第4章物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計

演示文稿第4章-物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計當(dāng)前1頁，總共69頁。（優(yōu)質(zhì)）第4章-物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計PPT課件當(dāng)前2頁，總共69頁。本章主要內(nèi)容1物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和構(gòu)成要素2物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)3物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計當(dāng)前3頁，總共69頁。貨運通道鐵路貨運站港口機(jī)場物流結(jié)點貨運通道物流結(jié)點配送道路體系客戶1客戶2客戶3當(dāng)前4頁，總共69頁。中國郵政EMS全夜航當(dāng)前5頁，總共69頁。

北京南京上海廣州杭州鄭州西安武漢成都哈爾濱烏魯木齊南昌濟(jì)南福州石家莊太原呼和浩特銀川蘭州西寧昆明貴陽南寧?？陂L沙天津沈陽長春重慶濰坊廈門已開航線擬開航線汽車郵路郵航經(jīng)停城市民航銜接城市汽車郵路銜接城市大連深圳溫州珠海汕頭寧波煙臺青島“全夜航”網(wǎng)絡(luò)示意圖桂林延吉包頭宜昌黃石合肥綿陽廣安雅安大阪當(dāng)前6頁，總共69頁。當(dāng)前7頁，總共69頁。當(dāng)前8頁，總共69頁。四縱為京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線（東南沿海客運專線）；四橫為滬漢蓉高速鐵路、徐蘭客運專線、滬昆高速鐵路、青太客運專線

。當(dāng)前9頁，總共69頁。當(dāng)前10頁，總共69頁。

八縱通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。八橫通道包括綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。當(dāng)前11頁，總共69頁。當(dāng)前12頁，總共69頁。第一節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和構(gòu)成要素一、物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵物流網(wǎng)絡(luò)（Logisticsnetwork）：物流過程中相互聯(lián)系的組織與設(shè)施的集合（GB）——物流節(jié)點與鏈的集合。供應(yīng)商工廠物流中心配送中心零售店運輸運輸運輸配送EDIEDI補貨信息訂貨單當(dāng)前13頁，總共69頁。UPS物流網(wǎng)絡(luò)示意圖第一節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和構(gòu)成要素當(dāng)前14頁，總共69頁。當(dāng)前15頁，總共69頁。當(dāng)前16頁，總共69頁。當(dāng)前17頁，總共69頁。結(jié)點：物流中心線路（鏈）：運輸線路實體網(wǎng)絡(luò)信息網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、連接方式物流網(wǎng)絡(luò)相似點區(qū)別產(chǎn)品流動網(wǎng)絡(luò)（實體網(wǎng)絡(luò)）結(jié)點與鏈的集合產(chǎn)品順流信息網(wǎng)絡(luò)信息逆流為主二、物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成第一節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和構(gòu)成要素當(dāng)前18頁，總共69頁。1.實體網(wǎng)絡(luò)鏈：代表不同運輸方式、路線、產(chǎn)品節(jié)點：工廠、倉庫、物流中心、配送中心、零售店2.信息網(wǎng)絡(luò)鏈：信息傳輸?shù)穆方?jīng)、方法節(jié)點：數(shù)據(jù)采集、處理的地點第一節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和構(gòu)成要素當(dāng)前19頁，總共69頁。案例：佐丹奴信息網(wǎng)絡(luò)著名的香港服裝品牌佐丹奴投資2000多萬元建成電腦內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。每家店面的電腦都與總部的電腦系統(tǒng)相連，每完成一筆交易，店員都要把型號、顏色、尺寸等有關(guān)資料輸入電腦，并快速的傳遞給生產(chǎn)廠家。通過獲取的信息，佐丹奴能夠?qū)λ纳a(chǎn)和物流進(jìn)行適時的微調(diào)，以保證流動資金不至于因為庫存周轉(zhuǎn)緩慢而積壓。在每天店鋪開門前，成員可拿到一份電腦資料，上面有前一天的營業(yè)情況、暢銷產(chǎn)品、新產(chǎn)品的有關(guān)情況。通過網(wǎng)絡(luò)的信息傳遞，增強了企業(yè)與各個門店之間的聯(lián)系。

