第十一講-城市交通隧道

隧道工程隧道的概念及交通隧道簡(jiǎn)介

隧道通常指用作地下通道的工程建筑物。

1970年國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織召開的隧道會(huì)議綜合了各種因素，對(duì)隧道所下的定義為：“以某種用途、在地面下用任何方法按規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室?！?/p>

隧道分類比較明確的是按照隧道的用途來劃分，主要有以下四種：（一）交通隧道（二）水工隧道（三）市政隧道（四）礦山隧道交通隧道1鐵路隧道

1829年開始興建鐵路隧道。修建鐵路隧道可大幅度縮短線路長(zhǎng)度，降低線路標(biāo)高，改善通過不良地質(zhì)地段的條件，降低鐵路造價(jià)等。烏鞘嶺隧道大瑤山隧道交通隧道1鐵路隧道交通隧道1鐵路隧道軍都山隧道交通隧道2公路隧道隨著社會(huì)生產(chǎn)的發(fā)展，高速公路的出現(xiàn)，要求線路順直、平緩、路面寬敞，于是在穿越山區(qū)時(shí)，也常采用隧道方案。此外，在城市附近，為避免平面交叉，利于高速行車，也常采用隧道方式通過。

終南山隧道交通隧道2公路隧道雪峰山隧道交通隧道2公路隧道雁門關(guān)隧道交通隧道3水底隧道當(dāng)交通線橫跨河道時(shí)，采用水底隧道，既不影響河道通航，也避免了風(fēng)暴天氣輪渡中斷的情況，而且在戰(zhàn)時(shí)不致暴露交通設(shè)施的目標(biāo)，防護(hù)層厚，是國(guó)防上的較好選擇。為橫跨黃浦江，上海已修建了全長(zhǎng)2793m的水底隧道，廣州地鐵穿越珠江，武漢地鐵穿越長(zhǎng)江都修建了水底隧道。

武漢長(zhǎng)江隧道

由于隧道穿越粉細(xì)沙不穩(wěn)定地層，決定采用雙向四車道、泥水加壓式盾構(gòu)，盾構(gòu)直徑11.4m，采用復(fù)合式刀具，以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離不換刀掘進(jìn)。交通隧道3水底隧道武漢長(zhǎng)江隧道廈門公路越海隧道由于隧道穿越地層為質(zhì)地良好的花崗巖，決定采用雙向六車道鉆爆法施工，中間設(shè)管廊式服務(wù)通道；交通隧道3水底隧道廈門公路越海隧道交通隧道3水底隧道南京-浦口長(zhǎng)江第二隧道南京-浦口長(zhǎng)江第二隧道是鐵路高速跨越點(diǎn)，原定沉管法，后因沖刷深度變化較大，流速大而改為盾構(gòu)法。目前，南京市政府采用雙向六車道，工程造價(jià)約44億元。采用大直徑15m泥水盾構(gòu)，造價(jià)高，風(fēng)險(xiǎn)大，埋深也要加大。交通隧道3水底隧道南京-浦口長(zhǎng)江第二隧道

交通隧道3水底隧道交通隧道4地下鐵道地下鐵道是解決大城市交通擁擠、車輛堵塞等問題，且能大量快速運(yùn)送乘客的一種城市交通設(shè)施。它可以使很大一部分地面客流轉(zhuǎn)入地下，可以高速行車，且可縮短車次間隔時(shí)間，節(jié)省了乘車時(shí)間，便利了乘客的活動(dòng)。在戰(zhàn)時(shí)，還可以起到人防的功能。地鐵車站交通隧道挪威船舶隧道5航運(yùn)隧道當(dāng)運(yùn)河需要越過分水嶺時(shí)，克服高程障礙成為十分困難的問題，一般需要繞行很長(zhǎng)的距離。如果修建航運(yùn)隧道，把分水嶺兩邊的河道溝通起來，既可以縮短航程，又可以省掉船閘的費(fèi)用，迅速而順直地駛過，航運(yùn)條件就大為改善了。交通隧道上海人民廣場(chǎng)地下商業(yè)街6人行地道城市鬧市區(qū)行人眾多，而且與車輛混行，偶有不慎便會(huì)發(fā)生交通事故。為了提高交通運(yùn)送能力及減少交通事故，除架設(shè)街心高架橋外，也可以修建人行地道和地下立交車道。隧道橫斷面（一）隧道凈空

