道路交通傷害預(yù)防及安全對策課件

第十二章道路交通傷害預(yù)防及安全對策

第一節(jié)、受到道路交通傷害影響的人群概況一、道路使用者種類盡管所有道路使用者在道路交通事故當(dāng)中都有傷亡危險，但是他們之間的死亡率存在顯著差異。尤其是，行人和非機動車使用者等道路安全弱勢群體比機動車駕乘人員面臨更大的危險性，通常承擔(dān)最大的傷害負擔(dān)。在中低收人國家情況更是如此，路面上各種車輛混雜程度非常嚴(yán)重，而且機動車和其他道路交通使用者之間沒有任何隔離措施。最令人擔(dān)憂的是速度緩慢的、容易受傷的非機動車道路使用者同摩托車以及快速行駛的機動車之間的混行。

框2.1不正規(guī)的交通方式很多中低收入國家沒有建立良好的公共汽車、火車、地鐵和有軌電車等公共交通體系。相反，出現(xiàn)了包括私車、改造的小卡車和面包車等組成的非正規(guī)交通方式填補公共交通體系的空缺，低收入群體是主要的使用者。例如肯尼亞的matatu，香港的輕型公共汽車，新加坡的小公共汽車，馬尼拉的jeepneys，雅加達的colt,伊斯坦布爾的dolmus，坦桑尼亞的daladala,加納的tro-tro，海地的tap-tap，尼日利亞的molue（當(dāng)?shù)厝朔Q之為“移動的太平間”）和J明戶（“飛行的棺材”）以及南非和烏干達的出租車(10)。這些交通方式以其低廉的價格受到低收人者青睞。這些車輛帶來了出行的便利：可以隨叫隨停，區(qū)別于按照固定時間表運行的公共交通體系，運行時間靈活機動。但是，除了這些給低收人者出行便利帶來的好處之外，它們同時也缺少一些基本的安全保障：乘客和貨物嚴(yán)重超載、司機超速甚至是野蠻駕駛、司機被迫長時間疲勞駕駛（42）。這些非正規(guī)的交通方式給道路交通規(guī)劃者提出了一個真正的難題。一方面，這些交通方式存在有其必然性：為低收人者提供了就業(yè)機會，目前尚無其他安全、廉價和可替代的公共交通工具。另一方面，它們又有很大的危險性：受雇于車主的駕駛員得不到勞動法的保護，顧主通常同交通執(zhí)法部門達成私下協(xié)議。所有這些因素都增加了車輛碰撞和傷害的危險因素，使得進行干預(yù)的可能性復(fù)雜化?？傊?，必須尋找一個策略規(guī)范這一產(chǎn)業(yè)，使之成為安全和有組織的公共交通方式。這一戰(zhàn)略必須解決道路使用者的安全問題、司機的勞動權(quán)利和車主的經(jīng)濟利益（10，42，43）。一個可行方案是鼓勵車主將各自的資源整合成某種合資企業(yè)，使其擁有額外的資金和管理能力，從而形成一個更加安全和有效管理的公共交通體系。

圖2.1不同種類道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比表2.1印度死于不同地點的道路使用者的組成比例從高收人國家照搬和引進的現(xiàn)成政策。越南是一個很好的例子，由于廉價小型摩托車的增產(chǎn)帶來了迅速的交通機動化。在小型摩托車的數(shù)量可能還維持在較高水平的情況下，新近又增加了大量載人摩托車，不同道路使用者的混雜增加了碰撞事故的發(fā)生危險。在很多中低收人國家，自行車和摩托車通常是唯一能夠承受得起的交通手段，因此，兩輪車的事故發(fā)生率占道路交通事故的絕大部分（見框2.2）。這些道路使用者不得不越來越多地同汽車、公共汽車和卡車等四輪車分享道路空間，同時由于道路設(shè)計不合理、交通管理混亂，無法在交通混雜中確保其安全。高收人國家沒有經(jīng)歷過快速行駛的車輛和道路安全弱勢群體如此混雜的發(fā)展階段。1、工作場所道路交通傷害機動車道路交通事故是美國工作場所死亡的主要原因，在其他工業(yè)化國家也是造成道路死亡負擔(dān)的重要原因。19922001年，美國年均死于機動車道路交通事故的工人有2100人，占其工作場所總死亡的35%，大約占道路交通事故總死亡率的3%（S.Pratt個人渠道，2003）（51）。在歐盟，工作場所道路交通和運輸?shù)缆方煌ㄊ鹿收脊ぷ鲌鏊劳龅谋壤撸?999年達到41%(52)。在澳大利亞的情況也是如此，1989年至1992年期間將近一半的工作場所死亡與工作期間或上下班通勤駕車有關(guān)。工作場所道路交通事故估計占道路交通總死亡率的13%(53)。但是，澳大利亞的工作場所道路交通事故數(shù)據(jù)包括了工作日上下班路上發(fā)生的事故，同美國和歐盟的計算方法有所區(qū)別。中低收人國家工作場所道路交通事故的數(shù)據(jù)很少。2、性別和年齡按性別和年齡以及世界衛(wèi)生組織地區(qū)劃分的全球道路交通死亡率列于統(tǒng)計附表中表A.2。15-44歲青壯年年齡組道路交通傷害死亡人數(shù)占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人國家這一年齡組的比例更高。在2002年，男性占道路交通總死亡的73％，總死亡率是女性的將近三倍：分別為男性27.6/10萬，女性10.4/10萬人口。在所有地區(qū)，在任何收入水平和年齡組，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范圍內(nèi)，世界衛(wèi)生組織非洲區(qū)和東地中海區(qū)道路交通傷害死亡率最高。死亡率的性別差異可能與危險因素的暴露以及冒險行為有關(guān)。表2.2按性別顯示了道路交通傷害負擔(dān)造成的失能調(diào)整壽命年損失（DALY）數(shù)據(jù)。男性發(fā)病率大大高于女性。而且，巧-44歲年齡組道路交通傷害占全球DALY損失的60%。表2.2.2002年按世界衛(wèi)生組織地區(qū)和性別的道路交通傷害負擔(dān)（DALY損失）框2.3兒童和道路交通傷害兒童道路交通傷害是一個全球重要問題。兒童由于生理和認知技能尚未發(fā)育完全，而且身材矮小，不容易看見別人并被別人看見，而且處于極為不利的地位。社會應(yīng)該更加密切關(guān)注兒童的基本安全問題。道路交通傷害是兒童傷害的主要原因。在高收入國家，兒童傷害和道路交通死亡隨著二十世紀(jì)五、六十年代的交通機動化而急劇攀升、盡管許多國家在預(yù)防方面已取得了很大成功、但是道路交通事故仍然是造成兒童死亡和傷害的主要原因。在中低收人國家、兒童道路交通傷亡隨著機動車數(shù)量的增加正在上升。根據(jù)世界衛(wèi)生組織2002年的估計，180500名兒童喪生于道路交通事故，其中97%發(fā)生在中低收人國家。兒童道路傷害的程度和方式同道路使用的差別有關(guān)。在非洲，兒童更容易在走路或搭乖公共交通時受到傷害，在東南亞，是在步行、騎自行車或者越來越多地是在搭乘小型摩托車時受傷，在歐洲和北美洲，兒童乘坐私人轎車和步行時發(fā)生道路交通傷害的危險性最大。傷害負擔(dān)是不對等的。受到傷害的男孩多于女孩，貧困家庭的孩子傷害的比例較高。即使在高收入國家，研究表明貧困家庭和少數(shù)民族孩子發(fā)生意外傷害的比例更高，尤其是步行的兒童。很多國家在兒童道路安全方面取得了長足的進步。例如澳大利亞，從1970年以后的25年內(nèi)，兒童l0萬人口道路死亡率下降了60%(56)。能夠顯著降抵兒童交通傷害和死亡的干預(yù)措施包括：——發(fā)展、促進和增加使用為兒童特制的防護固定裝置；——改善道路環(huán)境減低對兒童行人的傷害，因為這些傷害通車流量和交通速度有關(guān)；——增加使用自行車安全頭盔，減少兒童頭部傷害；但是，各地兒童道路伍害的預(yù)防工作還不一致，還有很多工作要做。正如Deal等人指出的那樣(58):“暴力和故意傷害是今天的兒童們面臨的最重票公共衛(wèi)生問題之一，但是公眾對此卻置若罔聞，致使有效的解決方法無法實施，每年成千上萬的兒童因此喪失了寶貴的生命。框2.4老年人和道路交通傷害從公共衛(wèi)生角度看，老年人面臨著最嚴(yán)重的問題是由于交通體系無法滿足他們的需要，而導(dǎo)致他們的出行活動可能會受到限制，交通安全則成為第二位的問題。道路交通傷害不是老年人的主要死因。但是，相對于他們在人口當(dāng)中所占的比例，老年人交通死亡比例通常超過應(yīng)有的水平，龍其是作為道路安全弱勢群體。老年有人交通傷亡率居高不下，主要是由于老年人生理日益衰弱造成的。在同樣的力量作用下，老年人比年輕人更容易發(fā)生傷亡。由于私人轎車能夠提供靈括機動時出行，汽車對于老年人比其他年齡組的人們更為重要。很多人一直很高年齡還繼續(xù)開車。對于一些人來講，駕車可能是他們保持運動性的唯一選擇，因為一些疾病會在影響他們駕車能力之前，就影響他們走路或使用公共交通的能力。一個普遍存在的誤解是老年人老年人駕車威脅交通安全?？傮w來講，老齡駕駛員在所有年齡組當(dāng)中碰撞事件發(fā)發(fā)生率最低，但是老年人體質(zhì)虛弱，其傷亡率最高（59，60），他們的傷害率也可能受到骨質(zhì)疏松、平橫功能障礙和組織彈力不好等疾病影響。老年駕駛員和年輕人交通肇事的類型不同；老年人在十字路口等復(fù)雜情況下發(fā)生交通碰撞事件較多，而很少因超速或粗心超車等不謹(jǐn)慎行為而發(fā)生事故?？赡苁前l(fā)生的碰撞類型不同，老年人和年輕人受傷類型也有所區(qū)別。例如，老年人比年輕人更多因胸部受傷致死。最近關(guān)于老齡化和交通的研究強調(diào)行人安全應(yīng)作為關(guān)注老年人安全的主要問題。這些研究發(fā)現(xiàn)，如果不能為老年人提供良好的上門公共交通服務(wù)，那么駕駛私人轎車仍然是最安全的出行方式。除了患有重度癡呆等疾病的一些老年人不宜駕車之外，不應(yīng)提倡規(guī)定強制的的駕車年齡限制。為老年人改善人行道，支持和幫助他們盡可能地延長安全駕駛年限，被公認為是比試圖阻止他們駕駛更好的投人方式。二、社會經(jīng)濟地位和居住地點

