè)實證分析，該實證分析給出了上海港碼頭企業(yè)信息化建設(shè)水平的所屬層次水平，并指出了其各方面的需要改進情況。關(guān)鍵詞：BPR，上海港，信息化建設(shè)，信息化指標體系A(chǔ)BSTRACTAsatypicalprocessbasedenterpriseandanimportantlogisticspart,terminaloftenfacingagreatdealofinformationwhichpalcesadirectimpactonthequalityofalllinks,productivityandgains.Thusitisensentialtobetterinformationconstructiontoimprovetheessenceofcomepitiveoftheport.Withagreattaskofconstructinginternationalshippingcenter,theinformationlevelofShanghaiportplaceadirectimpactonlogisticsproductivity,anditwillputaprofoundimpactonthedevelopmentofinternationaltrade,theeconomicdevelopmentofShanghaiandthenation.AmongShanghai’sthreecenters,shippingcenterisinthefirstplace.ButcomparedwithSingapore,PUSAN,andHongKong,ShanghaiPortisinferiortothemininformationconstructing.SothereispracticalsignificancetoresearchontheConstructionofShanghaiPortTillnowtherehavebeenliteraturesaboutbusinessmodeofEDIenterpriseofShanghaiport,literaturesonwholemodeandstepofinformationplatformofShanghaiportincludingbothmaritimeandairone,andLiteraturesonsimulatingtheoperationofsomespecificbusinessinport.Butnoresearchonassessingthelevelofinformationconstructionofthecontainerterminalenterprisesisfound.ThethesismakestheplaceoftheShanghaiportclearamongEarternAsiaportandfindsoutthegap.Weanalysethecurrentstatusofinformationandbusinessprocessonthebasisofportinvestigation,thenweforwardthedesignofbusinessprocessandinformation,andfinallyweestablishanindexsystembyAHPandexpertagreementforportenterprisestoexamtheirinformationconstructiontofindouttheirdisadvantagerelated.Apracticalanylsisistakenontheinformationconstructioninacertainterminalenterpriseandtheresultindicatestheindexsystemispracticalbleandpointsouthowthefactis.LiQiumin(Industrialeconomics)DirectedbyProfessorYuSiqinKEYWORDS:BPR,Shanghaiport,Informationconstructing,InformationindexsystemTOC\o"1-2"\h\z目錄HYPERLINK第一章BPR思想與信息化概論……………7HYPERLINK第一節(jié)BPR概論……………………7HYPERLINK第二節(jié)信息化概論…………………11HYPERLINK第二章上海港業(yè)務(wù)流程現(xiàn)狀與分析…………15HYPERLINK第一節(jié)上海港簡介………………15HYPERLINK第二節(jié)上海港在東北亞諸港中的競爭實力分析……20HYPERLINK第三節(jié)業(yè)務(wù)流程再造范圍的確定……23HYPERLINK第四節(jié)業(yè)務(wù)流程存在的若干問題分析…………26HYPERLINK第三章業(yè)務(wù)流程優(yōu)化與上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)………………39HYPERLINK第一節(jié)上海港信息化建設(shè)現(xiàn)狀………38HYPERLINK第二節(jié)上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)研究……46HYPERLINK第四章上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化水平測度研究………56HYPERLINK第一節(jié)港口企業(yè)信息化評價體系概述………………56HYPERLINK第二節(jié)港口企業(yè)信息化評價基本指標體系…………60HYPERLINK第三節(jié)效能指標體系介紹……………74HYPERLINK第四節(jié)上海港某集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)實證分析……………75HYPERLINK結(jié)論…………79HYPERLINK致謝…………81HYPERLINK附錄…………83引言一、問題的提出隨著全球經(jīng)濟一體化，以顧客（customer）、競爭(competition)、變化(change)的為代表的3C商業(yè)環(huán)境的出現(xiàn)，航運公司紛紛完成了向全球承運人角色的轉(zhuǎn)變，力爭在恰當(dāng)?shù)臅r間把恰當(dāng)?shù)呢浳锼偷角‘?dāng)?shù)牡攸c。這些新變化對港口提出了新的要求，港口必須在原來裝卸基礎(chǔ)上，依靠信息技術(shù)向綜合配置的柔性化港口轉(zhuǎn)變。上海作為全國經(jīng)濟中心，面臨著帶動長三角，輻射全中國的宏偉任務(wù)。在上海國際航運中心、金融中心、經(jīng)濟中心、貿(mào)易中心建設(shè)中，建設(shè)國際航運中心為其重中之重。當(dāng)前，上海港正在積極地朝著建設(shè)國際航運中心邁進，但是，面臨著實力強大的眾多對手，如何進行信息化建設(shè)，達到國際航運中心應(yīng)有的信息化水平，是始終困擾著上海港、必須盡快解決、且至今還沒有得到很好解決的問題。因此，研究上海港信息化建設(shè)、尤其是上海港集裝箱碼頭企業(yè)信息化建設(shè)極具現(xiàn)實意義。本文正是基于這種認識，在借鑒現(xiàn)有中外研究成果的基礎(chǔ)上，對上海港口做了一番調(diào)研，調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，港口流程環(huán)環(huán)相扣，它對實時信息的依賴性很強，必須經(jīng)過科學(xué)計劃和預(yù)測，否則會產(chǎn)生“多米諾骨牌”效應(yīng)，引起碼頭業(yè)務(wù)的生產(chǎn)混亂和低效。事實上，上海港現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)是在原有的業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，流程和信息系統(tǒng)相互制約，這正是本文從BPR思想來研究上海港的信息化建設(shè)的原因。二、本文的主要內(nèi)容及結(jié)構(gòu)本文按照科學(xué)的論證方法，即使提出問題－分析問題－解決問題的基本思路來提文中的內(nèi)容。引言：提出問題。第一章是對BPR理論和信息化建設(shè)理論的闡述，從BPR定義、基本思想、原則以及實施BPR的基本方法等方面給予了詳細的描述，闡述了信息規(guī)劃的重要性，以及信息化與BPR的關(guān)系。第二章是主要是分析問題，首先對上海港給予簡單介紹，其次對上海港在東北亞諸港中的競爭實力做了定位描述。微觀上，對流程進行識別分解、按照碼頭作業(yè)的七大環(huán)節(jié)對各個環(huán)節(jié)進行詳細分析，找出癥結(jié)。第三章是業(yè)務(wù)流程優(yōu)化與上海港信息化建設(shè)，根據(jù)港口業(yè)務(wù)流程和信息化不可分割的特點，對信息化現(xiàn)狀進行了分析，然后根據(jù)上海港口內(nèi)外部環(huán)境、業(yè)務(wù)邏輯、組織建設(shè)等方面進行了研究，提出了業(yè)務(wù)流程改進和信息化建設(shè)的方法。第四章是根據(jù)港口行業(yè)特點和上海港信息化現(xiàn)狀，用層次分析法和專家法建立港口企業(yè)的信息化水平測度的指標體，并給出實證分析。最后給出了本文的結(jié)論。具體參見下圖：問題的提出問題的提出解決問題的理論依據(jù)流程識別及分解對應(yīng)的組織變革或崗位調(diào)整信息系統(tǒng)的改進信息化水平測度體系模型結(jié)論作業(yè)的七大環(huán)節(jié)第一章BPR思想和信息化概論第一節(jié)BPR概論一、BPR的概念BPR(BusinessProcessReengineering)即企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組。