隧道凈空是指隧道襯砌的內(nèi)輪廓線所包圍的空間。鐵路隧道凈空是根據(jù)“隧道建筑限界”確定的，而“隧道建筑限界”是根據(jù)“基本建筑限界”制定的，“基本建筑限界”又是以“機(jī)車車輛限界”制定的?！跋藿纭笔且环N規(guī)定的輪廓線，這種輪廓線以內(nèi)的空間是保證列車安全運(yùn)行所必需的?！敖ㄖ藿纭笔墙ㄖ锊坏们秩氲囊环N限界。隧道橫斷面（一）隧道凈空1.機(jī)車車輛限界機(jī)車車輛最外輪廓的限界尺寸。2.基本建筑限界線路上各種建筑物和設(shè)備均不得侵入的輪廓線。3.隧道建筑限界包圍“基本建筑限界”外鄰的輪廓線。要比“基本建筑限界”大，留出空間用于安裝通訊信號(hào)、照明、電力(接觸網(wǎng))等設(shè)備。

4.直線隧道凈空“直線隧道凈空”比“隧道建筑限界”稍大，除了滿足限界要求外，考慮避讓、救援通道，還考慮了襯砌結(jié)構(gòu)的合理受力形狀(拱部采用三心圓，邊墻采用直墻式或曲墻式)及施工方便等因素。隧道橫斷面（一）隧道凈空隧道橫斷面（二）曲線加寬（1）車輛通過曲線時(shí)，轉(zhuǎn)向架中心點(diǎn)沿線路運(yùn)行，而車輛本身卻不能隨線路彎曲，仍保持其矩形形狀，故其兩端向曲線外側(cè)偏移(d外)，中間向曲線內(nèi)側(cè)偏移(d內(nèi)1），如圖2-4-8所示。隧道橫斷面（二）曲線加寬（2）由于曲線外軌超高，車輛向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，使車輛限界上的控制點(diǎn)在水平方向上向內(nèi)移動(dòng)了一個(gè)距離d內(nèi)2，如圖2-4-9所示。據(jù)此，曲線隧道凈空的加寬值為隧道襯砌構(gòu)造

開挖后的隧道，為了保持圍巖的穩(wěn)定性，一般需要進(jìn)行支護(hù)和襯砌。

支護(hù)的主要方式有：錨桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土及其組合；

襯砌的主要方式有：整體式混凝土襯砌、拼裝式襯砌、噴射混凝土襯砌和復(fù)合式襯砌等。隧道支護(hù)（一）錨桿

錨桿是將破碎或不穩(wěn)定巖體(塊)與牢固穩(wěn)定的巖體連結(jié)在一起以提高整體穩(wěn)定性的一種支護(hù)措施。隧道支護(hù)（一）錨桿隧道支護(hù)（一）錨桿隧道支護(hù)（二）鋼架（型鋼）

當(dāng)圍巖軟弱、破碎嚴(yán)重且自穩(wěn)性差時(shí)，隧道開挖后，需要及時(shí)提供足夠強(qiáng)的支護(hù)約束圍巖變形。在初期支護(hù)內(nèi)設(shè)置鋼拱架將增大支護(hù)結(jié)構(gòu)早期的剛度，阻止圍巖的過度變形并承受部分的松弛荷載。鋼架分為型鋼和格柵鋼架兩種。隧道支護(hù)（二）鋼架（格柵）隧道支護(hù)（二）鋼架（格柵）隧道支護(hù)（三）鋼筋網(wǎng)

鋼筋網(wǎng)噴射混凝土是在噴射混凝土之前，在巖面上掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，然后再噴射混凝土。目前，我國(guó)在各類隧道工程中應(yīng)用鋼筋網(wǎng)噴射混凝土支護(hù)的比較多，主要用于軟弱破碎圍巖，而更多的是與錨桿或者鋼拱架構(gòu)成聯(lián)合支護(hù)。鋼筋網(wǎng)通常作環(huán)向和縱向布置。環(huán)向筋一般為受力筋，由設(shè)計(jì)確定，直徑12mm左右；縱向筋一般為構(gòu)造筋，直徑6~10mm；網(wǎng)格尺寸一般為20cmx20cm,20cmx25cm,25cmx25cm,25cmx30cm或30cmx30cm。隧道支護(hù)（四）噴混凝土