眾所周知，社會經(jīng)濟地位通常是傷害的一個危險因素，道路交通傷害也不例外。研究表明社會經(jīng)濟地位低下或生活在貧困地區(qū)的人們發(fā)生道路交通事故傷亡的危險性最大，即使在高收人國家也是如此。證據(jù)表明應(yīng)當(dāng)主要從危險因素而不是行為的不同來分析這些差別，盡管行為也發(fā)揮了一些作用。即便是在工業(yè)化國家，道路交通傷害死因也呈現(xiàn)出鮮明的社會階層差別，尤其在兒童和年輕人當(dāng)中差別表現(xiàn)得最為明顯。評估社會經(jīng)濟的指標(biāo)很多，其中教育和就業(yè)水平是最經(jīng)常使用的指標(biāo)。二十世紀(jì)九十年代在新西蘭進行的一項隊列研究中發(fā)現(xiàn)，就業(yè)地位和教育水平低下的司機傷害危險性最高，在對駕駛量等造成偏差的因素進行調(diào)整后也得出同樣的結(jié)論。在瑞典，體力勞動者家庭的兒童步行和騎自行車受傷危險性比那些高收人雇員家庭的孩子高出20%-30%。（一）衛(wèi)生和社會影響

道路交通事故幸存者受傷的類型和嚴(yán)重程度不同。2002年全球疾病負擔(dān)研究顯示，在那些需要就醫(yī)的重度創(chuàng)傷者中，幾乎四分之一有顱腦創(chuàng)傷，10％的有開放性傷口，如裂口，將近20%的有下肢骨折（見表2.2）。研究表明，無論在發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，機動車碰撞事故都是造成顱腦外傷的首要原因。表2.22002年全球道路交通事故前20位非致命傷害

a需要到一個衛(wèi)生機構(gòu)人院治療；b大腦創(chuàng)傷；c短期一只持續(xù)幾周；d長期－一直持續(xù)到死亡，發(fā)生一些并發(fā)癥并導(dǎo)致減少預(yù)期壽命。

資料來源：2002年世界衛(wèi)生組織全球疾病負擔(dān)項目，第一版。（二）社會心理影響醫(yī)療費用和生產(chǎn)力成本既沒有考慮受傷者，也沒有計算其家人因道路交通事故而蒙受的社會心理損失。如果上述費用可以進行準(zhǔn)確計算的話，這些成本很可能超過了夭折造成的生產(chǎn)力成本和醫(yī)療費用。瑞典的一項研究顯示道路交通事故之后社會心理問題發(fā)生率很高，即便是輕度傷害也是如此。參加研究的人群中將近一半的人在道路交通事故發(fā)生兩年之后對旅行還有焦慮，痛苦、恐懼和疲勞也普遍存在。在就業(yè)者中，16%的人們無法重返往日的工作，三分之一的人減少了業(yè)余活動（80）。2、經(jīng)濟影響設(shè)立在英國的運輸研究實驗室（TRLLtd)最近對全球道路交通事故數(shù)量進行了研究，分析了21個發(fā)達和發(fā)展中國家的道路交通事故所造成損失的資料（2）。這項研究發(fā)現(xiàn)，道路交通事故年均損失占國民生產(chǎn)總值(GNP)的比例分別為：發(fā)展中國家大約1％，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型國家1.5%，高度機動化國家2%（見表2.9）。根據(jù)這一研究，全球年均經(jīng)濟負擔(dān)估計為5180億美元。從國家來講，經(jīng)濟負擔(dān)的跨度約從占越南國民生產(chǎn)總值0.3%到占馬拉維和南非KwaZulu-Natal地區(qū)5%，一些國家的比例還要高一些。在大多數(shù)國家的損失超過國民生產(chǎn)總值的1％。表2.9不同地區(qū)道路交通事故經(jīng)濟成本（三）預(yù)防道路交通傷害的數(shù)據(jù)和證據(jù)1、收集道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的理由道路交通安全是許多個人、團體和組織關(guān)注的一個重點問題，他們都需要數(shù)據(jù)和證據(jù)。盡管不同的使用者對數(shù)據(jù)的需求不盡相同，但是可靠的數(shù)據(jù)是描述道路交通傷害負擔(dān)、評估危險因素、制定和評估干預(yù)措施、向政策制定者和決策者提供信息以及提高人們認識的基礎(chǔ)。沒有可靠的信息，無法理性地、令人信服地確定預(yù)防道路交通傷害的重點。2、數(shù)據(jù)來源和種類預(yù)防道路交通傷害和道路安全的絕大多數(shù)數(shù)據(jù)來源于警察局和醫(yī)院。除了表2.10所列出的來源之外，數(shù)據(jù)也可以來自期刊、書籍、研究報告等出版的文獻以及因特網(wǎng)。有很多收集和保存道路交通傷害數(shù)據(jù)和證據(jù)的方法。有關(guān)文獻很好地記載了這些方法，既包括總體傷害也有特別針對道路交通傷害的方法（101104）。3、傷害監(jiān)測系統(tǒng)很多國家有某種收集和匯總道路交通事故數(shù)據(jù)的國家系統(tǒng)，使用的數(shù)據(jù)來自警察辦案記錄、醫(yī)院病歷或者兩者同時使用。但是，不同國家的監(jiān)測系統(tǒng)以及同一國家不同地區(qū)的監(jiān)測系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的監(jiān)測質(zhì)量和可靠性參差不齊。對于道路交通傷害，需要收集一些關(guān)鍵的變量。世界衛(wèi)生組織在其最近出版的《傷害監(jiān)測指南》當(dāng)中，提出了關(guān)于在急診室應(yīng)該收集的最基本的道路交通傷害數(shù)據(jù)（101）。絕大多數(shù)高收人國家已經(jīng)建立了良好的傷害監(jiān)測體系。最近，一些中低收人國家建立了包括道路交通傷害在內(nèi)的傷害監(jiān)測系統(tǒng)。例如哥倫比亞（C.Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）薩爾瓦多（C.Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）、埃塞俄比亞（105）、尼加拉瓜（C.Clavel-Arcas，未發(fā)表的觀察，2003）、南非（108）、泰國（109)和烏干達（110）（見框2.5）?？?.5泰國國家傷害監(jiān)測系統(tǒng)泰國省級傷害監(jiān)測系統(tǒng)始建于1993年。它的目標(biāo)是在省一級建立數(shù)據(jù)庫，評估提供給傷者的外傷急救和轉(zhuǎn)診服務(wù)質(zhì)量，在地方和國家級提高預(yù)防和控制傷害的水平（109）。以前，醫(yī)院信息提供者不負責(zé)提供省級道路交通事故的信息，加之運行的信息系統(tǒng)設(shè)計和管理欠佳，沒有計算機化，定義、數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)收集方法都不標(biāo)準(zhǔn)。因此，無法進行地區(qū)或全國的比較（109）。一個外傷登記系統(tǒng)在KhonKaen規(guī)模較大的省醫(yī)院建立。八年來，這個系統(tǒng)在預(yù)防傷害和提高急救質(zhì)量方面取得了顯著成就，被選定為新監(jiān)測系統(tǒng)的典型（111）。泰國公共衛(wèi)生部非傳染病流行病司修訂了該醫(yī)院的登記表格，制定了適當(dāng)?shù)膱蟾鏄?biāo)準(zhǔn)、定義和編碼方法。開發(fā)了相應(yīng)的計算機軟件來處理數(shù)據(jù)。醫(yī)院編制了手冊并開辦培訓(xùn)班，幫助負責(zé)監(jiān)測系統(tǒng)的人員有效地開展工作(109)。1995年1月，一個省級傷害監(jiān)測系統(tǒng)在五個哨點醫(yī)院建立，一個在曼谷，另外四個在泰國其他地區(qū)。每一個都是有足夠的傷害和綜合病例、接受其他當(dāng)?shù)蒯t(yī)院轉(zhuǎn)診的大型綜合醫(yī)院（109）。監(jiān)測系統(tǒng)納人了所有人院前七天急性受傷的人們，包括已經(jīng)死亡者。地方政府每六個月向公共衛(wèi)生部流行病司綜合協(xié)調(diào)小組報送數(shù)據(jù)。在六個月內(nèi)，清楚地發(fā)現(xiàn)交通傷害在每一個哨點醫(yī)院當(dāng)中都是造成傷害的最主要原因。同時也對其他主要傷害進行了流行病學(xué)調(diào)查，監(jiān)測了院前服務(wù)和醫(yī)院間轉(zhuǎn)診質(zhì)量。收集到的信息被納人到了第八個國家衛(wèi)生發(fā)展五年計劃中（112）。酒精相關(guān)交通傷害方面的數(shù)據(jù)有助于引進在酒精飲料標(biāo)簽上印制強制性警示語以及啟動其他反對酒后駕車的干預(yù)措施。監(jiān)測報告被送到很多部門的政策制定者手中，包括哨點醫(yī)院所在的省議員和省長，以及警察局和媒體(109,76)。盡管開展監(jiān)測活動的額外工作負擔(dān)給哨點醫(yī)院帶來了困難，但是這一機制非常有吸引力，20多個醫(yī)院自愿加人了監(jiān)測系統(tǒng)(76)0為了減少病案部門的工作量，后來簡化了該系統(tǒng)，要求試點醫(yī)院只報告重度傷害病例，包括：一到達醫(yī)院以前死亡的病例；一急救室死亡的病例；一觀察或人院的傷害病例。這一改變對于五個最大傷害原因的排序只帶來微弱的影響（76）。2001年1月，泰國正式創(chuàng)建了國家傷害監(jiān)測系統(tǒng)。截至2003年，國家網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)發(fā)展到包括28個大型醫(yī)院，60個綜合醫(yī)院和一個教學(xué)醫(yī)院。這是中低收人國家為數(shù)不多的幾個在全國范圍內(nèi)建立健全傷害監(jiān)測系統(tǒng)的成功范例之一，采用了世界衛(wèi)生組織認可并鼓勵的國家間技術(shù)轉(zhuǎn)讓模式。6、數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)性如表2.10所示，道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息是由一系列機構(gòu)收集和整理的。這本身就是一個積極的現(xiàn)象，反應(yīng)了道路交通問題多部門特性。但是，它也帶來了不同數(shù)據(jù)來源和使用者獲得、協(xié)調(diào)和關(guān)聯(lián)方面的重要問題。理想的是，在現(xiàn)存的一些數(shù)據(jù)來源當(dāng)中建立聯(lián)系以便實現(xiàn)信息價值的最大化（見框2.6)。但是，對于大多數(shù)國家，尤其是當(dāng)?shù)睾芏嘞到y(tǒng)并存的國家，情況不盡人意。一個主要問題是不同使用者之間缺乏對信息的協(xié)調(diào)和共享。盡管經(jīng)常會牽扯到保密和其他法律限制，但是在不違背任何法律規(guī)定的前提下，應(yīng)該找到歸納相關(guān)信息并獲取這些信息的辦法。表2.11常用的道路交涌傷害指標(biāo)框2.6