1993年，MichaelHammer和JamesChampy在“ReengineeringTheCorporation”一書中正式對BPR做了如下定義：業(yè)務(wù)流程再造是對企業(yè)的業(yè)務(wù)流程(process)作根本性(fundamental)的思考和徹底(Radical)重建，其目的是在成本、質(zhì)量、服務(wù)和速度等方面取得顯著的(dramatic)改善，使得企業(yè)能最大限度地適應(yīng)以顧客(Customer)、競爭(Competition)、變化(Change)為特征的現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營環(huán)境。其中，“根本性”、“徹底性”、“顯著性”和“流程”是定義所關(guān)注的四個核心領(lǐng)域?！案拘浴北砻鳂I(yè)務(wù)流程重組所關(guān)注的是企業(yè)核心問題。如我們?yōu)槭裁匆霈F(xiàn)在的工作，我們?yōu)槭裁匆矛F(xiàn)在的方式做這份工作，必須是由我們而不是其他來做這份工作等等。通過對這些根本性問題的仔細思考，企業(yè)才能發(fā)現(xiàn)自己賴以存在或運轉(zhuǎn)的商業(yè)假設(shè)是過時的甚至是錯誤的?！皬氐仔浴痹僭O(shè)計意味著對事物的追根溯源，對既定的現(xiàn)有事物不是進行膚淺的改變或調(diào)整修補，而是拋棄所有的陳規(guī)陋習(xí)及忽視一切規(guī)定結(jié)構(gòu)與過程，創(chuàng)造發(fā)明全新的完成工作的方法。它對企業(yè)進行重新構(gòu)造，而不是對企業(yè)進行改良、增強或調(diào)整。“顯著性”意味著業(yè)務(wù)流程重組追求的不是一般意義上的業(yè)績提升或略有改善、稍有好轉(zhuǎn)等，進行重組就是要使業(yè)績有顯著的增長、極大的飛躍。業(yè)績的顯著增長使BPR的標志與特點。BPR關(guān)注企業(yè)的“流程”，一切重組工作都是圍繞流程展開的?！傲鞒獭笔侵敢唤M共同為顧客創(chuàng)造價值而又相互關(guān)聯(lián)的活動。哈佛商學(xué)院的邁克波特教授將企業(yè)的流程描述為一個價值鏈，他認為競爭不是發(fā)生在企業(yè)與企業(yè)之間，而是發(fā)生在企業(yè)各自的價值鏈之間。只有對價值鏈的各個環(huán)節(jié)（業(yè)務(wù)流程）實行有效管理的企業(yè)，才有可能獲得市場上的競爭優(yōu)勢。BPR是當(dāng)前國內(nèi)外管理學(xué)界和企業(yè)界密切關(guān)注的熱點課題之一。它為面臨經(jīng)營環(huán)境、競爭格局、經(jīng)營決策發(fā)生變化的企業(yè)提供了一種戰(zhàn)略性的企業(yè)重構(gòu)的思想與方法，使企業(yè)能夠與外部環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。目前關(guān)于BPR的概念，理論界在不同經(jīng)營環(huán)境、不同的行業(yè)以及不同的實際情況下也有不同的觀點：Davenport認為，BPR使對組織中及組織間的工作流程與程序進行的分析與再設(shè)計。Alter認為，BPR是運用信息技術(shù)，從根本上改變企業(yè)流程以達到企業(yè)目標的方法。Venkatramaq認為，BPR就是要擺脫現(xiàn)有的運作程序，重新設(shè)計信息技術(shù)的基礎(chǔ)架構(gòu)并以此企業(yè)確定新的運作程序，從而最大限度地將信息技術(shù)研發(fā)能力發(fā)揮至極大。我國再造流程學(xué)派代表復(fù)旦大學(xué)教授苗明杰基于對BPR本質(zhì)特性的理解，對BPR定義為：BPR是從顧客的需求出發(fā)，以企業(yè)流程為改造對象，對企業(yè)流程進行根本性的思考和分析，通過對企業(yè)流程的構(gòu)成要素重新組合，產(chǎn)生更有價值的結(jié)果，以此實現(xiàn)企業(yè)流程徹底的重新設(shè)計，從而獲得企業(yè)績效的巨大改善。《企業(yè)再造，重組企業(yè)業(yè)務(wù)流程》的作者余著認為BPR的基本內(nèi)涵是：以企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略需要為出發(fā)點，以價值增值流程為再設(shè)計中心，強調(diào)打破傳統(tǒng)的職能部門界限，提倡組織改進，員工授權(quán)，顧客導(dǎo)向及正確地運用信息技術(shù)，建立合理的業(yè)務(wù)流程，以達到企業(yè)動態(tài)適應(yīng)競爭加劇和環(huán)境變化的目的的一種管理方式。事實上，BPR并沒有一個準確的定義。從我國企業(yè)實際情況出發(fā)，關(guān)于BPR的定義應(yīng)理解為：以企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略需要為出發(fā)點，關(guān)注顧客需要，在信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，以企業(yè)流程為改造對象，對企業(yè)流程進行根本性的思考和分析，通過對企業(yè)流程的構(gòu)成要素重新組合，產(chǎn)生出更有價值的結(jié)果，以此實現(xiàn)企業(yè)流程徹底的重新設(shè)計，使信息技術(shù)和業(yè)務(wù)能更好的融合，使企業(yè)在成本、產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)、速度關(guān)鍵部分上取得顯著提高以適應(yīng)市場需求，使企業(yè)業(yè)績產(chǎn)生巨大飛躍。三、BPR的基本思想及原則（一）BPR的基本思想BPR的基本內(nèi)涵就是以運作流程為中心，擺脫傳統(tǒng)組織分工理論的束縛，提倡顧客導(dǎo)向、組織變通、員工授權(quán)及正確運用信息技術(shù)，達到適應(yīng)快速變動的環(huán)境的目的。它所關(guān)心的是企業(yè)如何基于一種防火式的運作轉(zhuǎn)變?yōu)榛诹硪环N方式的運作，以提高績效。1.關(guān)注流程即集成從訂單到交貨或提供服務(wù)的一連串活動，使其建立在“超職能”基礎(chǔ)上，跨越不同職能部門分界線，以此賴管理和實施流程再造。即打破舊有管理規(guī)范，再造新的管理程序。2.關(guān)注再造即打破舊有管理規(guī)范，再造新的管理程序，以回歸原點和從頭做起等零基新觀念和思考方式，通過“全新設(shè)計”（CleansheetDesign）或?qū)ΜF(xiàn)有流程的“系統(tǒng)化改造設(shè)計”（SystematicRedesign）獲得“理想”流程。再造要求將企業(yè)系統(tǒng)所達到的理想功能逐一列出，經(jīng)過綜合評價和統(tǒng)籌考慮，篩選出最基本的，關(guān)鍵功能并將其優(yōu)化組合，形成企業(yè)新的運作系統(tǒng)。（二）BPR基本原則BPR思想是一種著眼于長遠和全局、突出發(fā)展和合作的變革理念。歸納起來主要有如下原則：1.以顧客為中心全體員工建立以顧客而不是“上司”為服務(wù)中心的原則。顧客可以是外部的也可以是內(nèi)部的。每個人的工作質(zhì)量由他的“顧客”做出評價，而不是“領(lǐng)導(dǎo)”。2.以“流程”為中心企業(yè)的業(yè)務(wù)以“流程”為中心，而不以一個專業(yè)職能部門為中心進行。一個流程是一系列相關(guān)職能部門配合完成的，體現(xiàn)于為顧客創(chuàng)造有益的服務(wù)。對“流程”運行不利的障礙將被鏟除，職能部門的意義將被減弱，多余的部門及重疊的“流程”將被合并。3.“流程”改進后具有顯著性改進后的流程的確提高了效率，消除了浪費，縮短了時間，提高了顧客滿意度和公司競爭力.降低了整個流程成本。另外，BPR其實也包括企業(yè)文化的重組，企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的重組，業(yè)務(wù)流程重組同樣也離不開信息化建設(shè)。由于重組理論突破了傳統(tǒng)的企業(yè)分工思想，強調(diào)以流程為核心，改變了原有的以職能為基礎(chǔ)的管理模式，為企業(yè)經(jīng)營管理提出了一個全新的思路，掀起了西方企業(yè)界研究和實施重組理論的熱潮，并被譽為18世紀AdamSmith的專業(yè)分工理論之后具有劃時代意義的企業(yè)管理理論。在實踐中，BPR理論誕生后隨即成為席卷歐美等國家的管理革命浪潮。美國的一些大公司，如IBM、科達、通用汽車、福特汽車、XEROX和AT&T等紛紛推行BPR。實踐證明，這些大企業(yè)實施BPR以后，取得了巨大成功，歐美乃至世界企業(yè)界把它視為獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略，看成一場企業(yè)管理的革命。（三）BPR分類1．根據(jù)BPR的推廣深度，BPR可分為三個層次（1）業(yè)務(wù)流程改進，即在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上完善原流程（2）業(yè)務(wù)流程再設(shè)計，即對流程進行重新設(shè)計（3）業(yè)務(wù)流程創(chuàng)新后兩者消耗人力、物力、資金較大。由于業(yè)務(wù)重組程度較深，往往需要較長時間才能體現(xiàn)績效，故重組流程的成本不能在短時間內(nèi)收回，這也是國際上BPR失敗率較高的一個原因?；谖覈髽I(yè)實際情況，在實際應(yīng)用中第一層次的BPR用得較多，而且是產(chǎn)生成效較快的，尤其是在實施企業(yè)管理信息系統(tǒng)開發(fā)過程中，運用BPR思想，結(jié)合計算機技術(shù)可達到的功能，對企業(yè)的業(yè)務(wù)流程進行適度優(yōu)化，能更有效地發(fā)揮信息系統(tǒng)的優(yōu)勢。所以在流程再造中，不再強調(diào)“革命性”和“徹底性”，更多的是追求實效和可行性。2．據(jù)企業(yè)業(yè)務(wù)流程范圍和流程改造的特征分類（1）功能內(nèi)BPR功能內(nèi)BPR通常是指對職能內(nèi)部的流程進行重組。在舊體制下，各職能管理機構(gòu)重疊、中間層次多，而這些中間管理層一般只執(zhí)行一些非創(chuàng)造性的統(tǒng)計、匯總、填表等日常事務(wù)性管理工作。