標(biāo) 第六章第七章

鄭州市軌道交通4號(hào)線工程單項(xiàng)設(shè)計(jì)04標(biāo)段投標(biāo)文件鄭州市軌道交通4號(hào)線工程單項(xiàng)設(shè)計(jì)04標(biāo)段投標(biāo)文件PAGE206PAGE205重點(diǎn)、難點(diǎn)分析及優(yōu)化建議交通順暢、還路等保障措施施工場(chǎng)地占道程度對(duì)城市交通有很大的影響，本標(biāo)段線路走向基本沿城市道路的走向延伸，因此沿線車(chē)站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車(chē)站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：1）車(chē)站施工完全占用道路這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車(chē)輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車(chē)庫(kù)機(jī)動(dòng)車(chē)和行人出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來(lái)不便；改變現(xiàn)有的交通設(shè)施，對(duì)周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對(duì)城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮。在車(chē)站方案設(shè)計(jì)中，應(yīng)盡量避免車(chē)站施工完全占用道路導(dǎo)致封路的情況。2）車(chē)站施工占用部分道路這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車(chē)庫(kù)機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。由于車(chē)站一般都設(shè)置在城市道路下方，或多或少都會(huì)對(duì)道路的通行能力造成影響，但是通過(guò)采用合理的施工方案和施工措施（分期圍蔽，倒邊施工），并設(shè)置臨時(shí)或永久路面鋪蓋，可以有效的減少對(duì)現(xiàn)狀交通的影響。3）車(chē)站施工基本上不占用道路。此種情況對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但出入施工場(chǎng)地的車(chē)輛可能會(huì)對(duì)相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。交通組織包括兩個(gè)方面，一是社會(huì)車(chē)流的組織，二是施工運(yùn)輸?shù)慕M織。本標(biāo)段位于鄭州市中心城區(qū)，沿線道路車(chē)流量較大，道路交通容易發(fā)生擁堵。航海東路車(chē)站位于騰飛路下方橫跨航海東路，其中騰飛路為雙向4車(chē)道，紅線寬45m；航海東路為雙向6車(chē)道，紅線寬50m。考慮先在航海東路與騰飛路路口處實(shí)施局部橫向鋪蓋，利用航海東路北側(cè)的綠地進(jìn)行交通疏解；鋪蓋完成后再倒改施工圍擋，用作航海東路東西方向的疏解道。然后圍擋騰飛路東側(cè)進(jìn)行主體施工，利用西側(cè)輔道與人行道進(jìn)行交通疏解；主體完成后，在東側(cè)的主體鋪蓋上進(jìn)行交通疏解，圍擋西側(cè)進(jìn)行附屬施工。整個(gè)施工過(guò)程中，始終保持著航海東路雙向6車(chē)道與騰飛路雙向4車(chē)道的通行，使施工對(duì)道路交通的影響減到最小。中州大道是繁忙的南北主干道，貨棧街站位于中州大道西側(cè)的地塊上，從選址上就已盡量減少了對(duì)中州大道交通的影響。貨棧街的出入口過(guò)街通道采用頂管施工方法，也能避免對(duì)道路交通的影響。會(huì)展中心站是與1號(hào)線的換乘車(chē)站，位于商務(wù)內(nèi)環(huán)路、商務(wù)西八街、商務(wù)外環(huán)路、金水立交所圍綠地內(nèi)，對(duì)周邊交通的影響很小。此外5b出入口兼做過(guò)街通道，采用頂管施工方法，避免了對(duì)道路交通的影響。僅考慮車(chē)站站點(diǎn)的交通疏解，一條路上有多個(gè)車(chē)站同時(shí)開(kāi)工，或工期相差不遠(yuǎn)，即使很好地實(shí)現(xiàn)了站點(diǎn)交通疏解，同樣會(huì)對(duì)整條路的交通造成很大壓力，建議在交通繁忙區(qū)域內(nèi)實(shí)施區(qū)域交通疏解。區(qū)域交通疏解需要業(yè)主以及當(dāng)?shù)卣块T(mén)積極參與并主導(dǎo)實(shí)施，同時(shí)應(yīng)與當(dāng)?shù)孛癖娮龊没?dòng)；實(shí)施區(qū)域交通疏解，做好詳細(xì)的準(zhǔn)備工作，包括資料收集以及現(xiàn)狀調(diào)查分析，實(shí)施的技術(shù)路線如下圖所示：圖6.1-1實(shí)施區(qū)域交通疏解技術(shù)路線本標(biāo)段區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工，施工場(chǎng)地面積盡量壓縮并由相鄰車(chē)站統(tǒng)一考慮。綜合考慮施工場(chǎng)地以及交通疏解等因素，如意湖北路站～會(huì)展中心站～商鼎路站段區(qū)間共采用2臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，2個(gè)區(qū)間分別從如意湖北路站和商鼎路站始發(fā)，均從會(huì)展中心站吊出。貨棧街站～航海東路站區(qū)間，從航海東路始發(fā)，充分利用航海東路北側(cè)的綠地；從貨棧街站吊出，減少了貨棧街南端的施工場(chǎng)地面積，最大程度降低對(duì)了對(duì)南側(cè)隴海鐵路的影響。航海東路站～果園南路站區(qū)間，從航海東路站吊出，減少施工場(chǎng)地面積，相應(yīng)減少了對(duì)騰飛路的路面占用，最大程度降低對(duì)交通的影響。針對(duì)全線工期、投資控制措施工期控制措施為了確保建設(shè)工期，需要認(rèn)真做好全線的工程籌劃，做好網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，找出關(guān)鍵控制點(diǎn)，特別是采用盾構(gòu)法施工區(qū)間隧道的地段尤為重要。全線各項(xiàng)進(jìn)度根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)安排，按正常情況足以保證施工工期。在初步設(shè)計(jì)階段明確車(chē)站線路位置、探明地質(zhì)情況、確定施工方法后，可更準(zhǔn)確地安排調(diào)整工程進(jìn)度，并在有條件的地段安排平行作業(yè)，縮短工期，節(jié)省投資。同時(shí)勘察設(shè)計(jì)工作的進(jìn)度，也是控制建設(shè)工期的重要因素，也應(yīng)予以重視。工程施工組織的原則：充分利用鄭州地鐵工程成功的施工經(jīng)驗(yàn)和施工力量?？紤]到盾構(gòu)施工對(duì)工期的影響較大，特別是總工期要求較短的情況下，盾構(gòu)區(qū)間的新盾構(gòu)機(jī)的招標(biāo)、設(shè)計(jì)和制造時(shí)間必須提前并嚴(yán)格控制工期。影響施工進(jìn)度策劃的另一主要因素是征地拆遷、管線遷移，必須加大對(duì)施工前期準(zhǔn)備工作的力度，加強(qiáng)對(duì)該部分工作的監(jiān)督。為加快建設(shè)速度，根據(jù)標(biāo)段車(chē)站周邊可使用施工場(chǎng)地情況，合理安排了盾構(gòu)工程籌劃。在車(chē)站建設(shè)的同時(shí)開(kāi)展沿線建筑物的處理和保護(hù)，確保盾構(gòu)機(jī)下井后可不間斷的掘進(jìn)。投資控制措施強(qiáng)化設(shè)計(jì)管理，遵循投資控制程序，以高度的責(zé)任感和健全的管理制度進(jìn)行勘察、設(shè)計(jì)全過(guò)程的成本控制，從設(shè)計(jì)源頭將投資和各項(xiàng)成本納入可控范圍，并滿(mǎn)足政府、業(yè)主對(duì)各階段投資控制的要求，這就是項(xiàng)目投資控制的釋義及目標(biāo)。具體措施如下：建立完善的組織架構(gòu)，健全各項(xiàng)管理制度。細(xì)化工作，做好任務(wù)分工，組建項(xiàng)目組織架構(gòu)，并在此基礎(chǔ)上健全各項(xiàng)制度，確保每一項(xiàng)工作流程清晰、責(zé)任明確、界面清楚，做到管理有層級(jí)、質(zhì)量有保障。確保組織機(jī)構(gòu)主要人員任務(wù)唯一。在本項(xiàng)目執(zhí)行期間，本項(xiàng)目主要技術(shù)人員不從事其他城市軌道交通工程的設(shè)計(jì)及研究工作，全身心投入到本項(xiàng)目，保證項(xiàng)目的投資可控。如遇到緊急情況或業(yè)主要求，第一時(shí)間調(diào)度各種資源執(zhí)行業(yè)主指令，完成任務(wù)。確保服務(wù)質(zhì)量。設(shè)計(jì)工作的本質(zhì)是服務(wù)，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是保證工作質(zhì)量的有效途徑。我們將以最快的速度響應(yīng)業(yè)主指令；秉承服務(wù)至上的理念，保證每一位項(xiàng)目參與人員都有良好的業(yè)務(wù)素質(zhì)和服務(wù)態(tài)度。充分利用專(zhuān)家資源。我院作為軌道交通專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)研究單位，不僅培育了一大批熟悉軌道交通前期研究、設(shè)計(jì)、總體總包管理等業(yè)務(wù)的員工，而且通過(guò)外聘等方式得到了軌道交通行業(yè)大量資深專(zhuān)家的持續(xù)指導(dǎo)和支持。在本項(xiàng)目開(kāi)展的各個(gè)階段，充分利用專(zhuān)家資源，就項(xiàng)目重點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題咨詢(xún)專(zhuān)家意見(jiàn)，根據(jù)需求召開(kāi)評(píng)審會(huì)議，使專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)全程參與項(xiàng)目。貫徹“以人為本、價(jià)值優(yōu)先”的原則，吸取國(guó)內(nèi)外成熟的經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用價(jià)值工程的方法，做到“經(jīng)濟(jì)合理、投資可控”的城市軌道交通工程。通過(guò)對(duì)行車(chē)組織及行車(chē)交路、與市政設(shè)施配套有效結(jié)合的研究和論證，將工程建設(shè)規(guī)模與市場(chǎng)需求相結(jié)合，打造高效益的城市軌道交通工程。通過(guò)調(diào)研國(guó)內(nèi)外既有線路在運(yùn)營(yíng)方面的成熟經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，結(jié)合我院對(duì)已建成線路的設(shè)計(jì)回訪情況，在本工程的建筑設(shè)計(jì)、功能布局、裝修、導(dǎo)向、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等方面的設(shè)計(jì)中，充分考慮運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)濟(jì)性，降低全壽命周期成本。建立健全并嚴(yán)格執(zhí)行高效的設(shè)計(jì)管理程序，綜合平衡交通疏解、管線遷改、征地拆遷與城市軌道交通工程的關(guān)系，深入研究各項(xiàng)施工工藝、工法、現(xiàn)場(chǎng)條件及工程的內(nèi)外部環(huán)境，確保造價(jià)合理，投資可控。在工程建設(shè)過(guò)程中采用限額設(shè)計(jì)是建設(shè)領(lǐng)域控制投資支出及有效使用建設(shè)資金的有力措施。所謂限額設(shè)計(jì)就是按照批準(zhǔn)的工程可行性研究投資估算控制初步設(shè)計(jì)，按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)概算控制施工圖設(shè)計(jì)，同時(shí)各專(zhuān)業(yè)在保證達(dá)到使用功能的前提下，按分配的投資限額控制設(shè)計(jì)，嚴(yán)格控制施工圖設(shè)計(jì)的不合理變更，保證總投資限額不被突破。限額設(shè)計(jì)的控制對(duì)象是影響工程設(shè)計(jì)靜態(tài)投資的項(xiàng)目。對(duì)運(yùn)用新技術(shù)、新工藝、采用新材料等先進(jìn)設(shè)計(jì)理念的引入換乘站開(kāi)展客流仿真模擬專(zhuān)題研究的建議換乘站開(kāi)展客流仿真模擬專(zhuān)業(yè)研究的必要性隨著軌道交通大規(guī)模建設(shè)，鄭州市城市軌道交通線網(wǎng)也逐漸完善，運(yùn)營(yíng)管理逐漸從單一線路的管理逐漸過(guò)渡至網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式，并逐漸承擔(dān)了主要的公共交通出行客流，形成常態(tài)化大客流現(xiàn)象。但是城市軌道交通客流的網(wǎng)絡(luò)化條件下的時(shí)空分布不均衡性所造成的客流組織問(wèn)題也慢慢地體現(xiàn)出來(lái)，并集中反映在客運(yùn)節(jié)點(diǎn)，其中作為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵要素—換乘樞紐是成為了客流運(yùn)營(yíng)組織問(wèn)題的重要沖突點(diǎn)。