多部門事故調(diào)查芬蘭是開展多部門事故深人調(diào)查的一個成功范例，其國家系統(tǒng)由交通和運輸部領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)督管理，由機動車保險中心和機動車交通委員會負責(zé)運轉(zhuǎn)(VALT）。1968年該中心開始了深人的事故調(diào)查，21個法律調(diào)查小組每年在現(xiàn)場調(diào)查500起事故，大多數(shù)為死亡事故。每個小組由警察、道路安全工程師、車輛檢查員、醫(yī)生組成，有時還有心理醫(yī)生參加，不同的成員負責(zé)收集各自專門的信息，最后匯總成每個事故的調(diào)查報告。對每一起事故，按照標(biāo)準(zhǔn)表格收集500多個變量。重點放在收集那些有助于避免事故和預(yù)防傷害的數(shù)據(jù)。另外，該小組還擁有法律權(quán)力，可以從官方和私人紀(jì)錄以及衛(wèi)生保健系統(tǒng)中獲得有關(guān)人、車、路方面的信息。7、數(shù)據(jù)分析分析數(shù)據(jù)，形成經(jīng)常性的結(jié)果并傳播道路交通傷害的信息是至關(guān)重要的。有一些非常出色的軟件可以幫助我們進行分析數(shù)據(jù)。這些系統(tǒng)可以自動檢查數(shù)據(jù)的有效性并且對數(shù)據(jù)管理過程進行質(zhì)量控制。軟件還提供了強大的分析和解決問題的功能，可以幫助人們理性地決定干預(yù)重點（125）。確保高標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)質(zhì)量和精確分析還遠遠不夠。一個完善的道路交通傷害信息系統(tǒng)應(yīng)允許所有具備資格的外界團體和人士，能夠及時獲取相關(guān)信息并確保及時有效地加以傳播。因此，數(shù)據(jù)庫的設(shè)計應(yīng)考慮到所有使用者的基本需求，在提供高質(zhì)量數(shù)據(jù)的同時不要超越數(shù)據(jù)收集者的負荷能力。需要提供充足的資源保障以確保數(shù)據(jù)庫的可持續(xù)性。國家之間應(yīng)該通力合作并支持區(qū)域和全球系統(tǒng)，以便改善和維持道路安全的監(jiān)測和評估。（四）數(shù)據(jù)問題和擔(dān)憂1、指標(biāo)指標(biāo)既是衡量問題嚴(yán)重程度的標(biāo)準(zhǔn)同時也是制定目標(biāo)和評估績效的重要工具。衡量道路交通傷害程度的最常用的絕對和相對指標(biāo)列于表2.11。兩個最常用的指標(biāo)為10萬人口死亡率和萬車死亡數(shù)。這兩個指標(biāo)在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解釋方法?？梢苑判牡厥褂?0萬人口死亡率監(jiān)測“個人危險”，隨時間的變化趨勢以及進行國家之間的比較。一般認為，人口統(tǒng)計數(shù)字上的錯誤對于觀察到的變化或比較結(jié)果影響甚微。2、數(shù)據(jù)的定義和標(biāo)準(zhǔn)化道路交通死亡或傷害定義存在很多潛在的問題，主要是由于：一對傷害事件和死亡之間特定時間段的不同理解；一不同國家和不同的信息記錄人員對于定義的實際理解不盡相同；一定義執(zhí)行水平的差異；一評估傷害嚴(yán)重性技術(shù)的差異。最經(jīng)常引用的道路交通死亡為：“任何由于一個傷害事件而導(dǎo)致的立即或30天以內(nèi)的死亡”(128)。但是，最近的一個研究發(fā)現(xiàn)在實際工作中，該定義涵蓋的時間千差萬別。例如，在歐盟、希臘、葡萄牙和西班牙為24小時，法國為6天，意大利為7天，而其他國家則使用30天（129）。為了調(diào)整這一差異，使用了各種調(diào)整系數(shù)來折合成30天的死亡數(shù)。但是，這些系數(shù)本身包含了不確定性，無法斷定30天的實際數(shù)字到底是多少。關(guān)于道路交通事故造成死亡的分類還有其他一些定義問題，包括（14，129)：一評估方法；一道路交通事故死亡發(fā)生地點（公共或私人路段）；一交通模式（一些分類要求必須至少有一輛移動車輛在場）；一數(shù)據(jù)報告來源（警察或自我報告）；—一是否包括確認的自殺者；—一是否對道路交通死亡進行經(jīng)常性的尸體解剖檢查。道路交通傷害幸存者的定義也存在一些問題，包括：—一不同國家對重度傷害的實際定義和理解不同；—一進行大量信息記錄的警察是否受到過充分的培訓(xùn)來正確定傷害程度。3、漏報研究清楚地表明，中低收入國家和高收入國家同時存在死亡和傷害數(shù)據(jù)的漏報問題(30，129131）。在英國，對醫(yī)院病歷和警察辦案記錄進行比較發(fā)現(xiàn)，警察大約漏報了36%的道路交通死亡（129)。另外，20%報警的案例沒有記錄。在一些中低收人國家，漏報率可高達50%（2，132）。漏報可能是由于以下原因造成的：—一公眾沒有報告；—一警察沒有記錄報警的案例；—一醫(yī)院沒有報告就診的病例；—一軍隊等一些機構(gòu)被排除在直接向警察報告的體系。在一些中低收人國家，漏報現(xiàn)象可能是由于一些受害者根本無力支付醫(yī)療費用，而放棄了就醫(yī)（133，134）。漏報問題突出了一些影響道路交通傷害數(shù)據(jù)收集質(zhì)量的結(jié)構(gòu)、方法學(xué)和實際問題，包括：—一不同渠道數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)和一致；——協(xié)調(diào)并使用統(tǒng)一的定義，尤其是道路碰撞死亡的定義；——分類實際過程和數(shù)據(jù)表格的填寫。這些問題造成的結(jié)果是，很難獲得可靠的數(shù)據(jù)對全球以及一些國家道路交通傷亡進行準(zhǔn)確估計。可以通過認可國際定義來統(tǒng)一國家和國際上的數(shù)據(jù)。國際疾病分類（ICD-10）（135）和簡易外傷分?jǐn)?shù)（AbbreviatedInjuryScale,AIS)可以用在非致命性道路交通傷害（136)。同意參加IRTAD和亞太道路事故數(shù)據(jù)庫等系統(tǒng)將有助于鼓勵定義的統(tǒng)一。4、其他問題研究發(fā)現(xiàn)了一些有關(guān)道路交通傷害數(shù)據(jù)和信息的其他問題。它們包括：——個體記錄中的信息缺失；——缺少特定信息（如道路交通事故發(fā)生地點、傷害種類、確定發(fā)生傷亡的肇事車輛）；——使用方法的科學(xué)性；——缺乏質(zhì)量控制；——交通信息系統(tǒng)中缺乏自行車和行人數(shù)據(jù)的收集；——缺少有關(guān)暴露的數(shù)據(jù)；——警察對事故原因評價的準(zhǔn)確性和完整性；——缺乏受過訓(xùn)練的道路安全專業(yè)人士；——缺乏對干預(yù)的得力評估，尤其是在中低收人國家。第二節(jié)交通傷害的干預(yù)措施一、設(shè)計安全和可持續(xù)使用的道路交通體系

