設(shè)計(jì)說明書(大型城市客車車身骨架設(shè)計(jì))

. . . .二○一四屆畢業(yè)設(shè)計(jì)大型城市客車車身骨架設(shè)計(jì)學(xué)院：汽車學(xué)院專業(yè)：車輛工程姓名：XX學(xué)號(hào)：22011002XX指導(dǎo)教師：張德鵬.下載可編輯.. . . .完成時(shí)間：2014年6月5日二〇一四年六月.下載可編輯.. . . .摘要本文介紹了采用autoCAD軟件設(shè)計(jì)后置發(fā)動(dòng)機(jī)的大型城市客車車身骨架的設(shè)計(jì)過程。主要闡述了國內(nèi)外同類車型車身骨架結(jié)構(gòu)對(duì)比與分析，以及國內(nèi)外客車發(fā)展現(xiàn)狀的分析,并且介紹了各種骨架形式、結(jié)構(gòu)。根據(jù)底盤圖所給的各種參數(shù)、車身的總布置和相關(guān)尺寸來完成客車車身骨架設(shè)計(jì)，給出了車身骨架的設(shè)計(jì)過程、結(jié)構(gòu)與尺寸，并且對(duì)車身骨架進(jìn)行了車身受載和強(qiáng)度分析，并由此分析了如何實(shí)現(xiàn)大客車輕量化。此外還討論了車身骨架制造工藝，包括焊接件的制造與五大片焊接，涂裝與防銹。最后是設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)分析說明。本次設(shè)計(jì)的主要目的是學(xué)習(xí)如何獨(dú)立的進(jìn)行城市客車骨架設(shè)計(jì)，并且學(xué)會(huì)如何進(jìn)行型材的選擇以及如何利用，同時(shí)還有骨架設(shè)計(jì)過程中需要注意的一些問題，以及通過學(xué)習(xí)應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)的問題來培養(yǎng)自己分析問題和解決問題的能力。關(guān)鍵詞：城市客車，骨架，結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度，工藝.下載可編輯.. . . .ABSTRACTThispaperdescribedtheprocessoflargecity-bus ’sframeworkdesign,usingAutoCAD.It’smainlyaboutthedifferenceofthesimilarmodelsbodyskeletonbetweenhomeandabroad,italsoshowedthebodyoftheskeletondesignprocess,structureandsize,andthestrengthofthebodyskeletonwerecalculatedaswell.AccordingtovariousparametersgiveninFigurechassis,bodysizegeneralarrangementandassociatedbusbodyframetocompletethedesign,thebodyframeofthedesignprocess,thestructureandsizeofthebodyframeweregiven.Alsothebody ’sloadandstrengthanalysis,andthusanalyzehowtoimplementbuslightweight.Also,itdiscussedthebodyframemanufacturingprocessand,finally,evaluationofthatdesign.Themainobjectiveofthisdesignistodesignancity-busskeletonindependentlyandtocheckiftheintensityandrigidityareenoughusingtheclassicalframeworkofthemechanics.Whatneedtobepaidattentionsintheprocessofskeletondesignweredepicted,aswell.Andthisimprovestheabilitythatwecouldanalyzethensolvetheproblemsduringtheprocess.Keywords:city-bus,skeleton,structure,strength,technics.下載可編輯.. . . .目 錄第一章緒論.................................................................................................................................................................21.1國內(nèi)客車發(fā)展現(xiàn)狀........................................................................................................................................21.2國外客車發(fā)展現(xiàn)狀.......................................................................................................................................41.3未來城市客車發(fā)展趨勢.............................................................................................................................5第二章骨架結(jié)構(gòu)分析...............................................................................................................................................82.1非承載式車身................................................................................................................................................82.2半承載式車身................................................................................................................................................92.3承載式車身...................................................................................................................................................102.4客車車身骨架設(shè)計(jì)基本思路..................................................................................................................122.5本課題骨架設(shè)計(jì)原則................................................................................................................................13第三章骨架主要尺寸參數(shù)的確定.......................................................................................................................143.1參數(shù)確定.......................................................................................................................................................143.1.1骨架設(shè)計(jì)依據(jù).................