同時(shí)由于地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范模糊，對(duì)于實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中因換乘樞紐的設(shè)施設(shè)計(jì)、設(shè)備控制等可能出現(xiàn)的客流沖突問(wèn)題并沒(méi)有詳細(xì)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范，造成了設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)之間的銜接不暢，最終導(dǎo)致了換乘車(chē)站實(shí)際客流運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的運(yùn)輸能力受限，服務(wù)水平偏低，并存在安全隱患?？傊?，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的換乘樞紐設(shè)施能力、運(yùn)營(yíng)效率與乘客感受到的服務(wù)質(zhì)量之間的矛盾日益突出。因此，有必要在車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)采取客流仿真等手段，檢驗(yàn)換乘車(chē)站的客流集散能力，找到薄弱環(huán)節(jié)并提出車(chē)站設(shè)計(jì)改進(jìn)建議，減少車(chē)站投入運(yùn)營(yíng)后面臨的問(wèn)題。在客流預(yù)測(cè)方面，除了整線營(yíng)運(yùn)客流及各站整體客流量的收集資料和預(yù)測(cè)之外，每一個(gè)車(chē)站出入口在地面位置與建筑物關(guān)系，上落站臺(tái)之電梯及樓梯的分布，土建及裝修結(jié)構(gòu)的配合等車(chē)站設(shè)計(jì)都很重要，直接影響客流流線、服務(wù)質(zhì)素及整體營(yíng)運(yùn)。若設(shè)計(jì)不當(dāng)，很容易造成車(chē)站雖大出入口雖多，但人流仍然堵塞于某處瓶頸位置。車(chē)站如何美觀先進(jìn)，列車(chē)載客量如何龐大亦未必能符合“以人為本”的原則。換乘車(chē)站一般為雙線或多線換乘，客流流線趨向復(fù)雜，有必要開(kāi)展基于遠(yuǎn)期客流的車(chē)站微觀仿真研究，對(duì)車(chē)站設(shè)計(jì)的決策支持作用。該專(zhuān)題要有車(chē)站仿真人流及車(chē)站規(guī)劃等專(zhuān)業(yè)技術(shù)配合，對(duì)整個(gè)地鐵運(yùn)作的營(yíng)運(yùn)及服務(wù)水平都很重要，在我國(guó)多條軌道交通線路及國(guó)外許多國(guó)家已廣泛采用。研究?jī)?nèi)容（1）仿真研究換乘站現(xiàn)有換乘方案能否滿(mǎn)足目標(biāo)年份預(yù)測(cè)客流需求，找出換乘設(shè)施的瓶頸和薄弱環(huán)節(jié)。（2）如不能滿(mǎn)足要求，則提出換乘方案改進(jìn)建議，并仿真驗(yàn)證改進(jìn)后的優(yōu)化效果。（3）對(duì)不同方案下的設(shè)施利用率和服務(wù)水平進(jìn)行定量計(jì)算。主要工作內(nèi)容（1）收集相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)已有的需求預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行理性的分析，構(gòu)建新塘站仿真模型，確定各項(xiàng)模型參數(shù)。（2）根據(jù)目前換乘設(shè)計(jì)方案和目標(biāo)年份預(yù)測(cè)客流，進(jìn)行初始方案仿真，驗(yàn)證車(chē)站換乘設(shè)計(jì)可行性，找出可能存在問(wèn)題。（3）根據(jù)初始方案發(fā)現(xiàn)的可能問(wèn)題，提出改進(jìn)建議，并對(duì)改進(jìn)方案再次仿真，驗(yàn)證仿真方案可行性。（4）對(duì)改進(jìn)方案進(jìn)行客流壓力測(cè)試，驗(yàn)證車(chē)站遠(yuǎn)期對(duì)客流的適應(yīng)能力。（5）獲取重要的輸出數(shù)據(jù)、分析圖、視頻演示等方面的資料?？土鞣抡婺M過(guò)程文件如下圖所示。圖6.3.1-1換乘站客流仿真模擬過(guò)程文件性能化設(shè)計(jì)新技術(shù)性能化設(shè)計(jì)理念給防災(zāi)的優(yōu)化設(shè)計(jì)帶來(lái)新的手段?！耙孕阅転榛A(chǔ)的防災(zāi)設(shè)計(jì)方法”是運(yùn)用消防安全工程學(xué)的原理和方法，考慮火災(zāi)為主的各類(lèi)災(zāi)害本身發(fā)生、發(fā)展和蔓延的基本規(guī)律，結(jié)合實(shí)際中積累的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)對(duì)建筑物及其內(nèi)部災(zāi)害產(chǎn)生及可燃物的火災(zāi)危險(xiǎn)性進(jìn)行綜合分析和計(jì)算，從而確定性能指標(biāo)和設(shè)計(jì)指標(biāo)；然后再預(yù)設(shè)各種可能起火的條件和由此所造成的火、煙蔓延途徑以及人員疏散情況，來(lái)選擇相應(yīng)的消防安全工程措施，并加以評(píng)估，核定預(yù)定的消防安全目標(biāo)是否已達(dá)到；最后再視具體情況對(duì)設(shè)計(jì)方案作調(diào)整、優(yōu)化。采用性能化設(shè)計(jì)的方法，我院在多條線路上已經(jīng)成功應(yīng)用。對(duì)于大空間的排煙分析采用計(jì)算采用大渦場(chǎng)模擬軟件FDS（FireDynamicsSimulator火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬）進(jìn)行數(shù)值模擬。利用計(jì)算機(jī)求解火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時(shí)間變化的模擬方式，場(chǎng)是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。對(duì)于人員疏散，通過(guò)模擬計(jì)算分析現(xiàn)有排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案是否能保證人員安全疏散工程風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)根據(jù)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》（GB50652-2011），城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理，必須遵循節(jié)能、節(jié)地、保護(hù)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展的基本方針。城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理，應(yīng)從規(guī)劃、可行性研究、勘察設(shè)計(jì)、施工直至竣工驗(yàn)收并交付使用實(shí)施全過(guò)程的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理。車(chē)站施工風(fēng)險(xiǎn)及控制鄭州軌道交通4號(hào)線工程自身風(fēng)險(xiǎn)源根據(jù)周邊環(huán)境及工程特點(diǎn)，并結(jié)合鄭州本地區(qū)的已成功實(shí)施的工程案例，將工程潛在的主要技術(shù)安全風(fēng)險(xiǎn)分為自身風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。（1）自身風(fēng)險(xiǎn)工程指因工程自身特點(diǎn)和地形地貌或地質(zhì)條件復(fù)雜導(dǎo)致工程實(shí)施難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高的工程。如深大基坑和盾構(gòu)超近并行或交疊等。（2）環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程指因工程周邊環(huán)境條件復(fù)雜，地鐵工程施工可能導(dǎo)致其正常使用功能或結(jié)構(gòu)安全受到影響的工程。周邊環(huán)境主要指工程實(shí)施鄰區(qū)域內(nèi)的建筑物和構(gòu)筑物、地下管線、橋梁、隧道、道路、軌道交通設(shè)施等。工程施工階段是事故的高發(fā)期，事故的多少和大小是衡量前期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及建議是否合理有效的最直接證據(jù)，地鐵工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)告訴我們，施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)工程的順利開(kāi)展至關(guān)重要。因此，建議通過(guò)委托專(zhuān)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢(xún)單位配合開(kāi)展工程施工過(guò)程中的現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)查勘，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)管理與控制。管理風(fēng)險(xiǎn)及控制包括建設(shè)與施工管理風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)與施工管理風(fēng)險(xiǎn)具體分為工期風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、造價(jià)控制風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)、工程接口風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)等。其中工期風(fēng)險(xiǎn)、工程接口風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)是本項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。（1）工期風(fēng)險(xiǎn)本工程項(xiàng)目包括的單項(xiàng)工程、分項(xiàng)工程多，施工組織難度大，勘測(cè)資料、征地拆遷、設(shè)計(jì)方案、施工管理水平、人員素質(zhì)、機(jī)具設(shè)備等是造成工期拖延的主要因素。前期征地拆遷的特點(diǎn)是線長(zhǎng)、點(diǎn)多、面廣。鄭州4號(hào)線橫穿核心地帶，為減少征地、拆遷數(shù)量，較多車(chē)站站位設(shè)置在道路中間，但由于車(chē)站大部分位于城市主要道路、鬧市區(qū)范圍，且較多換乘車(chē)站需同步實(shí)施，故為滿(mǎn)足車(chē)站布置、施工、社會(huì)交通通行、管線搬遷等要求，所涉及的動(dòng)遷范圍仍較大。動(dòng)遷房屋性質(zhì)主要有鬧市區(qū)辦公樓、成熟小區(qū)、學(xué)校、鬧市區(qū)商鋪等。拆除房屋地段好、戶(hù)數(shù)多，動(dòng)遷難度大、拆遷成本高、影響范圍廣是本工程征地拆遷的特點(diǎn)。前期協(xié)調(diào)及安置工作難度較大，是本工程的一個(gè)工期瓶頸，工期存在較大風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目曾發(fā)生過(guò)因一個(gè)可能并不重要的建筑物的動(dòng)拆遷未及時(shí)協(xié)調(diào)及安置好，導(dǎo)致已經(jīng)進(jìn)行到施工圖階段的項(xiàng)目重新調(diào)整線路，嚴(yán)重影響工期。因此軌道交通工程程一定要吸取教訓(xùn)，管理層要高度重視動(dòng)拆遷風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)做好單項(xiàng)工程、分項(xiàng)工程及施工組織等的全面管理，保證工程按期、保質(zhì)保量的完成。（2）接口風(fēng)險(xiǎn)本工程與線網(wǎng)中的與1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、11號(hào)線換乘，換乘站較多，接口復(fù)雜，換乘車(chē)站需預(yù)留的工程和接口可能造成工期、安全等風(fēng)險(xiǎn)。（3）運(yùn)營(yíng)管理風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)后存在一定的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)結(jié)合上海、北京、廣州、深圳、南京等地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合以及1號(hào)線運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，制定適于4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)管理方針及政策。外部協(xié)作配套條件風(fēng)險(xiǎn)及控制（1）土地征用、拆遷安置工作4號(hào)線沿線開(kāi)發(fā)成熟，人口眾多、房屋密集，線路大多沿既有道路或規(guī)劃道路敷設(shè)，本區(qū)段沿線道路狹窄、曲折，車(chē)站及區(qū)間施工的場(chǎng)地較小，出入口和風(fēng)亭設(shè)置可能引起一定的拆遷量。為保證工程的順利實(shí)施，一定要與市政府有關(guān)職能部門(mén)、沿線區(qū)政府有關(guān)職能部門(mén)、當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)組織及被拆遷安置人員通力協(xié)作，切實(shí)作好土地征用、拆遷安置工作，確保工程按期完工。