當(dāng)前20頁，總共69頁。COSCOLOGISTICSGENERAL哈爾賓瀋陽天津青島重慶杭州福州濟(jì)南石家莊太原鄭州南京寧波深圳廈門?？谀蠈庨L沙合肥貴陽蘭州昆明呼和浩特南昌大連汕頭北京西安武漢廣州上海成都長春烏魯木齊西寧拉薩四通八達(dá)的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)

中遠(yuǎn)物流下轄北京、天津、大連、青島、上海、寧波、武漢、廈門、廣州八大區(qū)域公司，分別在國內(nèi)29個省、市、自治區(qū)建立了400多個業(yè)務(wù)分支機(jī)構(gòu)，形成了功能齊全的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。當(dāng)前21頁，總共69頁。COSCOLOGISTICSGENERAL

依托中遠(yuǎn)在全球160多個國家和地區(qū)、1300個港口的公司和代理機(jī)構(gòu)，形成了以北京為中心，以香港、日本、韓國、新加坡、美國、歐洲、澳洲、非洲、和西亞等九個區(qū)域為輻射點的全球業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。遍布全球的海外網(wǎng)絡(luò)當(dāng)前22頁，總共69頁。物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成要素物流節(jié)點客戶運輸線路信息系統(tǒng)廠商物流網(wǎng)絡(luò)組織三、物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成要素第一節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵和構(gòu)成要素當(dāng)前23頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是指物流網(wǎng)絡(luò)在地理空間上呈現(xiàn)出的點、線空間結(jié)構(gòu)特征。不同的企業(yè)需要不同的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。將貨物從供應(yīng)地運送到需求地可采用幾種基本的物流網(wǎng)絡(luò)形式，即一種是直送形式，即一個工廠直送少數(shù)門店群(a)；或多個工廠直送多個同樣的門店群(b)。另一種是中轉(zhuǎn)形式，即多個工廠通過配送中心送給多個同樣的門店群（c)。

一、物流網(wǎng)絡(luò)基本形式當(dāng)前24頁，總共69頁。25物流網(wǎng)絡(luò)的三種典型結(jié)構(gòu)一個工廠直送少數(shù)門店群(a)多個工廠直送多個同樣的門店群(b)多個工廠通過配送中心送給多個同樣的門店群(c)工廠門店

配送中心工廠

門店

工廠門店

第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式當(dāng)前25頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式二、通過配送中心中轉(zhuǎn)的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式CED模式：配送中心一方面進(jìn)行貨物庫存保管與分揀，另一方面則起著各種運輸方式轉(zhuǎn)換與貨物的交換作用當(dāng)前26頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式（1）所有貨物通過配送中心的運送供應(yīng)商并不直接將貨物運送到零售店，而是先運到配送中心，再運到零售店。配送中心的作用：當(dāng)供應(yīng)商和零售店之間的距離較遠(yuǎn)、運費高昂時，配送中心(通過貨物保存和轉(zhuǎn)運)有利于減少供應(yīng)鏈中的成本耗費。進(jìn)行貨物保管轉(zhuǎn)運點的作用當(dāng)前27頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式（2）貨物對接貨物對接：每一輛進(jìn)貨卡車上裝有來自同一個供應(yīng)商并將運送到多個零售店的產(chǎn)品，而每一輛送貨卡車則裝有來自不同供應(yīng)商并將被送至同一家商店的產(chǎn)品。貨物對接的主要優(yōu)勢：無需庫存；加快了供應(yīng)鏈中產(chǎn)品的流通速度；減少了處理成本。成功的貨物對接常常需要高度的協(xié)調(diào)性和進(jìn)出貨物的步調(diào)高度一致。當(dāng)前28頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式三、多樞紐節(jié)點的LD-CED網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式當(dāng)前29頁，總共69頁。30LD-CED模型

L:Logisticscenter物流中心

D:Distributioncenter配送中心

C:Collection收集

E:Exchange交換

D:Delivery送達(dá)

當(dāng)前30頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式LD—CED網(wǎng)絡(luò)模式有兩類樞紐節(jié)點：物流中心和配送中心。物流中心更多地側(cè)重于為上游供應(yīng)商方面提供服務(wù)與貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，配送中心則更多的側(cè)重于為下游客戶方面提供服務(wù)。LD—CED網(wǎng)絡(luò)模式通過多級樞紐點進(jìn)行貨物運送，實現(xiàn)物流的規(guī)?；幚?，降低物流總成本。這種模式在一些范圍較大的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)或大型企業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)中廣泛應(yīng)用。當(dāng)前31頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式四、單一樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式當(dāng)前32頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式