................................................................................................................143.1.2車身骨架材料.................................................................................................................................153.1.3全車結(jié)構(gòu)整體規(guī)劃........................................................................................................................163.2結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)..............................................................................................................................................163.2.1右側(cè)圍骨架設(shè)計(jì).............................................................................................................................163.2.2左側(cè)圍骨架設(shè)計(jì).............................................................................................................................173.2.3頂蓋骨架設(shè)計(jì).................................................................................................................................183.2.4前圍骨架設(shè)計(jì).................................................................................................................................183.2.5后圍骨架設(shè)計(jì).................................................................................................................................19第四章車身骨架強(qiáng)度剛度計(jì)算............................................................................................................................204.1車身結(jié)構(gòu)受載分析.....................................................................................................................................204.2客車車身結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)強(qiáng)度......................................................................................................................214.2.1懸架結(jié)構(gòu)對(duì)車身載荷的影響......................................................................................................214.2.2力在車身機(jī)構(gòu)中的傳遞要求....................................................................................................224.3客車車身結(jié)構(gòu)件分類................................................................................................................................224.4如何實(shí)現(xiàn)大客車輕量化............................................................................................................................23第五章車身骨架制造工藝過程............................................................................................................................255.1焊接結(jié)構(gòu)件的制作工藝............................................................................................................................255.1.1沖壓件制作工藝.............................................................................................................................255.1.2矩形管制作工藝.............................................................................................................................255.2車身骨架的焊接.........................................................................................................................................265.2.1骨架的焊裝方法.............................................................................................................................275.2.2車身五大片骨架組焊...................................................................................................................28.下載可編輯.. . . .5.3防銹蝕措施...................................................................................................................................................285.3.1涂裝工藝..........................................................................................................................................285.3.2車身防銹..........................................................................................................................................30第六章設(shè)計(jì)總結(jié).....................................................................................................................................................3133參考文獻(xiàn)........................................................................................................................................................................34.