（2）管線遷改工作工程所經(jīng)中心區(qū)域管線較多，給工程的實(shí)施帶來(lái)一定的干擾，管線的遷改將會(huì)直接影響到本工程的工期。為保證本工程的順利實(shí)施，一定要與市政府有關(guān)職能部門(mén)、沿線區(qū)政府有關(guān)職能部門(mén)、當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)組織通力協(xié)作，切實(shí)作好給排水、電力、電信、煤氣等管線遷改工作，確保工程按期完工。（3）交通疏解工作本標(biāo)段地面交通繁忙，車(chē)站施工對(duì)交通有一定的影響，有可能需要封路施工。因此，為保證工程的順利實(shí)施，一定要與政府交管部門(mén)密切配合、通力協(xié)作，切實(shí)做好交通疏解工作。（4）環(huán)保方面軌道交通工程的建設(shè)將帶來(lái)一定的噪音、污水排放等環(huán)保方面的問(wèn)題，但只要按照國(guó)家相關(guān)規(guī)定為工程的建設(shè)采取的環(huán)保行動(dòng)計(jì)劃進(jìn)行，環(huán)保方面的問(wèn)題能夠得到控制。社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)及控制全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，確保城建重點(diǎn)工程維護(hù)群眾利益，符合社會(huì)發(fā)展要求，能夠促進(jìn)社會(huì)和諧。項(xiàng)目的社會(huì)穩(wěn)定對(duì)于構(gòu)建和諧社會(huì)具有重大意義，軌道交通項(xiàng)目在多個(gè)方面涉及群眾根本利益，如何保障群眾利益，需要對(duì)項(xiàng)目社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)作出識(shí)別、判斷、防范和化解。在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中影響社會(huì)穩(wěn)定的因素主要有征地拆遷、環(huán)境影響（包括施工噪音、震動(dòng)、污水、揚(yáng)塵等）、交通影響（明挖段封閉道路）、商業(yè)影響（施工期間客流減少、路段封閉等），除此之外，施工安全、沉降控制等都有可能引起社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)。社會(huì)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)涉及面廣、涉及人員眾多，社會(huì)影響巨大。施工安全管理風(fēng)險(xiǎn)及控制截至2014年底，全國(guó)已有22個(gè)城市94條線路約2886公里軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，在經(jīng)歷了十幾年的高速發(fā)展之后，中國(guó)大陸擁有城市軌道交通的城市已經(jīng)由2000年的3座（北京、上海、廣州）上升至2014年的22座。目前，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)符合國(guó)家建設(shè)地鐵標(biāo)準(zhǔn)的城市有39個(gè)，總的規(guī)劃里程超過(guò)7300公里，到2020年估計(jì)達(dá)到50個(gè)。隨著我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，安全保障將成為城市軌道交通的重要研究課題。由于城市軌道交通工程多為地下工程，且線路大部分位于繁華的市區(qū)，周邊環(huán)境和地質(zhì)條件復(fù)雜，工程施工易發(fā)生基坑坍塌、隧道突水、掌子面坍塌、建（構(gòu)）筑物破壞、管線開(kāi)裂、道路塌陷等工程事故，造成人員傷亡與經(jīng)濟(jì)損失。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自1981年至今，國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)共發(fā)生119起影響較大的安全事件/事故，共造成68人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失約41億人民幣。城市軌道交通工程施工安全監(jiān)測(cè)與預(yù)警技術(shù)的研究、安全監(jiān)測(cè)與預(yù)警系統(tǒng)的研發(fā)能夠提高工程施工安全預(yù)警預(yù)測(cè)能力，降低工程施工風(fēng)險(xiǎn)，提升工程施工安全保障能力，降低工程安全事故的發(fā)生率。由于運(yùn)營(yíng)隧道易受周邊工程施工、地質(zhì)條件變化以及隧道結(jié)構(gòu)老化等諸多不安全因素影響，一旦發(fā)生破壞，可能引發(fā)行車(chē)事故及地面建（構(gòu)）物結(jié)構(gòu)損壞，造成重大人員傷亡與經(jīng)濟(jì)損失。因此，開(kāi)展城市軌道交通工程運(yùn)營(yíng)隧道安全巡檢系統(tǒng)與裝備研制，及時(shí)掌握運(yùn)營(yíng)隧道安全狀況，提高運(yùn)營(yíng)隧道的安全管理水平至關(guān)重要。建議研究并提出基于實(shí)際工程監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，適用于不同環(huán)境、不同地質(zhì)條件下的“自適應(yīng)”監(jiān)測(cè)預(yù)警技術(shù)，開(kāi)發(fā)城市軌道交通施工安全監(jiān)測(cè)與預(yù)警管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)所有建設(shè)工點(diǎn)安全監(jiān)測(cè)信息的集中管理、海量異域異構(gòu)數(shù)據(jù)融合、人工與自動(dòng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確預(yù)警，提高城市軌道交通工程施工的預(yù)警預(yù)測(cè)能力。我院在廣州地鐵設(shè)計(jì)實(shí)踐中于國(guó)內(nèi)首次提出基于實(shí)際工程監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，適用于不同地質(zhì)條件的，具有“自適應(yīng)”功能的監(jiān)測(cè)預(yù)警模型技術(shù)，可借鑒應(yīng)用于鄭州地鐵工程建設(shè)中。構(gòu)建基于GIS技術(shù)、無(wú)線傳輸?shù)燃夹g(shù)，應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)隧道安全巡檢管理的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)夜間施工作業(yè)、安全巡檢等隊(duì)伍日常安全工作的信息化管理是運(yùn)營(yíng)隧道安全保護(hù)工作的管理創(chuàng)新。研制融合3G無(wú)線傳輸技術(shù)、廣角視頻監(jiān)控技術(shù)、電子標(biāo)簽設(shè)計(jì)與識(shí)別等技術(shù)的運(yùn)營(yíng)隧道安全巡檢值守裝備，應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)隧道的安全巡檢管理，解決作業(yè)時(shí)間短、數(shù)據(jù)不能及時(shí)傳送與歷史數(shù)據(jù)無(wú)法及時(shí)查閱等問(wèn)題是本應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新。實(shí)現(xiàn)了基于智能數(shù)字視頻的復(fù)合分析技術(shù)，顯著提高報(bào)警信息輸出的準(zhǔn)確率，將當(dāng)前先進(jìn)的圖像信息處理技術(shù)創(chuàng)新性的應(yīng)用到軌道交通安全監(jiān)控工作中，提高地鐵車(chē)站的安全監(jiān)測(cè)水平。創(chuàng)建基于實(shí)際工程監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，適用于不同環(huán)境、不同地質(zhì)條件下的“自適應(yīng)”監(jiān)測(cè)預(yù)警技術(shù)，開(kāi)發(fā)城市軌道交通施工安全監(jiān)測(cè)與預(yù)警管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)所有建設(shè)工點(diǎn)安全監(jiān)測(cè)信息的集中管理、海量異域異構(gòu)數(shù)據(jù)融合、人工與自動(dòng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確預(yù)警，提高城市軌道交通工程施工的預(yù)警預(yù)測(cè)能力，減少城市軌道交通施工安全事故，降低城市軌道交通施工對(duì)周邊建（構(gòu)）筑物、管線、橋梁等周邊環(huán)境的影響以及對(duì)周邊居民的干擾，促進(jìn)社會(huì)和諧發(fā)展。其主要指標(biāo)包括：GIS地理信息數(shù)據(jù)與安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)融合度≥95%；人工安全監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程提交與預(yù)警判斷時(shí)間≤15s；自動(dòng)化監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)程采集時(shí)間最低頻率≤60s；安全監(jiān)測(cè)預(yù)警歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)正確率≥95%。通過(guò)研發(fā)形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)隧道安全巡檢系統(tǒng)與適用于地下隧道巡檢的關(guān)鍵裝備，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)隧道人工巡檢記錄的準(zhǔn)確定位、識(shí)別、數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)報(bào)送與歷史記錄查詢(xún)，解決運(yùn)營(yíng)隧道巡檢定位、識(shí)別，巡檢與維修作業(yè)時(shí)間短，數(shù)據(jù)無(wú)法及時(shí)傳送與歷史數(shù)據(jù)查看等問(wèn)題，進(jìn)一步增強(qiáng)國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程運(yùn)營(yíng)隧道安全管理水平，并通過(guò)示范工程實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)與裝備的應(yīng)用，提高運(yùn)營(yíng)隧道安全管理的效率。其主要指標(biāo)包括：安全巡檢系統(tǒng)與巡檢裝備能夠互聯(lián)互通；通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，作業(yè)人員能夠通過(guò)該系統(tǒng)與裝備在現(xiàn)場(chǎng)獲取歷史信息，并提交當(dāng)前信息；巡檢裝備電子標(biāo)簽正確識(shí)別率≥98%。微量位移控制技術(shù)地鐵隧道經(jīng)常下穿城市既有重要建筑物及構(gòu)筑物，為確保地鐵工程施工不影響既有建筑物、構(gòu)筑物的安全和正常使用，特別是不影響采用整體道床結(jié)構(gòu)的既有地鐵線路的正常運(yùn)營(yíng)，局部穿越區(qū)段受地層或交叉渡線影響須采用暗挖法施工時(shí)，可考慮采用微量位移控制技術(shù)以控制既有線路的變形。微量位移控制技術(shù)的原理是根據(jù)既有線路軌道標(biāo)高變化測(cè)量數(shù)據(jù)布置千斤頂位置，以變化量作為液壓同步控制千斤頂分級(jí)、分區(qū)參數(shù)，當(dāng)變形發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)將根據(jù)壓力、位移指令，按照不同的沉降變形量進(jìn)行頂升調(diào)整，將上部結(jié)構(gòu)恢復(fù)原狀，以保證既有線結(jié)構(gòu)線路及行車(chē)的安全。微量位移控制技術(shù)關(guān)鍵有四步：第一步是在兩側(cè)導(dǎo)洞安裝防護(hù)千斤頂；第二步是將防護(hù)千斤頂移至中間導(dǎo)洞；第三步是防護(hù)完成后再將千斤頂安裝至頂板上，為下部隧道開(kāi)挖作防護(hù)；第四步是時(shí)實(shí)監(jiān)測(cè)并進(jìn)行微量移位調(diào)整。微量位移控制技術(shù)施工工序如下圖所示。a導(dǎo)洞安裝防護(hù)千斤頂b施工防護(hù)板c開(kāi)挖隧道并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)調(diào)整位移圖6.3.4-1微量位移控制施工工序示意圖盾構(gòu)區(qū)間鋼滑槽預(yù)埋技術(shù)國(guó)內(nèi)地鐵區(qū)間內(nèi)設(shè)備安裝多采用在盾構(gòu)管片上后期植筋、打膨脹螺栓的措施，該措施使得安裝功效降低，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)本身的完整性和耐久性不利。為改善上述問(wèn)題，建議鄭州地鐵4號(hào)線盾構(gòu)隧道全線采用滑槽預(yù)埋技術(shù)，代替?zhèn)鹘y(tǒng)的后期植筋、打膨脹螺栓的施工方法，以便提高設(shè)計(jì)及施工質(zhì)量和精度，使設(shè)計(jì)及施工理念由粗放走向精細(xì)化，從而節(jié)約機(jī)電安裝時(shí)間。