噴射混凝土既是一種新型的支護(hù)結(jié)構(gòu)，又是一種新的施工工藝。它是使用混凝土噴射機(jī)，按一定的混合程序，將摻有速凝劑的細(xì)石混凝土，噴射到巖壁表面上，并迅速固結(jié)成一層支護(hù)結(jié)構(gòu)，從而對(duì)圍巖起到支護(hù)作用。噴射混凝土可以作為隧道工程的永久性或臨時(shí)性支護(hù)，也可以與各種形式的錨桿、鋼拱架、鋼筋網(wǎng)等構(gòu)成組合式支護(hù)結(jié)構(gòu)。它的靈活性也很大，可以根據(jù)需要分次追加厚度。隧道支護(hù)（五）多種措施組合支護(hù)隧道襯砌（一）整體式混凝土襯砌

隧道開挖后，以較大厚度和剛度的整體模筑混凝土作為隧道的結(jié)構(gòu)。整體式襯砌按照工程類比、不同圍巖級(jí)別采用不同的襯砌厚度。其形式有直墻式和曲墻式兩種，而曲墻式又分為有仰拱和無仰拱兩種隧道襯砌（一）整體式混凝土襯砌1）直墻式襯砌適用于地質(zhì)條件比較好，以垂直圍巖壓力為主而水平圍巖壓力較小的情況。主要適用于Ⅰ~Ⅲ級(jí)圍巖，直墻式襯砌由上部拱圈、兩側(cè)豎直邊墻和下部鋪底三部分組合而成。拱頂拱腰拱腳墻腳鋪底隧道襯砌（一）整體式混凝土襯砌1）直墻式襯砌隧道襯砌（一）整體式混凝土襯砌2）曲墻式襯砌

曲墻式襯砌適用于地質(zhì)較差，有較大水平圍巖壓力的情況。主要適用于Ⅳ級(jí)及以上的圍巖，或Ⅲ級(jí)圍巖雙線隧道；多線隧道也采用曲墻有仰拱的襯砌。曲墻式襯砌由頂部拱圈、側(cè)面曲邊墻和仰拱/底板(或鋪底)組成。拱頂拱腰拱腳墻腳仰拱隧道襯砌（一）整體式混凝土襯砌2）曲墻式襯砌在Ⅳ級(jí)圍巖無地下水，且基礎(chǔ)不產(chǎn)生沉降的情況下可不設(shè)仰拱，只做鋪底；一般均需設(shè)仰拱，以抵御隧道底部的圍巖壓力和防止襯砌沉降，并使襯砌形成一個(gè)環(huán)狀的封閉整體結(jié)構(gòu)，以提高襯砌的承載能力。隧道襯砌（二）復(fù)合式襯砌

復(fù)合式襯砌是指把襯砌分成兩層或兩層以上，可以是同一種形式、方法和材料施作的，也可以是不同形式、方法、時(shí)間和材料施作的。目前大都采用內(nèi)外兩層襯砌。按內(nèi)外襯砌的組合情況可分為：初期支護(hù)與二次襯砌。根據(jù)圍巖條件不同，分別采用不同的斷面形式和支護(hù)、襯砌參數(shù)。隧道襯砌（二）復(fù)合式襯砌

復(fù)合式襯砌是先在開挖好的洞壁表面噴射一層早強(qiáng)的混凝土(有時(shí)也同時(shí)施作錨桿)，凝固后形成薄層柔性支護(hù)結(jié)構(gòu)(稱初期支護(hù))。它既能容許圍巖有一定的變形，又能限制圍巖產(chǎn)生有害變形，其厚度多在5~20cm之間。一般待初期支護(hù)與圍巖變形基本穩(wěn)定后再施作內(nèi)襯。為了防止地下水流入或滲入隧道內(nèi)，可以在外襯和內(nèi)襯之間設(shè)防水層，其材料可采用軟聚氯乙烯薄膜、聚異丁烯片、聚乙烯等防水卷材，或用噴涂防水涂料等。

復(fù)合式襯砌可以滿足初期支護(hù)施作及時(shí)、剛度小、易變形的要求，且與圍巖密貼，從而能保護(hù)和加固圍巖，充分發(fā)揮圍巖的自承作用。二次襯砌后，襯砌內(nèi)表面光滑平整，可以防止外層風(fēng)化，裝飾內(nèi)壁，增強(qiáng)安全感，是一種合理的結(jié)構(gòu)形式，也是目前公路、鐵路隧道主要的結(jié)構(gòu)形式。隧道襯砌（二）復(fù)合式襯砌隧道襯砌（四）裝配式襯砌