道路交通死亡和重度傷害在很大程度上是可以預(yù)防的。因為大部分交通事故傷害是可以預(yù)測的，并且存在著許多經(jīng)證實有效的對策。應(yīng)該將道路交通傷害當(dāng)作心臟病、癌癥和中風(fēng)等可以預(yù)防的公共衛(wèi)生問題一樣來對待，有的放矢的預(yù)防措施將取得積極效果（1）。道路交通體系規(guī)劃設(shè)計的主要目的是提供安全、可持續(xù)性和能夠承受得起的交通方式。為達此目的，需要堅定的政治意志，多部門通力合作、密切配合，其中衛(wèi)生部門發(fā)揮著全面和積極的作用。采取這種系統(tǒng)方式，可以同時解決諸如交通堵塞、噪音擴散、空氣污染以及缺乏體育鍛煉等與道路交通相關(guān)的其他問題（2）。二、通過交通和土地使用政策減少危險因素在道路安全干預(yù)策略中，旨在減少危險因素暴露的戰(zhàn)略應(yīng)用得最少。然而，潛在的危險因素對道路交通安全有著重要影響(s）。盡管還需要進一步全面研究和探索干預(yù)戰(zhàn)略，目前我們已經(jīng)知道采取以下一些策略可以減少暴露于道路交通傷害的危險：一更合理地使用土地以減少機動車的交通流量；一提供高效路網(wǎng)，使便捷或就近的路徑成為最安全的出行路線；一鼓勵人們遠離高危交通方式，轉(zhuǎn)換為低危交通方式；一對機動車使用者、車輛或道路的基礎(chǔ)設(shè)施加以限制。這些致力于影響流動性和通行路線的策略更容易產(chǎn)生疊加和相互強化的作用，因而綜合實施這些策略最為有效。在高收人國家，采用經(jīng)濟有效和措施配套的全面干預(yù)方案，能夠?qū)⑵嚾司旭偫锍炭倲?shù)減少20%-40%（6）。許多國家現(xiàn)在正著手解決這些問題，重點是保持可持續(xù)的流動性。例如，在哥倫比亞波哥達市，正在嘗試通過包括鼓勵針對道路安全弱勢群體的大眾交通計劃以及在特定時間段限制機動車進入市區(qū)等措施，減少人們暴露于道路交通危險（7，8）。（一）減少機動車交通量1、高效的士地使用規(guī)劃土地使用規(guī)劃影響著人們出行的數(shù)量、方式、路程及路線（9)。不同的土地使用規(guī)劃會帶來不同的交通模式(10)。土地使用規(guī)劃對道路交通安全的主要影響表現(xiàn)在以下幾個方面（9)：一道路旅行出發(fā)地和目的地的空間分布；一城市人口密度和城市發(fā)展模式；一路網(wǎng)的構(gòu)成；一居民區(qū)的規(guī)模；一私人汽車交通方式以外的其他選擇。2、交通和土地使用計劃的安全效果評估交通項目的安全效果評估通常都集中在單獨的項目上，很少考慮其對更廣泛的路網(wǎng)所產(chǎn)生的影響（11）。這些交通項目致力于提高交通流量、減少交通堵塞，改善不利于交通安全的環(huán)境等策略。應(yīng)該在早期規(guī)劃階段就提前考慮到交通或土地使用計劃的決策對于整個路網(wǎng)的影響，從而避免無意間對道路安全造成消極結(jié)果(9，10，12)。應(yīng)該定期對整個地區(qū)的安全效果進行評估，同時對交通及土地使用有關(guān)的政策和項目進行評價。盡管在荷蘭進行了這樣的評估，其他一些地方也在不同程度上開展了類似活動，但是世界上絕大多數(shù)地方都沒有定期或系統(tǒng)地開展類似的安全效果評估活動（13）。3、提供短程安全路線一個高效的路網(wǎng)，可以通過確保以最短最直接的路線旅行，同時確保這樣的路線是最快捷和最安全的，從而將暴露于道路交通事故的危險減少到最低。路線管理技術(shù)可以通過減少理想路段的旅行時間，增加希望限制流量路段的旅行時間，以及改變交通方向等措施達到上述目標(biāo)（14）。對于汽車而言，繞路意味著要消耗更多的燃料，而行人則需要消耗更多的體力。因此他們總是想挑選最便捷和直接的路線。研究表明，行人和騎自行車者實際上比司機和使用公共交通的人們更珍惜旅行時間，這一發(fā)現(xiàn)應(yīng)該在交通規(guī)劃決策中予以充分考慮（巧，16）。如果臺階過多、繞路太遠、過街路口光線太暗或者地下通道維護混亂，人們可能會不樂意使用為行人和自行車設(shè)計的安全過街通道。巴西的一項研究發(fā)現(xiàn)很多被機動車撞傷的行人寧愿跨越中心隔離欄，也不愿意攀登步行天橋的臺階(17)。對墨西哥車禍?zhǔn)鹿手行掖娴男腥诉M行的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，其中的一個主要危險因素是過街天橋的位置不合理或者不安全（18）。在烏干達，首都坎帕拉市主要高速公路上建設(shè)的行人過街天橋，因為位置不當(dāng)，對于改變行人的交通行為或減少道路交通事故和傷害的發(fā)生效果甚微（19）。4、減少行駛距離的措施據(jù)高收人國家的研究估計，在一定的條件下，每減少1%的機動車行駛距離，就能相應(yīng)減少1.4%-1.8%的道路交通事故（20，21）。減少行駛距離的方法包括：——更廣泛地利用電子通信手段來代替道路傳輸；——鼓勵更多的人在家里工作，使用電子郵件與工作場所聯(lián)系；——更好地管理上下班和上下學(xué)的通勤交通；——更好地管理旅游交通；——禁止貨物運輸；——限制機動車停車和使用道路。（二）鼓勵使用安全的交通方式無論是按照旅行時間還是出行次數(shù)進行計算，乘坐公共汽車和火車都比其他任何道路旅行方式安全數(shù)倍。應(yīng)該倡導(dǎo)增加使用公共交通并與步行和騎自行車相結(jié)合的政策。盡管行人和騎自行車者承擔(dān)了較大的交通危險，但相對機動車而言，他們對其他道路使用者構(gòu)成的危險較小(6）。不過，如果采用已知的安全措施，應(yīng)該可以增加步行和騎自行車等更加安全和健康的交通方式，同時減少行人和騎自行車者發(fā)生死亡和傷害。這些目標(biāo)日益被高收入國家交通政策所采用（15）。1、增加公共交通使用的策略包括（6）：——改善公共交通體系（包括改進行車路線和購票程序，縮短站點之間的距離，提高車輛和候車區(qū)的安全性和舒適性）；——更好地協(xié)調(diào)不同的旅行方式（包括協(xié)調(diào)運行時間表和行車路線）；——提供自行車存車處；——允許自行車搭乘火車、渡船和公共汽車；——建立“停車與搭乘”方便設(shè)施，使汽車用戶能夠?qū)④囕v就近停在公共交通站點附近；——改進出租車服務(wù)；——提高燃料稅，進行其他價格改革以抑制汽車的使用，鼓勵乘坐公共交通。（三）使暴露于高危場景的機會最小化1、限制不周路網(wǎng)的進入途徑預(yù)防行人和自行車進人機動車道和預(yù)防機動車進人行人區(qū)是減少高速行駛的車輛和沒有保護的道路使用者接觸的兩個完善有效的措施。因為車輛從物理上同行人區(qū)隔離，將使得行人安全有了保障，同樣也會惠及與行人分享道路的騎自行車者。就行駛距離而言，機動車道在整個路網(wǎng)當(dāng)中的事故發(fā)生率最低，原因在于它們僅供機動車使用以及其明確分隔的不同車道和車輛交匯路口。在路網(wǎng)中給予高載客量的車輛行駛優(yōu)先權(quán)讓乘客人數(shù)較多的車輛優(yōu)先行駛是一種減少私車行駛里程的手段，并由此而減少其暴露危險。世界上有很多城市采取了這一戰(zhàn)略。例如，巴西庫里提巴市高運能公共汽車系統(tǒng)開辟了單獨隔離的公共汽車道，優(yōu)先享受綠燈放行并為乘客提供安全而迅速的搭乘方式。2、限制兩輪機動車的速度和發(fā)動機性能為了降低事故和傷害發(fā)生率，許多高收人國家都對機動腳踏兩用車和摩托車的速度及發(fā)動機性能做出了規(guī)定（24）。經(jīng)過證實表明，限制新駕駛員的摩托車發(fā)動機性能是一種成功的干預(yù)方法。例如，在二十世紀(jì)八十年代初，英國將允許初學(xué)者駕駛的摩托車發(fā)動機最大型號從250cc減至125cc，同時限制發(fā)動機的最大輸出功率（減至9千瓦）。結(jié)果，許多沒有經(jīng)驗的摩托車新手將坐騎轉(zhuǎn)換成小功率摩托車，年輕摩托車手的肇事傷亡人數(shù)估計因此而減少了25%(25)。后來的研究發(fā)現(xiàn)，摩托車越大，發(fā)生事故的危險也越大，盡管事實上這些比較大型的摩托車騎手都是比較有經(jīng)驗的司機（25）。為安全起見，日本對在國內(nèi)行駛的摩托車發(fā)動機的大小和性能強行予以限制，但是對從日本出口到其他國家的新摩托車卻沒有應(yīng)用類似規(guī)定(26)a在這些日本出口的摩托車當(dāng)中，輸出功率通常都達到7590馬力(56-67KW），有的甚至達到了130馬力(97KW），最高速度幾乎達到200英里／小時(322公里／小時）（27）。3、提高駕駛兩輪機動車的法定年齡馬來西亞采取了一系列旨在減少摩托車事故的措施，其中成本效益最大的措施是將騎摩托車的法定年齡從16歲提高到18歲。同時也考慮了防止年輕人夜晚騎摩托車的措施。盡管這一措施產(chǎn)生了積極的效果，但由于大部分摩托車撞車事故都發(fā)生在白天，因而這項措施收效甚微（28）。4、分級駕照制前面對年輕司機和兩輪機動車駕駛員在其駕駛的前幾個月面臨的較高危險已經(jīng)進行過討論（見第三章）。年輕的汽車司機面臨兩個主要的危險，其一是夜間行駛，其二是搭載年輕的乘客(29)0為了防范這些危險，新西蘭于1987年率先提出了分級駕照制，現(xiàn)在加拿大、美國和其他一些地方也在推I-。這一制度使得汽車和摩托車新駕駛員只能逐步得到完全的駕駛證(30)（見框4.1）。三、構(gòu)建可以預(yù)防傷害的路網(wǎng)道路安全的考慮是路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計和運行的核心。通過調(diào)整道路和路網(wǎng)的設(shè)計，使之適應(yīng)人類自身的特點，在道路使用者發(fā)生某種錯誤時能夠表現(xiàn)得更為寬容，道路安全工程策略將對預(yù)防和減輕道路傷害做出重要貢獻（10）。