圖6.3.4-1盾構(gòu)區(qū)區(qū)間滑槽預(yù)預(yù)埋（紅色色箭頭所示示即為滑槽槽）通風(fēng)空調(diào)鄭州通風(fēng)季較長(zhǎng)長(zhǎng)，建議下下階段研究究屏蔽門(mén)頂頂箱開(kāi)百葉葉方案，在在保證公共共區(qū)舒適度度的前提下下，通風(fēng)季季充分利用用室外自然然冷源和列列車(chē)的活塞塞風(fēng)效應(yīng)為為公共區(qū)通通風(fēng)，降低低通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的能能耗。蒸發(fā)式冷凝器較較傳統(tǒng)冷卻卻塔體量小小，可設(shè)置置于地下車(chē)車(chē)站內(nèi)部；；當(dāng)采用整整體式蒸發(fā)發(fā)冷凝機(jī)組組時(shí)，無(wú)須須另外設(shè)置置制冷機(jī)房房，減小了了地下車(chē)站站的土建規(guī)規(guī)模及投資資；建議在在無(wú)條件設(shè)設(shè)置冷卻塔塔的情況下下，可分析析研究采用用整體式蒸蒸發(fā)冷凝機(jī)機(jī)組方案的的可行性。采用變風(fēng)道技術(shù)術(shù)的空調(diào)機(jī)機(jī)組，通風(fēng)風(fēng)季利用機(jī)機(jī)組內(nèi)閥門(mén)門(mén)的開(kāi)啟，降降低管路阻阻力、運(yùn)行行能耗；在在土建條件件允許的情情況下，可可分析研究究采用變風(fēng)風(fēng)道技術(shù)的的空調(diào)機(jī)組組的可能性性。水系統(tǒng)的管材與與保溫材料料，建議采采用一些耐耐用、防腐腐蝕、比摩摩阻小的管管材，如內(nèi)內(nèi)塑鋼管等等；采用具具有A級(jí)不燃兼兼防水、性性能好的保保溫材料，例例如泡沫玻玻璃。鄭州四季分明，冷冷源側(cè)部分分負(fù)荷運(yùn)行行時(shí)間較長(zhǎng)長(zhǎng)，建議水水系統(tǒng)考慮慮一次泵變變流量系統(tǒng)統(tǒng)，降低水水系統(tǒng)運(yùn)行行能耗。給排水及消防給水系統(tǒng)1）建立適合給水水系統(tǒng)各子子系統(tǒng)設(shè)備備的通用原原則，如車(chē)車(chē)站在方案案設(shè)計(jì)階段段應(yīng)制定水水系統(tǒng)規(guī)劃劃方案，統(tǒng)統(tǒng)籌、綜合合利用各種種水資源，包包括非傳統(tǒng)統(tǒng)水源的綜綜合利用，包包括用水定定額的確定定、用水量量估算及水水量平衡、給給水排水系系統(tǒng)設(shè)計(jì)、節(jié)節(jié)水器具與與非傳統(tǒng)水水源利用等等內(nèi)容。2）對(duì)非傳統(tǒng)水源源利用、給給水系統(tǒng)、節(jié)節(jié)水措施的的設(shè)計(jì)應(yīng)有有詳細(xì)的設(shè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)：：（1）如對(duì)非傳統(tǒng)水水源利用方方面，車(chē)站站非生活用用水采用再再生水時(shí)，優(yōu)優(yōu)先利用附附近集中再再生水廠的的再生水；；當(dāng)附近沒(méi)沒(méi)有集中再再生水廠時(shí)時(shí)，通過(guò)技技術(shù)經(jīng)濟(jì)比比較，合理理選擇其他他再生水水水源和處理理技術(shù)。（2）如對(duì)給水系統(tǒng)統(tǒng)方面，車(chē)車(chē)站生產(chǎn)、生生活、消防防系統(tǒng)應(yīng)充充分利用市市政供水壓壓力，并合合理采用變變頻供水等等節(jié)能的供供水技術(shù)。（3）如對(duì)節(jié)水措施施方面，應(yīng)應(yīng)根據(jù)鄭州州市軌道交交通4號(hào)線車(chē)站站設(shè)置要求求選擇衛(wèi)生生器具、水水嘴等型式式，建議項(xiàng)項(xiàng)目公共部部分優(yōu)先選選用感應(yīng)式式、自閉式式或腳踏式式高效節(jié)水水型小便器器和蹲便器器，殘疾人人衛(wèi)生間選選用3L/6L兩檔節(jié)節(jié)水型坐便便器，具體體做法如下下表：地鐵站節(jié)水器具具建議做法法表6.3.5-1節(jié)水器具《標(biāo)準(zhǔn)》要求建議圖例節(jié)水龍頭具有手動(dòng)或自動(dòng)動(dòng)啟閉和控控制出水口口水流量功功能，使用用中能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)節(jié)水效果果的閥類(lèi)產(chǎn)產(chǎn)品，并滿(mǎn)滿(mǎn)足《標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)》4.2的技術(shù)要要求。光電感應(yīng)式、延延時(shí)自閉式式、停水自自閉式、加加氣節(jié)水式式、陶瓷閥閥芯等水龍龍頭；節(jié)水便器在保證衛(wèi)生要求求、使用功功能和排水水管道輸送送能力的條條件下，不不泄漏，一一次沖洗水水量不大于于6L水的便便器，并滿(mǎn)滿(mǎn)足《標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)》4.3的技術(shù)要要求。水壓為0.3MMPa時(shí)，大便便沖洗用產(chǎn)產(chǎn)品，一次次沖水量66L～8L。小便便沖洗用產(chǎn)產(chǎn)品一次沖沖水量2LL～4L(如分為兩兩段沖洗，為為第一段與與第二段之之和)。沖洗時(shí)時(shí)間3s～10s。光電感應(yīng)式、延延時(shí)自閉式式等蹲便器器；殘疾人衛(wèi)生間使使用3L/6L兩檔節(jié)節(jié)水型坐便便器；光電感應(yīng)式、延延時(shí)自閉式式等小便斗斗排水系統(tǒng)1）車(chē)站給排水系系統(tǒng)對(duì)周邊邊環(huán)境影響響分析地下車(chē)站給排水水系統(tǒng)影響響周?chē)h(huán)境境的主要因因素有化糞糞池、檢查查井設(shè)置。隨隨著社會(huì)對(duì)對(duì)環(huán)境保護(hù)護(hù)的重視，化化糞池、檢檢查井的異異味、滲漏漏成為地鐵鐵周邊居民民關(guān)注的重重點(diǎn)。地鐵鐵工程設(shè)置置在地下，化化糞池、檢檢查井是地地鐵工程內(nèi)內(nèi)部污水排排至室外的的必備地下下構(gòu)筑物，是是給排水系系統(tǒng)組成的的重要設(shè)施施。鄭州市市軌道交通通4號(hào)線應(yīng)充充分汲取已已運(yùn)營(yíng)線路路的建設(shè)及及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，切實(shí)采采取措施，在在保證給排排水系統(tǒng)的的功能前提提下，降低低化糞池、檢檢查井對(duì)周周邊環(huán)境的的影響。2）優(yōu)化改進(jìn)措施施（1）采用玻璃鋼整整體式化糞糞池，避免免磚砌及鋼鋼筋混凝土土因滲漏而而影響地下下水質(zhì)和周周?chē)ㄖ牡陌踩?，縮縮短施工工工期，節(jié)省省粘土資源源及鋼筋、水水泥等“傳統(tǒng)建材”。玻璃鋼整體式化化糞池主要要有如下優(yōu)優(yōu)點(diǎn):抗壓抗沖擊強(qiáng)度度高，耐潮潮濕，耐氧氧化，且高高低溫?zé)o變變形，酸堿堿長(zhǎng)期侵蝕蝕，無(wú)滲漏漏，無(wú)死角角。徹底解解決磚砌池池污染地下下水的問(wèn)題題，改善了了環(huán)境。占地面積小，具具有較好的的環(huán)保效益益，具有場(chǎng)場(chǎng)地選擇靈靈活的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)。在地鐵鐵工程中可可對(duì)有限的的用地條件件中節(jié)約土土地資源，可可室外管線線設(shè)施敷設(shè)設(shè)條件得到到改善提高高。易于安裝施工，可可二次重復(fù)復(fù)使用。無(wú)無(wú)論在冬季季雨季或有有地下水的的情況下地地基無(wú)需特特殊處理，均均可正常安安裝。體積小，容量大大，減少土土方工程量量，造價(jià)低低，各項(xiàng)經(jīng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)低低于鋼筋混混凝土池價(jià)價(jià)格，與磚磚砌池價(jià)格格基本持平平。同時(shí)采采用了生物物污水處理理填料使得得有效降低低了污泥產(chǎn)產(chǎn)生量，節(jié)節(jié)約后期運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理開(kāi)開(kāi)支。（2）采用塑料預(yù)制制檢查井，替替代傳統(tǒng)的的磚砌及鋼鋼筋混凝土土檢查井，耐耐腐蝕、抗抗老化，井井壁與管道道連接密封封性好、重重量輕、整整體施工方方便快捷?？炜焖偈┕び杏欣跍p少少對(duì)環(huán)境和和城市交通通的影響，無(wú)無(wú)滲漏降低低造成流沙沙地區(qū)管道道坍塌的可可能，采用用綠色材料料符合國(guó)家家環(huán)保政策策。塑料檢查井的主主要有如下下優(yōu)點(diǎn)：部件采用熱塑性性塑料一次次注塑而成成，耐腐蝕蝕、耐酸堿堿、使用壽壽命長(zhǎng)；保護(hù)環(huán)境。各個(gè)個(gè)管口連接接處均采用用柔性連接接，連接靈靈活方便，有有優(yōu)越的水水密性，杜杜絕雨污水水滲漏、泄泄漏，防止止對(duì)地下水水的二次污污染。安全全環(huán)保；管道與井座柔性性連接，管管土和井土土共同運(yùn)動(dòng)動(dòng)、均勻沉沉降，解決決了傳統(tǒng)磚磚砌井與塑塑料管道連連接所產(chǎn)生生的不均勻勻沉降問(wèn)題題，有效防防止地面塌塌陷；安裝簡(jiǎn)便。重量量輕，采用用分體組裝裝結(jié)構(gòu)、施施工方便、提提高工作效效率，降低低成本；高效排水。內(nèi)壁壁光滑流暢暢，設(shè)有導(dǎo)導(dǎo)流槽，污污物不易滯滯留，減少少了堵塞的的可能；綜合造價(jià)低，維維護(hù)費(fèi)用少少，比傳統(tǒng)統(tǒng)檢查井更更具優(yōu)勢(shì)；；可以回收收循環(huán)利用用，有著巨巨大的社會(huì)會(huì)效益。節(jié)能省地。以高高分子樹(shù)脂脂為加工原原料，可節(jié)節(jié)省寶貴的的粘土資源源，符合國(guó)國(guó)家可持續(xù)續(xù)發(fā)展的基基本國(guó)策。低壓配電綠色節(jié)能分析1）供配電系統(tǒng)的的節(jié)能（1）低壓配電設(shè)計(jì)計(jì)按照負(fù)荷荷分級(jí)供電電的原則進(jìn)進(jìn)行，對(duì)各各種負(fù)荷，按按其重要程程度分為一一、二、三三級(jí)。減化化了供電系系統(tǒng)，節(jié)約約配電設(shè)備備。（2）變配電房設(shè)置置：盡量設(shè)設(shè)置在動(dòng)力力照明負(fù)荷荷中心，減減少配電線線纜損耗。（3）采用集中無(wú)功功自動(dòng)補(bǔ)償償和和分散散無(wú)功補(bǔ)償償措施，提提高功率因因數(shù)，降低低線路損耗耗。（4）電纜路徑按到到負(fù)載最短短距離設(shè)計(jì)計(jì)，不迂回回。按電流流經(jīng)濟(jì)密度度選擇電線線電纜截面面。考慮電電纜熱穩(wěn)定定，滿(mǎn)足電電流峰值的的要求，合合理選擇電電線電纜。（5）將交流接觸型型的雙電源源轉(zhuǎn)換裝置置改為負(fù)荷荷開(kāi)關(guān)型的的，降低了了裝置本身身的電能損損耗。（6）元器件選型，采采用本身節(jié)節(jié)能、高效效的元器件件，如選用用低功耗的的中間繼電電器、PLC、指示燈燈等。（7）設(shè)備最少：配配電箱的設(shè)設(shè)置，就近近盡量合用用。（8）用電計(jì)量管理理：廣告照照明單獨(dú)計(jì)計(jì)量，商鋪鋪、銀行等等與地鐵無(wú)無(wú)關(guān)的負(fù)荷荷單獨(dú)計(jì)量量。2）電氣照明的節(jié)節(jié)能（1）選擇高效節(jié)能能的光源、燈燈具、控制制裝置①各種光源的光效效、顯色指指數(shù)、色溫溫和平均壽壽命等技術(shù)術(shù)指標(biāo)見(jiàn)下下表：各種電光源的技技術(shù)指標(biāo)表6.3.6-1性能熒光燈高壓鈉燈金屬鹵化物燈無(wú)極燈LED燈發(fā)光效能（lmm/W)60～10090～12060～8060～9020～120（目前主流產(chǎn)品品在20～80）平均壽命（khh)8～1018～3010～126050～100顯色指數(shù)70～8020～2565～858085流明成本（$//klm))1.4552520供電電壓220V220V220V220V6～36V功率因數(shù)cossФ0.33～0..70.440.4～0.6610.950.9安全性一般差差一般低電壓驅(qū)動(dòng)，安全性高可靠性差一般一般一般高方向性差差差差好抗震性一般一般一般強(qiáng)很強(qiáng)環(huán)保性汞污染汞污染汞污染好好色溫2500～655001900～244004000～655003000～400004000～133000KK單體額定功率范范圍(W)6～12570～100020～100010～200單管0.06～3，可可通過(guò)多粒粒封裝做大大功率啟動(dòng)穩(wěn)定時(shí)間1～3s4～8min4～8min瞬時(shí)（可低溫啟啟動(dòng)，適用用溫度范圍圍－20℃～50℃）瞬時(shí)（ns級(jí)）再啟動(dòng)時(shí)間瞬時(shí)10～20min10～15min瞬時(shí)瞬時(shí)頻閃效應(yīng)明顯明顯明顯無(wú)無(wú)所需附件鎮(zhèn)流器、啟輝器器鎮(zhèn)流器鎮(zhèn)流器觸發(fā)器器鎮(zhèn)流器驅(qū)動(dòng)電源各種熒光燈的技技術(shù)指標(biāo)表6.3..6-2燈管徑整流器種類(lèi)功率(w)光通量(lm)光效(lm/w)替換方式照度提高(%)節(jié)電率或電費(fèi)節(jié)節(jié)省(%)T12(38mmm)電感式40285072T8(26mmm)三基色電感式36335093T12-T817.5410T5(16mmm)三基色電子式28260093T8-T517.5410由以上兩表可知知，目前熒熒光燈仍是是室內(nèi)大面面積照明的的首選光源源，尤以三三基色熒光光燈光效最最高；粗管管徑熒光燈燈由細(xì)管徑徑熒光燈取取代將更為為節(jié)電。