下載可編輯.. . . .第一章 緒論1.1國內(nèi)客車發(fā)展現(xiàn)狀1.客車企業(yè)已基本具有獨(dú)立研發(fā)能力我國的客車工業(yè)起步于 20世紀(jì)70年代，經(jīng)過30多年的發(fā)展和整合 ，現(xiàn)已具備了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，高速公路的快速發(fā)展以及城鄉(xiāng)間交通條件的日益改善，我國客車市場得到較大規(guī)模的發(fā)展，近10年來，通過中外合資、合作和技術(shù)引進(jìn)，我國已具備了先進(jìn)的客車車身和底盤制造技術(shù),目前，我國客車產(chǎn)品不僅基本適應(yīng)公路客運(yùn)和道路狀況的要求，而且在1987年實(shí)現(xiàn)出口，現(xiàn)在我國的客車產(chǎn)品已出口到世界28個(gè)國家和地區(qū)。我國客車企業(yè)在十幾年前主要是依靠一汽集團(tuán)、東風(fēng)公司的載貨汽車底盤改裝客車。由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期底盤為稀缺資源，使“亞星”、黃“?！焙汀伴L江”等客車企業(yè)下決心進(jìn)行車身與底盤的一體式自主開發(fā)，從而使國內(nèi)客車企業(yè)取得了今天這樣的獨(dú)立地位。經(jīng)過30多年的發(fā)展和國家重點(diǎn)改造，現(xiàn)已具備一定的技術(shù)基礎(chǔ)。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，我國客車市場得到較大規(guī)模的發(fā)展，大中型客車已經(jīng)形成高、中、低檔兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品格局。客車企業(yè)技術(shù)含量較高客車不同于轎車產(chǎn)品 ，非大批量生產(chǎn)，因而要采。用差異化策略；客車的零件互換性比轎車好，可以采用“搭積木”式的生產(chǎn)方式 ，利用國內(nèi)外的優(yōu)秀零部件總成 “作拼盤”，匹配出最好的產(chǎn)品?？梢哉f，正是這種生產(chǎn)方式 ，使我國客車工業(yè)在汽車零部件基礎(chǔ)還很薄弱的情況下 ，做到了客車產(chǎn)品在車身設(shè)計(jì)和總成配置上已與國際接軌 。國內(nèi)開發(fā)高檔客車的現(xiàn)狀與趨勢近20年來，在國內(nèi)客車市場快速成長 、國外客車技術(shù)登陸我國的雙重拉動(dòng)下 ，我國客車企業(yè)不斷借鑒國外客車有關(guān)技術(shù) 、工藝、管理、營銷乃至企業(yè)文化等方面的經(jīng)驗(yàn) ，取得了一次又一次量與質(zhì)的飛躍 ，走過了歐洲客車工業(yè)近半個(gè)世紀(jì)才走完的路程 。從國外客車技術(shù)與我國客車市場的合作歷史來看 ，我國客車行業(yè)需要國外客車技術(shù)的支持來實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展 ，國外客車技術(shù)只有在我國客車市場上才能將其技術(shù)價(jià)值轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)價(jià)值 。國內(nèi)經(jīng)濟(jì)近年持續(xù)穩(wěn)定增長 ，高等級(jí)公路已相當(dāng)普及 ，京津、沈大、滬寧、成渝等線高速公路相繼開通 ，相應(yīng)的高速豪華客車也已成批投入運(yùn)營 ，所用車型大多為國內(nèi)合資企業(yè)以進(jìn)口總成組裝生產(chǎn)的車型 ，也有少量整車進(jìn)口的車型 。一批客車生產(chǎn)廠家 ，通過自身努力 ，或引進(jìn).下載可編輯.. . . .技術(shù)，或合資生產(chǎn)，設(shè)備工藝能力及設(shè)計(jì)研制水平都有較大提高 ，已開發(fā)出多種型號(hào)的豪華客車。4.國內(nèi)已具備了先進(jìn)的客車車身和底盤制造技術(shù)安全性隨著主動(dòng)安全性能要求的不斷提高 ，車身前后及兩側(cè)裝設(shè)的雷達(dá) 、超聲、紅外等設(shè)備不斷增多，形成了又一套輔助駕駛系統(tǒng) 。整車行駛狀況的各種信息顯示在儀表板中部的顯示屏上 ，當(dāng)這些信息數(shù)字超過預(yù)設(shè)正常允許值時(shí) ，將出現(xiàn)紅燈閃亮 ，進(jìn)一步則是聲響報(bào)警 ，甚至是語音報(bào)告，進(jìn)而主動(dòng)強(qiáng)制發(fā)出相關(guān)指令和執(zhí)行動(dòng)作 ，來保證行駛安全 。在被動(dòng)安全性能方面 ，也逐漸開發(fā)生產(chǎn)全承載式車身 ，作為大中型客車的主流型式 ，它在大大提升車身與底架的整體剛度與強(qiáng)度的同時(shí) ，還相應(yīng)降低了車體質(zhì)量 ，達(dá)到甚至超過了世界最強(qiáng)車身強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的客車翻滾強(qiáng)度要求 ，保證了整車發(fā)生翻滾后 ，仍然具有足夠的乘員生存空間。用于事故發(fā)生后便于乘員離開的安全門和安全天窗 ，也都有較好的安排 。而車身前圍采用拱形結(jié)構(gòu)，也是抵抗正面碰撞 、分散撞擊受力 、減少撞擊變形的有效辦法 。環(huán)保性近幾年，我國柴油機(jī)技術(shù)有了明顯提高，客車動(dòng)力柴油化已經(jīng)形成，現(xiàn)在許多廠家都推出了歐III柴油產(chǎn)品。目前這也是國際汽車動(dòng)力發(fā)展的主要趨勢之一。和汽油機(jī)相比，柴油機(jī)在功率、能耗、排放等方面有著明顯的優(yōu)勢。隨著國家節(jié)能減排政策的實(shí)施，客車行業(yè)又興起了一股開發(fā)電動(dòng)車的風(fēng)暴，各大客車廠紛紛開始推出電動(dòng)客車，但是就目前我國的技術(shù)而言，在發(fā)展及推廣純電動(dòng)客車方面還有很長的路要走。在降低噪聲方面，通過采用高壓共軌電控噴油技術(shù)，改進(jìn)缸體結(jié)構(gòu)，提高整體剛性，降低最高轉(zhuǎn)速，采用渦輪增壓進(jìn)氣技術(shù)等降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲；通過改進(jìn)風(fēng)扇葉形及其表面光滑度降低發(fā)動(dòng)機(jī)附件的噪聲；通過改善發(fā)動(dòng)機(jī)艙結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)隔聲、吸聲、隔熱的功能；通過改進(jìn)輪胎胎面花紋與切槽結(jié)構(gòu)，降低輪胎滾動(dòng)變形噪聲；通過本身造型的流線型，車體表面的接縫間隙力求減小，加大圓弧平滑過渡。動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性是一個(gè)綜合性能，是底盤和車身共同作用的結(jié)果。底盤主要受發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)匹配、傳動(dòng)系匹配、傳動(dòng)效率等因素影響；車身部分主要受風(fēng)阻系數(shù)、迎風(fēng)面積等因素影響。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平起關(guān)鍵性作用，高速客車的車身造型起主要作用。