裝配式襯砌是將襯砌分成若干塊構(gòu)件，這些構(gòu)件在現(xiàn)場(chǎng)或工廠預(yù)制，然后運(yùn)到坑道內(nèi)用機(jī)械將它們拼裝成一環(huán)接著一環(huán)的襯砌。這種襯砌的特點(diǎn)是：拼裝成環(huán)后立即受力，便于機(jī)械化施工，改善勞動(dòng)條件，節(jié)省勞力。目前多在使用盾構(gòu)法施工的城市地下鐵道和水底隧道中采用。在鐵路、公路隧道中由于裝配式襯砌要求有一定的機(jī)械化設(shè)備，施工工藝復(fù)雜，襯砌的整體性及抗?jié)B性差而未能推廣使用。洞門與明洞（一）洞門1）洞門的作用減小洞口土石方開挖量穩(wěn)定邊、仰坡引離地表水流裝飾洞口洞門與明洞（一）洞門2）洞門的形式洞口環(huán)框洞口石質(zhì)堅(jiān)硬穩(wěn)定，地形陡峻無排水要求；洞門與明洞（一）洞門2）洞門的形式端墻式（一字式）洞門適用于地形開闊，石質(zhì)較穩(wěn)定的地區(qū)；洞門與明洞（一）洞門2）洞門的形式柱式洞門

地形較陡（Ⅳ級(jí)圍巖），仰拱有下滑的可能性，又受地形或地質(zhì)條件限制，不能設(shè)置翼墻時(shí)，可在端墻中部設(shè)置2個(gè)（或4個(gè)）斷面較大的柱墩，以增加端墻的穩(wěn)定性。洞門與明洞（一）洞門2）洞門的形式臺(tái)階式洞門當(dāng)洞門位于傍山側(cè)坡地區(qū)，洞門一側(cè)邊仰坡較高時(shí)，為了提高靠山側(cè)仰坡起拔點(diǎn)，減少仰拱高度，將端墻頂部改為逐級(jí)升高的臺(tái)階形式。洞門與明洞（一）洞門2）洞門的形式喇叭口式洞門高速鐵路隧道，為了減緩高速列車的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，對(duì)單線隧道，一般設(shè)喇叭口緩沖段，同時(shí)兼作隧道洞門。洞門與明洞（二）明洞

明洞是隧道的一種變化形式，它用明挖法修筑。所謂明挖是指把巖體挖開，在露天修筑襯砌，然后回填土石。這樣修筑的構(gòu)筑物，外形幾乎與隧道無異，有拱圈、邊墻和底板，凈空與隧道相同，和地表相連處，也設(shè)有洞門、排水設(shè)施等。洞門與明洞（二）明洞

明洞一般修筑在隧道的進(jìn)出口處，當(dāng)遇到地質(zhì)差且洞頂覆蓋層較薄，用暗挖法難以進(jìn)洞時(shí)，或洞口路塹邊坡上有落石而危及行車安全時(shí)，均需要修建明洞。它是隧道洞口或線路上起防護(hù)作用的重要建筑物，在鐵路線上使用的較多。明洞的結(jié)構(gòu)類型常因地形、地質(zhì)和危害程度的不同，有多種形式，采用最多的為拱式明洞和棚式明洞兩種。地質(zhì)差且洞頂覆蓋層較薄，用暗挖法難以進(jìn)洞時(shí)洞門與明洞（二）明洞（1）拱式明洞拱式明洞由拱圈、邊墻和仰拱(或鋪底)組成，它的內(nèi)輪廓與隧道相一致，但結(jié)構(gòu)厚度要比隧道大。路塹式對(duì)稱型路塹式偏壓型洞門與明洞（二）明洞（1）拱式明洞半路塹式偏壓型半路塹式單壓型洞門與明洞（二）明洞（2）棚式明洞有些傍山隧道，地形的自然橫坡比較陡，外側(cè)沒有足夠的場(chǎng)地設(shè)置外墻及基礎(chǔ)或確保其穩(wěn)定，這時(shí)采用另一種建筑物—棚式明洞。棚式明洞常見的結(jié)構(gòu)形式：蓋板式剛架式懸臂式蓋板式明洞附屬建筑物為了使隧道正常使用，保證列車安全運(yùn)營(yíng)，除主體建筑物外，還必須修筑一些附屬建筑物。其中包括：防排水設(shè)施，電力及通信信號(hào)的安放設(shè)施等。（一）防排水設(shè)施