計算機完全可以取代這些業(yè)務(wù)而將中間層取消，使每項職能從頭至尾由一個職能機構(gòu)管理。（2）功能間BPR功能間BPR是指在企業(yè)范圍內(nèi)，跨越多個職能部門邊界的業(yè)務(wù)流程重組。例如新產(chǎn)品開發(fā)機構(gòu)的重組，以開發(fā)某一新產(chǎn)品為目標，組織集設(shè)計、工藝、生產(chǎn)、供應(yīng)、檢驗人員為一體的開發(fā)組，打破部門界限，實行團隊管理，必要時可以將設(shè)計、工藝、生產(chǎn)制造并行交叉管理。這種組織結(jié)構(gòu)靈活機動，適應(yīng)性強。將各部門人員組織在一起，使許多工作可以平行處理，從而大幅度縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期。（3）組織間BPR組織間BPR是指發(fā)生在兩個以上企業(yè)之間的業(yè)務(wù)重組，如通用汽車公司（GM）與ATURN轎車配件供應(yīng)商之間的購銷協(xié)作關(guān)系，就是企業(yè)間BPR的典型例子。GM公司采用共享數(shù)據(jù)庫和EDI等信息技術(shù)，將公司的經(jīng)營活動信息與配件供應(yīng)商的經(jīng)營活動信息進行網(wǎng)絡(luò)共享。配件供應(yīng)商通過計算機網(wǎng)絡(luò)將發(fā)貨信息傳給GM公司。GM的收貨員在掃描條形碼確認收到貨物的同時，通過EDI自動向供應(yīng)商付款。這樣，GM與其零部件供應(yīng)商的運轉(zhuǎn)如同一個公司，實現(xiàn)了對整個供應(yīng)鏈的有效管理，縮短了生產(chǎn)周期、銷售周期和定貨周期，減少了非生產(chǎn)性成本，簡化了工作流程，這類BPR是目前業(yè)務(wù)流程重組的最高層次。第二節(jié)信息化概論一、信息化涵義國家信息化領(lǐng)導(dǎo)小組批準頒布《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃信息化重點專項規(guī)劃》指出“信息化是以信息技術(shù)廣泛應(yīng)用為主導(dǎo)，信息資源為核心，信息網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，信息產(chǎn)業(yè)為支撐，信息人才為依托，法規(guī)、政策、標準為保障的綜合體系”。因此，信息化是在3c(computer，communication，control)的基礎(chǔ)上，充分利用信息資源的過程。所謂“3c”即指計算機技術(shù)、通信技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。信息化包括六要素：信息技術(shù)應(yīng)用、信息產(chǎn)業(yè)、信息網(wǎng)絡(luò)、信息資源、法規(guī)規(guī)范、信息人才等。企業(yè)信息化，是企業(yè)為了適應(yīng)快速變化的環(huán)境，提高效益和發(fā)展能力，應(yīng)用信息技術(shù)，再造企業(yè)的變革過程，是信息技術(shù)從一般業(yè)務(wù)應(yīng)用向業(yè)務(wù)核心滲透的過程，是傳統(tǒng)管理向現(xiàn)代管理轉(zhuǎn)變的過程，是企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)應(yīng)用、結(jié)構(gòu)調(diào)整、資源拓展、管理制度等方面向信息化轉(zhuǎn)變的過程，也是提高經(jīng)濟主體活力，提高企業(yè)效益和能力，最終在國民經(jīng)濟中實現(xiàn)人的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變的過程。企業(yè)信息化內(nèi)涵包括以下方面：（一）生產(chǎn)自動化、柔性化和產(chǎn)品智能化即綜合地、戰(zhàn)略地應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)(主要由微電子技術(shù)、計算機技術(shù)和通信技術(shù)組成)改造或重建企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng);設(shè)計開發(fā)智能含量高的、附加價值大的產(chǎn)品。（二）管理一體化即在企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施或企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)(intranet)和信息系統(tǒng)的建設(shè)的基礎(chǔ)上，從科學(xué)決策和最優(yōu)控制的高度把信息作為戰(zhàn)略資源加以開發(fā)和利用，并進而把諸多現(xiàn)代科學(xué)管理方法和手段根據(jù)戰(zhàn)略的需要有機地集成，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)的人、資金、物質(zhì)、信息等要素的綜合優(yōu)化管理。（三）組織有機化即建構(gòu)或重組一個有限剛性和有限柔性相濟的，具有適應(yīng)環(huán)境所需應(yīng)變能力的優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，如扁平組織結(jié)構(gòu)，項目型組織結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)。特別是網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)己被許多企業(yè)采用，發(fā)揮了其獨有的優(yōu)勢，為企業(yè)帶來了前所未有的經(jīng)濟效益，同時也促進了企業(yè)業(yè)務(wù)過程重構(gòu)（BPR）。企業(yè)信息化不是在現(xiàn)行的業(yè)務(wù)流程中增設(shè)一套并行的信息流程，而是要按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，適應(yīng)市場競爭的外部環(huán)境，對工作方式和管理模式進行改革和優(yōu)化，并用現(xiàn)代信息技術(shù)支撐運作。當(dāng)然，企業(yè)信息化離不開社會信息化的大環(huán)境，一方面，企業(yè)信息化會促進社會信息化；另一方面，社會信息化促進企業(yè)信息化。二、信息化規(guī)劃在“信息化帶動工業(yè)化”的口號提出后的兩年的時間里，各企業(yè)的高層都懂得信息化建設(shè)的重要性。其實，信息化建設(shè)的價值在于系統(tǒng)能夠和企業(yè)的業(yè)務(wù)特征和未來的發(fā)展方向很好的融合。這個“融合”需要從三個層面來實現(xiàn)：（一）企業(yè)戰(zhàn)略的層面在規(guī)劃中必須對企業(yè)面前的業(yè)務(wù)策略和未來的發(fā)展做深入分析。通過分析，我們要確定企業(yè)的戰(zhàn)略對企業(yè)內(nèi)外部供應(yīng)鏈的和相應(yīng)管理形式會產(chǎn)生怎樣的影響和變革，從中提煉處實現(xiàn)這些戰(zhàn)略目標和業(yè)務(wù)策略的關(guān)鍵要素，分析這些要素于信息技術(shù)特點之間的潛在關(guān)系，從而確定信息技術(shù)應(yīng)用和戰(zhàn)略上的融合。（二）業(yè)務(wù)運作層面針對企業(yè)所確定的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，通過分析獲得實現(xiàn)這些關(guān)鍵業(yè)務(wù)驅(qū)動力和實現(xiàn)這些目標的關(guān)鍵流程。這些關(guān)鍵流程的分析和確定要根據(jù)價值產(chǎn)生過程中的貢獻程度來劃定。關(guān)鍵的業(yè)務(wù)需求侍從那些關(guān)鍵大額業(yè)務(wù)流程中獲得的，它們將決定未來系統(tǒng)的主要功能特征。這一環(huán)節(jié)非常重要。因為，信息化建設(shè)如果能夠和這些直接創(chuàng)造價值的關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程融合，這對信息技術(shù)投資回報的貢獻是巨大的，也是信息化建設(shè)的成敗的一個衡量指標，是業(yè)務(wù)上的融合。（三）管理運作層面雖然，這一層面從價值鏈的角度上來說，是屬于不增值的輔助流程，但它對企業(yè)的日常管理的科學(xué)性、高效性是非常重要的。通常，我們必須管理鏈上的信息技術(shù)融合。另外，在企業(yè)戰(zhàn)略層面的分析中，我們可以獲得未來業(yè)務(wù)發(fā)展的管理模式，這個模式的實現(xiàn)是離不開信息技術(shù)的支撐。所以，在管理層面的規(guī)劃上，除了提出應(yīng)用功能的需求外，還必須給出相應(yīng)的信息技術(shù)決策、治理信息技術(shù)服務(wù)體系和信息技術(shù)架構(gòu)體系，這些將確保從管理模式和組織架構(gòu)上滿足戰(zhàn)略的需要，完成組織形態(tài)上的融合。信息化規(guī)劃的形成處理從戰(zhàn)略層面、業(yè)務(wù)層面和管理層面上的分析并獲得建設(shè)的整體實施策略和具體可操作性的內(nèi)容外，還需要從業(yè)務(wù)風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險的角度對前面得出的方案評估。隨著信息技術(shù)在企業(yè)中的全面滲透，企業(yè)對系統(tǒng)的依賴性越來越強，信息化建設(shè)方案中各部分內(nèi)容的實施時間、資源等必須是基于上述三因素的分析才能得出。在規(guī)劃中，這部分的分析依據(jù)和結(jié)果為管理層進行具體項目啟動和實施、以及未來風(fēng)險和由于系統(tǒng)本身特征所導(dǎo)致的業(yè)務(wù)體制和規(guī)避提供非常重要的依據(jù)。