交通規(guī)劃課程設計報告

PAGEPAGE1目錄TOC\o"1-2"\h\z\u目錄 2圖目錄 3表目錄 11. 概述 12. 交通小區(qū) 13. 需求預測 23.1. 交通發(fā)生與吸引預測 23.2. 交通分布預測 33.3. 交通方式劃分 44. 交通規(guī)劃方案及評價 44.1. 方案描述 44.2. 網(wǎng)絡分析 65. 結語 86. 參考文獻 87. 課程設計心得 9

圖目錄TOC\h\z\c"圖"圖1：交通小區(qū)布局圖 2圖2：道路網(wǎng)絡布局圖 5圖3：道路飽和度 6圖4：道路網(wǎng)改進圖 7PAGEPAGE1表目錄表1各小區(qū)人口分布·······································2表2各小區(qū)人均出行率·····································2表3各小區(qū)人均吸引率·····································2表4各交通小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量預測值···················3表5方式劃分方案類型匯總表6：道路類型基本參數(shù)一覽表·······4表6道路類型基本參數(shù)一覽表································5PAGEPAGE1概述規(guī)劃對象為有100萬人口的虛擬城市，城市形態(tài)為單中心集中塊狀,中心區(qū)城市人口50萬，人口密度為1萬/km2，所占面積為72km2，其它地區(qū)人口密度為1萬/km2，所占面積為72km2，交通方式組成為步行、自行車、公共交通、軌道交通、小汽車、出租車等。本課程設計主要研究公交優(yōu)先交通發(fā)展戰(zhàn)略下道路網(wǎng)平均間距為600交通小區(qū)本設計將研究區(qū)域劃分為36個交通小區(qū)，交通小區(qū)的布局和編號如REF_Ref343518740\h圖1所示。圖SEQ圖\*ARABIC1：交通小區(qū)布局圖需求預測交通發(fā)生與吸引預測預測方法采用簡略的生成率法，如式（1）所示：（1）式中，Oi、Di分別為交通小區(qū)i的出行發(fā)生總量和出行吸引總量（次/天）；xi、yi分別為交通小區(qū)i的人口數(shù)和面積；b為人均出行率（次/天/人）；c為單位面積的出行吸引率（次/天/km2）。當各小區(qū)的出行發(fā)生總量和各小區(qū)的出行吸引總量不平衡時，采用總量控制法進行平衡。參數(shù)設定表1：各小區(qū)人口分布（單位：萬）區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口127213219225231222831442042633223294154215274332421041642242833425211317423429335262122182242302362表2：各小區(qū)人均出行率（參數(shù)b）（單位：次/人/天）區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口11.871.2131.8191.8251.8311.821.882.4142.3202.3262.3321.231.892.4152.7212.7272.3331.841.8102.4162.7222.7282.3341.851.8112.4172.3232.3292.3351.861.8121.2181.8241.8301.8361.8表3：各小區(qū)人均吸引率（參數(shù)c）（單位：次/人/天）區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口區(qū)號人口11.271.2131.2191.2251.2311.221.282.4142.4202.4262.4321.231.292.4153.5213.5272.4331.241.2102.4163.5223.5282.4341.251.2112.4172.4232.4292.4351.261.2121.2181.2241.2301.23.交通發(fā)生量和吸引量根據(jù)上述參數(shù)，利用excel處理可以得到各交通小區(qū)的發(fā)生總量和吸引總量如表4所示。表4：各交通小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量預測值小區(qū)發(fā)生量吸引量小區(qū)發(fā)生量吸引量小區(qū)發(fā)生量吸引量136000240008690007200015108000128000236000240009920009600016108000128000336000240001092000960001792000960004360002400011690007200018360002400053600024000123600024000193600024000636000240001336000240002092000960007360002400014920009600021125000130000小區(qū)發(fā)生量吸引量小區(qū)發(fā)生量吸引量小區(qū)發(fā)生量吸引量22100000104000286900072000343600024000239200096000296900072000353600024000243600024000303600024000363600024000253600024000313600024000266900072000323600024000279200096000333600024000交通分布預測預測方法交通出行分布預測主要有增長系數(shù)法和重力模型法，由于沒有現(xiàn)狀OD數(shù)據(jù)，采用雙約束重力模型法。