隧道的永久性防排水是通過防排水工程措施實(shí)現(xiàn)的。經(jīng)過理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，提出了“截、防、堵、排結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則。附屬建筑物（一）防排水設(shè)施

截：截?cái)嗟乇硭偷叵滤魅胨淼赖耐ǖ?，洞口地表設(shè)天溝等截水溝以及地表陷穴等整治；防：防止地下水從襯砌背后滲入隧道內(nèi)，充分利用混凝土自防水能力，以及在襯砌與支護(hù)之間設(shè)置的防水層；

堵：向支護(hù)背后壓注水泥砂漿，用以充填支護(hù)與圍巖間的空隙，以堵住地下水的通道，并使支護(hù)與圍巖形成整體，改善支護(hù)受力條件；排：將地下水排入隧道內(nèi)，再經(jīng)由洞內(nèi)排水溝（排水溝及盲溝）排走。附屬建筑物（一）防排水設(shè)施附屬建筑物（二）鐵路隧道附屬建筑物1）避車洞當(dāng)列車通過隧道時(shí)，為了保證洞內(nèi)行人、維修人員及維修設(shè)備(小車、料具)的安全，在隧道兩側(cè)邊墻上交錯(cuò)均勻修建的人員躲避及放置車輛、料具的洞室叫避車洞。避車洞根據(jù)其斷面尺寸的大小分為大避車洞及小避車洞兩種。附屬建筑物（二）鐵路隧道附屬建筑物2）電力及通信設(shè)施電纜槽：電纜槽用混凝土澆筑，可與水溝同側(cè)并與水溝并行，或設(shè)置在水溝的異側(cè)。槽內(nèi)鋪以細(xì)砂做墊層，低壓電纜可直接放在墊層面上，高壓電纜則吊在槽邊預(yù)埋的托架上。槽頂設(shè)有蓋板防護(hù)。附屬建筑物（二）鐵路隧道附屬建筑物2）電力及通信設(shè)施信號(hào)繼電器箱和無人增音站洞：隧道內(nèi)如需設(shè)置信號(hào)繼電器箱時(shí)，則應(yīng)在電纜槽同側(cè)設(shè)置信號(hào)繼電器箱洞；根據(jù)電訊傳輸衰耗和通訊設(shè)計(jì)要求，在隧道內(nèi)設(shè)置無人增音站時(shí)。其位置可根據(jù)通訊要求確定?？膳c大避車洞結(jié)合使用，如不能結(jié)合時(shí)，則另行修建。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道勘測(cè)-調(diào)查測(cè)繪-隧道工程調(diào)查的內(nèi)容

自然概況工程地質(zhì)特征水文地質(zhì)特征不良地質(zhì)地段地震基本烈度等級(jí)氣象資料施工條件隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-按地形及地質(zhì)條件進(jìn)行選擇-按地形條件進(jìn)行選擇-高程障礙

繞行方案

—當(dāng)附近地形開闊，山坡地帶寬敞時(shí)，克服高程障礙的一個(gè)比較簡(jiǎn)易的辦法是避開前方的山峰，迂回繞行而過

深塹方案

—當(dāng)?shù)匦伪容^開闊，有山谷臺(tái)地可資展線時(shí)，就可以盡量地把線路展長(zhǎng)，坡度用足以爭(zhēng)取把線路標(biāo)高抬起到可能的高度。然后把高程尚有不足之處，在山頂部位開鑿深路塹通過

隧道方案

—當(dāng)?shù)匦尉o迫，山坡陡峭，不具備上述條件時(shí)，開鑿隧道，穿山而過，就成為唯一可行，而且是比較有利的方案。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-平面障礙沿河傍山繞行方案

—沿著山體自然彎曲傍山繞行，如果地形條件尚能允許，則可采用。在不得已時(shí)，只得大劈坡，或高層填土，上設(shè)御土墻，下設(shè)護(hù)坡護(hù)岸，有時(shí)還須跨谷建橋，有時(shí)為防滾石墜落，還需設(shè)置防護(hù)明洞隧道直穿方案