信息化規(guī)劃所提供的基于依據(jù)和深度分析所得到的可操作性方案為企業(yè)高層規(guī)模的信息建設(shè)之前的決策和建設(shè)過程中的全局把握以及控制提供的分析和控制。所以，企業(yè)不要忽視信息化規(guī)劃的重要性，它所起到的作用是非常長深遠的。三、業(yè)務(wù)流程重組和信息化業(yè)務(wù)流程重組是管理創(chuàng)新而并非信息技術(shù)的簡單使用，兩者具有顯著的區(qū)別。BPR是一種思想，而IT是一種技術(shù)；第二，BPR可以獨立于IT存在；第三，這種獨立是相對的，在BPR由思想到現(xiàn)實的轉(zhuǎn)變中，IT起到了一種良好的催化劑的作用。實施BPR不是單純的技術(shù)問題，更是一種思維方式的轉(zhuǎn)變。而多數(shù)企業(yè)卻將信息技術(shù)應(yīng)用于現(xiàn)有的經(jīng)營過程中，注重運用IT來改善現(xiàn)有流程，卻沒有從根本上考慮使用信息技術(shù)對現(xiàn)有的流程進行改造。BPR不是單純的搞自動化，不是單純的用技術(shù)來解決問題，而是采用信息技術(shù)的一種管理創(chuàng)新，它通過對業(yè)務(wù)流程的改造、優(yōu)化和完善了企業(yè)的管理和運作，信息技術(shù)知識其中的一個工具而已。信息技術(shù)提高了效率，但業(yè)務(wù)流程重組解放了生產(chǎn)力，面向市場，貼近客戶，才是真正的信息化。BPR離不開信息技術(shù)的支持。隨著國際互聯(lián)網(wǎng)(Internet)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)和電子商務(wù)的飛速發(fā)展，信息技術(shù)正廣泛的介入我們的生活，改變著我們的生活方式和思維模式，在這種情況下，想脫離IT而完成BPR幾乎是不可能的；另一方面，若把BPR比作一種化學(xué)反應(yīng)，那么IT就是催化劑，離開了它，反應(yīng)雖然可進行，但卻難以達到理想的結(jié)果。正因為如此，合理運用信息技術(shù)成為BPR的難點和要點所在。在社會發(fā)展的現(xiàn)狀下，流程重組必須依賴信息化，沒有信息技術(shù)的廣泛、深入的使用，流程重組就只能停留在紙上，而不能得到真正的應(yīng)用。企業(yè)信息化的過程，就是流程重組的過程，沒有流程的重組，信息化也就失去了意義，緊緊將信息技術(shù)鑲嵌于現(xiàn)有的經(jīng)營過程，是完全錯誤的，靠我們更應(yīng)該深入思考信息技術(shù)應(yīng)用的程序和能力，刪繁就簡，以新的思路來推進企業(yè)的信息化。因此，企業(yè)信息化是流程重組上的信息化，流程重組是信息化支撐幾下的流程重組，兩者是一個整體，密不可分。兩者的緊密結(jié)合，使企業(yè)進入了管理創(chuàng)新的新境界，企業(yè)的經(jīng)營管理思想由此發(fā)生了巨大的改變。四、信息化水平的測度從眾多的資料中發(fā)現(xiàn)，企業(yè)信息化水平不只是從技術(shù)的角度、更要從企業(yè)管理的角度來對待。現(xiàn)有的企業(yè)信息化指標體系中，主要是對基礎(chǔ)設(shè)施、應(yīng)用水平、安全水平、信息化學(xué)習(xí)水平、信息化效益等五個方面來入手。2002年我國設(shè)立國家信息化測評中心，對地區(qū)和企業(yè)的信息化水平進行測度。對于企業(yè)信息化水平中，除了上述五大指標構(gòu)成的基本指標，還加進了效能指標，效能指標需要樹立本行業(yè)的標竿企業(yè)，從而對企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、競爭力等方面進行衡量。但是各行業(yè)有不同特點，統(tǒng)一的基本指標難以體現(xiàn)不同行業(yè)信息化特點，而且，對于標竿企業(yè)本身，它不是絕對的，也需要一個更高層次的“參照企業(yè)”或“標竿企業(yè)”。而目前對于上海港，一方面沒有相應(yīng)的信息化行業(yè)標準和標竿企業(yè)，另一方面，上海港建設(shè)國際航運中心的定位使其信息化建設(shè)不但要向國際大港看齊，而且要符合我國國情。因此，上海港信息化水平衡量要結(jié)合自身的行業(yè)特點和業(yè)務(wù)戰(zhàn)略來考慮，不能用各行各業(yè)通用的信息化測度的指標體系來衡量。上海港碼頭企業(yè)業(yè)務(wù)流程現(xiàn)狀與分析上海港簡介一、位置、交通、經(jīng)濟腹地優(yōu)越上海港位于我國大陸海岸線中部，長江入?？?，長江東西向通道和海上南北運輸通道的交匯點，距離國際航線僅68km，是遠東－北美、遠東－歐洲和環(huán)太平洋3大國際貿(mào)易航線的交匯地，地理位置十分優(yōu)越。上海港黃浦江和外高橋港區(qū)碼頭前沿水深為10－13m，目前長江口航道二期整治水深已達10m，2008年以前，航道三期整治后水深可達12.5m，10萬t船可乘潮進出。在公路方面，有滬寧、滬杭、滬青平、滬乍、嘉瀏等高速公路與江蘇和浙江對接，并聯(lián)通全國高速網(wǎng)；有204、312、318、320等四條國道分別通往煙臺、烏魯木齊、拉薩和昆明。鐵路方面，港區(qū)有鐵路與滬杭滬寧鐵路干線相連。其中滬寧線與津浦線聯(lián)結(jié)，成為中國東部縱貫?zāi)媳钡倪\輸大動脈；滬杭線與浙贛、蕭甬線相銜，可通達中南、西南及浙東地區(qū)。港口的直接腹地主要是長三角地區(qū)、包括上海、江蘇南部和浙江北部。該地區(qū)土地面積10萬余平方公里，人口近一億。2003年，長三角15個城市共完成國內(nèi)生產(chǎn)總值22774.2億元，同比增長56.2％，占全國總量的32.1％；其中出口總值1387億美元，同比增長56.2％。吸收外資實際到位金額225.7億美元，同比增長49.5％，利用外資總額占全國的47.8％。港口所在上海市市全國最大的經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、科技、文化和信息中心。10多年來GDP一直保持兩位數(shù)增長。2003年，上海市GDPWEI6250.8億元，進出口貿(mào)易總額為1124億美元，其中出口485億美元，吸收外資58.5億美元。港口的間接經(jīng)濟腹地主要有浙南、蘇北、安徽、贛、湘、鄂、川等省。二、主營業(yè)務(wù)、資源情況至2004年6月，海港范圍內(nèi)擁有各類碼頭泊位1202個，其中萬噸級以上泊位164個碼頭線總長87.6公里。在所有碼頭泊位中，有生產(chǎn)性的泊位651個，其中公用泊位數(shù)位493個），萬噸級泊位數(shù)量位125個（其中公用的占110個）。碼頭線總長57.4公里；集裝箱專用泊位24個，碼頭線總長6787米，年合理通過能力為850萬標箱。上海港原有16個集裝箱專用泊位，核定年吞吐能力為290萬TEU，2000年上海港的吞吐量為561.2萬TEU，超負荷量達93%；2001年吞吐量為634萬TEU，超負荷量達118.6%；2002年集裝箱的專用泊位雖有增加，年超負荷量仍然達78.7%，2003年則高達112.7%。預(yù)計洋山港第一期工程投入使用后，上海港年吞吐量仍將超負荷達50%左右（數(shù)據(jù)來源：上海市國有資產(chǎn)管理委員會交通運輸信息總匯）。港口經(jīng)營業(yè)務(wù)主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯(lián)運、中轉(zhuǎn)服務(wù)一級水利客運服務(wù)等。港口主要經(jīng)營的貨物為集裝箱、煤炭、金屬礦石、石油及其制品，鋼材、礦建材料、機械設(shè)備等。2003年，集裝箱貨物10225.1萬噸，占全港貨物吞吐量的32.3％。其中集裝箱為上海港發(fā)展的核心業(yè)務(wù)貨物。三、港口建設(shè)（一）洋山一期洋山深水港項目市上海國際航運中心的核心工程。市黨中央、國務(wù)院和上海市委、市政府為加快建成上海國際航運中心而做出的重大戰(zhàn)略舉措。洋山深水港區(qū)規(guī)劃至2020年，北港區(qū)形成10多公里的深水岸線，布置30多個泊位，形成集裝箱吞吐能力1300萬標準箱。一期建設(shè)9個泊位，目前已投入運行。（二）外五期多用途泊位外高橋港區(qū)五期工程建設(shè)4個4萬—5萬噸級多用途泊位和2個長江駁船泊位，碼頭線長1320米，港區(qū)陸域縱深1200米，總面積約160萬平方米。計劃2004年10月建成。（三）長江口深水航道整治工程長江口深水航道整治工程起步于1998年1月，一期建成水深8.5，二期建成水深10米，二期計劃于2005年4月完工。三期用三年的時間達到長江口深水航道12.5米深。四、上海國際港務(wù)集團上海國際港務(wù)集團以建成世界跨國碼頭經(jīng)營公司為戰(zhàn)略目標，將按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，引入多元化投資，簡厲法人治理結(jié)構(gòu)，行使資產(chǎn)收益、重大決策和選擇經(jīng)營者，承擔(dān)國有資產(chǎn)保值增值的責(zé)任。目前集團有國有獨資港務(wù)（裝卸）企業(yè)11個。該集團的戰(zhàn)略分長江戰(zhàn)略和海外戰(zhàn)略。目前已在重慶、武漢、蕪湖和安慶、揚州、長沙進行投資，和美國、日本、法國、韓國、加拿大、新西蘭、瑞典、德國、日本、比利時等國家的一些港口建立了友好港關(guān)系。但在上海國際航運中心的建設(shè)中，將逐步改變目前外高橋占集裝箱吞吐量的絕大部分的模式，逐步過渡到以洋山港為主，外高橋為輔的新模式中來。由于洋山港建設(shè)有一個過程，成熟運轉(zhuǎn)的外高橋因此在以后相當(dāng)一段時間內(nèi)還擔(dān)負者集裝箱的大部分吞吐量。洋山碼頭現(xiàn)有的操作模式和骨干人員，是從外高橋這邊過去的，因此，就目前來看，外高橋港口企業(yè)在上海港具有代表性。目前，上港集箱的集裝箱碼頭服務(wù)水平已位居世界前列，已經(jīng)具備對外輸出的能力。被《財富中國》評為2004年最具領(lǐng)導(dǎo)力上市公司20強，排序第8強。以下是上海港近10年吞吐量圖。