動車組概論課程總結

高速列車及轉向架技術課程學習總結院系：班級：姓名：學號：成績：大學2014年6月15日這學期，我們學習了高速列車及轉向架技術這門課程，該課程內容主要涵蓋我國動車組車體技術、轉向架技術、牽引供電、制動技術等幾方面。作為本專業(yè)的一門專業(yè)概論課，老師對課程內容做了總體講解，讓同學們自主學習國產動車組車體結構、轉向架技術、網(wǎng)絡控制技術、車端連接設備，主要通過學習小組分工完成PPT并為同學們講解，加深了我對課程內容的印象。我將從下述幾方面對本門課程做學習總結。一、高速鐵路概述2007年，我國鐵路實施第六次提速，鐵路客運速度達到并超過200km/h，標志著我國已進入高速鐵路國家的行列。世界上第一條高速鐵路是1959年4月5日動工，1964年7月竣工，1964年10月通車的日本的東京━━大阪的東海道的新干線，至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等，其以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重為特點，列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路，長425公里的TGV東南線，時速達270km/h；1989年長308公里的TGV大西洋線投入運行，時速為300km/h；2007年底推出最高運行時速為350km/h的AGV高速列車，均采用動力集中方式及鉸鏈式車廂，注重系統(tǒng)的安全性與可靠性，線路要求高標準高質量。德國1985年制造出ICE型高速列車，ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產品；由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。高速鐵路與其他運輸方式相比，具有其獨特的技術優(yōu)勢：速度快：從節(jié)約總旅行時間來看，在距離200-1000公里范圍內優(yōu)于高速公路和飛機；舒適度和安全度：既有高速鐵路在運營中很少發(fā)生傷亡事故，且旅客乘坐舒適；能耗低：以每人每公里的能耗比為（高速鐵路：小汽車：飛機）1:5.79:5.25；占地少：高速鐵路比高速公路占地少，四車道高速公路占地寬26米，雙線鐵路占地寬20米；環(huán)境保護：高速鐵路一般采用電力牽引，基本無空氣污染，如考慮火電廠污物排放量，則高速鐵路、小汽車、飛機的二氧化碳排放量之比為1:3.0:4.1。二、我國CRH動車組簡介通過從世界高速鐵路技術發(fā)達國家引進高速動車組，經過中國南車、北車集團的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經濟、適用、可靠的方針指導下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動高速受流、高速制動、網(wǎng)絡控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等方面達到了世界先進水平。已開行的CRH動車組有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。1、“和諧號”動車組特點：“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式?！昂椭C號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200km/h以上，最高可達350km/h?！昂椭C號”列車通過電腦控制行車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調節(jié)，座向可以轉180度，附有可折疊的茶幾。車內部設計注重人性化、自動調節(jié)溫度的空調、所有車門都是電動塞拉門、還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路，200km/h級別車主要在既有線路上運行，300km/h級別的車主要在高速專用線路上運行。2、CRH動車組關鍵技術我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運行。動車組在總體布置、可靠性設計、列車控制與管理、復合制動等方面均達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關鍵技術：1）車體結構的空氣動力學設計高速列車的車體外型設計與列車空氣動力學密切相關，車頭部趨于扁形、端部鼻錐部設計成帶錐度的橢圓形，可減少列車運行時的空氣阻力、表面壓力沖擊波、交會壓力波等，并改善尾部渦流影響。整個車身斷面呈鼓形、車身底部用裙板遮住，有利于減小空氣阻力、緩解列車交會壓力波及橫向阻力、側滾力矩的作用；表面平滑光整、風擋與車身保持齊平，避免形成空氣渦流；頭部外形與車身外形還需做到嚴格相切。2）車體輕量化技術車體、車內設備以及走行部(轉向架)重量的減輕實現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節(jié)能和環(huán)保的要求。