②合理選用光源的的措施：不用白熾燈；推廣使用細(xì)管徑徑熒光燈和和緊湊型熒熒光燈；推廣采用三基色色熒光燈；；逐步減少高壓汞汞燈的用量量。積極推廣高光效效、長(zhǎng)壽命命LED燈照明。③廣告、導(dǎo)向燈箱箱采用LED光源：LED光源是由由超導(dǎo)發(fā)光光晶體產(chǎn)生生的超高強(qiáng)強(qiáng)度的燈光光。它發(fā)出出的熱量很很少，不像像白熾光那那樣浪費(fèi)太太多熱量，不不像熒光燈燈那樣因消消耗高能量量而產(chǎn)生有有毒氣體，也也不像霓虹虹燈那樣要要求高電壓壓而容易損損壞，已被被全球公認(rèn)認(rèn)為一代環(huán)環(huán)保高科技技產(chǎn)品。每天使用24小小時(shí)，每年年使用365天，它可可以使用5年，它是是將電能轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成光能能在最有效效方式。超超省電、超超低成本：：12V--36VDDC低電壓高高光效能，比比傳統(tǒng)光源源省電力到到少80%以上，絕絕對(duì)安全可可靠。超高高亮度：超超導(dǎo)晶片是是環(huán)保高科科技高效能能產(chǎn)品，可可提供紅，黃黃、藍(lán)、綠綠、白光。超超強(qiáng)適應(yīng)環(huán)環(huán)境能力。④光源與燈具的匹匹配：選用配光合理的的燈具；選用高效率燈具具；選用光利用系數(shù)數(shù)高的燈具具；選用高光通維持持率的燈具具；3）合理選用光源源附件，實(shí)實(shí)現(xiàn)節(jié)能功功效目前鎮(zhèn)流器主要要包括節(jié)能能型電感鎮(zhèn)鎮(zhèn)流器和電電子鎮(zhèn)流器器。兩者的的比較見(jiàn)下下表：節(jié)能型電電感鎮(zhèn)流器器和電子鎮(zhèn)鎮(zhèn)流器比較較表表表6.3..6-3電子鎮(zhèn)流器節(jié)能型電感鎮(zhèn)流流器鎮(zhèn)流器損耗低（3～4W）高（5～6W）功率因數(shù)高低諧波高低燈光效果無(wú)頻閃，保護(hù)視視力有頻閃，易引起起視覺(jué)疲勞勞啟動(dòng)特性舒適，無(wú)閃爍啟啟動(dòng)閃爍啟動(dòng)噪音<30dB<35dB，大批量使使用容易造造成共振，噪音放大燈絲預(yù)熱有，減少對(duì)電極極損傷，延延長(zhǎng)壽命無(wú)，電極損傷大大，易發(fā)黑黑燈管壽命長(zhǎng)（延長(zhǎng)燈管壽壽命1.55倍）短壽命5年(與溫度有關(guān),地地鐵環(huán)境可可達(dá)10年)10年燈管狀態(tài)監(jiān)測(cè)有，燈管異常時(shí)時(shí)可提供安安全保護(hù)，更換燈管無(wú)需關(guān)關(guān)電閘無(wú)，燈管異常時(shí)時(shí)可能燒壞壞啟輝器，需關(guān)電閘再更換換燈管直流供電√*×許多品牌專(zhuān)業(yè)型型熒光燈電電子鎮(zhèn)流器器可用于直直流供電，可可用于應(yīng)急急照明。通通過(guò)以上比比較，推薦薦采用電子子鎮(zhèn)流器，而而且目前電電子鎮(zhèn)流器器的諧波含含量只要控控制在規(guī)定定范圍內(nèi)，就就不會(huì)對(duì)其其它電子產(chǎn)產(chǎn)品的配電電產(chǎn)生影響響。新技術(shù)配電系統(tǒng)方案優(yōu)優(yōu)化主要結(jié)結(jié)合目前國(guó)國(guó)內(nèi)外地鐵鐵設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)、技術(shù)水水平及其發(fā)發(fā)展趨勢(shì)，簡(jiǎn)簡(jiǎn)化優(yōu)化系系統(tǒng)方案，降降低工程投投資，提高高系統(tǒng)安全全性、可靠靠性和自動(dòng)動(dòng)化程度，便便于運(yùn)營(yíng)維維護(hù)管理。系統(tǒng)優(yōu)化方案主主要從配電電系統(tǒng)、控控制系統(tǒng)、應(yīng)應(yīng)急照明電電源系統(tǒng)考考慮。1）能源管理系統(tǒng)（1）方案介紹方案一：國(guó)內(nèi)城城市軌道交交通既有線線路采用就就地抄表的的方式對(duì)用用電數(shù)據(jù)進(jìn)進(jìn)行人工統(tǒng)統(tǒng)計(jì)，多數(shù)數(shù)情況下沒(méi)沒(méi)有設(shè)置分分項(xiàng)計(jì)量，一一般在車(chē)站站設(shè)置中壓壓系統(tǒng)計(jì)量量和低壓系系統(tǒng)計(jì)量，用用于總體上上的內(nèi)部技技術(shù)經(jīng)濟(jì)考考核。方案二：采用智智能計(jì)量管管理系統(tǒng),對(duì)于主要要用電負(fù)荷荷:照明、廣廣告照明、自自動(dòng)扶梯、電電梯、環(huán)控控負(fù)荷、公公共區(qū)AFC設(shè)備電源源、商鋪、銀銀行、商業(yè)業(yè)通信等設(shè)設(shè)多功能儀儀表單獨(dú)計(jì)計(jì)量并通過(guò)過(guò)通訊口、總總線上傳到到車(chē)站SCADDA系統(tǒng)或綜綜合監(jiān)控系系統(tǒng)。車(chē)站級(jí)能源管理理系統(tǒng)硬件件構(gòu)成圖如如下：能源管理系統(tǒng)結(jié)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)據(jù)流程圖如如下：（2）方案比較采用能源管理系系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)如下：智能計(jì)量管理系系統(tǒng)的增加加有利于收收集各系統(tǒng)統(tǒng)的電度參參數(shù)，可用用來(lái)檢驗(yàn)采采取各種節(jié)節(jié)能措施后后量的變化化，并可根根據(jù)量的變變化情況來(lái)來(lái)選擇更節(jié)節(jié)能的運(yùn)行行模式，使使地鐵建設(shè)設(shè)和運(yùn)營(yíng)單單位充分了了解各種節(jié)節(jié)能措施的的實(shí)際效果果，從具體體數(shù)據(jù)中得得到客觀反反映和評(píng)價(jià)價(jià)，可避免免一些名為為節(jié)能措施施而實(shí)際效效果不明顯顯，卻需要要大量增加加投資的行行為。通過(guò)過(guò)對(duì)節(jié)能數(shù)數(shù)據(jù)的分析析整理，從從中找到各各用能環(huán)節(jié)節(jié)的真正問(wèn)問(wèn)題和有效效的節(jié)能途途徑。2）整合UPS方方案（1）方案介紹圖6.3.6-1UPS原理圖方案一：目前，國(guó)國(guó)內(nèi)絕大部部分地鐵的的弱電系統(tǒng)統(tǒng)，都采用用了分散供供電方式，即即分別設(shè)置置了UPS電源、蓄蓄電池及設(shè)設(shè)備房；在在這種供電電方式下，弱弱電各系統(tǒng)統(tǒng)從自身電電源需要出出發(fā)，考慮慮一定的電電源冗余，確確定本系統(tǒng)統(tǒng)的UPS電源設(shè)備備、蓄電池池容量及設(shè)設(shè)備房的大大小。方案二（優(yōu)化方方案）：將將分散設(shè)置置的UPS進(jìn)行整合合。（2）方案比較方案比較表表6.3..6-4比較項(xiàng)目分散供電方式集中供電方式網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成各個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)配配置，整個(gè)個(gè)弱電UPS的供電網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜統(tǒng)一設(shè)置UPSS，各個(gè)系系統(tǒng)集中從從UPS取電，供供電網(wǎng)絡(luò)結(jié)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠性較差。由于UPPS容量小，其其內(nèi)部元器器件配置相相對(duì)較低，因因此系統(tǒng)的的可靠性較較差。較高。由于UPPS容量大，其其內(nèi)部元器器件配置相相對(duì)較高，因因此系統(tǒng)的的可靠性較較高。房屋面積一個(gè)車(chē)站內(nèi)往往往同時(shí)配置置4～6套UPS系統(tǒng)，分分布各系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)備房或或?qū)Ｓ玫碾婋娫词遥淦渲锌刂浦兄行募s需1120m22，車(chē)站約約為70m2僅一個(gè)綜合電源源室，整合合后中心約約需80m2，車(chē)站約約為30～40mm2運(yùn)營(yíng)維護(hù)各系統(tǒng)均有自己己的UPS維護(hù)設(shè)備備，維護(hù)工工作量大，所所需維護(hù)人人員多中心和車(chē)站僅需需一套維護(hù)護(hù)設(shè)備，易易實(shí)施，減減少人力資資源配置資源共享性各個(gè)系統(tǒng)UPSS相對(duì)獨(dú)立立，不能實(shí)實(shí)現(xiàn)富余資資源的共享享各個(gè)系統(tǒng)用電由由一套UPS系統(tǒng)供給給統(tǒng)一調(diào)配配，實(shí)現(xiàn)資資源共享監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置置各個(gè)系統(tǒng)UPSS系統(tǒng)均有有自己的監(jiān)監(jiān)控系統(tǒng)，要要實(shí)現(xiàn)整個(gè)個(gè)UPS系統(tǒng)的監(jiān)監(jiān)控，還需需增加設(shè)備備僅一套UPS監(jiān)監(jiān)控系統(tǒng)，能能實(shí)現(xiàn)對(duì)所所有設(shè)備的的集中監(jiān)控控備品備件各個(gè)系統(tǒng)UPSS可能不同同，備品備備件種類(lèi)多多，不便于于統(tǒng)一維護(hù)護(hù)和管理型號(hào)統(tǒng)一，易實(shí)實(shí)施統(tǒng)一維維護(hù)和管理理設(shè)備投資弱電各系統(tǒng)分散散配置投資資較高由于UPS功能整合合，投資較較低通過(guò)方案比較推推薦方案二二。對(duì)于UPS設(shè)備配置置，采用1+1并聯(lián)冗余余方案，即即正常運(yùn)行行時(shí)兩臺(tái)UPS共同承擔(dān)擔(dān)所有負(fù)荷荷，每臺(tái)設(shè)設(shè)備承擔(dān)50%的負(fù)荷。電電源輸出系系統(tǒng)有兩種種方案：方案一，采用單單回路饋出出至各系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)備的電電源室的配配電箱內(nèi)。這這種配電方方式，在UPS電源距離離各用電點(diǎn)點(diǎn)較近的情情況下，由由于線纜路路徑較短，線線路故障幾幾率小，可可滿(mǎn)足各系系統(tǒng)負(fù)荷為為一級(jí)負(fù)荷荷的供電要要求，類(lèi)似似與地鐵車(chē)車(chē)站環(huán)控電電控室的配配電模式。但但該方案不不是真正意意義的一級(jí)級(jí)負(fù)荷配電電方式，避避免不了在在線路故障障，或配電電斷路器上上的故障，而而導(dǎo)致的無(wú)無(wú)法正常供供電。而且且如果發(fā)生生短路后，饋饋線開(kāi)關(guān)因因故障未順順利跳閘，將將使得短路路電流無(wú)法法正常分?jǐn)鄶啵罱K導(dǎo)導(dǎo)致進(jìn)線斷斷路器跳閘閘，這樣將將使UPS供電的所所有系統(tǒng)停停電。方案二，在供電電方式上，原原來(lái)的分散散供電方式式由低壓系系統(tǒng)從兩段段母線上各各饋出一路路電纜至各各系統(tǒng)設(shè)備備用房，通通過(guò)末端切切換箱輸出出至用電設(shè)設(shè)備，這種種方式為標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的一級(jí)級(jí)負(fù)荷供電電方式，避避免了在供供電線路上上的一回電電纜故障。為為使得UPS供電系統(tǒng)統(tǒng)可靠性得得以提升，解解決的方案案為采用雙雙總線供電電方式，在在每個(gè)系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)備房間間設(shè)置STS切換裝置置，或采用用按重要性性分系統(tǒng)設(shè)設(shè)置STS裝置的方方案。整體體式UPS可滿(mǎn)足末末端切換的的配電方式式，即采用用雙總線供供電方式，設(shè)設(shè)置2臺(tái)UPS設(shè)備，正正常時(shí)一臺(tái)臺(tái)設(shè)備帶全全部負(fù)荷供供電，另一一臺(tái)通電熱熱備。當(dāng)一一臺(tái)設(shè)備故故障，采用用STS自動(dòng)快速速切換開(kāi)關(guān)關(guān)在4ms時(shí)間內(nèi)切切換至另一一臺(tái)設(shè)備供供電。系統(tǒng)統(tǒng)接線如下下圖：圖6.3.6-22系統(tǒng)接線線圖采用雙母線配電電方案后，可可實(shí)現(xiàn)一級(jí)級(jí)負(fù)荷雙進(jìn)進(jìn)線末端切切換的要求求。與方案案一比較，該該方案滿(mǎn)足足了雙電源源末端切換換的要求，保保證了各個(gè)個(gè)系統(tǒng)供電電可靠性要要求，避免免了由單一一系統(tǒng)故障障而導(dǎo)致的的整體性系系統(tǒng)故障，但但系統(tǒng)造價(jià)價(jià)較高?？紤]到UPS系系統(tǒng)整合的的前提是要要保證各系系統(tǒng)供電可可靠性，推推薦采用方方案二的方方式進(jìn)行系系統(tǒng)配置。3）應(yīng)急照明電源源系統(tǒng)（1）方案介紹方案一：應(yīng)急照照明采用集集中電源系系統(tǒng)（EPS）+燈具的方方案。應(yīng)急急電源裝置置由EPS主機(jī)、電電池柜、輸輸入輸出柜柜組成，蓄蓄電池的持持續(xù)放電時(shí)時(shí)間不小于于90分鐘。市電電正常時(shí)，蓄蓄電池處于于浮充狀態(tài)態(tài)，系統(tǒng)為為旁路工作作方式，由由市電提供供交流電；；市電失去去時(shí)，蓄電電池放電，并并通過(guò)逆變變器逆變成成交流電，為為燈具供電電。方案二（優(yōu)化方方案）：應(yīng)應(yīng)急電源采采用直流電電源裝置+燈具的方方案。