圖2-1三圖資料來源：根據(jù)2005年上海經(jīng)濟年鑒整理圖2-1-a上海港歷年全港吞吐量圖2—1-b上海港歷年外貿(mào)吞吐量圖2-1-c2004年上海港新開遠洋干線較多，遠洋航線集裝箱吞吐量及其增長幅度均明顯高于近洋航線，表明越來越多的班輪公司將上海作為遠東地區(qū)的樞紐干線港，上海港集裝箱航線結(jié)構(gòu)和吞吐量結(jié)構(gòu)進一步得到優(yōu)化，如表2-1表2-12005年上海港口班輪掛靠情況項目名稱單位數(shù)值新增集裝箱干線班輪條33其中：遠洋班輪航線條21集裝箱班輪航班密度班/月1716同比增加班/月222增幅％15其中遠洋航線班/月372近洋航線班/月455內(nèi)支線班/月641內(nèi)貿(mào)航線班/月248第二節(jié)上海港競爭實力分析一、港口產(chǎn)業(yè)的新發(fā)展根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：第一代港口（20世紀50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個海運物流中的比重較??；只是貨物運輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時儲存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口（20世紀50年代到80年代）也只是一個運輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第三代港口（20世紀80年代以后）的定義為：區(qū)域經(jīng)濟技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟中心的大港,是國際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動地關(guān)心和參與整個國際貿(mào)易的過程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。近十幾年來隨著計算機技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動的物流中心，服務(wù)范圍進一步擴展，超出港口界限；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。港口作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當(dāng)中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，成為“國家貿(mào)易的后勤總站”。綜合物流時代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個“中心”的功能：1.物流服務(wù)中心為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高港口的競爭能力；2.商務(wù)中心為用戶提供方便的運輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；3.信息與通信服務(wù)中心不但為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；4.現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)5.后勤服務(wù)中心提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿(mào)易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。在綜合物流時代下，港口產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)新的特點：（一）港口規(guī)模大型化、港口運做高效率化2005年7月1日前的12個月中，世界集裝箱船隊運力達到770萬標準箱，同期同比增幅為11.3％，運營中的全球集裝箱船隊集裝箱船舶擁有量達到3478艘。從2005年運力、2006年即將交付的船舶訂單中都可以看出，全球集裝箱船舶趨于大型化。受班輪運輸市場良好前景的影響，各港口的班輪?？棵芏纫矊㈦S之增長。所以，大型的現(xiàn)代化集裝箱港口在今后幾年的市場需求將有所增加。隨著船舶的大型化和日益激烈的競爭，各國國際樞紐港紛紛采取措施以擴大港口規(guī)模來降低成本，提高經(jīng)濟效益，港口規(guī)模大型化已經(jīng)成為現(xiàn)代樞紐港發(fā)展的又一趨勢。除了經(jīng)驗范圍的擴大，樞紐港的機械設(shè)備也日趨大型化。隨著集裝箱船舶逐步突破6000TEU、8000TEU，甚至10000TEU，港口的橋吊、堆場面積也不斷擴大。按目前標準，國際樞紐港必須擁有能處理巨型集裝箱船的大量貨的大堆場，具備一流的集疏運條件與堆存能力。船舶的大型化和與班輪運輸經(jīng)營方式的改變對港口的效率提出了越來越高的要求，港口運做高效率化已成為國際樞紐港發(fā)展的另一趨勢。（二）現(xiàn)代化的樞紐港是綜合物流中心現(xiàn)代化的樞紐港既是貨物海陸聯(lián)運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，同時還是貿(mào)易、加工業(yè)發(fā)展的集聚地；未來的樞紐港不只是一個傳統(tǒng)的貨物裝卸、中轉(zhuǎn)地，它將日益成為能提供增殖產(chǎn)業(yè)和服務(wù)的綜合物流中心。以港口為基礎(chǔ)，借助自動化的管理系統(tǒng)，順暢地使貨物從始發(fā)地運到目的地，同時又可以將貨物儲存在此，待價而沽，選擇最佳的時機投入市場。因此，國際樞紐港將成為物流重要的緩沖地，是貨物儲存的戰(zhàn)略中心。國際樞紐港還必須集現(xiàn)代化的商務(wù)中心、國際化的售票與通訊服務(wù)中心，人員服務(wù)中心為一體，進一步完善貿(mào)易談判條件，為用戶提供所需的信息，提供燃油供應(yīng)和海員服務(wù)等設(shè)施?？傊?，國際樞紐港將本著簡化貿(mào)易和物流過程，不斷向多功能化方向發(fā)展，并日益提高在全球綜合運輸物流鏈中的地位。（三）航運中心向亞洲轉(zhuǎn)移東亞港口相繼包攬了世界集裝箱大港的前六名。由此可見，亞洲，特別是東亞地區(qū)已經(jīng)發(fā)展成為全球集裝箱運量最大的地區(qū)，成為集裝箱運輸?shù)闹匦摹ｋS著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，預(yù)計在今后的十多年間世界集裝箱運輸仍將保持穩(wěn)步增長勢頭。從地區(qū)來看，亞洲港口的集裝箱量增長率最快，歐洲和美洲的增長率稍低。由此可見，亞洲，特別是東亞地區(qū)已經(jīng)發(fā)展成為全球集裝箱運量最大的地區(qū)，成為集裝箱運輸?shù)闹匦?。（四）港口競爭日益激烈在世界?jīng)濟復(fù)蘇，全球貿(mào)易回暖的有利形勢下，影響集裝箱港口生產(chǎn)的關(guān)鍵因素，港口作業(yè)的箱源將得到充分保證。但是，在激烈的國際競爭形勢下，貨主都想通過優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈，降低物流成本來獲得成本領(lǐng)先優(yōu)勢，提高競爭力。所以，集裝箱港口也必然會遇到更有力的討價還價，世界集裝箱碼頭營運商的服務(wù)、管理將被賦予更高的要求。受班輪運輸市場良好前景的影響，各港口的班輪?？棵芏纫矊㈦S之增長。所以，大型的現(xiàn)代化集裝箱港口在今后幾年的市場需求將有所增加。隨著世界集裝箱碼頭規(guī)模的不斷擴大，泊位數(shù)的不斷增加，集裝箱班輪公司可選擇的余地將逐漸變大，其討價還價的能力也將相應(yīng)提高。因此，各集裝箱碼頭在硬件設(shè)施相差無幾的情況下，軟件上的差異會成為經(jīng)營成敗的關(guān)鍵。新加坡港充分利用其自身的資源優(yōu)勢，并用信息技術(shù)克服了自身陸域面積不足的劣勢，從而成為世界上一流大港。（五）港口集約化發(fā)展集裝箱船大型化仍在發(fā)展中，新建的6000－8000TEU的第六代集裝箱船紛紛投入遠洋干線運輸，且只停靠少數(shù)幾個樞紐港和干線港，從而強化了少數(shù)樞紐港的主導(dǎo)作用，而使周圍小港處于從屬地位。這種扇型的運輸組織方式，可使船公司降低運輸成本，獲得最大效益，因而在全球集裝箱運輸中逐漸成為主流，也使各大洲港口朝集約化方向發(fā)展。（六）港口數(shù)字化、高科技化港口的面臨的新形勢和新挑戰(zhàn)，要求港口在不斷地提高硬件水平的同時，提高軟件水平。港口需要利用高科技，和別的港口合作，促進港口之間信息流動和國際物流的發(fā)展。二、上海港在東亞諸港中的競爭實力在東亞大港中，香港屬于第一類，國際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港，其競爭實力非常強，遙遙領(lǐng)先于其他港口；上海、釜山、高雄和深圳屬于第二類，為區(qū)域性集裝箱樞紐港，該類特點是各方面比較優(yōu)異，單箱綜合商務(wù)費用較低，且近幾年集裝箱勢頭發(fā)展迅猛，但與香港相比，還有一定差距。第三和第四類港神戶、寧波、天津、青島、大連定位于區(qū)域性干線港。在第二類港中，綜合競爭實力排名由強到弱分別為釜山、上海、深圳、高雄（資料來源：上海海事大學(xué)學(xué)報《上海港集裝箱運輸競爭力評價》高潔2005（4））。（二）上海港集裝箱運輸競爭力與釜山、高雄和深圳三港的的比較與分析上海海事大學(xué)學(xué)報《上海港集裝箱運輸競爭力評價》高潔2005（4）上海海事大學(xué)學(xué)報《上海港集裝箱運輸競爭力評價》高潔2005（4）通信信息報，我國信息化建設(shè)應(yīng)整合資源面向企業(yè)應(yīng)用，/Enterprise，2005-031.從內(nèi)部條件從現(xiàn)有水深條件來看，上海港還遠遠落后于釜山、高雄和深圳港，但大小洋山深水港的建成和投入使用，這一條件將會大大改善。與釜山和高雄港相比，港區(qū)陸域面積的不足在某種程度上限制了上海港的進一步發(fā)展。上海港的設(shè)備條件在四港中屬于中等水平?？偟恼f來，釜山港的“內(nèi)部條件最為領(lǐng)先，上海港還比較落后，主要體現(xiàn)再水深條件和碼頭陸域面積不足等方面。