我國的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還處在發(fā)展時(shí)期，加之車身設(shè)計(jì)水平還不夠成熟，所以造成國產(chǎn)客車在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性難以達(dá)到平衡。5．我國與國外發(fā)達(dá)國家企業(yè)相比 ，其不足主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面 ：.下載可編輯.. . . .1）產(chǎn)品定位。國產(chǎn)客車產(chǎn)品有兩種現(xiàn)象，一種是產(chǎn)品嚴(yán)重同質(zhì)化，各家產(chǎn)品都比較齊全，從小到大、造型相似，只要用戶需要都可以開發(fā)生產(chǎn)。另一種現(xiàn)象是訂單式生產(chǎn)，用戶指定大總成，客車廠按訂單采購 、生產(chǎn)。這兩種現(xiàn)象導(dǎo)致設(shè)計(jì)人員窮于應(yīng)付 ，難于創(chuàng)新。另外，很多客車廠要生產(chǎn)底盤，造成專業(yè)技術(shù)力量分散，無法統(tǒng)一協(xié)調(diào)在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)類型上差異較大的兩種產(chǎn)品?？蛙噺S有了分工，才可以做的更專業(yè)，更容易趕超世界先進(jìn)水平。2）開發(fā)方式。國內(nèi)客車開發(fā)周期短，在開發(fā)過程中普遍缺少經(jīng)驗(yàn)，缺少資金，前期試驗(yàn)少，開發(fā)階段放過的問題，在生產(chǎn)、銷售、使用過程中，其損失將逐級(jí)放大。因此，應(yīng)盡快建立嚴(yán)密而實(shí)用的開發(fā)程序，充分做好開發(fā)前的準(zhǔn)備工作。（3）產(chǎn)品設(shè)計(jì)。車身附件及通用件正在向?qū)I(yè)化方面發(fā)展 ，進(jìn)步很快，但整車布置設(shè)計(jì)上仍不完善。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面 ，要規(guī)范化，尤其要注重細(xì)節(jié) 。（4）原材料。中國的一些基礎(chǔ)工業(yè)還跟不上國際水平 ，尤其是原材料 。涉及到與原材料有關(guān)的零部件，在總體性能上不如進(jìn)口車 。因此，重要零件可以采購國外 ，同時(shí)，國內(nèi)應(yīng)加緊研制、發(fā)展，或者技術(shù)引進(jìn) ，讓國產(chǎn)客車的整體水平更上一層樓 。5）質(zhì)量控制。作為國家，強(qiáng)制性法規(guī)不斷出臺(tái)；作為企業(yè)也應(yīng)該學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，讓國產(chǎn)汽車在質(zhì)量上不在落后于歐美。6．我國客車工業(yè)的發(fā)展我國客車工業(yè)的發(fā)展主要是靠模仿 、吸收歐洲的客車技術(shù) ，眾多歐洲企業(yè)與中國企業(yè)的合資、合作也加快了我們的發(fā)展 。歐洲作為世界商用車中心 ，有著成熟先進(jìn)的客車工業(yè)體系 ，我們選擇歐洲客車工業(yè)的模式無疑是正確的 ，雖然差距仍然明顯 ，但總體上說，近幾年我國客車工業(yè)的發(fā)展方式還是符合中國的實(shí)際情況的 。隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng) ，國際以及國內(nèi)的客車市場對(duì)于豪華產(chǎn)品的需求應(yīng)該會(huì)逐漸有所增加 ，國內(nèi)整車以及零部件廠家應(yīng)該做好相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備，以便時(shí)機(jī)成熟時(shí)能夠推出適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品 。我們要用科學(xué)的理念來發(fā)展我國的客車工業(yè) ，吸取歐洲客車工業(yè)中適合中國的方式 ，在吸收引進(jìn)的同時(shí)還應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)自主研發(fā)能力 。希望今后中國客車與國外品牌相比 ，不僅僅只是擁有價(jià)格上的優(yōu)勢 ，祝愿中國客車工業(yè)越來越強(qiáng) 。1.2國外客車發(fā)展現(xiàn)狀歐洲的客車技術(shù)水平和科研能力居世界的首位 ，中國客車企業(yè)引進(jìn)客車技術(shù)也集中在歐日兩大系列。全球比較著名的客車及客車底盤生產(chǎn)企業(yè)有 ：德國的奔馳、曼、凱斯鮑爾、尼奧普.下載可編輯.. . . .蘭；法國的雷諾；意大利的依維柯 (菲亞特集團(tuán))；瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞 ；匈牙利的伊卡露斯和日本的五十鈴 、日產(chǎn)柴和日野等 。由于客車行業(yè)具有產(chǎn)量低 、品種多的特點(diǎn)，所以自動(dòng)化水平都不是很高 ，一般客車廠年產(chǎn)量基本保持在 2000輛的水平。在上述廠家中，德國的大中型客車技術(shù)在世界上一直保持領(lǐng)先地位 。歐洲大中型客車的主要技術(shù)特點(diǎn)是 ：發(fā)動(dòng)機(jī)功率大 、扭矩高，且發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭距轉(zhuǎn)速有下降的趨勢(目前，歐洲大客車用柴油機(jī)最大扭矩轉(zhuǎn)速平均為 1190r/min) ，這使得車輛行駛速度更快，加速性、爬坡性和可靠性更強(qiáng) ，經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性能及安全性更好 。在客車誕生 100 多年的今天，歐洲依然引領(lǐng)客車工業(yè)的方向 ——從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速箱 、從底盤到車身；其ECER66安全標(biāo)準(zhǔn)正成為世界標(biāo)準(zhǔn) 。歐洲大型客車的主要特點(diǎn)是 ，全承載式車身，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大 、扭矩高，且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速呈下降趨勢 （當(dāng)前用柴油機(jī)的最大轉(zhuǎn)速平均為1190r/min ）；其中，約80％以上的產(chǎn)品采用空氣懸架 。這使客車的行駛速度加快 ，加速性、爬坡性、可靠性增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性能、安全性更好；側(cè)傾剛度、行駛平順性、舒適性均有明顯提高。目前，它的技術(shù)先進(jìn)性主要表現(xiàn)在以下 4個(gè)方面。1.節(jié)能技術(shù)——采用鋁、鎂合金、塑料，減小客車車身質(zhì)量 ；研制風(fēng)阻系數(shù)小的客車外形，盡可能地降低客車的空氣阻力 ；設(shè)計(jì)使用天然氣 、甲醇、乙醇等新能源的客車 。2.環(huán)保技術(shù)——改用無鉛汽油和電子噴射式汽油機(jī) ；安裝廢氣處理裝置 ；客車零部件的材料采用可回收利用的 。3.安全技術(shù)——應(yīng)用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)預(yù)示客車多方位碰撞的安全性 、翻車時(shí)頂蓋的強(qiáng)度和剛度、保證乘車人員生存空間的車身結(jié)構(gòu)等 ；外，增加安全附加裝置和采用高新技術(shù)產(chǎn)品 ，如安全帶、安全氣囊、防抱死制動(dòng)統(tǒng) （ABS）、加速防滑系統(tǒng) （ASR）、自動(dòng)差速鎖裝置（ASD）、緩速器。4.底盤技術(shù)——采用三段式底盤（半承載式）和無車架式底盤（承載式），使底盤布置形式呈“柔性化”，以適應(yīng)各種匹配要求。1.3未來城市客車發(fā)展趨勢1.車型發(fā)展趨向國際化(1)大容量城市客車3.7米大型城市客車和18米特大型鉸接式城市客車作為快速地面公共交通(BRT)的車輛，13.7米大型城市客車載客量達(dá)130人左右，18米特大型鉸接式客車載客量可達(dá)200人左右。18米BRT城市公交客車價(jià)格約180—220萬元，13.7米BRT城市客車價(jià)格約100—120萬.下載可編輯.. . . .