（一）路網(wǎng)規(guī)劃中的安全意識在高收入國家，正在日益通過如下一些措施構(gòu)建道路安全的系統(tǒng)管理框架（10，38-40）：——根據(jù)道路的主要功能對路網(wǎng)進行分類；——根據(jù)道路的功能確定適當(dāng)?shù)男熊囅匏贅?biāo)準(zhǔn)；——改進布局和設(shè)計以鼓勵更合理的道路使用。原則上，上述方法同樣適用于中低收人國家。在這些基本原則框架下，安全工程和交通管理的目標(biāo)應(yīng)該是：——避免道路的使用與所設(shè)計的功能不匹配；——隔離不同的道路使用者，減少混行現(xiàn)象，以消除低速行駛以外的車輛運動沖突；——防止道路使用者正常通行時發(fā)生意外。通過已經(jīng)掌握的大量知識，有力地支持道路規(guī)劃當(dāng)中加強安全意識，現(xiàn)在已出臺了相關(guān)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、先進經(jīng)驗指南和手冊。例如，荷蘭路網(wǎng)對發(fā)展可持續(xù)安全策略的要求(41）以及早期的一套關(guān)于發(fā)展中國家實現(xiàn)道路安全的指南（10）?？?.2道路類型和適當(dāng)?shù)乃俣群商m的可持續(xù)安全政策根據(jù)道路的功能將其分成三級，然后據(jù)此確定限速：．快速路（或直通路）：這種公路一路暢通，從出發(fā)地到目的地之間沒有中斷。但速度不允許超過100-120公里／小時，車流完全封閉隔離；·分散型道路：這類公路能使道路使用者進入或者離開某個區(qū)域。以交通順暢流動為主要目的。當(dāng)?shù)氐姆稚⑿偷缆烦休d著來往于各大城區(qū)之間、村莊以及農(nóng)村地區(qū)的交通流量，在有限的地區(qū)進行車流交換。這些道路對于地方的機動化和非機動化給予同等重視，并且盡一切可能隔離開不同的道路使用者。在居民區(qū)，速度應(yīng)限制在50公里／小時以內(nèi)；其他地區(qū)限速在80公里／小時以內(nèi)。行人和騎自行車者應(yīng)該有各自的通道，雙行線全程隔離開來，在主要的交叉路口要控制速度，右側(cè)通行?！ぞ用駞^(qū)通行道路：這類公路主要用于連接住宅、商場和工作場所。以非機動車使用者為主。大多數(shù)道路都有很多通行路口，軍流交換頻繁。城鄉(xiāng)居民區(qū)的通行道路，車輛速度不允許超過30公里／小時；農(nóng)村地區(qū)，交叉路口和道路人口的車速不得超過40公里／小時，其他路段時速允許達到60公里／小時。對于那些功能混合的道路，其速度限定為各個道路功能所允許的最低速度。2、在通路設(shè)計中體現(xiàn)安全理念（1）高速公路高速公路包括汽車高速公路、快速路以及多車道、入口有限的雙向高速公路。這些道路通過提供大半徑的水平和垂直曲線，允許車輛高速行駛，路邊寬闊，出人口的交匯處“分級隔離”，機動車和非機動車之間沒有接觸，設(shè)立中間隔離帶分離雙向車流。由于上述設(shè)計特征以及禁止非機動車道路使用者人內(nèi)，因而就行駛距離來說，高速公路傷害發(fā)生率最低(39)。在低收人國家，有必要將同向行駛的兩輪機動車和汽車、卡車分離開來。（2）單行道農(nóng)村地區(qū)的單行道包括許多不同類型的道路。由于各類道路使用者的速度差別巨大，其傷亡人數(shù)和比例遠遠高于機動車道。農(nóng)村地區(qū)事故通常主要是由于車輛行駛速度不當(dāng)導(dǎo)致車輛失控并沖出路面造成的(44）。除了限速之外，還需要采取一系列工程措施，鼓勵以適當(dāng)?shù)乃俣刃旭?，并及早察覺和排除危險。這些措施包括：——為慢速通行和道路安全弱勢群體提供保護設(shè)施；——超車道以及交叉路口轉(zhuǎn)彎的車輛通道；——設(shè)置預(yù)防超車和消除對面撞車事故的中心隔離帶；——在道路匯合處及交叉路口環(huán)島設(shè)置路燈，改善危險地段照明條件；——改善道路的縱向分布結(jié)構(gòu)；——在急轉(zhuǎn)彎處設(shè)置限速警示；——常規(guī)限速警示；——路面設(shè)置減速振動帶；——系統(tǒng)清除路邊危險物，例如樹木、公用設(shè)施標(biāo)桿和其他堅固的物體?？?.3。加納的減速振動帶：低成本的道路安全干預(yù)措施在加納，道路安全是一個非常嚴(yán)重的問題，交通事故死亡率高達工業(yè)化國家的30-40倍。在全國城際高速公路和居民區(qū)道路上，超速行駛的車輛比比皆是，已經(jīng)成為嚴(yán)重交通事故肇事的主要原因（46）。近些年來，加納開始在事故多發(fā)地段設(shè)置一些隆起的減速振動帶，以便降低機動車的速度，改善居民區(qū)的行人和騎自行車者等其他道路使用者的交通環(huán)境。當(dāng)汽車高速通過這些振動帶時，車輛上下顛簸并發(fā)出刺耳噪音，使人感覺很不舒服，從而迫使司機減速。減速降低了能夠造成傷亡后果的車輛動能，給司機更長時間注意避免發(fā)生事故，減少了事故發(fā)生的可能性。減速振動帶和路面隆起等的使用在加納的道路中被證實非常有效。例如，在Accra至Kumasi之間的公路上的事故多發(fā)地段Suhum交叉路口，設(shè)置減速振動帶后，交通事故減少了35%a2000年1月到2001年4月期間，交通事故死亡人數(shù)減少了大約55%，重傷減少了76%。這種減速措施減少甚至消除了某些類型的事故，同時改善了行人的安全狀況（46)。目前，減速振動帶在加納的公路上日益普及，特別是在建筑密集區(qū)，超速行駛的車輛嚴(yán)重威脅著其他道路使用者的安全。人們使用硫化橡膠、熱塑塑料、瀝青混合物、水泥和磚塊等各種材料在限速區(qū)安置減速裝置。減速振動帶價格便宜，容易設(shè)置。加納現(xiàn)在已經(jīng)在CapeCoast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潛在危險地段都設(shè)置了減速振動帶。另外，Accra至Kumasi高速公路上也設(shè)置了減速振動帶以減緩車輛速度，提高該公路經(jīng)過的Ejisu和Besease等市鎮(zhèn)的行人安全。（3）居民區(qū)通行道路通常居民區(qū)通行道路設(shè)計速度都是非常低的。一般要求司機自行將速度控制在30公里／小時左右，甚至經(jīng)常規(guī)定得更低。（4）區(qū)域城市安全管理在整個區(qū)域內(nèi)的城鎮(zhèn)和城市采取的工程措施可為行人和騎自行車者創(chuàng)造安全交通環(huán)境，同時避免因交通錯位而導(dǎo)致其他地方發(fā)生事故。迫切需要在發(fā)展中國家開展關(guān)于如何將兩輪機動車納人到區(qū)域城市安全管理體系的研究。（5）安全的人行道和自行車道四通八達的人行道和自行車道，加之公共交通的合理配置，將共同為道路安全弱勢群體提供更多的安全保障（41）。通常的路線包括：將人行道和自行車道與所有機動車道相隔離，允許或禁止自行車進人步行區(qū)，在機動車道邊上設(shè)置人行道和自行車道，行人和自行車同機動車分享車道或其他路面。（6）交通緩解措施在機動車行駛時速低于30公里的情況下，行人能夠相對安全地與機動車混行。速度管理和交通緩解可以采取下面一些技術(shù)措施：限制車輛進入特定路段、設(shè)置環(huán)島、使道路變窄、鋪設(shè)振動帶等人為的減速措施。這些措施通常都以限速低于30公里／小時為目標(biāo)進行設(shè)計，但也可以按照不同的速度標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計。（7）安全審計在建設(shè)新的交通項目時，必須在整個區(qū)域內(nèi)對其進行安全效果評估以免該項目對整個路網(wǎng)安全產(chǎn)生不利影響。此后，要對項目設(shè)計方案和實施進行道路安全審計，以檢查是否符合安全原則以及是否需要進一步改進設(shè)計以預(yù)防事故發(fā)生（12）。（8）路邊碰撞保護裝置機動車離開路面之后與路邊的樹木、電線桿和路標(biāo)等大塊物體相撞，是世界范圍的一個主要道路安全問題。在經(jīng)濟合作與發(fā)展組織工作的基礎(chǔ)上，1975年開展的研究(64）指出，應(yīng)該通過如下措施解決路邊物體帶來的安全隱患問題：——設(shè)計沒有路邊物體的道路；——在路邊設(shè)立空曠區(qū)域；——設(shè)計更安全的路邊物體；——設(shè)置能夠吸收部分沖擊能量的屏障，保護路邊物體；——通過更好的汽車設(shè)計來保護車中乘客，以免車輛與路邊物體相撞時發(fā)生人員傷亡。（9）防撞墊防撞墊可以在車輛與橋墩、障礙物終端、燈柱和交通標(biāo)志柱等堅硬的路邊危險物碰撞之前起到緩沖作用，對于減輕事故后果非常有效。在美國對安裝防撞墊進行的評估發(fā)現(xiàn)，它能夠?qū)⑹鹿尸F(xiàn)場發(fā)生的死亡和嚴(yán)重傷害降低75%（66)o在英國伯明翰，安裝防撞墊使造成傷害的事故減少了40％，死亡和嚴(yán)重傷害人數(shù)從67%下降到14%（69）。3、事故高發(fā)地段的補救措施系統(tǒng)地實施低成本的道路和交通工程措施可以有效地創(chuàng)建更為安全的道路使用模式，改正道路規(guī)劃和設(shè)計缺陷，成本效益很高。進行道路安全審計和安全影響評估能夠預(yù)防新修或改造的道路出現(xiàn)多種已知的缺陷。低成本的道路和交通工程措施包括采用物理手段加強道路的安全系統(tǒng)。從理想化的角度來講，這些措施價格便宜，能夠快速付諸實施，成本效益很高（見表4.2）。例如：——改變道路的物理特性使其更加安全（比如采用防滑路面）；——在道路中央設(shè)立安全地帶或安全島；——改善照明、信號和交通標(biāo)志；——改變道路交叉路口的管理機制，例如，可以設(shè)立半徑較小的環(huán)行路，改變信號控制或者改善信號和交通標(biāo)志。表4.2挪威實行低成本道路安全措施的若干實例