大小洋山深水港的建成將會使上海港的內(nèi)部條件得到較大的改善。2.從外部條件口岸環(huán)境包括融資環(huán)境、特殊關(guān)稅的寬松程度以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。上海港的融資環(huán)境和特殊關(guān)稅制度的寬松程度均較差，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平尚可。上海、釜山、高雄和深圳四港中，釜山的口岸環(huán)境最為優(yōu)越，而上海港最差。上海港由于依托長三角這個巨大的腹地，并且自身又有較強的經(jīng)濟基礎(chǔ)，因而具備大量的適箱貨源。因此上海港的外部條件在四港中使最好的，深圳其次。作為中轉(zhuǎn)港，釜山和高雄港本身腹地狹小，來自本身地區(qū)的集裝箱貨源十分有限。高雄本身腹地箱量僅為400余萬TEU，釜山僅500余萬TEU。3.經(jīng)營管理能力除高雄外較差外，四港的吞吐量相差不大。上海的港口服務(wù)能力，即航班密度和覆蓋面的指標水平較高。從港口服務(wù)水平（用集裝箱橋吊時效率和單箱綜合商務(wù)費用來衡量）來說，上海港在4港中最低。另外，上海港的信息化水平最低。雖然近年來上海港信息化建設(shè)上投入了不少的人力和財力，但就現(xiàn)有狀況而言依然不夠。總的來說，4港經(jīng)營管理能力有高到低排序為：釜山、高雄、上海略高于深圳。4.戰(zhàn)略競爭及持續(xù)發(fā)展能力從“發(fā)展能力”和“創(chuàng)新能力”兩個方面來對港進行比較。根據(jù)各港2010的遠期規(guī)劃，上海大小洋山深水港的建設(shè)使上海港新增吞吐能力高達1000萬TEU,領(lǐng)先于其他四港。用使用新型設(shè)備、工藝程度及模仿能力、物流拓展能力以及市場應(yīng)變能力來衡量創(chuàng)新能力，有高到低的秩序為：釜山、深圳、上海、高雄。釜山近幾年在創(chuàng)新方面作得比較好，上海港離它還有一定差距。5.綜合評價上海港的競爭能力處于第二層次，與第一層次的香港還有一定的差距。和同層次的釜山、高雄及深圳比較起來，優(yōu)勢并不明顯。值得慶幸的是，上海港在資源稟賦上具有土地和勞動力資源豐富低廉的又是和遠洋、公路、鐵路、內(nèi)核交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的優(yōu)勢，是東亞地區(qū)高科技產(chǎn)業(yè)最集中、市場最廣闊的港口。這些優(yōu)勢是釜山和高雄所無法比擬的。因此，上海完全有可能業(yè)有能力在不久的將來建成國際航運中心。當(dāng)然，同時會面臨釜山、高雄和深圳港的激烈競爭。除了拓展深水航道和泊位，加快建設(shè)深水集裝箱碼頭外，還應(yīng)大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，增加從上海港到內(nèi)陸地區(qū)的鐵路線，將腹地延伸到中西部地區(qū)和西南地區(qū)；實行更為開放的航運政策；改善口岸軟環(huán)境；提升服務(wù)質(zhì)量和水平。同時依靠科技創(chuàng)新，提高裝卸效率，提高信息化水平加快EDI應(yīng)用進程。大力發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，努力培養(yǎng)后備力量，完善綜合物流服務(wù)等方面做出努力。業(yè)務(wù)流程再造范圍的確定國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，不能將業(yè)務(wù)流程重組不分巨細，過于理想化，否則很容易導(dǎo)致業(yè)務(wù)流程重組失敗，而是應(yīng)該抓住關(guān)鍵的業(yè)務(wù)流程，根據(jù)實際情況運用零基思想，進行業(yè)務(wù)流程優(yōu)化或徹底設(shè)計等。上海港的業(yè)務(wù)流程模式是多年的經(jīng)驗總結(jié)，事關(guān)船貨、一關(guān)三檢、路管處等的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)模式，進行徹底的重組會引起港口業(yè)務(wù)的大地震，因此上海港的業(yè)務(wù)流程重組應(yīng)該是業(yè)務(wù)流程優(yōu)化。一、港口作業(yè)可分解為七大作業(yè)環(huán)節(jié)根據(jù)資源消耗分析，判斷集裝箱碼頭所涉及作業(yè)資源消耗的合理性；根據(jù)作業(yè)的增值分析判斷作業(yè)的增值性；根據(jù)作業(yè)的關(guān)聯(lián)分析，判斷作業(yè)之間的關(guān)聯(lián)性。從以上三個角度的作業(yè)分析，上海港的集裝箱碼頭作業(yè)歸納為7大關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié),見圖2-2。即：班輪計劃作業(yè)；集裝箱道口作業(yè)；集裝箱堆場作業(yè)；班輪卸裝作業(yè)；設(shè)備維修作業(yè)；安全監(jiān)督作業(yè)。在這7大環(huán)節(jié)種，只要有某一環(huán)節(jié)有問題如班輪卸裝有問題，即使其他環(huán)節(jié)效率再高，整個作業(yè)系統(tǒng)也會形成嚴重的延誤。未來確保集裝箱碼頭的作業(yè)效率，應(yīng)注重對7大作業(yè)環(huán)節(jié)的效率進行協(xié)調(diào)管理，避免作業(yè)環(huán)節(jié)之間的脫節(jié)和沖突。資料來源：集裝箱化2005第12期第4頁集裝箱堆場作業(yè)集裝箱堆場作業(yè)班輪卸裝作業(yè)班輪計劃作業(yè)集裝箱卡車進出碼頭的道口作業(yè)集裝箱卡車預(yù)錄信息作業(yè)圖2－1上海港集裝箱碼頭作業(yè)環(huán)節(jié)二、提升碼頭生產(chǎn)效率是業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的關(guān)鍵無論是從提高客戶服務(wù)還是從提升自身營利水平、提升競爭實力的角度，碼頭生產(chǎn)效率是首當(dāng)其沖要優(yōu)化的。結(jié)合上面的上海港東北亞的地位分析，有如下理由。（一）是長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和上海國際航運中心建設(shè)的要求上海港直接依托我國經(jīng)濟最活躍的江浙地區(qū)，背靠長江三角洲，處在沿海經(jīng)濟帶和長江流域經(jīng)濟帶“T”字型交點上，直接經(jīng)濟腹地包括江蘇的蘇錫常，折價掛你的杭嘉湖在內(nèi)的15個城市。長江三角洲地區(qū)作為中國最大的綜合性工業(yè)基地和鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)最發(fā)達地區(qū)，隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對外貿(mào)易量逐年攀升，為集裝箱的生成提供了充沛的適箱貨源，并直接推動了集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展。上海港在服務(wù)腹地經(jīng)濟發(fā)展的過程中，不斷壯大。特別隨著上海四個中心建設(shè)目標之一“上海國際航運中心建設(shè)”目標的提出，上海港的發(fā)展步入了一個新階段。2004年上海港的貨物吞吐量位居世界第二，集裝箱吞吐量躍升至世界第三，并仍以年平均增長20％的速度快速成長。在上海港逐步成長為世界級大港的過程中，集裝箱碼頭的作業(yè)密度隨之不斷提高，以滬東為例：碼頭設(shè)計吞吐能力180萬TEU，實際已超過300萬TEU。2004年，該碼頭的泊位利用率已達80％以上，根據(jù)設(shè)計標準，碼頭泊位利用率的正常水平應(yīng)在50％左右，公司碼頭處于超負荷運行狀態(tài)。因此，為確保在高密度作業(yè)環(huán)境中，碼頭作業(yè)能持續(xù)穩(wěn)定運行，要求公司不僅要配套先進的硬件設(shè)施，還必須有相配套的人員、制度、管理手段等軟件環(huán)境。（二）是現(xiàn)代集裝箱碼頭以客戶需求為導(dǎo)向不斷改進服務(wù)的需要世界經(jīng)濟趨于一體化以及3C（customer,competition,change）商業(yè)環(huán)境新特點的出現(xiàn)，產(chǎn)品的生命周期愈來愈短，商業(yè)競爭愈來愈激烈。作為碼頭主要客戶的船公司也在向著綜合物流和全球承運人方向發(fā)展。他們?yōu)槠髽I(yè)提供專業(yè)、低成本的物流服務(wù)，企業(yè)因此可專注于發(fā)展其核心競爭力，將原本由自身提供的不經(jīng)濟的物流服務(wù)社會化，以節(jié)約時間及綜合運輸成本。隨著市場競爭的日益激烈，各類企業(yè)的利潤空間不斷降低，其對物流成本（包括運輸成本、倉儲成本、庫存物資的資金占用成本）的關(guān)注程度不斷加大，紛紛采取辦法整合其物流供應(yīng)鏈，提出零庫存、及時供貨等方案，以期降低企業(yè)整體物流成本。集裝箱碼頭作為社會大物流鏈的主要參與者，客戶對碼頭的作業(yè)效率、計劃的精確性、及服務(wù)質(zhì)量（作業(yè)質(zhì)量、信息歘的的準確性、及時性）要求也日益提高。（三）是提升碼頭競爭優(yōu)勢的需要近幾年，隨著世界貿(mào)易的發(fā)展，國際航運市場出現(xiàn)了前所未有的繁榮，從而帶動了國際造船及租船市場的繁榮，進而強化了世界范圍內(nèi)集裝箱碼頭之間的市場競爭。以滬東公司為例，掛靠的多位3000－5000TEU的集裝箱船，這類船每天的租金達3－4萬美元。處于對運營成本的考慮，國際班輪公司對碼頭的作業(yè)效率計作業(yè)時間的計劃性提出了較高的要求。從碼頭的角度來說，必然要根據(jù)市場的變化情況不斷提高自己的競爭力，以爭取更多的船公司掛靠。集裝箱碼頭的行業(yè)特性決定了其競爭力的評價標準包括了通過能力、資源利用率、作業(yè)效率、服務(wù)質(zhì)量等一系列細分指標，見表2－4。