元，專門配備GPS、無線通信、電子顯示、音像等。13.7米大型城市客車也可用作特大城市主干線的運(yùn)營車輛。最近，建設(shè)部科技委城市車輛專家委員會(huì)、北京市公共交通總公司組織國內(nèi)8家知名廠家合作開發(fā)了具有國內(nèi)新水平的新車型，北京市公交將于2005年上半年率先使用。(2)低地板、低入口、無障礙低地板和低入口城市客車2008年北京奧運(yùn)會(huì)、殘奧會(huì)及2010年上海世博會(huì)，我國特大城市、大城市交通的發(fā)展和為老齡、兒童、殘障人士及廣大乘客車提供人性化服務(wù)，將進(jìn)一步推進(jìn)我國城市客車的低地板化、無障礙化，車輛價(jià)格在45—100萬元左右。根據(jù)我國城市公交市場的現(xiàn)實(shí)購買力，目前低入口城市客車市場勢頭較好。(3)環(huán)保型城市客車根據(jù)我國實(shí)施汽車排放新標(biāo)準(zhǔn)，歐Ⅲ排放的以柴油機(jī)、CNG、LPG、LNG發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的城市客車，將成為今后的主導(dǎo)車型。這種車型的地板與地面間的高度為650毫米左右，攜帶空調(diào)的比例也越來越高，同時(shí)可配置自動(dòng)變速箱，車輛價(jià)格在35～50萬元。(4)電動(dòng)城市客車電動(dòng)城市客車、混合動(dòng)力城市客車，將從2008年起開始批量使用，并投入到奧運(yùn)會(huì)運(yùn)營中，車輛價(jià)格在80—150萬元左右。燃料電池城市客車正在開發(fā)研制，樣車已在北京投入試運(yùn)行。(5)智能城市客車智能公交，要求公交公司的車隊(duì)綜合管理和車輛調(diào)度進(jìn)一步信息化。除衛(wèi)星定位和移動(dòng)通信設(shè)備外，要實(shí)現(xiàn)車載電腦和將車載電腦與其他車載裝置一體化。這種智能城市客車配備IC卡自動(dòng)收費(fèi)裝置或讀卡機(jī)、投幣機(jī)，GPS，車載信息顯示器LED或LCD(可實(shí)現(xiàn)車載內(nèi)部顯示、外部顯示、車站顯示、用戶終端顯示、信息文本顯示、通過網(wǎng)站顯示、通過移動(dòng)電話顯示)，乘客下車門監(jiān)視系統(tǒng)，車輛倒車監(jiān)視系統(tǒng)，安全報(bào)警裝置，電子控制模塊(ECM)，乘客信息裝置，在公交車上將使用CAN總線。2.生產(chǎn)方式趨向轎車化采用現(xiàn)代化設(shè)計(jì)技術(shù) 、國際化造型、無大梁結(jié)構(gòu)和全承載式車身 、轎車化底盤和智能化配置的城市客車開始進(jìn)入成長期 。車輛的技術(shù)含量越來越高 ，地板距離地面的高度約為 350～400毫米，大落差前橋、門式后橋、自動(dòng)變速箱、空氣懸掛、緩速器、自動(dòng)集中潤滑系統(tǒng) 、電子顯示路牌、ASR防側(cè)滑裝置、ABS防抱死裝置(1類)、盤式制動(dòng)器、制動(dòng)蹄自動(dòng)調(diào)整裝置 、音像設(shè)備等新技術(shù)、新配置在超級(jí)城市客車中得到廣泛應(yīng)用 。隨之，將發(fā)展城市客車智能化配置 ，如GPS、LEC或LCD、車輛監(jiān)視與安全報(bào)警裝置 、ECM和使用CAN總線等電子設(shè)備 。城市客車的技術(shù)含量和制造難度將會(huì)超過公路客車和旅游客車 ?？蛙嚨纳a(chǎn)方式趨向轎車化 。即設(shè)計(jì)趨向轎車化、配置趨向轎車化 、生產(chǎn)工藝趨向轎車化 。3.經(jīng)營模式趨向精細(xì)化到2010年，地面城市公交仍是城市公交的主力軍 。目前，我國城市公交車輛每年凈增為1.5～2萬輛左右，實(shí)際市場銷量 (新增量加更新量 )3.5—4萬輛。根據(jù)建設(shè)部提出的特大城市公共.下載可編輯.. . . .交通在城市總出行比例達(dá) 30%以上，大中城市達(dá)20%以上的目標(biāo)，如北京市到2008年300公里地鐵建成后，大約承擔(dān)公共交通客運(yùn)量的20%，地面公共交通的客運(yùn)量約承擔(dān)38%，地面公交客運(yùn)量將增加10個(gè)百分點(diǎn)。我國城市公交客車的保有量預(yù)計(jì)將達(dá)35—40萬輛，市場銷量未來6年預(yù)計(jì)約25—30萬輛，城郊公共汽車將成為新的增長點(diǎn)。市場需求的總趨勢是：走技術(shù)進(jìn)步和高品質(zhì)道路，走供需雙贏道路，總量持續(xù)協(xié)調(diào)增加，車輛檔次不斷提高，車輛結(jié)構(gòu)逐步合理，大型、特大型(10—18米)、中型(8—10米)、輕型(8米及以下)車輛比例中，大型、特大型可達(dá)15一%，中型可達(dá)60一65%，輕型可達(dá)15一20%。車輛平均價(jià)格可望在30—35萬元左右。各地城市公交企業(yè)參照建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn) CJ/T162—2002《城市客車分等級(jí)技術(shù)要求與配置 》進(jìn)行招標(biāo)采購，上海已出臺(tái) 《城市客車分等級(jí)技術(shù)要求 》標(biāo)準(zhǔn)，北京正在編制 《北京市公共汽車電車技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)，城市客車等級(jí)評(píng)定越來越受到社會(huì)的關(guān)注 。高級(jí)、超I級(jí)、超Ⅱ級(jí)城市客車的比例可望達(dá)到20%一25%左右，發(fā)達(dá)城市中帶空調(diào)兩級(jí)踏步的高級(jí)以上城市客車的比例可望達(dá)到 60%一70%。一些大城市公交企業(yè)與客車生產(chǎn)廠家正在建立新的戰(zhàn)略合作關(guān)系 ，創(chuàng)新經(jīng)營模式 。生產(chǎn)廠家粗放型經(jīng)營模式風(fēng)險(xiǎn)凸現(xiàn) 。4.未來發(fā)展趨向集中化城市公交的新發(fā)展 ，為城市客車市場帶來新的空間 。自2003年起，客車行業(yè)內(nèi)主流企業(yè)紛紛加盟城市客車市場 ，并作為主打市場之一 ，為我國城市客車市場的新繁榮和新發(fā)展起了積極的推動(dòng)作用?；仡櫸覈母镩_放后城市公交發(fā)展的歷史過程 ，1985—1992年的快速發(fā)展階段 ，從事城市客車生產(chǎn)的廠家有 20多個(gè)廠家：1993—2002年的突破性進(jìn)展階段 ，廈門金龍、揚(yáng)州亞星、丹東黃海、沈陽沈飛、北方尼奧普蘭等 10多個(gè)廠家進(jìn)入城市客車市場 ，從事城市客車生產(chǎn)的廠家達(dá)30多家；2003年是我國城市公交所面臨的新的發(fā)展時(shí)期 ，宇通、蘇州金龍、廈門金旅、安凱、中通、江淮、一汽客車、東風(fēng)杭汽、牡丹、長城、中大、少林、友誼、桂林大宇、北汽福田等生產(chǎn)廠家進(jìn)入城市客車市場 ，于是從事城市客車生產(chǎn)的廠家已達(dá) 50多家，有的廠家還專門建立城市客車分廠 ，以擴(kuò)大生產(chǎn)能力 。通過對(duì)城市公交和城市客車的歷史過程的簡要回顧，用發(fā)展的觀點(diǎn)來尋找城市公交和城市客車市場的發(fā)展規(guī)律 ，從而理性地去對(duì)待今天 ，科學(xué)地去研究明天 ?，F(xiàn)在，如此眾多的生產(chǎn)廠家 ，引發(fā)產(chǎn)能過剩 ，市場競爭激烈 ，價(jià)格戰(zhàn)不斷，減少城市客車平均利潤空間 。目前，客車行業(yè)進(jìn)入低利潤期 。我們看到，城市公交客車市場因批量大，對(duì)客車主流企業(yè)有較大吸引力 ，但也要正視市場發(fā)展過程中的一些問題 。一是有的車型價(jià)格相對(duì)偏低 ，二是貨款回籠相對(duì)滯后 ，三是公交客戶自點(diǎn)菜單 (配置)，可能引發(fā)匹配優(yōu)化問題，四是公交用戶對(duì)車輛的使用要求偏高 。因此對(duì)城市客車市場需要我們理性地 、務(wù)實(shí)地去對(duì)待。對(duì)于生產(chǎn)企業(yè) ，一是要對(duì)未來公交客車市場有正確的判斷 ，二是要基于自身的發(fā)展實(shí)力 ；三是要突破企業(yè)的發(fā)展模式 、把握市場切入點(diǎn)和營銷策略 ，謀求新的發(fā)展 。2010年前后，客車.下載可編輯.. . . .行業(yè)由低利潤期進(jìn)入洗牌期 ，城市客車發(fā)展趨向集中 ，兼并、收購、重組、集團(tuán)化勢在必行 ，有可能減少生產(chǎn)企業(yè) 20—30家。