四、制造能見度強、具有碰撞保護功能的“智能化”車輛（一）提高車輛的能見度1、白天開燈行駛所謂“白天開燈行駛”，指的是車輛白天行駛時，打開前車燈（不管是多種用途的還是出于特殊設(shè)計），以便增加其能見度。奧地利、加拿大、匈牙利、北歐國家以及美國的某些州的法律要求汽車白天不同程度地開燈行駛（16）。這可能涉及要求司機打開頂燈或安裝開關(guān)或者特殊車燈。2、高位剎車燈許多國家已經(jīng)將高位剎車燈作為一種標(biāo)準(zhǔn)配備。它們減少了15%-50%的追尾車禍，這一裝置在挪威的成本效益比達到1:4.1，在美國達到了1:8.9（16）。3、兩輪機動車白天開燈行駛

一些國家的經(jīng)驗表明，兩輪機動車白天開燈行駛能夠?qū)⑴c能見度相關(guān)的事故減少10%-15%。

4、提高非機動車的能見度

許多國家都要求在非機動車的前部和尾部安裝反光鏡。在低收人國家，、這一規(guī)定還可以延伸到所有的畜力車、三輪自行車以及其他由于夜晚能見度不高而帶來交通危險隱患的當(dāng)?shù)亟煌üぞ?。因為這些車輛晚上的能見度很差，目前存在很大的道路安全危險。車輛兩邊安裝反光鏡，在交叉路口會非常有效。但是，盡管這些提高能見度的措施看起來都有很大潛力，它們對于提供行人和騎自行車者安全的實行效果在很大程度上還是未知數(shù)，需要進一步的研究(80)。（二）汽車碰撞保護沒計盡管市場力量能夠促使個別型號的汽車提高安全性能，統(tǒng)一汽車設(shè)計的法定標(biāo)準(zhǔn)旨在確保整個汽車生產(chǎn)具有統(tǒng)一的、令人能夠接受的安全水平。國際和國家的不同權(quán)力機關(guān)都在制定安全標(biāo)準(zhǔn)。就全球范圍而言，有關(guān)機構(gòu)包括聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會，在區(qū)域一級，有歐盟等組織。考慮到當(dāng)?shù)貙嶋H情況的區(qū)域和國家級標(biāo)準(zhǔn)通常比全球標(biāo)準(zhǔn)更快采取行動。高收人國家定期向國際技術(shù)大會報告本國提高車輛安全的工作重點。一些中低收人國家確定了重點（23，8183）。英國的一項研究得出以下結(jié)論，在所有正在考慮出臺的新政策當(dāng)中，改善汽車的碰撞保護設(shè)施（也稱為“二級安全”或“被動安全”）對于降低英國道路交通死亡最為有效（見表4.3)(84)o在新西蘭進行的比較分析估計，到2010年，車輛安全方面的改進將使社會花費降低16%（85）。高度機動化的國家現(xiàn)在都非常重視汽車設(shè)計中的“碰撞保護性能”這一理念，并且理念表4.3新政策對降低英國嚴(yán)重和致命道路傷害產(chǎn)生的效果不同道路使用者所有道路類型的平均植

（表中數(shù)據(jù)表示道路傷亡數(shù)減少的百分率）框4.4車輛安全標(biāo)準(zhǔn)改變汽車設(shè)計能夠改進車輛安全性能，幫助司機避兔發(fā)生車禍，或者一旦發(fā)生車禍，保護車輛內(nèi)外人員免受傷害。研究表明，汽車碰撞保護是一種減少道路撞車死亡和重傷的最有效策略。英國對1980-1996年減少交通傷害措施的效果評估發(fā)現(xiàn)，效果最大的措施就是“二級安全”或者對汽車進行防撞改造，可以減少大約15%的交通傷亡，而防止司機酒后駕車只減少了11%的交通傷亡，其他道路安全工程措施的交通傷亡減少率為6.5%（84）。據(jù)歐洲交通安全委員會另一項評估報告估計，提高撞車防護標(biāo)準(zhǔn)在歐洲能夠減少20%的交通死亡和重傷(86)0分析表明，如果所有的汽車都達到同一等級最好車輛的碰撞保護設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，那么可以避免一半交通傷害的發(fā)生（87）。在二十世紀(jì)九十年代，機動化程度較高的國家為了保護汽車駕乘人員的安全，采取了一系列重要的措施。歐盟發(fā)布了若干要求對車輛前端和兩側(cè)采用碰撞保護的命令，廣泛發(fā)布歐洲新車評估項目(EuroNCAP)汽車碰撞測試信息。還需要開展很多研究和工作以便對汽車駕乘人員的其他安全方面加以改進，比如智能安全帶提醒器已經(jīng)研制成功，需要立法將其付諸實際應(yīng)用。在全球范圍內(nèi)，從現(xiàn)在起到2020年之前，道路安全弱勢群體仍將是發(fā)生交通傷亡的主要群體。加強車外人員的碰撞保護依舊是汽車設(shè)計領(lǐng)域的優(yōu)先重點。1、改進汽車前端設(shè)計，保護行人和騎自行車人行人遭受的致命交通傷害通常是被汽車前端碰撞造成的。因此，提高汽車前端的安全性能是提高行人安全的重要方法（26,88，89）。2、更安全的公共汽車和卡車前端將汽車外部防撞設(shè)計理念推廣到有篷貨車、小卡車、其他卡車以及公共汽車，對于保護低收人國家道路安全弱勢群體是一項當(dāng)務(wù)之急（82，88，101）.3、保護汽車駕乘人員

汽車碰撞保護標(biāo)準(zhǔn)目前關(guān)注的主要領(lǐng)域是結(jié)構(gòu)設(shè)計、安全帶的設(shè)計和安裝、兒童安全座椅、氣囊、抗撞擊門鎖、層壓擋風(fēng)玻璃、座位和頭部固定。這種標(biāo)準(zhǔn)只是最基本的，所有國家都應(yīng)該采用更高的標(biāo)準(zhǔn)。4、正面撞車和側(cè)面撞車防護

如前所述，由各種新車評估項目和美國公路安全保險協(xié)會等組織為了向消費者提供信息服務(wù)而進行的先進撞車測試，對于旨在提高正面和側(cè)面保護的汽車設(shè)計發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。5、駕乘人員固定設(shè)施使用安全帶仍然是汽車駕乘人員最重要的保護措施。通過立法、宣傳、執(zhí)法和智能語音安全帶提醒器等措施促進安全帶的使用是提高駕乘人員安全的關(guān)鍵所在。研究發(fā)現(xiàn)使用安全帶能夠減少40%-65%的交通重傷和死亡危險。在國際上和大多數(shù)國家都有安全帶及其卡口的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，很多國家要求汽車強制執(zhí)行這些標(biāo)準(zhǔn)。但是，低收人國家有一半或半數(shù)以上的車輛缺少安全帶裝置（17）

6、防止撞上路邊物體汽車與路邊樹木或電桿發(fā)生碰撞往往會造成重傷。目前，法規(guī)只要求用測試汽車與防護欄的碰撞來代替汽車與汽車碰撞的效果?，F(xiàn)在應(yīng)該補充一些汽車前部和側(cè)面與柱子相撞試驗，在一些商業(yè)測試當(dāng)中已經(jīng)開始采用。汽車和安全防護欄的設(shè)計之間需要更好的協(xié)調(diào)（65，109）。7、車輛之間的兼容性如何在撞車時提高車輛之間的兼容性取決于機動車的特定組合。例如，美國特別需要改進跑車和其他輕型載客汽車的兼容性。美國國家高速公路交通安全管理局已經(jīng)將車輛的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的報告中提出了行動倡議（110）。歐洲的工作重點是嘗試提高汽車正面相撞與正面同側(cè)面相撞的兼容性，并已提出有關(guān)改進建議（83）。中低收人國家車輛之間的兼容性更多地與汽車和卡車相撞有關(guān)，既有兩車正面相撞，也有汽車與卡車后部追尾事故。這些國家的首要任務(wù)是改進卡車的形狀和結(jié)構(gòu)，以便使之更適應(yīng)小型車輛的沖撞，同時除了汽車之外，還應(yīng)包括摩托車和自行車（82）。8、預(yù)防其他車輛從前面、后面及側(cè)面鉆入卡車下面防止汽車鉆入卡車下面的最好辦法是在卡車的前后設(shè)置防護裝置（汽車之所以會鉆到卡車下面，是因為汽車的前端與卡車兩側(cè)及前端的高度不相匹配造成的）。同樣，卡車兩側(cè)的防護欄能夠阻止騎自行車者沖人卡車下面。據(jù)估計，車輛前端吸收能量的設(shè)計及前后兩側(cè)防止車輛鉆入的設(shè)施能夠減少12%O的死亡（111）。據(jù)稱，即使這些設(shè)施的安全效果只有5%，其效益也將超過成本（56）。9、非機動車道設(shè)計研究表明，自行車設(shè)計中的人體工程學(xué)變化能夠大大提高自行車的安全性（23,112）。自行車零件的強度和剎車及照明的可靠性千差萬別。在荷蘭，約有四分之三的自行車車禍?zhǔn)鹿适怯捎隍T車人的腳被卡人車輪造成的，60%的自行車沒有相應(yīng)的防護設(shè)施（112）。（三）“智能化”車輛1、智能語音安全帶提醒器安全帶提醒器是一個智能化的可視語音裝置，能夠探查到各個座位的安全帶是否處于使用狀態(tài)，并能發(fā)出逐漸急促的警示信號，直到安全帶被使用為止（83）。它們不會鎖住車輛的打火功能?，F(xiàn)代的安全帶提醒器與老式的不同，老式提醒器發(fā)出一種報時鐘聲，并有4--8秒的閃光，但已經(jīng)證明這對于增加安全帶的使用沒有什么作用（115）。

2、速度調(diào)整正如本報告其他章節(jié)所述，有多種有效的方法降低車速，包括根據(jù)道路的功能限速，優(yōu)化道路設(shè)計，警察限速執(zhí)法，用雷達和攝像頭監(jiān)測速度。在車輛中安裝限速裝置，通過限定車輛行駛的最高時速也有助于達到此目的；有些裝置還能調(diào)節(jié)限速設(shè)定值（見下文所述）。3、酒精聯(lián)鎖控制

當(dāng)句機血液酒精含量超過法定域值時，酒精聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將自動阻止汽車的發(fā)動，預(yù)防酒后駕車。理論上，這些裝置能夠安裝在任何汽車上。作為一種監(jiān)控裝置，還可以安裝在經(jīng)常酒后駕車的司機車內(nèi)，當(dāng)他們發(fā)動汽車之前，必須向這個裝置吹氣。如果其血液酒精含量高于某個水平，汽車就不能啟動。這種裝置作為綜合監(jiān)測項目的一部分安裝于車輛之內(nèi)，可以減少40%-95%的經(jīng)常性酒后違章駕車（123）。

4、車內(nèi)電子穩(wěn)定程序天氣情況能影響車輛的控制，而且由于道路潮濕或結(jié)冰使車輛失控而增加打滑和撞車的危險。對于這種情況，安裝在汽車安全系統(tǒng)板上的電子穩(wěn)定程序能幫助汽車在危急關(guān)頭保持穩(wěn)定。這種裝置現(xiàn)在已進人市場，但價格非常昂貴。最近瑞典對這種新技術(shù)進行評估，這是人類歷史上的首個類似研究，發(fā)現(xiàn)該項技術(shù)前景光明，惡劣天氣時效果尤為明顯，在路面結(jié)冰和雪天傷害事故分別減少了32%和38%（125）。五、制定并貫徹執(zhí)行主要的道路安全法規(guī)嚴(yán)格執(zhí)法是道路安全的有機組成部分。我們已經(jīng)討論了自我約束型道路安全工程措施以及影響道路使用者行為最新的車輛技術(shù)。本節(jié)介紹警察交通執(zhí)法的作用和攝像技術(shù)的應(yīng)用。對于執(zhí)法的一個主要綜述得出了幾個重要發(fā)現(xiàn)：——交通執(zhí)法成功的關(guān)鍵在于其現(xiàn)實的威攝力；——加大執(zhí)法力度并鞏固一段時間，讓人感覺到違章后受到執(zhí)法處罰的危險性很高?！`章一經(jīng)發(fā)現(xiàn)應(yīng)當(dāng)予以迅速、有效的處罰；——針對特殊危險行為采取有選擇的執(zhí)法策略，并選擇特殊的地點，提高執(zhí)法效率；——在所有的交通執(zhí)法方法中，攝像頭一類自動化的方法最有成本效益；——宣傳工作能夠增強交通執(zhí)法的效果；單純的宣傳本身對道路使用者的行為反而產(chǎn)生負面影響。（一）制定并執(zhí)行限速規(guī)定