單一樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式中的貨物流轉(zhuǎn)的組織方式如下：第一運輸階段：收貨站點收集其服務(wù)區(qū)內(nèi)貨主的貨物，并把貨物運送到相應(yīng)的站點。這是集貨過程。第二運輸階段：不同的站點將收集的目的地不是本站服務(wù)區(qū)的貨物選擇合適的運輸方式運到轉(zhuǎn)運中心轉(zhuǎn)運。第三運輸階段：將來自不同站點的貨物按照去向的不同，在轉(zhuǎn)運中心處進(jìn)行分類組合。第四運輸階段：選擇合適的運輸方式將貨物運送至相應(yīng)的送貨站點。第五運輸階段：送貨站點把貨物遞送至收貨客戶。

集貨與遞送貨物的工作合二為一，收貨站點與送貨站點合二為一。當(dāng)前33頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式五、單一樞紐站復(fù)合軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式當(dāng)前34頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式

在單一樞紐站復(fù)合軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式中貨物的運輸可以直接由發(fā)貨站點運至收貨站點，而不通過轉(zhuǎn)運中心或樞紐站的轉(zhuǎn)運。當(dāng)前35頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式六、多樞紐站單一分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式當(dāng)前36頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式

多樞紐站單一分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的貨物流轉(zhuǎn)的組織方式如下：第一運輸階段：收貨站點收集其服務(wù)區(qū)內(nèi)貨主的貨物，并把貨物運送到相應(yīng)的站點。這是集貨過程。第二運輸階段：不同的站點將收集的目的地不是本站服務(wù)區(qū)的貨物選擇合適的運輸方式運到相對應(yīng)的唯一分派的樞紐點。第三運輸階段：將來自不同站點或其他樞紐站的貨物按照去向的不同，在樞紐站處進(jìn)行分類組合。第四運輸階段：對本樞紐站服務(wù)區(qū)域內(nèi)的貨物，也選擇合適的運輸方式將其運送至相應(yīng)的送貨站點。第五運輸階段：送貨站點把貨物遞送至收貨客戶。當(dāng)前37頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式七、多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式當(dāng)前38頁，總共69頁。第二節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式在多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式中允許收貨站點或發(fā)貨站點與多個樞紐站相連，收發(fā)貨站點可以根據(jù)實際情況（如樞紐站擁擠、交貨期要求）選擇與其連接的樞紐站，從而提高整個網(wǎng)絡(luò)的運轉(zhuǎn)效率，縮短運輸時間，降低物流成本。當(dāng)前39頁，總共69頁。

物流網(wǎng)絡(luò)流動示意圖第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析一、物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容當(dāng)前40頁，總共69頁。1)整體化物流系統(tǒng)2)圍繞配送中心(或物流中心)構(gòu)建物流系統(tǒng)第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析當(dāng)前41頁，總共69頁。1.需求需求增長會增加建造新的倉庫或工廠；市場需求減慢或萎縮的地區(qū)會關(guān)閉某些物流設(shè)施2.客戶服務(wù)客戶服務(wù)包括：庫存可得率、送貨速度、訂單履行的速度與準(zhǔn)確性等。如果客戶服務(wù)水平發(fā)生很大變化，企業(yè)物流戰(zhàn)略調(diào)整，物流網(wǎng)絡(luò)也需重新規(guī)劃第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析二、企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響因素當(dāng)前42頁，總共69頁。3.產(chǎn)品特征如產(chǎn)品的重量、數(shù)量、體積、價值發(fā)生變化可能會形成新的物流成本平衡點，需重新規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)(1)物流產(chǎn)品的性質(zhì)①消費品。②工業(yè)品。(2)產(chǎn)品生命周期圖4.12產(chǎn)品生命周期的一般曲線當(dāng)前43頁，總共69頁。4.物流成本5.價格策略主要是運輸、倉儲等費用買賣雙方在確定產(chǎn)品價格時，如何在價格中體現(xiàn)當(dāng)前44頁，總共69頁。1、按經(jīng)濟(jì)區(qū)域建立網(wǎng)絡(luò)