應(yīng)急急電源裝置置由直流電電源裝置、電電池柜、輸輸入輸出柜柜組成，沒(méi)沒(méi)有逆變器器單元，蓄蓄電池的持持續(xù)放電時(shí)時(shí)間不小于于90分鐘。市電電正常時(shí)，蓄蓄電池處于于浮充狀態(tài)態(tài)，系統(tǒng)為為旁路工作作方式，由由市電提供供交流電；；市電失去去時(shí)，蓄電電池放電，為為燈具提供供直流電。（2）方案比較應(yīng)急照明電源系系統(tǒng)方案比比較表表6.3.6-5方案一方案二可靠性低。雙電源切換換瞬間，由由于切斷NN線，系統(tǒng)統(tǒng)處于不穩(wěn)穩(wěn)定狀態(tài)。逆變器故障、逆變器的輸入/輸出檢測(cè)變壓器和增加逆變器給整個(gè)電源系統(tǒng)帶來(lái)的不利影響。高。系統(tǒng)簡(jiǎn)單，少少了高故障障率的逆變變器及控制制系統(tǒng)；旁旁路供電和和直流供電電不存在系系統(tǒng)不穩(wěn)定定的隱患。能耗高。一方面，大大功率的逆逆變器處于于在線工作作狀態(tài)有一一定能耗，另另外一方面面，所選用用的燈具本本身存在較較大的節(jié)能能空間，低。直流電源裝裝置比EPPS少一一個(gè)環(huán)節(jié)，減減少了逆變變器的能耗耗，LEDD燈具也可可用于此系系統(tǒng)，將更更為節(jié)能。投資高。很明顯，這這種方式的的消防應(yīng)急急燈具的集集中電源EEPS多多了成本高高的逆變器器及控制系系統(tǒng)。低；電子鎮(zhèn)流流器已經(jīng)發(fā)發(fā)展到成熟熟期，價(jià)格格已經(jīng)大大大降低，產(chǎn)產(chǎn)品品質(zhì)也也能得到保保證。消防認(rèn)證EPS通常有有認(rèn)證，燈燈具難以取取得消防認(rèn)認(rèn)證。EPPS通過(guò)過(guò)了消防認(rèn)認(rèn)證，集中中電源消防防應(yīng)急燈具具目前沒(méi)有有一家通過(guò)過(guò)消防認(rèn)證證。由于EPSS與燈具廠廠家的獨(dú)立立性，各自自的消防認(rèn)認(rèn)證都能取取得，但作作為一個(gè)完完整體系的的消防認(rèn)證證難以取得得。全國(guó)各各地工程實(shí)實(shí)例已經(jīng)證證實(shí)。直流電源系統(tǒng)、燈燈具容易獲獲得消防認(rèn)認(rèn)證，但需需要一定周周期。直流流電源系統(tǒng)統(tǒng)由于是EEPS系統(tǒng)統(tǒng)的一部分分，生產(chǎn)EEPS的廠廠家和生產(chǎn)產(chǎn)交直流盤(pán)盤(pán)的廠家均均能生產(chǎn)，消消防認(rèn)證也也是比較容容易獲得的的；由于近近年來(lái)通過(guò)過(guò)消防認(rèn)證證的均是EEPS，直直流電源系系統(tǒng)更有可可能與燈具具一起進(jìn)行行消防認(rèn)證證。目前交交直流兩用用的電子鎮(zhèn)鎮(zhèn)流器的生生產(chǎn)廠家也也很多。據(jù)了解消消防認(rèn)證的的最短時(shí)間間為2個(gè)月。技術(shù)經(jīng)濟(jì)良優(yōu)因此建議采用方方案二。視頻火災(zāi)監(jiān)控系系統(tǒng)在停車(chē)庫(kù)、檢修修庫(kù)等高大大空間采用用視頻火災(zāi)災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)。地鐵車(chē)輛價(jià)值昂昂貴，一輛輛列車(chē)既成成百上千萬(wàn)萬(wàn)元；而停停放和存放放車(chē)輛的車(chē)車(chē)輛段、停停車(chē)場(chǎng)及車(chē)車(chē)輛檢修庫(kù)庫(kù)等，由于于設(shè)備檢修修所產(chǎn)生的的火源也是是事故易發(fā)發(fā)的重要原原因。對(duì)于停車(chē)庫(kù)、檢檢修庫(kù)等高高大空間，傳傳統(tǒng)采用的的是紅外對(duì)對(duì)射感煙探探測(cè)器進(jìn)行行火災(zāi)探測(cè)測(cè)。因?yàn)橥Ｍ＼?chē)庫(kù)、檢檢修庫(kù)等高高大空間的的建筑形式式是四周較較通透，或或者是四周周無(wú)墻。各各庫(kù)房與外外界直接接接觸，存在在煙、霧及及灰塵的干干擾，由于于紅外對(duì)射射感煙探測(cè)測(cè)器的報(bào)警警閾值是固固定的，因因此非常容容易產(chǎn)生誤誤報(bào)警。紅紅外對(duì)射感感煙探測(cè)器器需要大量量可見(jiàn)煙的的遮擋才能能報(bào)警，它它的靈敏度度比點(diǎn)式感感煙探測(cè)器器還要低。對(duì)對(duì)于停車(chē)庫(kù)庫(kù)等高大空空間，由于于存在熱障障現(xiàn)象且受受建筑物結(jié)結(jié)構(gòu)變形等等影響，對(duì)對(duì)射式探測(cè)測(cè)器的探測(cè)測(cè)效果會(huì)大大打折扣。在高大空間以及及存在不穩(wěn)穩(wěn)定氣流的的場(chǎng)所，由由于探測(cè)距距離、熱障障效應(yīng)及其其它環(huán)境因因素的影響響，火災(zāi)信信號(hào)很難及及時(shí)快速到到達(dá)探測(cè)器器，因此將將導(dǎo)致傳統(tǒng)統(tǒng)火災(zāi)探測(cè)測(cè)器無(wú)法正正常有效工工作。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)術(shù)、光電成成像技術(shù)以以及數(shù)字圖圖像處理技技術(shù)的不斷斷發(fā)展，使使得視頻火火災(zāi)探測(cè)技技術(shù)為解決決此類(lèi)問(wèn)題題提供了一一種嶄新、有有效的方案案。此技術(shù)術(shù)利用攝像像機(jī)監(jiān)測(cè)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，并并通過(guò)對(duì)所所得數(shù)字圖圖像的處理理和分析實(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)火災(zāi)災(zāi)的探測(cè)。利利用此項(xiàng)技技術(shù)不但能能夠?qū)崿F(xiàn)火火災(zāi)的早期期探測(cè)，并并且能夠在在工作過(guò)程程中有效避避免探測(cè)距距離、環(huán)境境干擾等因因素的影響響，具有響響應(yīng)速度快快、可視化化、智能化化、無(wú)接觸觸、抗干擾擾等優(yōu)點(diǎn)。視頻火災(zāi)探測(cè)系系統(tǒng)另外一一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是是可以利用用大多數(shù)現(xiàn)現(xiàn)有的閉路路電視（CCTV）系統(tǒng)，如如安防系統(tǒng)統(tǒng)等，不需需要增加額額外的現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)設(shè)備及布布線就可以以方便的搭搭建火災(zāi)報(bào)報(bào)警控制系系統(tǒng)，節(jié)約約了系統(tǒng)成成本，降低低了系統(tǒng)安安裝維護(hù)的的復(fù)雜性。綜合信息服務(wù)系系統(tǒng)綜合信息服務(wù)系系統(tǒng)主要是是一個(gè)面向向乘客的服服務(wù)系統(tǒng)，因因此其人性性化程度以以及技術(shù)的的先進(jìn)性顯顯得尤為重重要，早期期的乘客信信息服務(wù)系系統(tǒng)僅僅是是對(duì)車(chē)站列列車(chē)到站時(shí)時(shí)間等極少少量信息的的發(fā)布，隨隨著時(shí)代的的推移，人人們?cè)诘罔F鐵車(chē)站內(nèi)需需要了解的的信息越來(lái)來(lái)越多，因因此，在綜綜合信息服服務(wù)系統(tǒng)中中，我們可可以充分考考慮到乘客客的需要，在在車(chē)站站廳廳、站臺(tái)設(shè)設(shè)備大屏幕幕的顯示器器，不僅可可以顯示列列車(chē)到站時(shí)時(shí)刻表，同同時(shí)顯示乘乘客比較關(guān)關(guān)心的如天天氣出行信信息、新聞聞信息、娛娛樂(lè)信息等等等，同時(shí)時(shí)也可以在在車(chē)站區(qū)域域內(nèi)設(shè)置人人機(jī)對(duì)話系系統(tǒng)，讓乘乘客通過(guò)自自己的操作作來(lái)獲取其其需要的若若干信息，如如地鐵車(chē)站站附近的餐餐飲、交通通、住宿等等等信息，同同時(shí)也可以以用該人機(jī)機(jī)對(duì)話系統(tǒng)統(tǒng)實(shí)現(xiàn)機(jī)票票、酒店等等等的預(yù)訂訂，充分滿(mǎn)滿(mǎn)足乘客的的需求。圖6.3.8-1天線覆蓋蓋方式示意意圖視頻壓縮技術(shù)HH.2644H.264是IITU-TT的視頻編編碼專(zhuān)家組組（VCEG）和ISO//IEC的活動(dòng)圖圖像編碼專(zhuān)專(zhuān)家組（MPEG）的聯(lián)合合視頻組（JVT：joinntvideeoteaam）開(kāi)發(fā)的的一個(gè)新的的數(shù)字視頻頻編碼標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，它既是是ITU--T的H.2664，又是ISO//IEC的MPEGG-4的第10部分。H.264是是第一個(gè)全全球化的應(yīng)應(yīng)用于各個(gè)個(gè)行業(yè)的視視頻標(biāo)準(zhǔn)，在在未來(lái)最終終將成為公公用的視頻頻壓縮平臺(tái)臺(tái)。下表是是H.2664與常用技技術(shù)MPEGG-2，MPEGG-4的比較?？梢钥闯?，H..264在壓縮圖圖像時(shí)既能能節(jié)省帶寬寬，同時(shí)也也能保證圖圖像的質(zhì)量量，因此建建議在視頻頻監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)中適當(dāng)應(yīng)應(yīng)用。地鐵票卡CPUU卡技術(shù)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)統(tǒng)在計(jì)算機(jī)機(jī)系統(tǒng)方面面可以通過(guò)過(guò)采用更先先進(jìn)、可靠靠的計(jì)算機(jī)機(jī)系統(tǒng)以提提高自動(dòng)售售檢票系統(tǒng)統(tǒng)的運(yùn)算能能力以及處處理時(shí)間。在在終端設(shè)備備上，由于于目前國(guó)內(nèi)內(nèi)閘機(jī)普遍遍通過(guò)能力力有限，因因此可以推推動(dòng)廠家對(duì)對(duì)閘機(jī)的傳傳感器部分分進(jìn)行優(yōu)化化采用更新新的技術(shù)以以提高閘機(jī)機(jī)的通過(guò)能能力，同時(shí)時(shí)提高地鐵鐵的運(yùn)營(yíng)服服務(wù)水平。還有一項(xiàng)值得研研究的就是是地鐵的票票卡，目前前國(guó)內(nèi)大部部分地鐵采采用的票卡卡都是飛利利浦芯片的的非CPU卡，這種種卡的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)就是成本本低，使用用方便。缺缺點(diǎn)是加密密性能不夠夠，同時(shí)能能夠在卡上上加載的應(yīng)應(yīng)用也少。隨隨著時(shí)代的的推進(jìn)，人人們的生活活水平越來(lái)來(lái)越高，地地鐵票卡采采用CPU卡的必要要性便會(huì)進(jìn)進(jìn)一步提高高。此外國(guó)國(guó)外也有將將CPU卡植入手手機(jī)內(nèi)的例例子，這樣樣乘客進(jìn)、出出站便可以以用自己的的手機(jī)充當(dāng)當(dāng)車(chē)票進(jìn)出出地鐵車(chē)站站，為乘客客帶來(lái)更多多的便利。同同時(shí)也可以以進(jìn)一步開(kāi)開(kāi)發(fā)票卡的的多應(yīng)用功功能，使票票卡不僅能能夠乘客地地鐵、公交交，同時(shí)也也可以作為為城市小額額支付的載載體，進(jìn)一一步提高城城市形象。車(chē)站及沿線物業(yè)業(yè)開(kāi)發(fā)概念念方案設(shè)計(jì)計(jì)城市軌道交通對(duì)對(duì)城市規(guī)劃劃的影響城市軌道交通的的發(fā)展對(duì)城城市規(guī)劃的的影響主要要體現(xiàn)在對(duì)對(duì)城市規(guī)劃劃空間結(jié)構(gòu)構(gòu)及城市規(guī)規(guī)劃交通結(jié)結(jié)構(gòu)的影響響兩大方面面。對(duì)城市規(guī)劃空間間結(jié)構(gòu)的影影響有助于形成城市市的發(fā)展軸軸軌道交通的建設(shè)設(shè)，將大大大縮短城市市的時(shí)空距距離，有利利于將市中中心舊城區(qū)區(qū)的人口、工工廠企業(yè)逐逐步吸引到到發(fā)展中的的新區(qū)來(lái)，改改善城市中中心區(qū)環(huán)境境。此外，它它的建成還還有助于將將城市的其其它建設(shè)活活動(dòng)吸引到到其交通走走廊范圍內(nèi)內(nèi)，有利于于突破目前前“攤大餅”式城市發(fā)發(fā)展形態(tài)，使使城市建設(shè)設(shè)向著有序序的方向增增長(zhǎng)。有助于形成多中中心的城市市布局多中心城市格局局的形成，有有賴(lài)于城市市的形態(tài)布布局、產(chǎn)業(yè)業(yè)結(jié)構(gòu)布局局、城市用用地結(jié)構(gòu)、人人口分布及及基礎(chǔ)設(shè)施施的配置等等是否體現(xiàn)現(xiàn)集中與分分散兩種趨趨勢(shì)：一方方面，強(qiáng)化化市中心的的第三產(chǎn)業(yè)業(yè)功能；另另一方面，一一批副中心心的建設(shè)又又將導(dǎo)致城城市中心分分散化。目前，市中心功功能的轉(zhuǎn)變變存在如下下趨勢(shì):許多市中中心的企業(yè)業(yè)置換出原原有土地，籌籌集發(fā)展基基金而搬遷遷到地價(jià)較較低的地方方。但受交交通條件的的制約，很很難真正疏疏散出去，居居住也是如如此。軌道道交通的建建設(shè)將為人人們提供快快速出人市市中心的手手段，從而而能使居住住、工業(yè)等等和第三產(chǎn)產(chǎn)業(yè)在地域域上分開(kāi)，使使居住疏散散出市中心心，這樣不不僅可以強(qiáng)強(qiáng)化市中心心的金融、貿(mào)貿(mào)易、服務(wù)務(wù)業(yè)等功能能，而且為為城市副中中心的形成成提供了強(qiáng)強(qiáng)有力的支支持。