表2－2：集裝箱碼頭競爭力評價指標資料來源集裝箱化2005－12p4資料來源集裝箱化2005－12p4作業(yè)效率通過能力資源利用率經(jīng)濟指標服務(wù)質(zhì)量平均臺時量總吞吐量泊位利用率單箱收入船舶準班率平均船時量平均每平方公里箱量橋吊利用率單箱設(shè)備維修費裝船準確率泊位通過能力平均每米岸線箱量輪胎吊利用率單箱碼頭租金成本第一纜與開工之時差橋吊作業(yè)能力全體員工平均每人箱量堆場利用率單箱總生產(chǎn)成本完工與最后解纜之時差道口周轉(zhuǎn)時間每臺橋吊平均箱量場地翻箱比率單箱息稅前利潤單箱理賠金額由于碼頭的95％以上來自裝卸和堆存服務(wù)，同時由于規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的作業(yè)，因此總吞吐量的多少直接決定了碼頭經(jīng)濟指標的高低。上海港集裝箱碼頭資源緊缺，長期以來裝卸需求量與裝卸通過能力間存在較大缺口，碼頭處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，一次作業(yè)效率的高低直接決定包括碼頭吞吐量在內(nèi)的通過能力指標的高低。而資源利用率指標及服務(wù)質(zhì)量指標中的部分因素同樣也決定于作業(yè)效率的高低，因此在目前的經(jīng)營環(huán)境下，作業(yè)效率的高低成為決定其他各項指標高低的最根本因素，理所當(dāng)然作業(yè)效率指標就成為評價碼頭競爭能力的關(guān)鍵指標。能否全面提升集裝箱碼頭的作業(yè)效率，盡可能降低各類班輪的停留時間，縮短航線周期，將直接影響各班輪航線上投入船舶的數(shù)量和運營成本，進而也決定了集裝箱碼頭對國外班輪的吸引力。（四）是上海港潮汐港自然條件的嚴格要求資料來源集裝箱化2005（12）資料來源集裝箱化2005（12）水運在我國進出口貿(mào)易中承擔(dān)了85％以上的貨物運輸量，成為貨物的主要運輸方式。上海港地處中國經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)之一的長三角地區(qū)，2004年承擔(dān)了2500億美元的進出口貨物的裝卸任務(wù)，其中集裝箱的裝卸量1455萬TEU。面前上海港的主要碼頭都分布在黃浦江及長江地區(qū)，屬于潮汐港。以目前掛靠較多的3000TEU—5000TEU的集裝箱為例，要求航道水深必須具備12m，才能實現(xiàn)全天候進出。而目前由于長江口航道水深條件的限制（經(jīng)過一、二期航道整治工程，目前水深為10m），船舶只能候潮進出港。上海港的這一自然條件特點，要求各碼頭在作業(yè)計劃的執(zhí)行上有很高的精確性，否則即使時開船計劃延遲半個小時，都有可能導(dǎo)致船舶因水深條件不夠而無法通過航道，只能等下一個潮水（潮汐周期12h）。而集裝箱船主要以班輪方式運行，對沿線掛靠的各碼頭都有相對固定的時間安排，這樣，一艘班輪額作業(yè)延遲不僅會影響本碼頭后續(xù)計劃的其他班輪作業(yè)，還會影響后一站甚至幾戰(zhàn)掛靠港的碼頭作業(yè)。作業(yè)計劃的延遲使班輪官司每天增加高達幾十萬元的成本支出。（五）也是中外股東追求投資回報的要求港口作為國家經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，其投資雙方在為客戶提供了優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時，也必須追求企業(yè)的投資回報。碼頭較高的投入增加了股東雙方的投資風(fēng)險，這需要公司提高整體資源額產(chǎn)出效率，盡快收回投資。因此，上海港的業(yè)務(wù)流程重組大范圍是如何從上述7大環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)中提高碼頭生產(chǎn)效率，在此基礎(chǔ)上再完善“以顧客為中心”的其他環(huán)節(jié)。第四節(jié)業(yè)務(wù)流程存在的若干問題分析一、上海港碼頭業(yè)務(wù)流程特點(一)業(yè)務(wù)流程和營運系統(tǒng)不可分割由于碼頭現(xiàn)階段的碼頭業(yè)務(wù)和信息化建設(shè)是不可分割的，因此，碼頭業(yè)務(wù)存在的一些問題其實也是信息化建設(shè)核心部分——生產(chǎn)營運系統(tǒng)存在的問題，信息化建設(shè)的問題也從另一個角度折現(xiàn)了企業(yè)的競爭力的問題。（二）單證未能全部電子化由于碼頭處理的是國際貿(mào)易有關(guān)的單證，而上海港的電子商務(wù)環(huán)境未成熟，還存在著紙電并行的現(xiàn)象（上?？诎?8種通關(guān)物流單證中，已有41種實現(xiàn)電子化，占70％。），所以還有一部分信息的載體是紙面單證。因此我們將單證和信息合并為單證信息流。另外還從實體流和資金流對碼頭業(yè)務(wù)流程進行分析。（三）碼頭業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，體現(xiàn)為計劃與控制的問題由于碼頭進出口業(yè)務(wù)的資源占用是排占性的，如一個堆場的箱位用于出口箱后，則不能用于進口箱，卸船作業(yè)路和裝船作業(yè)路也常常需要協(xié)調(diào)，所以，碼頭資源需要統(tǒng)籌兼顧，各方面予以協(xié)調(diào)，因此，碼頭的業(yè)務(wù)流程集中體現(xiàn)在計劃與控制的問題上，從另一個角度來說，體現(xiàn)在信息流和實物流上。二、出口業(yè)務(wù)流程簡介船舶晝夜計劃船舶晝夜計劃出口箱進箱計劃開始船舶近期計劃船公司、代理代理中轉(zhuǎn)箱裝船或轉(zhuǎn)碼頭計劃打印作業(yè)清單船舶月度計劃接上頁圖2－2出口流程圖（資料來源：上港集箱）該流程圖為整個碼頭環(huán)節(jié)的全流程，反映了船公司及其代理、外集卡、海關(guān)、碼頭內(nèi)部各環(huán)節(jié)之間的大致聯(lián)系，該流程只體現(xiàn)了整個流程的概況，沒有體現(xiàn)一些更為細化的流程，但是流程中包含著上海港的七大作業(yè)環(huán)節(jié)。因此，下文的子流程就是上述七個環(huán)節(jié)的反映。參考上圖，按照流程的性質(zhì)來分，碼頭業(yè)務(wù)流程可分為單證流（信息流）、實物流、現(xiàn)金流。之所以將單證和信息流歸為一類，主要是因為電子商務(wù)的發(fā)展尚未普及，現(xiàn)有流程中完全實現(xiàn)電子化是有一定的難度，現(xiàn)有流程中信息很大一部分是以單證為載體進行流轉(zhuǎn)，所以將信息流和單證流合在一起。實物流是整個流程物流成本的體現(xiàn)，在碼頭的環(huán)節(jié)中，實物流表現(xiàn)為信息流，信息流反過來又指導(dǎo)實物流，因此，如何把握實時信息，完善生產(chǎn)系統(tǒng)指導(dǎo)實物流，這是碼頭業(yè)務(wù)流程的關(guān)鍵所在。而資金流也是依賴實物流所反映的信息流，所以在這些三流中，信息流相對而言更為重要。三、碼頭各環(huán)節(jié)流程分析（一）船舶計劃與班輪卸裝作業(yè)環(huán)節(jié)1.船舶計劃流程船舶計劃開始船舶計劃開始安排月度計劃安排晝夜計劃安排出口箱進箱計劃安排進口箱出場計劃安排靠離泊計劃安排移泊計劃安排晝夜作業(yè)計劃晝夜作業(yè)計劃表轉(zhuǎn)入其他流程圖2－3船舶計劃流程圖通過安排出口箱進箱計劃這功能，規(guī)定了出口航次進箱時間范圍，便于出口箱進場安排。通過輸入船舶離港時間，通過加工確定進箱時間范圍，然后系統(tǒng)輸出出口航次進箱計劃。就船舶計劃來說，沒有什么大問題，主要要考慮的是如何在船舶靠泊時間的臨時變更以及船舶不均衡靠泊等因素的影響，以及不同的船型靠泊對后續(xù)裝卸船影響的問題。2.裝卸船流程(1)流程圖集卡總量控制集卡總量控制TPS集卡調(diào)度船舶作業(yè)路設(shè)置發(fā)箱確認裝船指令發(fā)送集卡運輸橋邊裝船確認轉(zhuǎn)入費收流程橋吊完工航次完工裝船結(jié)束確認裝船小結(jié)航次關(guān)閉進場/計劃受理流程箱狀態(tài)系統(tǒng)直接放行安排中轉(zhuǎn)計劃中轉(zhuǎn)箱放行裝船用箱計劃空箱放關(guān)確認裝箱單校驗場站收據(jù)校驗船舶積載裝船作業(yè)順序安排可裝船確認圖2－4裝船流程圖EDI中心接收EDI資料來源，上港集箱EDI中心接收EDI資料來源，上港集箱船舶計劃船舶計劃輸入進口船圖輸入進口艙單可卸船確認可卸船確認安排卸船堆場計劃安排卸船順序船舶作業(yè)路設(shè)置集卡總量控制TPS集卡調(diào)度作業(yè)指令發(fā)送橋邊卸船確認集卡運輸橋吊完工確認航次完工確認卸船結(jié)束確認卸船溢缺校驗艙單生成卸船小結(jié)航次關(guān)閉轉(zhuǎn)入計劃受理流程收箱確認圖2－5卸船流程計劃受理流程（一）集卡集卡駁船是提空箱海關(guān)查驗提退關(guān)圖2－6-a計劃受理流程圖2－6-b計劃受理流程（2）術(shù)語解釋裝船箱放關(guān)有系統(tǒng)直接放行、安排中轉(zhuǎn)計劃、中轉(zhuǎn)箱放行、空箱放關(guān)確認；場站收據(jù)校驗幾種類型。系統(tǒng)直接放行：出艙翻艙、未卸船，安排過中轉(zhuǎn)計劃的箱子安排中轉(zhuǎn)計劃:在場的安排過中轉(zhuǎn)計劃的中轉(zhuǎn)箱中轉(zhuǎn)箱放行:道口進場的中轉(zhuǎn)箱空箱放關(guān)確認:安排過空箱裝船計劃的空箱并經(jīng)過空箱放關(guān)確認過的空箱場站收據(jù)校驗:出口重箱船舶積載：通過船舶積載，把可配船的箱按出口預(yù)配船圖進行配載。通過轉(zhuǎn)船確認，將已配船的箱變成可作業(yè)狀態(tài)。保證船圖未經(jīng)過確認不可裝船。通過裝船作業(yè)順序安排，把作業(yè)任務(wù)分解到每條作業(yè)路上，確保裝船任務(wù)的完成。TPS集卡調(diào)度：系統(tǒng)根據(jù)調(diào)度算法將集卡自動調(diào)配到作業(yè)路上。（3）流程分析目前碼頭實現(xiàn)了卸船自動選位，卸船的速度約為裝船速度的2倍左右。而裝船主要是人工配載。