車體輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結構、工藝等多個方面進行考慮。直觀體現(xiàn)在重量的變輕上，具體可分為車體結構輕量化、轉向架輕量化、車內設備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設計及制造水平。3）高速轉向架技術高速列車轉向架必須解決其高速運行時的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和良好的曲線通過能力等關鍵技術問題，以保證高速列車安全行駛、乘坐舒適、減少維修。其主要特點：焊結構架，無搖枕，空氣彈簧懸掛，有回轉阻尼裝置，加裝軸箱彈性定位裝置，抗蛇行裝置，抗側滾裝置等。4）高速受流技術受電弓在接觸網(wǎng)下以機車運行速度運動中完成受流，受流過程包括多種機械運動形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對于接觸導線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網(wǎng)上下振動，并形成行波沿導線向前傳播；受電弓和接觸導線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等。所以，弓網(wǎng)受流過程是一個復雜的機械、電氣過程，隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質量也隨之下降，當列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質量將嚴重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術是高速鐵路的關鍵技術之一。5）制動技術現(xiàn)代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復合而成，包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動信號發(fā)生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執(zhí)行系統(tǒng)即基礎制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數(shù)小，制動距離要求短，動車組均設有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。6）車端設備車端設備是車體與車體間的重要連接設備，連接列車間的車鉤裝置、風擋及空氣、電氣連接等，包括：自動車鉤、半自動車鉤、過渡車鉤及緩沖裝置、列車通信總線連接、制動控制線連接、高中低壓供電母線連接、直流供電母線連接、電路電氣設備連接、電纜連接、列車管和總風管及車鉤解鉤空氣管路連接等?，F(xiàn)在動車組技術快速發(fā)展，速度不斷提高，表現(xiàn)在以提高試驗速度為基礎，不斷提高運營速度；電力牽引傳動系統(tǒng)向功率大、體積小、重量輕、高可靠性和低成本方向發(fā)展；列控技術向著移動閉塞、自動駕駛、GSM-R無線信號傳輸方向發(fā)展，以取代落后的軌道電路、地面信號機等設備；車內環(huán)境和設備不斷改善，提高了旅客乘坐舒適度和服務質量；轉向架向著無搖枕設計方向發(fā)展等都是高速動車組的發(fā)展方向；環(huán)境保護是制約軌道交通發(fā)展的一大難題，因此在提速、節(jié)能之外，降噪、減振是軌道交通技術進步的另一個方向。三、結語我們這個學習小組自主學習了CRH3的車體結構、CRH5的轉向架技術、CRH3的列車網(wǎng)絡控制技術，并分工完成PPT向同學們講解。在做CRH3的車體結構時，通過查找資料首先讓我對動車組有了基本的了解，再是CRH3的車體結構內容完成后，CRH3車體的基本結構及其參數(shù)、外形設計理念、各項制造技術的引進與創(chuàng)新等給我留下深刻印象。在做CRH5的轉向架時，其獨特的萬向軸牽引傳動、Z字形牽引拉桿、體懸式電機、軸箱雙拉桿定位等轉向架知識讓我收獲不少。在做CRH3的列車網(wǎng)絡控制技術時，讓我了解到列車網(wǎng)絡控制技術的先進性和復雜性，對CRH3的TCN網(wǎng)絡、WTB總線、MVB總線有了初步了解，并對其信息傳輸、控制技術的實現(xiàn)有了概括性的學習了解。在完成學習任務時，大家分工合作，查找相關書籍和網(wǎng)絡資料，最后整合到一起，通過自己的學習理解再以易懂的方式向同學們講解，這不僅對自己所作部分內容理解還對整體內容有系統(tǒng)性的學習，還加深自己對所做內容的印象。在完成自己的學習任務時，我們也向其他組的同學學習了解了其他不同車型的相應內容，通過幾次的自主學習讓我受益匪淺。通過該課程的學習，我了解了國內外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，國內外高速列車的先進技術，對我國的動車組有了較為全面的認識，學習了我國動車組的幾大關鍵性技術。通過國內外高速列車技術的對比學習，我發(fā)現(xiàn)我國的動車組技術與世界先進水平的差距，我們國家的高速列車技術發(fā)展還