引導(dǎo)衛(wèi)星城的發(fā)發(fā)展軌道交通的建設(shè)設(shè)將縮短市市中心與衛(wèi)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的的時(shí)空距離離，加強(qiáng)它它們之間的的聯(lián)系，為為實(shí)現(xiàn)老城城區(qū)的疏解解和產(chǎn)業(yè)布布局的調(diào)整整作出貢獻(xiàn)獻(xiàn)。對(duì)城市規(guī)劃交通通結(jié)構(gòu)的影影響軌道交通的建設(shè)設(shè)，可以將將大量客流流吸引至軌軌道交通上上來(lái)，對(duì)于于完善地區(qū)區(qū)的交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)和形成成城市的主主導(dǎo)客運(yùn)公公共交通運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)，解解決城市交交通問(wèn)題具具有十分重重要的意義義。城市軌道交通與與城市土地地利用的互互動(dòng)關(guān)系城市規(guī)劃的首要要目的是對(duì)對(duì)城市土地地資源進(jìn)行行合理配置置，使城市市經(jīng)濟(jì)、社社會(huì)活動(dòng)及及建設(shè)活動(dòng)動(dòng)能夠高效效、有序、持持續(xù)地進(jìn)行行。而城市市土地的利利用與軌道道交通之間間有著互動(dòng)動(dòng)關(guān)系。城城市土地的的價(jià)值隨著著交通的可可達(dá)性提高高而提高，靠靠近軌道交交通節(jié)點(diǎn)的的土地價(jià)值值會(huì)比周?chē)鷩吆芏?。反反之，土地地利用和價(jià)價(jià)值對(duì)交通通也產(chǎn)生影影響。區(qū)位位好，地價(jià)價(jià)高的土地地，可誘導(dǎo)導(dǎo)開(kāi)發(fā)商進(jìn)進(jìn)行高強(qiáng)度度的土地利利用和高密密度建設(shè)，自自然也帶來(lái)來(lái)更多的交交通需求。1）城市軌道交通通對(duì)城市土土地利用的的影響城市軌道交通作作為一種大大運(yùn)量的交交通運(yùn)輸方方式，其建建設(shè)將對(duì)沿沿線的土地地利用強(qiáng)度度、土地利利用性質(zhì)，以以及土地價(jià)價(jià)值產(chǎn)生重重大影響。國(guó)國(guó)外許多研研究表明：：土地開(kāi)發(fā)發(fā)強(qiáng)度與交交通方式選選擇密切相相關(guān)。澳大大利亞學(xué)者者在對(duì)世界界32個(gè)主要城城市進(jìn)行調(diào)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)現(xiàn)，城市土土地開(kāi)發(fā)密密度每公頃頃低于40人或40個(gè)就業(yè)崗崗位，就更更有可能要要依賴(lài)小汽汽車(chē)交通；；土地開(kāi)發(fā)發(fā)密度在每每公頃600——1000人活600——1000個(gè)工作崗崗位就會(huì)大大大增加人人們利用公公共交通的的機(jī)會(huì)。此此外，不同同的交通方方式與城市市空間形態(tài)態(tài)也有著密密切的相關(guān)關(guān)性。城市市主要交通通方式的運(yùn)運(yùn)量越大，所所形成的城城市土地內(nèi)內(nèi)聚力就越越強(qiáng)，城市常常常呈緊湊湊形態(tài)。城城市軌道交交通對(duì)土地地的軸向開(kāi)開(kāi)發(fā)影響十十分顯著。在在城市軌道道交通沿線線房地產(chǎn)的的開(kāi)發(fā)密度度遠(yuǎn)比其他他地區(qū)要高高得多，由由此也說(shuō)明明城市軌道道交通的建建設(shè)可以促促進(jìn)沿線土土地的高密密度開(kāi)發(fā)。城城市軌道交交通的建設(shè)設(shè)為人們提提供了快速速進(jìn)入市中中心的交通通手段，從從而使居住住、工業(yè)用用地能在地地域上分開(kāi)開(kāi)，使居住住用地從市市中心去分分散出去。這這導(dǎo)致商業(yè)業(yè)和公共設(shè)設(shè)施用地更更容易向軌軌道交通沿沿線影響區(qū)區(qū)域內(nèi)高度度集聚。城市軌道交通建建設(shè)對(duì)土地地利用性質(zhì)質(zhì)的轉(zhuǎn)變也也起到很大大作用。20世紀(jì)60年代，日日本大阪市市利用新干干線建成通通車(chē)的契機(jī)機(jī)，決定講講地鐵3號(hào)線向北北延伸，并并把新大阪阪站地區(qū)調(diào)調(diào)整建設(shè)為為城市的副副中央商務(wù)務(wù)區(qū)（CBD）。目前前副CBD已建成，分分擔(dān)了都市市CBD的部分功功能。城市市軌道交通通的建設(shè)增增加了沿線線的可達(dá)性性，同時(shí)也也是生活環(huán)環(huán)境和投資資環(huán)境得到到改善，增增強(qiáng)了吸引引力，并是是土地逐漸漸增值。由上述分析可以以得知，城城市軌道交交通的建設(shè)設(shè)，對(duì)土地地使用性質(zhì)質(zhì)、土地開(kāi)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、城城市用地空空間形態(tài)均均有比較大大的影響。因因此，土地地控制規(guī)劃劃與城市軌軌道交通建建設(shè)完全是是一種相輔輔相成的促促進(jìn)關(guān)系。良良好的土地地使用，可可以生成軌軌道交通客客流，軌道道交通的建建設(shè)有可合合理引導(dǎo)土土地利用性性質(zhì)、建設(shè)設(shè)密度的重重新配置，并并行成良好好的城市空空間結(jié)構(gòu)與與用地布局局。2）城市土地利用用對(duì)城市軌軌道交通的的反作用土地利用對(duì)城市市軌道交通通建設(shè)發(fā)展展的影響也也是不可忽忽視的。土土地利用規(guī)規(guī)劃是城市市規(guī)劃管理理的一項(xiàng)重重要職責(zé)。有有效的土地地利用可以以保障軌道道交通廊道道的合理布布置，同時(shí)時(shí)對(duì)軌道交交通沿線影影響區(qū)內(nèi)的的用地根據(jù)據(jù)土地利用用性質(zhì)、用用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)強(qiáng)度進(jìn)行規(guī)規(guī)劃布局，以以保障城市市軌道交通通的運(yùn)行更更有效率。城城市軌道交交通的建設(shè)設(shè)在一定程程度上還需需要高容積積率的開(kāi)發(fā)發(fā)來(lái)支持。鄭州市軌道交通通4號(hào)線沿線線土地利用用建議軌道交通規(guī)劃與與沿線城市市規(guī)劃同步步推進(jìn)，在在“點(diǎn)、線、面面”三個(gè)層次次上對(duì)軌道道交通規(guī)劃劃與城市規(guī)規(guī)劃的實(shí)施施過(guò)程進(jìn)行行良性互動(dòng)動(dòng)。同步規(guī)劃即“軌道交通站點(diǎn)周周邊土地利利用+軌道交通通站點(diǎn)”同步規(guī)劃劃。在“軌道交通通與土地同同步經(jīng)營(yíng)”的理念下下，除滿(mǎn)足足站點(diǎn)綜合合交通功能能外，將站站點(diǎn)周邊用用地實(shí)施一一體化的同同步規(guī)劃。分區(qū)引導(dǎo)城市軌道交通的的建設(shè)應(yīng)當(dāng)當(dāng)引起軌道道沿線土地地功能、空空間布局等等的相應(yīng)調(diào)調(diào)整，引導(dǎo)導(dǎo)城市空間間有序增長(zhǎng)長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)土土地功能的的重組和空空間結(jié)構(gòu)的的優(yōu)化；而而城市空間間資源的合合理整合，有有利于保障障軌道交通通沿線的運(yùn)運(yùn)營(yíng)客流，使使軌道周邊邊的交通組組織變得有有序，有利利于實(shí)現(xiàn)軌軌道交通長(zhǎng)長(zhǎng)遠(yuǎn)的社會(huì)會(huì)、經(jīng)濟(jì)效效益。圖6.4.3-11鄭州市軌軌道交通4號(hào)線工程程用地示意意圖在整合的過(guò)程中中，需根據(jù)據(jù)各區(qū)土地地儲(chǔ)量及城城市建設(shè)情情況進(jìn)行區(qū)區(qū)別引導(dǎo)：：①重點(diǎn)在于改善環(huán)環(huán)境與工業(yè)業(yè)用地的整整合置換工工作，加強(qiáng)強(qiáng)組團(tuán)服務(wù)務(wù)中心，可可結(jié)合地鐵鐵工程拆遷遷、改造統(tǒng)統(tǒng)籌盤(pán)整土土地資源。②作為商業(yè)、文化化、行政和和科技服務(wù)務(wù)中心，在在加強(qiáng)舊城城保護(hù)的基基礎(chǔ)上，憑憑借舊城區(qū)區(qū)的客流優(yōu)優(yōu)勢(shì)，利用用軌道自有有地下空間間重點(diǎn)進(jìn)行行地下空間間的開(kāi)發(fā)建建設(shè)。③依托城市商業(yè)、文文化副中心心，以產(chǎn)業(yè)業(yè)升級(jí)為主主體，綜合合進(jìn)行開(kāi)發(fā)發(fā)建設(shè)。以軌道交通建設(shè)設(shè)為契機(jī)，促促進(jìn)舊城區(qū)區(qū)改造的進(jìn)進(jìn)行。鄭州市軌道交通通4號(hào)線穿越越鄭州市主主城區(qū)，具具有疏散舊舊城區(qū)人口口，推進(jìn)內(nèi)內(nèi)部改造的的功能。軌軌道交通與與舊城區(qū)改改造的捆綁綁式進(jìn)行，有有利于為舊舊城區(qū)引入入新機(jī)遇，重重整片區(qū)功功能，逐步步推進(jìn)舊城城區(qū)內(nèi)商業(yè)業(yè)、商貿(mào)、辦辦公功能的的集聚，促促進(jìn)城市重重點(diǎn)功能片片區(qū)的形成成和發(fā)展軌道交通沿線區(qū)區(qū)域運(yùn)輸能能力的提高高能夠促進(jìn)進(jìn)沿線土地地從低層次次向高層次次轉(zhuǎn)變，使使用強(qiáng)度向向高強(qiáng)度發(fā)發(fā)展，提高高城市土地地的使用率率。公交銜接一體化化以軌道交通44號(hào)線的建建設(shè)為契機(jī)機(jī)，通過(guò)完完善軌道沿沿線公交接接駁設(shè)施，明明確公交線線網(wǎng)調(diào)整方方向，建立立一體化、高高效運(yùn)行的的公交服務(wù)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，建建立以軌道道交通為核核心，以常常規(guī)公交為為骨干的公公共交通服服務(wù)體系，擴(kuò)擴(kuò)大軌道服服務(wù)范圍，增增加軌道客客流，提高高整體公交交服務(wù)水平平，最大限限度地發(fā)揮揮軌道交通通4號(hào)線工程程的效率和和效益，緩緩解地面道道路交通的的擁堵，實(shí)實(shí)現(xiàn)城市綜綜合交通發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略。具體策略簡(jiǎn)述如如下：從片區(qū)層面出發(fā)發(fā)，選取城城市開(kāi)發(fā)核核心地帶，并并設(shè)有地鐵鐵站串聯(lián)經(jīng)經(jīng)過(guò)的片區(qū)區(qū)范圍，地地面公交體體系，增設(shè)設(shè)片區(qū)范圍圍內(nèi)的公交交銜接環(huán)線線系統(tǒng)，在在地鐵線路路站點(diǎn)附近近設(shè)置公交交銜接換乘乘點(diǎn)，形成成規(guī)?；牡慕粎R點(diǎn)。充充分發(fā)揮地地鐵單向大大運(yùn)量與公公交網(wǎng)絡(luò)站站間距小、路路網(wǎng)密度大大之間的優(yōu)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有有效組織串串聯(lián)地鐵客客流與片區(qū)區(qū)核心及外外圍客流，將將地鐵站從從單純的乘乘降客流功功能提升為為不同性質(zhì)質(zhì)客流交換換的公共樞樞紐功能，在在片區(qū)內(nèi)形形成點(diǎn)、線線、面的有有機(jī)銜接，構(gòu)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)化化整體公交交體系，從從而策動(dòng)人人流的在片片區(qū)范圍內(nèi)內(nèi)的縱深流流通。便于分期實(shí)施的的銜接布局局4號(hào)線車(chē)站連接城城市新、舊舊兩類(lèi)城區(qū)區(qū)，對(duì)于部部分設(shè)置在在城市中心心區(qū)外沿的的站點(diǎn)，區(qū)區(qū)域商業(yè)相相對(duì)發(fā)展較較慢，因此此在站點(diǎn)綜綜合開(kāi)發(fā)上上要考慮分分區(qū)布局，分分期實(shí)施，先先行建設(shè)站站點(diǎn)200米范圍的一一期商業(yè)開(kāi)開(kāi)發(fā)及300--500區(qū)域的住住區(qū)開(kāi)發(fā)，通通過(guò)住區(qū)支支撐首期的的商業(yè)。在在商業(yè)發(fā)展展成熟后可可進(jìn)行二期期商業(yè)的開(kāi)開(kāi)發(fā)，包括括高層寫(xiě)字字樓、酒店店配套，通通過(guò)連續(xù)滾滾動(dòng)開(kāi)發(fā)策策略帶動(dòng)新新區(qū)域的發(fā)發(fā)展。圖6.4.3-22分期開(kāi)發(fā)發(fā)示意圖鄭州市軌道交通通4號(hào)線沿線線土地開(kāi)發(fā)發(fā)成本控制制與收益分分析軌道交通沿線土土地開(kāi)發(fā)成成本控制主主要可以從從以下三個(gè)個(gè)方面著手手：土地獲取對(duì)于與軌道交通通車(chē)站結(jié)合合緊密的，軌軌道交通上上蓋開(kāi)發(fā)用用地及車(chē)輛輛段上蓋開(kāi)開(kāi)發(fā)用地，建建議由政府府以地鐵工工程建設(shè)用用地的名義義直接劃撥撥，用于軌軌道交通綜綜合開(kāi)發(fā)。土地整理對(duì)于軌道交通站站點(diǎn)周邊用用地，可以以招拍掛的的形式取得得，但建議議一級(jí)土地地整理與軌軌道交通建建設(shè)同期進(jìn)進(jìn)行，以軌軌道交通建建設(shè)為契機(jī)機(jī)進(jìn)行“三通一平”，以控制制土地整理理成本。