如前所述，設(shè)立道路限速規(guī)定與道路功能和道路設(shè)計密切相關(guān)。道路和車輛的相關(guān)物理特征和交警執(zhí)法都會影響遵守道路最高限速的規(guī)定和在現(xiàn)有條件下做出適宜的速度選擇。許多研究和國際經(jīng)驗都指出了設(shè)定和執(zhí)行限速規(guī)定對于減少道路事故發(fā)生頻率和嚴(yán)重程度的有效性(16,129)0表4.4列出了一些不同限速標(biāo)準(zhǔn)的影響實例。此外，不同限速的使用，即在不同時間段對同一道路設(shè)定不同的限速標(biāo)準(zhǔn)，可以有效進行速度管理（128，130）。表4.4限速變化的效果實例1、農(nóng)村道路的限速執(zhí)法一項關(guān)于農(nóng)村道路限速執(zhí)法的大型分析研究發(fā)現(xiàn)，動態(tài)和靜態(tài)執(zhí)法相結(jié)合可以減少14％的死亡事故和6%的傷害事故，采用的方法既可以通過使用雷達或儀器動態(tài)監(jiān)測車輛在兩個固定點之間速度的平均值，也可以由警察和警車在固定停車點進行靜態(tài)執(zhí)法。靜態(tài)限速執(zhí)法本身能夠減少6%的致命和傷害事故。Leggett描述了在澳大利亞的Tasmania州長期低強度執(zhí)行限速策略的情況。其中的一條措施是在農(nóng)村公路的三個高危險路段，一輛警車被設(shè)置在人們的視野范圍內(nèi)，這一執(zhí)法行為使得超速行車行為明顯減少，平均時速大幅降低了3.6公里。同時報告發(fā)生死亡和住院的嚴(yán)重傷害下降了58%。據(jù)估計，這一項目實施兩年的成本與效益比達到1:4。2、速度攝像頭現(xiàn)在，許多國家都采用自動限速監(jiān)控系統(tǒng)，例如用速度攝像頭進行監(jiān)控。很多高收人國家的經(jīng)驗表明，速度攝像頭拍攝的車速違章照片，可以作為法庭證據(jù)，是一種非常有效的速度監(jiān)控手段（見表4.5）。在那些一般不遵守限速和事故危險較高的地方應(yīng)用這種設(shè)備，能夠大大減少交通事故的發(fā)生。據(jù)報告，速度攝像頭的成本效益比在1:3和1:27之間。芬蘭、挪威和英國等一些國家對速度攝像頭已經(jīng)有很高的社會接受度。3、對重型貨車和公交車的限速通過“車輛限速儀”或“速度管理器”也能控制車速，這是一種安裝在車輛上控制車輛最大時速的裝置。許多國家已經(jīng)將這種裝置用于重型貨車和長途汽車上。據(jù)估計，“速度管理器”能夠減少2％的重型貨車傷害事故。在農(nóng)村，對公共汽車、微型面包車和卡車的速度進行限制會發(fā)揮重要作用。由于這些車輛在低收人國家肇事率很高，對卡車和公共汽車全面限速將是改善道路安全的一個重要方法。（二）制定和執(zhí)行酒精危害法規(guī)1、限制血液酒精含量制定血液酒精含量(BAC)法定限制標(biāo)準(zhǔn)是減輕道路使用者酒精危害所有措施的基礎(chǔ)。許多國家都將呼氣測試法作為法律起訴依據(jù)。法定BAC標(biāo)準(zhǔn)提供了檢測酒精危險的一種客觀而簡單的方法（138）。另外，BAC水平也可以給司機安全駕駛提供明確的指南?，F(xiàn)在普遍公認的最好標(biāo)準(zhǔn)是普通司機BAC上限為0.05g/dl，年輕駕駛員和摩托車駕駛員的BAC上限為0.02g/d1。2、普通司機的血液酒精含量限制當(dāng)駕駛員的血液酒精含量（BAC）達到0.04g/dl（每百毫升血液中的酒精含量為0.04克）時，發(fā)生車禍的危險開始顯著增加（139）。世界各地BAC域值標(biāo)準(zhǔn)差別很大，范圍從0.02g/dl到0.10g/dl（見表4.6)。高收人國家通常采用的標(biāo)準(zhǔn)是0.05g/dl；就撞車危險而言，與0.05g/dl的BAC標(biāo)準(zhǔn)相比，采用0.l0g/dl增加了三倍的危險，0.08g/dl增加了兩倍的危險。3、對年輕人和駕駛?cè)藢嵭懈偷腂AC閾值正如在前面章節(jié)已經(jīng)討論過的，即使在較低的BAC域值影響下，缺乏經(jīng)驗的年輕司機發(fā)生事故的危險性也遠遠高于經(jīng)驗豐富的年長司機。4、規(guī)定最低飲酒法定年齡最低飲酒年齡法規(guī)規(guī)定，凡低于該法定年齡者購買或公開消費酒精飲料視為非法。美國50個州目前都規(guī)定最低飲酒年齡為21歲。對不同國家提高最低飲酒法定年齡產(chǎn)生的效果所進行的14種系統(tǒng)性回顧研究發(fā)現(xiàn)，與目標(biāo)年齡人群相關(guān)的事故平均減少了16％。反之，在9項降低最低飲酒法定年齡的效果調(diào)查發(fā)現(xiàn)．相關(guān)年齡組人群事故發(fā)生率平均上升了10％（145）。5、制止違規(guī)酗酒者在大多數(shù)國家，酒后駕車的執(zhí)法力度直接影響酒后駕車率（147）。提高司機對酒后駕車被發(fā)現(xiàn)危險性的認識程度是杜絕這種違規(guī)行為的最有效方法（148）。酒精呼氣測試儀能夠提供BAC的客觀證據(jù)，其精確度足以作為法律證據(jù)，已日益成為測試呼氣酒精含量的有效手段。盡管大多數(shù)高收入國家都在廣泛使用，但目前在其他地方還沒有推廣開來。這極大地限制了許多國家有效地處理和解決酒后駕車問題。酒精呼氣測試儀的威懾力在很大程度上取決于管理其使用的法律和法規(guī)（126）。各個國家的警察擁有的權(quán)力不盡相同，包括以下幾種：——命令明顯受到酒精危害的司機停車；——在路障處或檢查站讓司機停車，只能測試有飲酒嫌疑者；——可隨機叫停任何車輛并對司機進行測試。6、隨機呼吸測試和清醒檢查廣泛實施隨機呼吸測試的國家有澳大利亞、哥倫比亞、法國以及一些北歐國家、荷蘭、新西蘭和南非。堅持使用強制的隨機呼氣測試對于減少因酒精危害而引起的交通傷害非常有效。例如，自1993年以來，澳大利亞新南威爾士州采用這一方法，估計減少了大約36%（測試比例為三分之一）酒精相關(guān)交通事故死亡。在Tasmania州減少了42%（測試比例為四分之三），在維多利亞州減少了40%（測試比例為二分之一）（126）。一項對隨機呼氣測試和清醒檢查應(yīng)用效果的國際性綜述研究發(fā)現(xiàn)，兩種方法減少了20%的酒精相關(guān)事故（149）。不管是為了加強宣傳而在短時間內(nèi)或是持續(xù)幾年采用這類檢測方法，其減少車禍的效果都大致相同。瑞士的一項研究表明，隨機呼氣測試是一種最富成效而且切實可行的安全措施，其成本效益比達到了川9（150）。在澳大利亞新南威爾士州，成本效益比估計為1：1到1:56（126，151，152）。同樣，美國定點清醒檢查項目估計取得的總效益達到了成本的6-23倍（153，154）。7、大眾媒體宣傳一般認為，在酒精危害執(zhí)法的同時配合進行宣傳活動將會更加有效，宣傳的目的主要在于：——使大眾對酒后駕車被發(fā)現(xiàn)、拘捕及產(chǎn)生的后果更為警惕；——使酒后駕車不被大眾認同和接受；——提高對執(zhí)法行為的接受程度。例如，由于進行了強大的宣傳攻勢，促使澳大利亞新南威爾士州的公眾高度支持采取隨機呼氣測試這一安全措施。最近的一項系統(tǒng)評估顯示，周密策劃、成功運作和達到大規(guī)模收視率的大眾媒體，結(jié)合引人注目的現(xiàn)場執(zhí)法等其他預(yù)防活動，對于減少酒精危害和酒精相關(guān)事故非常有效。新西蘭最近對一項為期五年的道路安全補救計劃進行了評估，該計劃綜合采取了具有震驚效果的電視廣告宣傳和執(zhí)法措施，評估結(jié)果發(fā)現(xiàn)該策略在實施五年當(dāng)中挽救了285516條生命。8、對違規(guī)酗酒的處罰澳大利亞、加拿大、瑞典和美國等一些國家對酒后駕車的違法者處以監(jiān)禁。據(jù)研究，一般來說，如果不能將處罰落到實處，就無法成功地阻止司機酒后駕車或減少其重新違章的比例。如果司機認為酒后駕車被發(fā)現(xiàn)和處罰的可能性不大，即使處罰很嚴(yán)厲，效果也不大。研究同時指出，對沒有通過呼氣測試或拒絕進行呼氣測試的酒后駕車司機給以取消駕照的處罰，也許因為這種處罰迅速而明確的緣故，往往能夠制止司機酒后駕車。9、對高危違章者的于預(yù)通常將BAC域值超過0.15g/dl的駕駛?cè)藛T定義為高危違章者。許多工業(yè)化國家開設(shè)違章司機教育課程，盡管各國課程內(nèi)容不盡相同。對曾經(jīng)參加過酒后駕車教育課程人員的追蹤調(diào)查表明，在充分調(diào)動參加者解決自身問題的積極性之后，教育課程有助于降低其重新違章的比例。（三）醫(yī)療和消遣性藥物各國警察進行藥物違規(guī)測試權(quán)力的法律權(quán)限不盡相同。許多工業(yè)化國家都授權(quán)警察進行血檢或尿檢以測試駕駛?cè)藛T是否因服藥而不宜開車。對于藥物與發(fā)生交通事故之間的關(guān)系，在很大程度上認識還不太清楚?