當(dāng)前影響船舶作業(yè)效率的一所因素調(diào)查統(tǒng)計分析表明，當(dāng)前影響船舶作業(yè)效率的主要因素是出口箱堆存不合理，導(dǎo)致裝船作業(yè)路與路間的取箱沖突。如何提高裝船作業(yè)效率，是目前解決船舶作業(yè)效率問題的難點所在。這固然與改善出口箱堆存計劃、合理安排出口箱堆存有關(guān)，但由于受船舶靠泊時間的臨時變更以及船舶不均衡靠泊等因素的影響，出口箱堆存也不可能實現(xiàn)百分百的合理。當(dāng)不合理狀況發(fā)生時，就必須靈活調(diào)整作業(yè)組織方案，來緩解甚至消除由于出口箱堆存問題對效率的影響，最大限度的保證船舶作業(yè)效率。邊裝邊卸工藝就是一個很好的組織方案。具體的說，有以下因素影響流程。因為單據(jù)不齊或查驗影響配載由于報關(guān)所需單據(jù)不齊，貨物無法放關(guān)而無法一次配載成功。或貨物需要查驗，需要轉(zhuǎn)堆（一般是當(dāng)天申報第二天查驗）。據(jù)初步估計，一次配載成功的僅為70％左右資料來源：上港集箱資料來源：上港集箱存在大船搶位現(xiàn)象船舶計劃中，船舶靠泊時間的臨時變更以及船舶不均衡靠泊，再者加上上海港是潮汐港，存在著大船搶位現(xiàn)象，所以會存在著作業(yè)計劃安排變更情況。堆場方面出口箱裝船時：既有同船出口箱子進場，又有不同船出口箱進場，還有社會車輛進場提進口箱或送出口箱，若遇上海關(guān)查驗，或提退關(guān)箱，還要轉(zhuǎn)堆作業(yè)，這樣，進出場、轉(zhuǎn)堆移動箱多，堆場機械不夠，或輪胎吊移動頻繁，影響作業(yè)效率。裝船箱分布散亂或集中導(dǎo)致堆場發(fā)箱速度慢而影響橋吊作業(yè)效率?；蚺漭d不合理，導(dǎo)致作業(yè)組織困難，影響船舶作業(yè)效率。上工班作業(yè)安排不合理，余箱分散，造成當(dāng)班作業(yè)組織困難；輪胎吊司機操作水平差，導(dǎo)致發(fā)箱速度慢而影響船舶作業(yè)效率；過境箱信息不準確；導(dǎo)致裝船作業(yè)時需要翻艙。超限箱、散件貨物及危險品箱等作業(yè)實現(xiàn)輔助準備工作不善，導(dǎo)致作業(yè)被動，橋吊司機操作水平差，作業(yè)速度慢而影響船舶作業(yè)效率；橋吊故障多后因關(guān)鍵路橋吊而影響船舶作業(yè)效率。TPS調(diào)度系統(tǒng)TPS調(diào)度系統(tǒng)是建立在堆場有序作業(yè)之上的，由于上述情況的存在，很容易打破TPS的正常工作，因此，集卡調(diào)度系統(tǒng)存在人工的干預(yù)。費收系統(tǒng)在上述流程中，費收系統(tǒng)沒有在進行費收的各環(huán)節(jié)對業(yè)務(wù)同步進行累加，而是在航次關(guān)閉后才在各生產(chǎn)主模塊中進行“回憶”式的搜索再累加，這樣非常占用資源，使生產(chǎn)系統(tǒng)運行緩慢關(guān)于計劃與控制在碼頭的實際業(yè)務(wù)中，船舶計劃是由計劃室根據(jù)經(jīng)驗制訂的,控制部門根據(jù)計劃室的計劃執(zhí)行。事實上，由于碼頭的復(fù)雜環(huán)境，計劃僅僅靠白班的工作時間是無法統(tǒng)籌兼顧碼頭一天24小時生產(chǎn)的情況。在這種情況下，實際操作中24小時工作的控制室往往有很大的自主權(quán)，這在很大程度上削弱了計劃部門的計劃作用。除此之外，控制室的當(dāng)班船舶控制員安排作業(yè)路，而當(dāng)班配載員負責(zé)對船舶進行配載，這樣沒有從配載、作業(yè)路的整體最優(yōu)來考慮，存在著由于個人的經(jīng)驗、觀點不一致，在一定程度上影響碼頭的作業(yè)效率的優(yōu)化。由于計劃室和控制部門沒有很好的將計劃和控制結(jié)合起來，其負面影響波及現(xiàn)場操作人員，使他們也有一定程度的脫離計劃之外的自由，如輪胎吊掌握的信息小，事實上輪胎吊司機自由大。除此之外，計劃室人員多為經(jīng)驗豐富的員工，但學(xué)歷偏低；而控制室則相反。從集卡司機和輪胎吊司機多為勞務(wù)公司提供，經(jīng)過短期培訓(xùn)上崗的，缺乏實際操作經(jīng)驗，容易誤操作或?qū)Υa頭造成安全隱患。生產(chǎn)系統(tǒng)缺乏時間管理由于碼頭業(yè)務(wù)嚴重依賴生產(chǎn)系統(tǒng)，生產(chǎn)系統(tǒng)是否適應(yīng)業(yè)務(wù)的發(fā)展也就對流程的作用起著非常重要的作用。目前的TOPS系統(tǒng)為上海港的吞吐量作出輝煌的貢獻，但隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，現(xiàn)有的系統(tǒng)漸漸出現(xiàn)了一些不適應(yīng)碼頭業(yè)務(wù)的方面。如，實時性不強，需要刷新才可得到最新信息，而不同員工的同時刷新會使系統(tǒng)運行非常緩慢，影響碼頭正常的運行。如安排箱位的人明明在系統(tǒng)上看到某箱區(qū)有空位，并給箱子安排了箱位，但是實際上等箱子到那卻沒有空位。其次，缺乏提醒和預(yù)測功能，由于碼頭不停的有箱子進出，船只裝卸，因此信息量非常大，系統(tǒng)若能有提醒和預(yù)測功能將會大大減少目前“救火式”的做法。通關(guān)模式國外一流大港中大都采取貨物通關(guān)后再進碼頭，而上海港統(tǒng)一采取貨物一律進碼頭后再報關(guān)，這種模式雖然有利于海關(guān)監(jiān)管，是上海港港口還未能港區(qū)一體化，沒有達到保稅港或自由港的一種安全保險的做法。但是，這種方式也極大的增加了港口的復(fù)雜性，增大了計劃的難度。如現(xiàn)有海關(guān)工作時間是上午8：00－下午4：00，報關(guān)后的貨物采取手動成批發(fā)送報關(guān)EDI信息,貨至碼頭后若報關(guān)需要查驗，一般是當(dāng)天報關(guān)第二天查驗。而上海港現(xiàn)有碼頭的進箱時間是碼頭裝船計劃完工的前6小時為止。假設(shè)一只箱子在船舶計劃完工前7小時進場，報關(guān)時海關(guān)需要查驗，那么這只箱子只好等第二天等海關(guān)查驗，堆場的計劃，機械要對它重做安排，船公司的該箱子的艙位需要用別的通關(guān)的箱子來加載。或者一只箱子因為單證不齊而必須補齊而不能裝船等等，都會引起堆場計劃、裝船計劃、機械調(diào)度的變化。實際上上海港碼頭業(yè)務(wù)中這種情況比較普遍，用一位碼頭業(yè)務(wù)專家的話說是“計劃跟不上變化”。這些對對計劃和控制造成極大的不利影響。另外由于大量的社會集卡進出堆場，碼頭無法控制其到來的時間，雖然有停車場和提箱子網(wǎng)上預(yù)約可以緩解，但是對于出口箱卻無法進行預(yù)約。內(nèi)支線信息化水平不高由于上海港的地理位置和廣闊的腹地，內(nèi)地為上海港生成了大量的適箱貨源，隨著我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟的進一步發(fā)展壯大，長江航道的改善和多式聯(lián)運的開展，因此，內(nèi)支線的作用不可小覷。但內(nèi)支線的信息化水平不高，航期信息不準的特點，給上海港碼頭的生產(chǎn)協(xié)調(diào)等帶來了一定的難度。四、班輪卸裝作業(yè)環(huán)節(jié)與集裝箱堆場作業(yè)班輪的裝卸與集裝箱堆場發(fā)生直接的聯(lián)系。如下圖（卸船作業(yè)路）集裝箱堆場班輪裝（卸）（卸船作業(yè)路）集裝箱堆場班輪裝（卸）裝船作業(yè)路裝船作業(yè)路除了同樣存在上述計劃與控制的問題外，同樣存在這堆場的科學(xué)利用和機械的合理安排協(xié)調(diào)的問題，由于同一個碼頭會存在有的大船裝船、有的大船卸船，卸船的箱子有的放在堆場待報關(guān)提箱，有的直提，有的還要轉(zhuǎn)駁，所以堆場的利用問題涉及到科學(xué)統(tǒng)籌合理安排的問題。正常的堆場利用率為60%左右，泊位利用率為50％左右，而上海港有的碼頭泊位利用率達到80％以上，堆場利用率為70％左右。在如此高的泊位利用率和堆場利用率下，必須保持高效的碼頭的作業(yè)效率。在上海港的港區(qū)堆場面積比較擁擠的情況下，存在這大量的社會車輛即外集卡。外集卡的進場時間不為碼頭所控制，在實際的業(yè)務(wù)中外集卡和內(nèi)集卡不但存在著作業(yè)沖突點，還容易造成碼頭作業(yè)時間的忙閑不均，使碼頭無法科學(xué)利用堆場、輪胎吊等資源。目前堆場出口采用的分港分噸、重壓輕等堆放原則，以及按照進口和出口區(qū)等劃分堆場箱區(qū)是目前為止比較適合上海港碼頭業(yè)務(wù)現(xiàn)狀的做法。堆場、裝卸船的安全有序進行是在有效的安全監(jiān)督和好的設(shè)備維護基礎(chǔ)之上的。由于上海港碼頭長期處于高負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，機械設(shè)備維修有遠程管理系統(tǒng)RCMS，可以對作業(yè)機械狀態(tài)實現(xiàn)遠距離監(jiān)控，實現(xiàn)在出故障的第一時間里對機械故障實行遠距離會診、故障排除。還有CCTV系統(tǒng)，因此從設(shè)備維修和安全監(jiān)督方面來說做得比較好。五、集裝箱卡車進出碼頭的道口作業(yè)、集裝箱卡車預(yù)錄信息作業(yè)通過道口的箱子類型有進口箱，出口箱，進場中轉(zhuǎn)箱、拆箱后還箱至堆場四種。由于上海港采用的是智能道口，基本上比較完善。另外開通了網(wǎng)上提箱預(yù)約功能，部分箱子提箱的時間比較好掌握和預(yù)控，若提箱能全部實現(xiàn)網(wǎng)上預(yù)約，并且出口箱也能實現(xiàn)網(wǎng)上預(yù)約功能，將有利于港口作業(yè)時間的均衡，從而減少擁擠現(xiàn)象發(fā)生。六、國外做法舉例國外避免上述人治的做法是，采取自動化碼頭，如德國漢堡，荷蘭鹿特丹碼頭。以德國漢堡港（CTA）為例，由于該港是自由港，該港無需受海關(guān)辦事牽制，就碼頭布置而言，每個集裝箱堆存區(qū)配置一對軌距不同并運行在不同軌道上，可以相互穿越運行的軌道式集裝箱門式起重機（RMG），該起重機帶有兩個小車，一個負責(zé)陸惻堆場，一個負責(zé)海惻的集裝箱裝卸。碼頭內(nèi)的集裝箱由60臺自動導(dǎo)引車（AGV）完成，還有專門的火車裝卸作業(yè)車道，疏運時有3個固定為