因此客車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)立足國內(nèi) ，走向海外。第二章 骨架結(jié)構(gòu)分析客車骨架由前圍骨架 、后圍骨架、頂蓋骨架、左側(cè)圍骨架 、右側(cè)圍骨架、地板骨架組成 。根據(jù)客車車身承受載荷程度的不同 ，可把客車車身概括地分為半承載 、非承載、全承載式三種類型。2.1非承載式車身非承載式車身的車架由上面很多的橫縱梁構(gòu)成一個(gè)矩形結(jié)構(gòu) 。車架承載著整個(gè)車體 ，發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架和車身都安裝在車架上 ，車架通過前后懸架裝置與車輪聯(lián)接 。車架上有用于固定車身的螺孔以及固定彈簧的基座 。所以從理論上說 ，即使沒有車身 ，單是一個(gè)車架也是沒有什么問題的。車身的作用在于給駕駛者和乘客提供一個(gè)舒適安全的環(huán)境 ，以及提高美觀度 。1.非承載式車身的優(yōu)點(diǎn)1）車身強(qiáng)度高，鋼架能夠提供很強(qiáng)的車身剛性。對(duì)于載重車和越野車來說這一點(diǎn)非常重要。懸掛對(duì)路面顛簸的反饋在車內(nèi)的感覺要輕微很多，這是因?yàn)橛行┸嚨能嚿砗偷妆P之間采用降低振動(dòng)的方法連接在一起，所以在走顛簸路面時(shí)更平穩(wěn)舒適一些。2）有獨(dú)立的大梁，底盤強(qiáng)度較高。一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級(jí).下載可編輯.. . . .轎車使用，因?yàn)樗哂休^好的平穩(wěn)性和安全性 。（3）四個(gè)車輪受力再不均勻 ，也是由車架承擔(dān) ，而不會(huì)傳遞到車身上去 。所以SUV和越野車用的比較多 。非全承載式車身在我國客車企業(yè)里面應(yīng)用非常多 。4）車身和車架是采用彈性元件聯(lián)接的，具有一定的緩沖減震作用。在公路上行駛的時(shí)候，會(huì)感到比較平穩(wěn)。2.非承載式車身的缺點(diǎn)（1）遇到危險(xiǎn)（如翻車）的時(shí)候，厚重的底盤，也會(huì)對(duì)相對(duì)薄弱的車身產(chǎn)生致命威脅 。（2）重量大，車架本身就很重 ，而車身和車架又是兩個(gè)獨(dú)立的部件 ，所以整體重量就更大了，用的鋼材多，成本也相對(duì)較高 。3）汽車質(zhì)心高。車輛重心比承載式更高。車架在底部，而車身是安裝在車架上，那么車身的地板無論如何也要在車架之上。圖2.1 非承載式車身2.2半承載式車身半承載式是一個(gè)過渡性結(jié)構(gòu) ，車身下部仍保留有 “車架”，不過它的強(qiáng)度和剛度稍微低于非承載式，為了有所區(qū)別起見 ，一般可見它稱為 “底架”，它之所以被命名為半承載式是出于以下考慮：讓車身也分擔(dān)部分載荷 ，以此來減輕車架的自重力 ?？蛙囓嚿頌榘氤休d式 ，有較強(qiáng)的車架縱梁及經(jīng)“牛腿”加強(qiáng)的底橫梁。底橫梁與立柱焊接 。蒙皮采用鉚接方式與車身骨架相連 ，蒙皮式非應(yīng)力蒙皮。因此，車身計(jì)算模型中不考慮蒙皮參與受力 ，所以客車車身計(jì)算模型是一個(gè)空間桿系結(jié)構(gòu)。此外，為了保證構(gòu)件連接處的強(qiáng)度和剛度 ，常在構(gòu)件節(jié)點(diǎn)附近進(jìn)行加強(qiáng) 。這樣，在.下載可編輯.. . . .一些構(gòu)件連接處就出現(xiàn)了比構(gòu)件剛度要大得多的區(qū)域 ，形成所謂的“剛域”。半承載式車身的特點(diǎn)是車身與車架用螺釘連接 、鉚接或焊接等方法剛性地連接 。在此種情況下，汽車車身除了承受上述各項(xiàng)載荷外 ，還在一定程度上有助于加固車架 ，分擔(dān)車架的部分載荷。圖2.2 半承載式車身1-頂燈地板；2-換氣扇框；3-頂蓋橫梁；4-頂蓋縱梁；5-前風(fēng)窗框上橫梁 ；6-前風(fēng)窗立柱；7-前風(fēng)窗中立框；8-前風(fēng)窗框下橫梁 ；9-前圍擱梁；10-車架前橫梁；11-前圍立柱；12-后風(fēng)窗框下橫梁；13-后圍擱梁；14-后圍裙邊梁；15-側(cè)圍窗立柱；16-車輪拱；17-斜撐；18-腰梁；19-側(cè)圍擱梁；20-側(cè)圍立柱，21-側(cè)圍裙邊梁 ；22-上邊梁；23-車架橫梁；24-門立柱；25-車架懸臂梁；26-門檻；27-車架縱梁2.3承載式車身承載式車身是汽車底盤結(jié)構(gòu)的一種 ，其車身負(fù)載通過懸架裝置傳給車輪 。承載式車身具有質(zhì)量小、高度低，裝配容易，高速行駛穩(wěn)定性好等優(yōu)點(diǎn) ，目前大部分轎車采用這種車身結(jié)構(gòu) 。根據(jù)城市客車車身上 、下部受載程度的不同 ，又分為基礎(chǔ)承載式和整體承載式兩種 。1．基礎(chǔ)承載式這種結(jié)構(gòu)是將車身側(cè)圍腰線以下部分設(shè)計(jì)成主要承載件 ，車頂則考慮為非承載件 。這種結(jié).下載可編輯.. . . .構(gòu)的底部縱向和橫向構(gòu)件一般可用異形鋼管 、薄壁型鋼或薄板制造 ，高度可達(dá)500㎜以上，因此，車身地板下面的空間可以用作行李艙 ，然而這種結(jié)構(gòu)的地板離地距離大 ，適用于長途客車和旅游客車。根據(jù)國內(nèi)外車身發(fā)展現(xiàn)狀 ，基礎(chǔ)承載式主要使用格柵式車身骨架 （基礎(chǔ)承載式），它的特點(diǎn)是：1）該結(jié)構(gòu)系由截面尺寸相近的冷彎形鋼桿件所組成，易于建立比較符合實(shí)際結(jié)構(gòu)的有限元計(jì)算模型，從而可以提高計(jì)算精度；2）容許設(shè)法變動(dòng)桿件數(shù)量和位置，有利于調(diào)整桿件中的應(yīng)力，從而可以達(dá)到強(qiáng)度設(shè)計(jì)的目的；3）作為基礎(chǔ)承載件的格柵底架具有較大的抗扭剛性，可以保證安裝在其上的各總成的相對(duì)位置關(guān)系及其正常工作；4）在承載相同的情況下，冷彎型鋼的成本比無縫鋼管約低40%-60%；冷彎型鋼可以定尺或倍尺供應(yīng)，故可提高材料利用率；以冷彎型鋼代替鋼板沖壓件，即可簡化構(gòu)件的成型過程，又能節(jié)省部分沖壓設(shè)備，同時(shí)也便于大客車的改型與系列化，為產(chǎn)品多種生產(chǎn)創(chuàng)造了條件。2．整體承載式這種結(jié)構(gòu)整個(gè)車身都參與承載，又名為全承載式車身結(jié)構(gòu)。車身的上、下部結(jié)構(gòu)構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的整體，在承受載荷時(shí) ，會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)、以強(qiáng)濟(jì)弱，使整個(gè)車身殼體達(dá)到穩(wěn)定平衡狀態(tài) 。通過理論分析和結(jié)構(gòu)上深入研究 ，發(fā)揮材料的最大性能 ，設(shè)計(jì)成強(qiáng)度較大的空間結(jié)構(gòu) ，從而使車身的質(zhì)量最輕而強(qiáng)度和剛度最大 。城市客車車身骨架是城市客車的主要承載部件 ，是整車的基體 。其結(jié)構(gòu)性能的好壞直接關(guān)系到這個(gè)車的使用性能 。在結(jié)構(gòu)上要求其滿足汽車總布置的要求 ；強(qiáng)度上要求其能受靜載荷和運(yùn)動(dòng)中所受到的各種動(dòng)載荷 ；它必須具有足夠的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度 ，以使車身骨架和裝于其上的其他總成和部件在汽車運(yùn)行的多種工況下 ，不致產(chǎn)生過大的變形而損壞或破壞汽車正常的工作條件；另外在滿足上述條件的情況下 ，車身骨架質(zhì)量要盡量輕 ，以達(dá)到節(jié)能節(jié)材的目的 ，并易于高速行駛 。因此，在保證其各種使用性能的前提下 ，使之重量最小 ，是車身設(shè)計(jì)中日益關(guān)心的問題是實(shí)現(xiàn)車身輕量化 ，降低成本，提高整體承載能力的主要途徑 。承載式車身的優(yōu)點(diǎn) ：1）無車架，減輕整車質(zhì)量。2）結(jié)構(gòu)不影響車廂內(nèi)部空間，地板高度降低，上下車方便。3）適合轎車、小車，以及城市SUV這種混種車，比較輕、省油。