，F(xiàn)在正在進行大量的研究，以加深對這一課題的理解。阻止人們在藥物影響狀態(tài)下駕駛的執(zhí)法策略尚待發(fā)展。在這方面也正在做一些研究，希望發(fā)現(xiàn)高效和符合成本效益的篩查儀器，幫助進行藥物使用和駕車執(zhí)法。（四）商業(yè)運營和公共交通司機的工作時間限制上一章概述了司機因缺乏睡眠、夜間行車和加班工作而疲勞駕駛帶來的危險。研究表明，長途貨車司機的疲勞駕駛現(xiàn)象最為普遍（160），歐洲和美國的商業(yè)運營車輛事故中有20%-30%與疲勞因素有關(guān)（161，162）。澳大利亞最近的一項關(guān)于商業(yè)運營司機的研究發(fā)現(xiàn)，有10%-50％的卡車司機通常都處于疲勞駕駛狀態(tài)。自己報告在長途運輸業(yè)中需要依靠服藥保持清醒的司機占5%-46%（163）。商業(yè)運營司機的日常工作模式受到經(jīng)濟和社會的強大壓力。許多地方出于商業(yè)原因而忽視了安全問題（161，164166）。但是，在美國商業(yè)運營卡車造成的交通事故費用中估計有60%都不是由經(jīng)營者支付的，而是轉(zhuǎn)嫁給了社會（167）。工作時間一般是指距最近一次主要睡眠的時間，比實際駕駛時間對于司機疲勞程度影響更大。限定司機駕駛時間而不考慮司機在什么時間段進行駕駛，迫使他們只好根據(jù)倒班的時間表工作，會極大地剝奪其睡眠時間，使生物鐘難以適應(yīng)（161）。安全專家相信，駕駛和工作時間限制政策應(yīng)該更多借鑒有關(guān)疲勞和事故危險方面的研究，尤其是注意以下幾個方面：·每天和每周休息時間。工作n個小時之后，發(fā)生事故的危險會翻倍（168）。因此，必須為司機的就餐和日常休息及恢復(fù)體力提供足夠的時間和適宜的設(shè)施。不能保證司機按照正常作息時間休息時，必須在每周或更短的間隔內(nèi)為其提供充足的休息時間以便全面恢復(fù)體力?！ひ拱唷Ｒ归g疲勞駕駛肇事的危險比白天高出10倍（161）。夜晚人們的生理活動水平較低，允許工作的時間應(yīng)該大大少于白天?！すぷ骱婉{駛時間。應(yīng)該全面考慮限制駕駛和工作時間的規(guī)定，確保允許的工作時間不能導(dǎo)致令人無法接受的、使事故危險加倍提高的高危工作時段。（五）安裝于交通信號燈上的攝像頭道路交叉路口事故是造成交通傷害的主要原因。研究表明，除了改善交叉路口的規(guī)劃和設(shè)計并以環(huán)島取代信號燈控制路口之外，速度攝像頭對于減少交通燈控制的交叉路口事故也頗有成效。安裝在交通燈上的攝像頭能夠把闖紅燈的車輛拍攝下來。二十世紀(jì)80年代后期，澳大利亞采用這種技術(shù)之后，在裝有攝像頭的地點發(fā)生的各類事故減少了7%，兩車正面與側(cè)面相撞的事故減少了32%（169）。在美國加利福尼亞州的Oxnard，使用攝像頭的地點傷害事故數(shù)量下降了29％，兩車正面與側(cè)面相撞的傷害事故下降了68%，追尾事故沒有增加（170)。一項綜合分析交通燈攝像頭效果的研究顯示，這一措施使傷害事故下降了12%（16）。英國關(guān)于這項措施的成本效益分析表明，安裝攝像頭一年以后，其效益回報是投資的兩倍，五年以后是12倍（171）。（六）制定和執(zhí)行使用安全帶和兒童安全座椅的法規(guī)1、安全帶安全帶的使用水平受到如下因素影響：——是否有法律規(guī)定必須使用；——執(zhí)法的力度及輔助宣傳的開展；——鼓勵使用的獎勵機制。圖4.1是按照時間顯示芬蘭30年來使用安全帶的經(jīng)驗。它表明，缺乏處罰以及宣傳和執(zhí)法支持的強制使用安全帶法規(guī)對于提高安全帶的使用率只有短期的效果。2、強制使用安全帶的法規(guī)強制使用安全帶是道路傷害預(yù)防最成功的措施之一，已經(jīng)挽救了很多人的生命。二十世紀(jì)六十年代后期，安全帶首次被安裝在汽車上，1971年，澳大利亞的維多利亞州通過了世界上第一個安全帶使用法。截至年底，該州汽車駕乘人員年死亡人數(shù)下降了8%，到1975年下降了26%（173）。許多國家學(xué)習(xí)維多利亞州的經(jīng)驗頒布了同樣的法規(guī)，使全世界成千上萬的生命得以挽救。3、執(zhí)法和宣傳研究表明，只要發(fā)現(xiàn)司機沒使用安全帶就立即叫其停車的初級執(zhí)法要比發(fā)現(xiàn)司機因為沒有使用安全帶肇事后叫其停車的二級執(zhí)法更為有效（176，177）。即使在安全帶的使用率很高的情況下，初級執(zhí)法也可以提高安全帶的使用（178）。4、激勵項目一些國家設(shè)計了旨在提高安全帶使用警察執(zhí)法的激勵項目。這些項目對安全帶的使用進行監(jiān)控，并對安全帶使用者給予獎勵。獎勵有可能是一張餐券或是一張彩票，彩票的獎金相當(dāng)于一臺錄像機或者一次休假（188）。這種活動一般都很有效，得到廣泛的認同。一項對安全帶使用效果的34個研究案例的綜合分析發(fā)現(xiàn)，效果的大小與一系列變化因素有關(guān)，如目標(biāo)人群、安全帶使用的最初水平以及對獲獎的期望等（184）。5、兒童安全座椅前一章曾指出兒童安全座椅能夠大大減少兒童重大傷亡。良好的防護措施應(yīng)該與兒童的年齡和體重相適應(yīng)。目前有很多種符合國際標(biāo)準(zhǔn)的兒童安全座椅面世。主要包括（189）：·背向式嬰兒座椅：適用于出生6-9個月、體重10公斤以下兒童，或者出生12一15個月、體重13公斤以下兒童?！で跋蚴絻和危哼m用于9個月到4歲、體重為9-18公斤的兒童?！ぽo助座椅：適用于4-6歲、體重為15-25公斤的兒童；·輔助襯墊：適用于6-11歲、體重為22-36公斤的兒童。提高兒童安全座椅的有效干預(yù)措施包括：——通過立法規(guī)定使用兒童限制保護措施；——開展大眾宣傳和加強執(zhí)法活動；——實施激勵項目和教育項目，支持和配合執(zhí)法；——兒童安全座椅借貸計劃。在北美，一般鼓勵兒童坐到車輛后排座位；而在歐洲，讓兒童使用背向式安全座椅坐到前排座位日益增多。如前面章節(jié)所述，盡管研究表明背向式兒童座位要比前向式座椅更加安全，但是如果前排座位的背向式座椅直接放置在安全氣囊后面會很危險。應(yīng)該提供明確的使用說明，避免以這種危險的方式放置背向式兒童安全座椅?，F(xiàn)在已經(jīng)發(fā)明了一種能夠自動探測前排兒童座椅和乘客是否偏離正常位置的儀器，能夠在上述情況下自動關(guān)閉安全氣囊。對于低收人國家兒童安全座椅的使用，成本和實用性是非常重要的因素。6、立法強制使用兒童安全座椅美國一項關(guān)于強制使用兒童座椅的立法的效果評估研究發(fā)現(xiàn)，該項法規(guī)的執(zhí)行減少了35%道路交通死亡，各種傷害降低了17%，兒童安全座椅的使用增加了13%（190，191）。高收人國家的大多數(shù)汽車都安裝了成人防護系統(tǒng)，兒童防護固定裝置的使用需要其父母和監(jiān)護人就其設(shè)計性能、實用性和正確安裝做出明智的決策。另外一個問題是兒童安全座椅適用性與年齡密切相關(guān)，只能用于孩子成長的某個有限時間段，更換費用妨礙了父母下決心安裝兒童安全座椅。如前所述，不正確地安裝和使用兒童安全座椅是降低其潛在安全效益的一個嚴(yán)重問題。將車內(nèi)安裝固定點標(biāo)準(zhǔn)化將解決很多此類問題。關(guān)于設(shè)立國際標(biāo)準(zhǔn)的討論已進行了多年，但至今未達成一致意見。尤為重要的是，在沒有安裝兒童安全座椅的汽車?yán)?，必須讓成年人明白不能把孩子放在自己的膝蓋上。車禍發(fā)生時所帶來的沖力非常大，無論成人采取什么行動都無法保護沒有系安全帶的孩子免受傷害（192）。7、兒童安全座椅借貸項目兒童安全座椅借貸項目在高收人國家非常普遍。父母們只須支付一筆較小的開支或者幾乎不用支付任何費用，就可以在孩子出生的產(chǎn)房內(nèi)借貸到嬰兒汽車安全座椅。這個項目還有一個好處就是具有很強的教育附加值，是給父母提供準(zhǔn)確建議的好機會。兒童安全座椅借貸項目大大提高了嬰兒安全座椅的使用率，同時也促進了孩子在整個童年都能使用合適的兒童安全座椅（191，193）。（七）立法強制使用安全頭盔1、自行車安全頭盔如前所述，使用自行車安全頭盔可以減少63%-88%的顱腦損傷（194-196）。和其他安全設(shè)備一樣，可以通過各種策略提高自行車安全頭盔使用率。全世界有各種各樣自行車安全頭盔的使用規(guī)定，目前人們對于強制使用自行車安全頭盔是否合適還有爭議，主要是擔(dān)心強制使用頭盔會打擊人們使用自行車這種有益健康的交通工具的熱情。但是，自行車安全頭盔的安全效果不容置疑(195)（見框4.5)o總體上，全世界自行車安全頭盔的使用率很低?？?.5自行車安全頭盔世界各國自行車傷害率有所差別。部分原因是可能由于在道路設(shè)計、交通結(jié)構(gòu)、天氣以及文化觀念的不同造成的（197）。四分之三以上致命的自行車傷害是頭部受傷（198）。在兒童中間，自行車傷害是頭部受傷的主要原因（199）。