在一個經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，各個地區(qū)或企業(yè)之間經(jīng)濟(jì)上的關(guān)聯(lián)性和互補性往往會比較大，經(jīng)濟(jì)活動比較頻繁，物流規(guī)模總量較大，物流成本占整個經(jīng)濟(jì)成本的比重大，物流改善潛力巨大，因而要從整個經(jīng)濟(jì)區(qū)域的發(fā)展來考慮構(gòu)建區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。

2、以城市為中心布局網(wǎng)絡(luò)城市作為廠商和客戶的集聚點，其基礎(chǔ)節(jié)點建設(shè)和相關(guān)配套支持比較完備，在進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)布局時，考慮把中心城市作為依托，充分發(fā)揮中心城市現(xiàn)有的物流功能。第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析二、物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計的原則當(dāng)前45頁，總共69頁。3、以廠商集聚形成網(wǎng)絡(luò)廠商集聚不僅降低運營成本，而且形成巨大的物流市場。物流活動對地域、基礎(chǔ)節(jié)點等依賴性很強，在進(jìn)行物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建時，需要在廠商物流集聚地形成物流網(wǎng)絡(luò)的重點節(jié)點。

4、建設(shè)信息化的物流網(wǎng)絡(luò)物流網(wǎng)絡(luò)中的硬件要素：物流中心、倉庫、公路、鐵路等只是保證物流活動能夠?qū)崿F(xiàn)，只有物流信息的及時共享，以及對物流活動的實時控制，才能大大提高物流網(wǎng)絡(luò)的整體效率。第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析當(dāng)前46頁，總共69頁。471．?dāng)?shù)據(jù)清單包括：產(chǎn)品線中所有產(chǎn)品的清單；客戶、存儲點和供貨點的位置；處于不同位置的客戶對各種產(chǎn)品的需求運輸費率或運輸成本；送貨時間、訂單傳輸時間和訂貨履行率；倉儲費率或倉儲成本；采購／生產(chǎn)成本；不同產(chǎn)品的運輸批量；不同地點、不同產(chǎn)品的庫存水平，控制庫存的方法；訂貨的頻率、訂單規(guī)模，季節(jié)性特征和訂單的內(nèi)容；訂單處理成本，以及產(chǎn)生訂單處理成本的環(huán)節(jié)；資金成本；客戶服務(wù)目標(biāo)；現(xiàn)有設(shè)備和設(shè)施以及處理能力限制；當(dāng)前滿足銷售需求的分撥方式等等方面相關(guān)的數(shù)據(jù)。三、物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計所需數(shù)據(jù)及分析過程第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析當(dāng)前47頁，總共69頁。48

2．?dāng)?shù)據(jù)來源（1）經(jīng)營運作單據(jù)（2）財務(wù)報告（3）物流研究（4）公開發(fā)布的信息（5）人為判斷當(dāng)前48頁，總共69頁。493．?dāng)?shù)據(jù)編碼（1）產(chǎn)品編碼（2）地理編碼

一種簡單的方法是用將直線網(wǎng)格層疊在地圖上，然后以水平方向、垂直方向的方格數(shù)作為地理編碼。許多地圖都標(biāo)出了緯度和經(jīng)度坐標(biāo)，這也可以作為地理編碼?；蛘撸梢岳萌蚨ㄎ幌到y(tǒng)找出經(jīng)緯度坐標(biāo)。然后，將客戶和銷售數(shù)據(jù)就放在網(wǎng)格線所劃分的不同單元格中。單元格里所有的客戶都被視為位于單元格的中心或重心處。