4）重心較低，公路行駛平穩(wěn)，整體式車身比較安全。.下載可編輯.. . . .承載式車身的缺點(diǎn) ：1）傳動(dòng)系統(tǒng)和懸架的震動(dòng)和噪音會(huì)直接傳入車內(nèi)，需采取防震和隔聲措施。2）底盤強(qiáng)度遠(yuǎn)不如大梁結(jié)構(gòu)的車身，當(dāng)四個(gè)車輪受力不均勻時(shí)，車身會(huì)發(fā)生變形。3）制造成本偏高。圖2.3 承載式車身1-側(cè)窗立柱；2-頂蓋縱梁；3-頂蓋橫梁；4-頂蓋斜撐；5-上邊梁；6-前風(fēng)窗框上橫梁；7-前風(fēng)窗立柱；8-儀表板橫梁；9-前風(fēng)窗框下橫梁；10-前圍擱梁；11-后風(fēng)窗框上橫梁；12-后風(fēng)窗框下橫梁；13-后圍加強(qiáng)橫梁；14-后圍立柱；15-腰梁；16-角板；17-側(cè)圍擱梁；18-斜撐；19-底架橫格柵；20-側(cè)圍裙邊梁；21-裙立柱；22-門立柱；23-門檻；24-底架縱格柵圖2-3所示是奔馳O404大客車的承載式車身結(jié)構(gòu)，其底架是薄鋼板沖壓或用型鋼焊制的縱橫格柵，以取代笨重的車架。格柵是高度較大（約500mm）桁架結(jié)構(gòu)，因而車身兩側(cè)地板上只能布置坐席，而坐席下方高大的空間可用做行李艙，故適用于大型長途客車。整體承載式車身結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是所有的車身殼體構(gòu)件都參與承載，互相牽連和協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮材料的潛力，使車身質(zhì)量最小而強(qiáng)度和剛度最大。2.4客車車身骨架設(shè)計(jì)基本思路縱觀世界汽車工業(yè)沿革 ，可以看出，現(xiàn)代汽車是沿著 “底盤”—發(fā)“動(dòng)機(jī)”——“車身”逐步發(fā)展完善起來的。這個(gè)發(fā)展過程不是以人們的主觀意志為轉(zhuǎn)移的 ，而在很大程度上取決于當(dāng)時(shí)的科.下載可編輯.. . . .學(xué)技術(shù)水平和物質(zhì)生活水平 。由于汽車與日常生活息息相關(guān) ，為了適應(yīng)各種不同的目的和用途乃至車輛的更新?lián)Q代等 ，其關(guān)鍵在于車身 。因此，車身工程是汽車工業(yè)中最年輕而又發(fā)展最迅速的一個(gè)分支 。而且骨架隨底架 、造型、總布置的變化而有著較大的改變 ，這對(duì)我自己所學(xué)的知識(shí)也是一個(gè)較大的考驗(yàn) ，所以我選擇了其中的骨架設(shè)計(jì) 。近幾年來，我國由于引進(jìn)了國外先進(jìn)技術(shù) ，客車生產(chǎn)水平有了明顯的提高 ，但在車身加工，裝配，焊接，噴漆等工藝上與國外水平相差很大 ，再加之企業(yè)生產(chǎn)管理落后 ，導(dǎo)致我國客車生產(chǎn)的工藝水平發(fā)展很慢 。根據(jù)這些，我的設(shè)計(jì)基本思路定位 ：依據(jù)我國同類車型的設(shè)計(jì)方法，參照國外同類車型的設(shè)計(jì)方法 ，在國內(nèi)大多數(shù)客車生產(chǎn)矩形與方形管材為主要構(gòu)件 ，客車車身骨架構(gòu)件壁厚一般小于 2mm，骨架焊接均采用 CO2氣體保護(hù)焊方法來設(shè)計(jì)各個(gè)骨架總成 。2.5本課題骨架設(shè)計(jì)原則骨架設(shè)計(jì)中首要考慮的是車身骨架的強(qiáng)度和剛度 ，同時(shí)還要滿足車身總布置的要求 ，在設(shè)計(jì)中要遵循以下幾個(gè)原則 ：1. 在保證車身骨架強(qiáng)度與剛度的要求下 ，滿足總布置的要求 ，如有沖突，二者必須協(xié)調(diào)解決；保證有良好的加工工藝，以減少加工難度；通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，盡量減少車身骨架的重量；4. 在設(shè)計(jì)骨架總成結(jié)構(gòu)的形式時(shí) ，應(yīng)充分考慮其系列化變形的要求 ，降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效率。在保證總布置強(qiáng)度條件下，盡可能降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效率。城市客車車身骨架強(qiáng)度可表述為兩個(gè)方面 ：一是客車正常工作時(shí)應(yīng)有的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 。即正常工況下不發(fā)生骨架斷裂 ，稱之為基礎(chǔ)強(qiáng)度 。二是非正常情況下 ，如果發(fā)生翻車事故時(shí) ，車身應(yīng)有足夠的上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 ，為成員保留起碼的生存空間 ，即車身上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 。提高車身骨架上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要遵循以下原則 ：1．車身骨架與底盤車架一體化設(shè)計(jì) ，車架設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮車身如何與之相連 ，在需要連接的部位預(yù)留連接梁或者連接支架 。2．車身骨架宏觀布局設(shè)計(jì)保證力流的連續(xù)性 ，采用“封閉環(huán)”設(shè)計(jì)，盡可能做成“大環(huán)”，最次也要是“小環(huán)”3．車身骨架微觀結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ，車身骨架圍觀設(shè)計(jì)原則也是保證力流的連續(xù)性 。.下載可編輯.. . . .第三章 骨架主要尺寸參數(shù)的確定3.1參數(shù)確定骨架設(shè)計(jì)依據(jù)根據(jù)目前國內(nèi)外客車主流承載方式 ，以及綜合參考了中國國內(nèi)客車現(xiàn)狀 、國內(nèi)各種路況信息 、并綜合考慮制造工藝方面的方便性 ，以及制造成本 ，技術(shù)的成熟程度 ，我.下載可編輯.. . . .們選定該車采用半承載式車身 。表3.1 本課題整車主要參數(shù)項(xiàng)目數(shù)值項(xiàng)目數(shù)值車身總長度11906mm車身總寬度2500mm車身總高度3240mm軸距6000mm前懸2239mm后懸3005mm前乘客門框?qū)?380mm后乘客門框?qū)?380mm車身骨架材料現(xiàn)在大多數(shù)客車廠車身骨架材料選用Q235A或20#優(yōu)質(zhì)碳素鋼，Q235A碳素結(jié)構(gòu)鋼，當(dāng)鋼材厚度小于16mm時(shí)屈服極限≥235，斷裂極限在375-460，延伸率≥26%。20#高級(jí)碳素鋼屈服極限≥245，斷裂極限≥410，延伸率≥25%。兩者力學(xué)性能相似，考慮經(jīng)濟(jì)因素，本設(shè)計(jì)中采用Q235A碳素結(jié)構(gòu)鋼。表3.2幾種客車鋼材的材料特性表材料屈服極限/Mpa強(qiáng)度極限/MPa泊松比延伸率Q235A結(jié)構(gòu)鋼235375-5000.326％20碳素鋼2454100.325％16Mn合金鋼3454900.320％WL510大梁鋼3556300.323％薄壁桿件的截面形狀對(duì)其截面特性有很大的影響 ，與剛度有關(guān)的截面特性是彎曲慣性矩和扭轉(zhuǎn)慣性矩等 。薄壁桿件的截面形狀可分為閉口和開口兩類 ，它們的截面特性有較大的差別 。在材料面積和壁厚保持不變的情況下 ，閉口截面的抗彎性能稍次于開口截面 ，但閉口截面的扭轉(zhuǎn)慣性矩要比開口截面大得多了 。因此，從提高整個(gè)車身和構(gòu)件的扭轉(zhuǎn)剛度出發(fā) ，宜多采用閉口截面 ，但是還需要考慮構(gòu)成截面的其他因素 ，如結(jié)構(gòu)功能、配合關(guān)系以及制造工藝等等 。因此，實(shí)際車身骨架構(gòu)件的截面形狀往往是比較復(fù)雜的 。.下載可編輯.. . . .全車結(jié)構(gòu)整體規(guī)劃與轎車車身結(jié)構(gòu)一樣 ,客車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也是整車設(shè)計(jì)時(shí)需要認(rèn)真研究的部分 ,其設(shè)計(jì)的好壞將直接影響到整車各方面的性能 ,如整車舒適性 、結(jié)構(gòu)安全性、整車的輕量化(這直接關(guān)系到原材料使用量和整車百公里油耗 ,即經(jīng)濟(jì)性)。