—如果在平面障礙的前方，開鑿隧道，穿山而過，雖然初期工程略大一些，但線路順直平緩，工程單一，可不設(shè)急彎，沒有陡坡，路線行程縮短，運(yùn)營(yíng)條件改善，而且不受山坡坍方落石的威脅如下圖所示。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益來看，隧道方案往往是比較合理的。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇隧道直穿方案示意圖隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇（接上頁(yè)）當(dāng)隧道中線可能沿兩種不同巖性的巖層走向通過時(shí)，地層滑動(dòng)將使隧道結(jié)構(gòu)受到很大的剪力，以致把結(jié)構(gòu)物損壞。應(yīng)避免將隧道置于兩種不同的巖層軟弱構(gòu)造(破碎)帶，而宜將隧道置于巖性較好的單一巖層中；如果隧道恰在層間軟弱面的上方，地層滑動(dòng)會(huì)使隧道的某一段發(fā)生橫向推移，而與鄰段斷開。因此一定要盡可能避開軟弱結(jié)構(gòu)面，特別是不要把隧道中線設(shè)成與軟弱結(jié)構(gòu)面的走向一致或平行，至少要成一定的交角。軟弱結(jié)構(gòu)面地帶隧道位置的選擇-不良地質(zhì)的影響滑坡地區(qū)在山區(qū)修建鐵路隧道時(shí)，經(jīng)常遇到滑坡，它給施工，運(yùn)營(yíng)可能造成極大危害，因此，當(dāng)隧道線路必須通過滑坡地段時(shí)，應(yīng)慎重對(duì)待。采用隧道避開滑坡時(shí)，應(yīng)使隧道洞身埋藏在滑床(可能的滑動(dòng)面)以下一定厚度的穩(wěn)固地層中，以確保施工及運(yùn)營(yíng)過程中滑坡滑動(dòng)時(shí)不致影響隧道安全。滑坡地帶的隧道位置選擇隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇

泥石流當(dāng)線路通過泥石流地區(qū)時(shí)，首先應(yīng)充分預(yù)計(jì)和判明泥石流的成因、規(guī)模、發(fā)展趨勢(shì)和沖、淤變化規(guī)律，論證以路基、橋梁通過或者以隧道等方式繞道的合理性，并判定工程安全度，以決定隧道方案的可行性。當(dāng)隧道(明洞)洞口位置毗鄰泥石流溝時(shí)，應(yīng)注意適當(dāng)延長(zhǎng)以避免泥石流可能擴(kuò)散范圍的影響。溶洞地區(qū)當(dāng)隧道通過巖溶地區(qū)時(shí)，應(yīng)力求避免穿越巖溶嚴(yán)重發(fā)育的網(wǎng)狀洞穴區(qū)、巨大空洞區(qū)及有利于巖溶發(fā)育的構(gòu)造帶，盡量避開洞身置于碳酸鹽巖與非碳酸鹽巖(可溶巖與非可溶巖)的接觸帶。當(dāng)不可能時(shí)，應(yīng)選擇在較狹窄地段，以垂直或大角度穿過，使通過巖溶地段為最短。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇側(cè)蝕地帶的隧道溶洞地區(qū)隧道位置的選擇瓦斯地區(qū)隧道開挖時(shí)，有害氣體如甲烷(CH4)和二氧化碳(CO2)逸出；輕則致人窒息，重則引起爆炸，危害甚大。選擇隧道位置時(shí)，最好能避開。不得已時(shí)，應(yīng)做好通風(fēng)稀釋的措施。黃土地區(qū)黃土具有干燥時(shí)甚堅(jiān)固，遇水容易剝落和遭受侵蝕的特征。選擇隧道時(shí)應(yīng)避開溝壑及地下水活動(dòng)和地面陷穴密集的地區(qū)。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-不良水文地質(zhì)的影響

地下水——地下水多是由地表水的滲透或地下水源補(bǔ)給的它們的存在，使巖石軟化、強(qiáng)度降低，層間夾層軟化或稀釋，促成了層間的滑動(dòng)。選擇隧道位置時(shí)，最好不從富水區(qū)中經(jīng)過。不得已時(shí)，也要盡可能地把隧道置于地下水位以上的地方，或在不透水層中穿過。