開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)模式對(duì)于開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)長(zhǎng)、資金量量需求大的的土地開(kāi)發(fā)發(fā)項(xiàng)目，建建議則采取取招商合作作開(kāi)發(fā)的模模式，以減減少土地開(kāi)開(kāi)發(fā)一次性性投入。收益分析在土地開(kāi)發(fā)收益益上，應(yīng)注注意開(kāi)發(fā)經(jīng)經(jīng)營(yíng)思路的的靈活性。如如在房地產(chǎn)產(chǎn)經(jīng)營(yíng)銷(xiāo)售售方面，建建議采取銷(xiāo)銷(xiāo)售住宅部部分、保留留并經(jīng)營(yíng)商商業(yè)地產(chǎn)部部分的基本本思路。對(duì)對(duì)不動(dòng)產(chǎn)進(jìn)進(jìn)行資產(chǎn)沉沉淀，通過(guò)過(guò)正常的租租賃和自營(yíng)營(yíng)等形式，消消化了日常常的管理成成本。同時(shí)，對(duì)于軌道道交通沿線線土地開(kāi)發(fā)發(fā)所得收益益，建議及及時(shí)向軌道道交通內(nèi)部部轉(zhuǎn)化，用用于補(bǔ)充軌軌道交通建建設(shè)投資，促促進(jìn)軌道交交通可持續(xù)續(xù)發(fā)展。站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)是是基于城市市軌道交通通及土地利利用而發(fā)展展起來(lái)的一一種新的資資源經(jīng)營(yíng)及及利用模式式。沿線站站點(diǎn)的綜合合開(kāi)發(fā)有利利于激發(fā)城城市活力促促進(jìn)區(qū)域發(fā)發(fā)展；實(shí)現(xiàn)現(xiàn)地鐵和商商業(yè)經(jīng)營(yíng)性性空間的客客流互補(bǔ)；；形成城市市軌道交通通建設(shè)發(fā)展展的良性循循環(huán)。規(guī)模?；?、多元元化、一體體化和人性性化是軌道道交通站點(diǎn)點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)發(fā)的發(fā)展趨趨勢(shì)。站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)的的多樣性決決定了其前前期設(shè)計(jì)工工作線路的的復(fù)雜性，用用地、物業(yè)業(yè)、車(chē)站三三個(gè)層面，規(guī)規(guī)劃、策劃劃、設(shè)計(jì)三三條線索相相互交疊，形形成站點(diǎn)綜綜合開(kāi)發(fā)的的工作線路路網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)4號(hào)線沿線地塊規(guī)規(guī)劃及現(xiàn)狀狀特點(diǎn)，結(jié)結(jié)合大量的的實(shí)際開(kāi)發(fā)發(fā)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，我們提提出統(tǒng)籌規(guī)規(guī)劃，分區(qū)區(qū)定位，特特色化差異異發(fā)展；建建立公交銜銜接一體化化；實(shí)施分分期銜接的的開(kāi)發(fā)策略略。在梳理理全線可開(kāi)開(kāi)發(fā)空間的的基礎(chǔ)上選選取有代表表性的站點(diǎn)點(diǎn)提出具體體的開(kāi)發(fā)設(shè)設(shè)計(jì)概念。圖6.4.4-1物業(yè)開(kāi)發(fā)發(fā)與軌道交交通結(jié)合形形式圖圖6.4.4-2地鐵站點(diǎn)點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)發(fā)研究示意意圖圖6.4.4-3陽(yáng)光地鐵鐵站示意圖圖圖6.4.4-44地下空間間開(kāi)發(fā)示意意圖圖6.4.4-55香港港站點(diǎn)物業(yè)業(yè)開(kāi)發(fā)成功功范例本標(biāo)段物業(yè)開(kāi)發(fā)發(fā)建議會(huì)展中心站———站點(diǎn)+物業(yè)+商業(yè)模式式1）開(kāi)發(fā)范圍及規(guī)規(guī)模會(huì)展中心站的物物業(yè)開(kāi)發(fā)位位于休閑廣廣場(chǎng)的地下下一層，我我們結(jié)合地地上廣場(chǎng)統(tǒng)統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)，物物業(yè)開(kāi)發(fā)分分別位于會(huì)會(huì)展中心站站4號(hào)線的東東西兩側(cè)。西側(cè)物業(yè)開(kāi)發(fā)：：建筑面積積為3010㎡，含物物業(yè)設(shè)備機(jī)機(jī)房、2個(gè)疏散消消防通道、兩兩部垂直電電梯，其中中一個(gè)與4號(hào)線出入入口通道聯(lián)聯(lián)通，另一一個(gè)直通地地面廣場(chǎng)，商商業(yè)面積為為1545㎡。設(shè)置置防火分區(qū)區(qū)兩個(gè)。東側(cè)物業(yè)開(kāi)發(fā)：：建筑面積積為7105㎡，含物物業(yè)設(shè)備機(jī)機(jī)房、6組消防樓樓梯、6部電梯、3部扶梯，均均直通地面面廣場(chǎng)，商商業(yè)面積為為6058㎡，并設(shè)設(shè)有地下1120m長(zhǎng)長(zhǎng)商業(yè)街道道。設(shè)置防防火分區(qū)五五個(gè)。圖6.4.5-1會(huì)展中心心站開(kāi)發(fā)示示意圖2）地下開(kāi)發(fā)剖面面示意圖西側(cè)的物業(yè)開(kāi)發(fā)發(fā)與四號(hào)線線站廳開(kāi)口口連接，建建筑面積為為3010㎡，商業(yè)業(yè)面積為1545㎡，1號(hào)線出入入口通道預(yù)預(yù)留連接西西側(cè)物業(yè)的的出入口。東東側(cè)的物業(yè)業(yè)開(kāi)發(fā)從1號(hào)線站廳廳設(shè)置連接接通道進(jìn)入入，建筑面面積為7105㎡，商業(yè)業(yè)面積為6058㎡。圖6.4.5-2會(huì)展中中心站開(kāi)發(fā)發(fā)示意圖個(gè)性化設(shè)計(jì)車(chē)站與公共交通通銜接設(shè)想想建議軌道交通是可持持續(xù)發(fā)展的的城市交通通模式，對(duì)對(duì)解決高密密度城市的的空間拓展展和城市區(qū)區(qū)域內(nèi)空間間連接有很很重要作用用，而且隨隨著鄭州市市地鐵線網(wǎng)網(wǎng)系統(tǒng)逐漸漸成型，地地鐵已經(jīng)成成為鄭州不不可缺少的的交通工具具。而交通通銜接既是是擴(kuò)大地鐵鐵服務(wù)半徑徑的重要手手段，也是是鼓勵(lì)市民民使用地鐵鐵的必要方方式。因此，4號(hào)線作作為軌道交交通增加中中心城區(qū)覆覆蓋范圍的的局域線，既既承擔(dān)著疏疏散人流的的功能，又又承擔(dān)著引引導(dǎo)沿線舊舊城改造的的功能。對(duì)對(duì)于培育地地鐵客流，提提高地鐵運(yùn)運(yùn)營(yíng)效益，擴(kuò)擴(kuò)大地鐵服服務(wù)半徑，做做好4號(hào)線的交交通銜接規(guī)規(guī)劃顯得尤尤為重要。鄭州4號(hào)線與私人交通銜接規(guī)劃、與沿線功能區(qū)的聯(lián)系、步行系統(tǒng)規(guī)劃等規(guī)劃也是作為交通銜接的重要組成部分，應(yīng)深入研究，研究成果對(duì)設(shè)計(jì)應(yīng)有明確的指導(dǎo)。地鐵車(chē)站交通功功能分級(jí)體體系根據(jù)車(chē)站功能分分級(jí)的影響響因素以及及所服務(wù)的的客流性質(zhì)質(zhì)，綜合考考慮鄭州市市軌道交通通網(wǎng)絡(luò)與常常規(guī)公交線線網(wǎng)接駁的的布局結(jié)構(gòu)構(gòu)，以及各各條線路沿沿線各車(chē)站站的交通接接駁模式及及服務(wù)范圍圍，并結(jié)合合車(chē)站周邊邊用地性質(zhì)質(zhì)，將地鐵鐵車(chē)站功能能分為綜合合交通樞紐紐站、交通通接駁站、片片區(qū)中心站站、一般站站等四種類(lèi)類(lèi)型。綜合換乘樞紐站站主要服務(wù)于區(qū)域域和市域的的客流集散散和轉(zhuǎn)換，是是內(nèi)外交通通轉(zhuǎn)換的主主要節(jié)點(diǎn)，交交通流量集集中，是多多種交通方方式相互銜銜接所形成成的大型客客流集散換換乘點(diǎn)，具具備綜合協(xié)協(xié)調(diào)的鐵路路、軌道交交通、常規(guī)規(guī)公共交通通樞紐、對(duì)對(duì)外客運(yùn)功功能。既承承擔(dān)多方式式交通換乘乘的功能，也也集大型居居住、商業(yè)業(yè)、就業(yè)、娛娛樂(lè)等設(shè)施施于一體，交交通與區(qū)域域服務(wù)并舉舉。大型換乘站交通接駁以小汽汽車(chē)停車(chē)換換乘和常規(guī)規(guī)公交以及及公路客運(yùn)運(yùn)接駁換乘乘、軌道交交通換乘為為主要模式式，功能以以交通換乘乘為主，片片區(qū)交通服服務(wù)為輔。主主要分為以以下三類(lèi)：：（1）第一類(lèi)P+RR換乘站，位位于市區(qū)內(nèi)內(nèi)外的交通通轉(zhuǎn)換點(diǎn)，對(duì)對(duì)截留進(jìn)入入中心城區(qū)區(qū)的各類(lèi)交交通流量具具有較大的的作用，減減緩中心城城區(qū)交通壓壓力，站點(diǎn)點(diǎn)設(shè)置P+R社會(huì)停車(chē)車(chē)場(chǎng)，與軌軌道交通、公公交站進(jìn)行行接駁.（2）第二類(lèi)片區(qū)中中心站，為為重要的地地鐵車(chē)站與與常規(guī)公交交樞紐及城城市各級(jí)商商貿(mào)金融服服務(wù)中心區(qū)區(qū)、大型居居住區(qū)以及及其它活動(dòng)動(dòng)中心（如如：行政中中心、科教教中心、大大型醫(yī)院、學(xué)學(xué)校、影劇劇院、體育育活動(dòng)設(shè)施施、旅游區(qū)區(qū)等）等結(jié)結(jié)合的客運(yùn)運(yùn)樞紐。（3）第三類(lèi)：軌道道交通換乘乘站，軌道道交通換乘乘站一般位位于城市道道路網(wǎng)絡(luò)的的咽喉部位位，車(chē)站通通過(guò)道路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的輻射射，乘客吸吸引范圍較較大。3）一般站：為一一般地鐵站站與常規(guī)公公交站點(diǎn)及及普通商業(yè)業(yè)中心和居居住區(qū)相結(jié)結(jié)合的車(chē)站站。本標(biāo)段交通銜接接設(shè)想建議議地鐵4號(hào)線作為增加覆覆蓋，直接接服務(wù)通勤勤客流的局局域線，站站位多位于于交通生成成和吸引點(diǎn)點(diǎn)。全線26座車(chē)站，其其中換乘站站11座，占全全線車(chē)站總總數(shù)的40％以上。車(chē)車(chē)站接駁方方式以軌道道交通為主主，公交車(chē)車(chē)、小汽車(chē)車(chē)、的士車(chē)車(chē)接駁比例例較小。本標(biāo)段各車(chē)站的的功能定位位以及需要要設(shè)置的主主要交通銜銜接設(shè)施如如下表所示示。車(chē)站功能定位及及主要交通通接駁設(shè)施施配套表表6.5.1-1序號(hào)車(chē)站名稱(chēng)功能定位對(duì)外交通\城市市軌道交通通接駁主要交通接駁設(shè)設(shè)施公交場(chǎng)站小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)公交、出租車(chē)停停靠站自行車(chē)場(chǎng)1會(huì)展中心站片區(qū)樞紐站1號(hào)線●●●2貨棧街站一般站●●3航海東路站一般站5號(hào)線●●●其他建議1）在滿(mǎn)足車(chē)站功功能的前提提下，充分分考慮乘客客的舒適度度，合理控控制車(chē)站規(guī)規(guī)模，以人人為本。2）合理布置出入入口、風(fēng)亭亭，有條件件的盡量與與周邊物業(yè)業(yè)結(jié)合設(shè)置置，減少拆拆遷。3）換乘站設(shè)計(jì)中中，與近期期實(shí)施的線線路換乘采采用同步設(shè)設(shè)計(jì)，同步步施工；與與遠(yuǎn)期實(shí)施施的線路換換乘采用同同步設(shè)計(jì)，分分期施工，預(yù)預(yù)留換乘接接口。4）車(chē)站內(nèi)部功能能房間按類(lèi)類(lèi)別，走線線特點(diǎn)分區(qū)區(qū)布置，建建設(shè)管線安安裝成本，提提高后期運(yùn)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的的效率與投投入。通風(fēng)空調(diào)1）車(chē)站隧道排風(fēng)風(fēng)機(jī)根據(jù)隧隧道溫度或或行車(chē)密度度變頻運(yùn)行行，降低風(fēng)風(fēng)機(jī)的運(yùn)行行能耗，減減少車(chē)站隧隧道內(nèi)負(fù)壓壓，減少站站臺(tái)冷風(fēng)通通過(guò)屏蔽門(mén)門(mén)漏入隧道道，節(jié)約能能源。2）大系統(tǒng)組合式式空調(diào)器、回回排風(fēng)機(jī)采采用變頻控控制，在保保證車(chē)站衛(wèi)衛(wèi)生要求和和室內(nèi)設(shè)計(jì)計(jì)參數(shù)的前前提下，根根據(jù)車(chē)站負(fù)負(fù)荷分期分分時(shí)制定控控制策略。3）冷凍水側(cè)可考考慮采用一一次泵變頻頻運(yùn)行，降降低運(yùn)行能能耗；冷卻卻塔根據(jù)周周邊環(huán)境條條件可考慮慮設(shè)置變頻頻措施，在在降低噪聲聲的同時(shí)減減少運(yùn)行能能耗。4）為保證通信、信信號(hào)及綜合合監(jiān)控設(shè)備備房、屏蔽蔽門(mén)控制室室等重要設(shè)設(shè)備用房的的連續(xù)供冷冷要求，可可考慮對(duì)上上述房間設(shè)設(shè)置備用空空調(diào)系統(tǒng)，備備用空調(diào)形形式可采用用多聯(lián)機(jī)系系統(tǒng)。給排水及消防為貫徹執(zhí)行節(jié)約約資源和保保護(hù)環(huán)境的的可持續(xù)發(fā)發(fā)展政策和和方針，并并結(jié)合綠色色軌道交通通的指導(dǎo)思思想，給排排