當(dāng)前49頁，總共69頁。4．?dāng)?shù)據(jù)分析處理（1）分析單位分析中所使用的計量單位。常見的有重量單位；貨幣單位；物品的個數(shù)單位或體積單位。（2）產(chǎn)品分組配送渠道分組；將那些訂貨批量分組；按貨物的運輸?shù)燃壏纸M；按銷售量分組（3）估計運輸費率（4）自有運輸?shù)穆肪€成本分析（5）受雇運輸距離費率分析（6）訂單和貨運結(jié)構(gòu)分析（7）銷售匯總按地理位置將市場分為有限的幾個群組當(dāng)前50頁，總共69頁。（8）估計里程（9）設(shè)施成本（10）設(shè)施的生產(chǎn)能力（11）庫存——吞吐量之間的關(guān)系（12）估計未來需求（13）其他因素和限制條件①資金限制，如可用于新設(shè)施的最高投資額；②法律和政治限制，如在評估某潛在選址點時，應(yīng)避開某些區(qū)域；③人員限制，如現(xiàn)有的為新政策配套的人員的數(shù)量和質(zhì)量；④截止時間；⑤必須保證運營的設(shè)施；⑥現(xiàn)有的和預(yù)期的合同條款。當(dāng)前51頁，總共69頁。5、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一般步驟（1）客戶服務(wù)水平審計（2）組織研究考察當(dāng)前的物流狀況，定義成本、客戶服務(wù)水平和物流運作等。（3）設(shè)定標(biāo)桿（4）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計的目標(biāo)是：①滿足物流客戶服務(wù)約束條件的同時，使所有相關(guān)物流成本最小化；②在保持總成本的限制水平下，使物流客戶服務(wù)水平最大化；③盡量擴(kuò)大物流服務(wù)水平所產(chǎn)生的收入和提供這種服務(wù)水平所需要的成本之間的差異，使物流對利潤的貢獻(xiàn)最大。當(dāng)前52頁，總共69頁。（5）渠道設(shè)計各類產(chǎn)品在各層級和各存儲點內(nèi)應(yīng)該存放多少；各層級之間最好采用哪種運輸服務(wù)；應(yīng)該采用推動式，還是拉動式庫存策略，還是分撥需求規(guī)劃；各級存儲點之間使用哪種信息傳遞方法最好；哪種預(yù)測方法最好，等等問題。因此，渠道規(guī)劃就是關(guān)于成型網(wǎng)絡(luò)的運作規(guī)劃。（6）運輸規(guī)劃安排哪輛車在什么地方取貨和送貨、?？扛髡军c的順序是什么樣的當(dāng)前53頁，總共69頁。（一）數(shù)學(xué)分析技術(shù)（二）仿真模型（三）啟發(fā)式模型（四）最優(yōu)模型（五）專家系統(tǒng)模型

四、物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計的方法第三節(jié)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與分析當(dāng)前54頁，總共69頁。（一）數(shù)學(xué)分析技術(shù)這類技術(shù)泛指各種只借助簡單數(shù)學(xué)分析技術(shù)的方法，包括統(tǒng)計圖表、制圖技術(shù)和表哥對比等幾種方法。但是，這類技術(shù)的分析結(jié)果不一定就是低質(zhì)量的。洞察力、經(jīng)驗和對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的良好理解使得人們能夠做出滿意的設(shè)計。這類方法能夠考慮主觀因素、例外情況、成本和限制條件等許多最復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型也不能包括的因素。這使得分析內(nèi)容更豐富，并且有可能得出能直接用于實施的設(shè)計方案。當(dāng)前55頁，總共69頁。（二）仿真模型網(wǎng)絡(luò)的仿真通常包括模擬成本結(jié)構(gòu)、約束條件和其他能夠合理地代表網(wǎng)絡(luò)的因素。這類模擬通常利用隨機(jī)的數(shù)學(xué)關(guān)系來完成。因而，仿真程序就是對系統(tǒng)的模型進(jìn)行抽樣試驗的技術(shù)。也就是說，將一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)表示為仿真模型，然后提供與系統(tǒng)方案運營相關(guān)的成本和其他數(shù)據(jù)，就同樣的、不同的方案反復(fù)多次進(jìn)行試驗，就可以生成有助于比較不同設(shè)計方案的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。由于模型關(guān)系非常復(fù)雜，所處理的信息量巨大，因此仿真通常是通過計算機(jī)進(jìn)行的。當(dāng)前56頁，總共69頁。仿真可被用來處理物流管理中的各種規(guī)劃問題。如利用仿真模型進(jìn)行倉庫選址、進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和選擇運輸策略等。絕大部分仿真模型要針對所分析的具體問題專門設(shè)計。大多數(shù)的仿真模型還是建立在通用仿真語言的基礎(chǔ)之上的。這些語言包括SIMSSCRIPT，GPSS，SIMULA，DYNAMO，SIMFACTORY和SLAM。現(xiàn)在，這些語言中的大多數(shù)都具有圖像功能，模擬時產(chǎn)品的流動和庫存的水平可以動畫的形式展現(xiàn)在屏幕上，便于對結(jié)果進(jìn)行解釋。當(dāng)前57頁，總共69頁。（三）啟發(fā)式模型啟發(fā)式模型是某種形式的混合模型，它將仿真模型定義的真實性與最優(yōu)模型所能實現(xiàn)的尋找最優(yōu)解的過程結(jié)合在一起。啟發(fā)式模型一般可以解決許多復(fù)雜的問題，但無法保證獲得最優(yōu)解。模型是圍繞啟發(fā)式方法的概念建立的，欣克爾（Hinkle）和庫恩（Kuehn）對啟發(fā)式方法概念的定義如下：當(dāng)前58頁，總共69頁。