雙約束重力模型公式為：（2）上式同時滿足，為參數(shù)，為阻抗函數(shù)，反映交通小區(qū)之間交通便利程度，也即居民目的地選擇的距離衰減函數(shù)。參數(shù)設定采用指數(shù)函數(shù)，c取值為2.29取交通小區(qū)的最短路徑距離。交通分布量詳見excel附表“1導入PA結果-總OD”交通方式劃分預測方法根據(jù)城市形態(tài)和人口分布可以知道，居民出行方式的選擇主要受出行距離和家庭經(jīng)濟能力兩方面因素影響。從出行距離來分可以分小區(qū)內(nèi)部、相鄰小區(qū)和距離較遠小區(qū)三大類；從家庭經(jīng)濟情況來劃分可以從城市中心區(qū)居民和城市外圍居民兩類考慮。綜合以上的分析，大體可以講方案類型分為四大類，見表5。表5：方式劃分方案類型匯總出行方式步行自行車公交小汽車軌道交通其它小區(qū)內(nèi)部751010500相鄰小區(qū)1010701000中心外圍—城區(qū)145015300郊外—城區(qū)143520400各交通方式出行分擔結果結果詳見附件excel文件“2方式劃分方案.xls”，分不同交通方式的分擔率交通規(guī)劃方案及評價方案描述查閱相關資料，城市人口達100萬的城市很多，一般三級城市人口就破100萬，以江蘇省13各地級市為例，目前城市人口不過百萬的幾乎沒有。但是考慮到城市中心的人口密度達1萬/,屬于高密度地區(qū)。所以在道路設計上選擇快速路、主干路、次干路、支路組成方式。設計比為快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6。實際設計的道路網(wǎng)布局見圖2。支路次干路主干路快速路圖SEQ圖\*ARABIC2：道路網(wǎng)絡布局圖支路次干路主干路快速路表6：道路類型基本參數(shù)一覽表道路等級道路類別設計通行能力(車/小時/車道)采用車道數(shù)設計速度(km/h)設計總長（km）網(wǎng)絡布局圖例顏色1快速路130088040黃色2主干路90065080紅色3次干路700440100綠色4支路500430200藍色網(wǎng)絡分析分配方法分配即在模擬出行者對出行路徑的選擇，把各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。無論是進行交通規(guī)劃，還是制定實施交通管理控制措施，都必須從整體的角度考慮其可行性和最優(yōu)性。此次規(guī)劃根據(jù)Wardrop第一平衡原理（每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間；沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間）采用用戶平衡(UE)的分配方法。參數(shù)設定路段阻抗函數(shù)采用BPR函數(shù)，如下式（3）式中，v為路段流量，C為路段通行能力，和為參數(shù)，分別取0.15和4。高峰出行率取0.2，小汽車的載客率為1.2，公交車的高峰載客率為40，其他車輛與標準小汽車的換算系數(shù)詳見道路交通設計規(guī)范。交通分配結果圖SEQ圖\*ARABIC3：道路飽和度結論1：由道路飽和度的圖可以看出，城市中心地段飽和度接近理想值，道路規(guī)劃方案中橫向設置的三條快速路，縱向設置了一條快速路。很明顯，縱向的一條快速路已基本滿足居民出行要求。短期來看，快速路的設計利用率不高，橫向三條快速路處于空閑狀態(tài)。長期來看，設計較為合理。結論2：因為橫向已經(jīng)設計了三條快速路，設計通行能力滿足實際需求。所以橫向的主干路飽和度都在0.25左右，利用率不高。縱向的四條主干路則比較符合短期的出行需求。外圍的四條主趕路則處于較為擁擠的狀態(tài)，所以應該提高外圍四條主干路的設計通行能力。結論3：次干路大都處于黑色狀態(tài)，TransCAD報錯顯示的是黑色區(qū)域設計速度存在問題。個人的看法是因為次干路的設計速度取了保守值40km/h,即使通行能力能夠滿足要求，但是集散的速度達不到，應該提高次干路的設計速度。結論4：因為虛擬城市的道路網(wǎng)比較密，所以支路的設計滿足城市居民出行需求，且長期來看也具有一定的可行性。方案綜合評價：短期來看，該道路設計方案大體滿足設計需求。但是存在一個最大的問題，就是局部道路較為擁堵，局部道路較為空閑，經(jīng)濟效益比較低。針對以上結論現(xiàn)提出一種改進的道路設計方案，見圖4。支路次干路快速路支路次干路快速路主干路圖4：道路網(wǎng)改進圖結語參考文獻將實際參考文件列在下面，如：[1]鄒志云，蔣忠海，梅亞南，等.大中城市居民出行強度的聚類分析.交通運輸工程與信息學報,第五卷，第二期，2007年6月.[2]王煒.交通規(guī)劃[M].北京:人民交通出版社,2008.[3]陳必壯，王忠強,王祥.城市軌道交通預測參數(shù)研究.上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.[4]TransCAD用戶手冊課程設計心得