地溫——地球核心有巨大的熱量隧道如果埋置很深，地溫太高，將會(huì)降低施工效率。隧道通過高溫、高熱地段，會(huì)給施工帶來困難選擇隧道位置時(shí)，應(yīng)盡可能不把隧道放在山體太深處。遇到部分地區(qū)埋深太大或高地溫時(shí)，則應(yīng)作好通風(fēng)降溫措施。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-按線路類別進(jìn)行選擇

-越嶺線上隧道位置的選擇

-隧道平面位置的選擇當(dāng)線路必須跨越分水嶺時(shí)，分水嶺的山脊線上總會(huì)有高程較低處、稱之為埡口。一般的情況，常常有若干個(gè)埡口可以通過。此時(shí)，就要分析比較，選定最為理想的埡口。

-隧道立面位置的選擇分水嶺的山體，一般是上部比較陡峭而下部比較平緩。隧道位置定得越高山體較薄，隧道越短，工程可以小一些，反之隧道位置定得越低，隧道將越長(zhǎng)，工程規(guī)模要大一些。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-河谷線上隧道位置的選擇鐵路沿河傍山而行時(shí)稱之為河谷線。這種線路左右受到山坡和河谷的制約，上下受到標(biāo)高和限制坡度的控制，比選方案時(shí)，可能移動(dòng)的幅度不大。但是，雖然擺動(dòng)的幅度很有限，可對(duì)工程的難易、大小都有關(guān)系。當(dāng)?shù)貙咏Y(jié)構(gòu)面傾向山一側(cè)時(shí)，地層比較穩(wěn)定，覆蓋厚度可以酌減。當(dāng)?shù)貙咏Y(jié)構(gòu)面傾向河流一側(cè)時(shí)，覆蓋厚度宜予加大。（a）不利的結(jié)構(gòu)面傾向（b）有利的結(jié)構(gòu)面傾向結(jié)構(gòu)面傾向?qū)λ淼牢恢玫挠绊懰淼揽睖y(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-隧道方案與明塹的比較-經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上的比較一般說來，隧道造價(jià)比明塹要貴一些，施工技術(shù)也復(fù)雜一些，明塹方案常常是比較省錢、省事、又快速的-安全條件比較在比較隧道方案與明塹方案時(shí)，忽略了安全條件，就會(huì)造成錯(cuò)誤。例如，為了避免修建工程較難的隧道，有意識(shí)地將線路向靠河一側(cè)移動(dòng)，把本該用隧道穿過的地方，硬以明塹通過。由于明塹劈坡太深開挖后，邊坡不穩(wěn)，施工時(shí)墜石掉塊，運(yùn)營(yíng)后塌坡坍方，給長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)帶來安全上的威脅和防護(hù)上的困難。從長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)條件來看，隧道方案優(yōu)于明塹。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-隧道方案與跨河建橋方案的比較-跨河建橋方案的優(yōu)缺點(diǎn)一般情況是橋梁長(zhǎng)度短而每延米的造價(jià)高；一般跨過河谷的橋梁，河心不宜設(shè)墩，所以中孔跨度較大，兩端基礎(chǔ)必須十分堅(jiān)實(shí)；在洪水或嚴(yán)寒時(shí)期，施工就比較困難，因而施工有季節(jié)性；跨河橋的最大缺點(diǎn)是橋頭兩端必然是曲線，甚至曲線半徑很小。這就使得線路的行車條件變壞；如果線路原本要抬坡爭(zhēng)取高程的，轉(zhuǎn)為橋梁后，橋身及兩端引線都要放在平坡上，于是就達(dá)不到爭(zhēng)取高程的目的；在國(guó)防意義上，跨河建橋往往是空襲的明顯目標(biāo)，一旦受到破壞，全線就要中斷，而且不能做臨時(shí)便線。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-隧道方案的優(yōu)缺點(diǎn)隧道相對(duì)較長(zhǎng)而每延米的造價(jià)要低一些；隧道穿山而過，線路直、短、平；施工不受季節(jié)影響；隧道建成后維修養(yǎng)護(hù)的工作量較??；戰(zhàn)時(shí)可作列車掩蔽所；如果線路前方遇到不良地質(zhì)地段，修建隧道將增加困難。如果隧道太長(zhǎng)，工程太大，出碴太多，將會(huì)堵塞河道，施工場(chǎng)地不如橋梁開闊，不能容納更多的人同時(shí)施工，那就不如建橋了。隧道勘測(cè)及隧道位置的選擇

---隧道位置的選擇-雙線單隧道和單線兩隧道的比較