這是一個簡化了的推理過程，尋求得到滿意答案，而不是最優(yōu)解。啟發(fā)式方法包括一種規(guī)則或計算程序，可以限制問題的可行解的個數(shù)，它模擬人的一些行為準(zhǔn)則，對無法求得最優(yōu)解的問題，得出一個可接受的解，從而縮短了問題的求解時間。

當(dāng)前59頁，總共69頁。

啟發(fā)式模型對某些物流中難以解決的問題是一種很實用的方法。如果人們建模的目的是要找到最佳答案，且利用優(yōu)化法對問題求解要求的條件過多時，那么啟發(fā)式模型會非常有用。我們常常在規(guī)劃時使用啟發(fā)式方法，它們可以表現(xiàn)為某些準(zhǔn)則或概念。以下是一些啟發(fā)式方法的規(guī)則：當(dāng)前60頁，總共69頁。1.最適合建倉庫的地點是那些需求最大的地區(qū)或臨近這些地區(qū)的地方；2.應(yīng)該由供貨點直接供貨給那些按整車批量購買的客戶，不應(yīng)再經(jīng)過倉儲系統(tǒng)；3.如果某產(chǎn)品出、入庫運輸成本的差異能夠彌補倉儲成本，就應(yīng)該將該產(chǎn)品存放在倉庫里。4.生產(chǎn)線上最適合采用適時管理而不是采用統(tǒng)計庫存管理方法的物料是那些需求和提前期波動最小的物料；當(dāng)前61頁，總共69頁。5.下一個進(jìn)入分銷系統(tǒng)的倉庫就是那個節(jié)約成本最多的倉庫；6.從分銷的立場來看，成本最高的客戶就是那些以小批量購買且位于運輸線末端的客戶；7.從分銷網(wǎng)絡(luò)最遠(yuǎn)端開始，沿途搭載小批量貨物直到裝滿整車，再回到運輸起點的運輸方法是最經(jīng)濟(jì)的。上述規(guī)則都可以納入一個模型，一般是計算機(jī)軟件，這樣在求解時就能遵循這些邏輯規(guī)則。當(dāng)前62頁，總共69頁。（四）最優(yōu)模型最優(yōu)模型是依據(jù)精確的數(shù)學(xué)過程評價各種可選方案，且能保證得到針對該問題的數(shù)學(xué)最優(yōu)解（最佳選擇），即從數(shù)學(xué)上可以證明所得到的解是最優(yōu)的。許多確定性的運籌學(xué)模型或管理科學(xué)的模型都屬于此種類型。這些模型包括數(shù)學(xué)規(guī)劃（線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、動態(tài)規(guī)劃和整數(shù)規(guī)劃）、枚舉模型、排序模型、各種各樣的微積分模型和設(shè)備替換模型。許多最優(yōu)模型已經(jīng)過概括總結(jié)，可以買到相應(yīng)的軟件包。當(dāng)前63頁，總共69頁。最優(yōu)模型的優(yōu)勢如下：

1.在給定一整套假設(shè)條件和數(shù)據(jù)下，可以保證用戶能得到最優(yōu)解；

2.可以正確處理許多復(fù)雜的模型結(jié)構(gòu)；

3.因為得到了所有的方案，并進(jìn)行了評估，所以分析的效率會更高；

4.因