本科生學位論文論多媒體技術在教學中的應用姓名：指導教師：專業(yè)：教育管理專業(yè)年級：完成時間：

論多媒體技術在教學中的應用[摘要]多媒體不再是傳統(tǒng)的輔助教學工具，而是為構造一種新的網(wǎng)絡教學環(huán)境創(chuàng)造了條件，特別是對于教育社會化來說，多媒體網(wǎng)絡是一種更理想的傳播工具。多媒體本身具有：融合性、非線性化，無結構性、相互交涉性、可編輯性、實時性等特點；同時運用在教育教學上又有其特長：利于信息的存儲利用、是培養(yǎng)發(fā)散性思維的工具、促使學習個別化的實現(xiàn)。多媒體在教學中的應用有著多種的形式，它在提高學生學習興趣上有著積極的作用，同時它還能促進學生知識的獲取與保持、對教學信息進行有效的組織與管理、建構理想的學習環(huán)境，促進學生自主學習等多方面的效果。立足未來發(fā)展，利用多媒體網(wǎng)絡技術，開展教學試驗。[關鍵詞]多媒體網(wǎng)絡教學系統(tǒng)資源共享多媒體技術主要指多媒體計算機技術，加工、控制、編輯、變換，還可以查詢、檢索。人們借助于多媒體技術可以自然貼切地表達、傳播、處理各種視聽信息，并具有更多的參與性和創(chuàng)造性。當今多媒體已成為廣泛流傳的名詞，但人們對于它的認識，特別是對于它在教育教學方面如何更好應用，未知的因素還很多。

一、多媒體的教育特長任何一種媒體不管其怎樣先進，它只能是作為一種工具被應用到教育領域，能不能促進教育的改革，。。。。。。應當吸取教訓，加強理論研究，充分認識多媒體的特性及其教育特長，以便更好地在教育領域開發(fā)應用多媒體。

1、多媒體的特性

（1）融合性多種符號系統(tǒng)的融合是多媒體的特性之一，多媒體的這一特性區(qū)別于過去媒體符號系統(tǒng)的單一性或復合性。也就是說多媒體技術不是將符號系統(tǒng)疊加，而是具有整體性的融合。

（2）非線性化，無結構性因為多媒體是在超文本、，其組合結構是固定的、不變的。

（5）實時性多媒體信息中的聲音、活動視瀕、動畫于時間有密切聯(lián)系，對它們進行呈現(xiàn)、交互等集成處理是實時的。在顯示某一主體內(nèi)容時，其視聽信息具有同步性。

2、多媒體的教育特長

（1）信息的存儲利用便利多媒體特別是多媒體WWW網(wǎng)絡信息的存儲、提取、雙向傳輸非常便利，它應用于教育，更利于教學信息傳播機制的建立。

（2）發(fā)散性思維的工具在培養(yǎng)學習者發(fā)散性思維方面…………或創(chuàng)造性思維的基礎。

（3）促使學習個別化的實現(xiàn)多媒體WWW網(wǎng)絡有利于個別化的實現(xiàn)。因為學習者各人需求、學習經(jīng)驗、認知程度等不同，學習方法也有差異，由于多媒體教學信息的多角度多層次性，不具有固定的學習目標和既定學習路徑，學習者可以自定學習路徑選擇自己需要的學習內(nèi)容。

四、迎接信息時代，運用多媒體技術，實現(xiàn)網(wǎng)絡教學傳播

21世紀是一個信息高速發(fā)展的時代，…………，首先必須認清以下問題：

（一）多媒體不等于光盤化

。。。。。。由于人們認為這就是多媒體，因而也就將多媒體作為一種更完美的形象化教具。

（二）多媒體不是CAI的延伸

日本視聽教育協(xié)會編著的《日本教育中的多媒體小史》超媒體的開發(fā)一節(jié)中指出：在超媒體的開發(fā)方面，有兩種考慮方法：一種是把重點放在超媒體發(fā)展的原始起點和特長上，編制"無結構"的教材的思考方法；另一