為保證力流傳遞的連續(xù)性 ，即采用“封閉環(huán)”設(shè)計(jì)，盡可能做成“大環(huán)”，最次也要是“小環(huán)”。頂蓋彎梁是與側(cè)窗立柱嚴(yán)格對(duì)齊的 ，側(cè)窗立柱與側(cè)艙立柱要盡可能對(duì)齊 。為提升抗側(cè)翻性能 ，我們必須明確以下幾點(diǎn) ：1.側(cè)窗立柱必須要直通腰梁 。為了提高側(cè)圍骨架在側(cè)翻時(shí)抗變形能力 ，一個(gè)很有效的方法是加大側(cè)窗離住的管材規(guī)格 ，并在結(jié)構(gòu)上將其從上至下貫通至腰梁 ，我們稱這種形式的側(cè)圍骨架為“籬笆”型的結(jié)構(gòu)。2.當(dāng)側(cè)窗立柱直通到腰梁后不能同側(cè)艙立柱對(duì)齊時(shí) ，必須在此點(diǎn)上增加力的傳導(dǎo)通道 ：斜撐或直梁，將從窗立柱傳下來的力引到車架上 。3.增加側(cè)墻的高度 H能提高側(cè)翻的抗變形能力 ，即抬高側(cè)窗下梁的高度 。4.側(cè)圍的斜撐也有助于提高側(cè)翻的抗變形能力，但其高度比h/W不能小于0.6，否則斜撐的作用不明顯。5.造型要盡量方正 ，因?yàn)樵椒秸接欣谕ㄟ^側(cè)翻檢驗(yàn) 。圖3.1 斜撐的連接方式3.2結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)右側(cè)圍骨架設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)開設(shè)了兩個(gè)乘客門 ，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。因?yàn)殚T立柱所受到的應(yīng)力比較大 ，所以門立柱要選用斷面尺寸較大的方形鋼 ，前門后立柱與后門兩個(gè)立柱均采用規(guī)格 60×50×2mm的方形.下載可編輯.. . . .鋼。根據(jù)總布置要求前門寬度為 1380mm，后門1380mm，側(cè)窗寬度分別是 1260、1260、1280、1480、1415、1180mm，高度前三個(gè)為 1110mm，中間倆個(gè)為770mm，最后一個(gè)為500mm。側(cè)窗立柱主要起支撐作用所以鋼材選用 50×50×2mm,腰梁是鋼質(zhì)材料的側(cè)圍骨架結(jié)構(gòu)的主要承載單元 ，考慮設(shè)計(jì)制造的統(tǒng)一 ，因此它們的斷面尺寸須要選擇較大的 50×50×2mm型號(hào)鋼材。在腰梁與地板橫梁之間設(shè)立立柱 ，并設(shè)立斜撐，斜撐選用40×40×2mm型號(hào)鋼材。考慮車輪的尺寸 ，確定輪拱立柱開度為 1260mm，輪拱的上橫梁距側(cè)圍最底端 960mm。圖3.2 右圍骨架總成圖左側(cè)圍骨架設(shè)計(jì)左側(cè)圍的結(jié)構(gòu)較右側(cè)圍簡單 ，不需要開設(shè)乘客門 ，或者司機(jī)門。左側(cè)圍開設(shè)7塊側(cè)窗，寬度分別為1350、1400、1400、1380、1480，1415，1180mm，因與右側(cè)圍對(duì)應(yīng) ，窗立柱采用50×50×2mm型號(hào)鋼材，中間與后門對(duì)應(yīng)的窗立柱采用 50×60×2mm型號(hào)鋼材。腰梁是左側(cè)圍骨架的主要承載單元 ，選用50×50×2mm型材。輪拱的開度尺寸與右側(cè)圍保持一致 ，輪拱立柱開度為1260mm，輪拱的上橫梁距側(cè)圍最底端960mm。輪拱立柱選用尺寸為50×50×2mm型號(hào)鋼材，因?yàn)檩喒傲⒅g距較大，在其間加角度為45度，尺寸為40×40×2mm的斜撐，與右側(cè)圍結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)。.下載可編輯.. . . .圖3.3 左側(cè)圍骨架總成圖頂蓋骨架設(shè)計(jì)在進(jìn)行頂蓋骨架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮頂橫梁的位置 ，定置空調(diào)的位置 ，安全頂窗的位置 。電測和電算表明 ，頂蓋應(yīng)力除與窗上沿梁毗鄰的部位較大外 ，其它均較小。因此，設(shè)計(jì)時(shí)頂蓋各構(gòu)件的斷面可選小一些 ，以減輕整車重量 。又由于頂蓋中橫梁是主要的承載元件 ，不能斷開，故將加強(qiáng)用的縱梁斷開 。橫梁選用50×40×2mm,縱梁選用40×40×2mm的矩形鋼。頂蓋上要安裝空調(diào)并開設(shè)安全頂窗 。空調(diào)總長5252mm，總寬2056mm?？照{(diào)前端距離前輪中心線587mm。車頂預(yù)埋安裝 42個(gè)M6×70 8.8級(jí)螺栓。頂窗的大小為700×600mm。圖3.4 頂蓋骨架總成圖前圍骨架設(shè)計(jì)對(duì)于前圍，因?yàn)榍帮L(fēng)窗玻璃比較重 ，為了降低玻璃的破損率 ，必須保證前風(fēng)窗的上下兩個(gè)安裝邊具有足夠的剛度來抵抗變形 ，同時(shí)此法也有利于側(cè)翻試驗(yàn) 。風(fēng)窗上沿梁在俯視圖上的曲線和風(fēng)窗玻璃的曲線一致 。風(fēng)窗的上下沿梁均是主要承載件 ，需要有足夠的強(qiáng)度 ，故選擇50×40×2mm型號(hào)鋼材。前圍骨架主要是安裝前擋風(fēng)玻璃 、前燈飾、雨刷器和前保險(xiǎn)杠 ，且要保證足夠的強(qiáng)度 。根據(jù)總布置的前視圖和側(cè)視圖 ，確定出前圍的弧度 ，前圍的左右立柱和左右側(cè)圍的第一立柱相焊接，選用截面尺寸為 50×30×2mm的型鋼。前大燈上橫梁的尺寸根據(jù)保證保險(xiǎn)杠和前大燈的安裝位置的原則來確定 ，選擇40×40×2mm的矩形鋼。為保證強(qiáng)度，在風(fēng)窗下橫梁和前大燈上橫梁之間加裝輔助縱梁 ，尺寸.下載可編輯.. . . .為40×40×2mm。為安裝前大燈 ，在前大燈上橫梁之下設(shè)置了輔助立柱 ，以及安裝鋼板 。圖3.5 前圍骨架總成圖后圍骨架設(shè)計(jì)后圍骨架的設(shè)計(jì)要根據(jù)總布置尾部圖來設(shè)計(jì) ，主要有后車窗、發(fā)動(dòng)機(jī)艙門、車燈等。后圍左右立柱要與左右側(cè)圍尾立柱相焊接 ，斷面尺寸選擇為 50×40×2mm， 它的曲線和客車整車側(cè)圍曲線相同。后窗上橫梁斷面尺寸選擇為 40×30×1.75mm。 后窗下沿梁斷面尺寸40×30×2mm。根據(jù)總布置選擇的后窗尺寸 ，在后窗上、下沿梁之間設(shè)立立柱 ，端面尺寸選擇為50×30×2mm?？偛贾酶鶕?jù)發(fā)動(dòng)機(jī)確定了發(fā)動(dòng)機(jī)艙門的大小和位置。沿發(fā)動(dòng)機(jī)艙門的上沿放置后圍橫梁，斷面尺寸選擇為50×30×1.75mm。以上三根橫梁都是不斷開的，兩端與后圍左右立柱焊接在一起 。后圍下橫梁的位置根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的位置來設(shè)置 ，選用截面為50×30×2mm的矩形型鋼。.下載可編輯.. . . .圖3.6 后圍骨架總成圖第四章車身骨架強(qiáng)度剛度計(jì)算4.1車身結(jié)構(gòu)受載分析理論分析和實(shí)踐都表明 ，城市客車車身不開門一側(cè)側(cè)壁的抗彎剛度是很大的 。在前、后軸中間開門會(huì)使側(cè)壁的抗彎剛度大大減小 。因此，盡量避免在軸間開門的方案是可取的 。實(shí)踐還表明，城市客車車身骨架損壞的最大危險(xiǎn)應(yīng)力是由于車身受扭時(shí)產(chǎn)生的斜對(duì)稱載荷所引起的。眾所周知，斜對(duì)稱載荷之所以危險(xiǎn)是因?yàn)橛杀”跅U件 （特別是開口截面 ）構(gòu)成的超靜定空間結(jié)構(gòu)受扭時(shí)其個(gè)別桿件急劇變形所致 ，當(dāng)薄壁桿件兩端被剛性固定而產(chǎn)生約束扭轉(zhuǎn)時(shí)，將會(huì)使正應(yīng)力增大 。窗立柱和門立柱還會(huì)不會(huì)產(chǎn)生左 、右橫向彎曲變形呢 ？理論分析和使用實(shí)踐都表明不會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象。因?yàn)橹T立柱只有在汽車以較高車速急轉(zhuǎn)彎時(shí)的情況下 ，站立乘客用手支撐在立柱或窗上框時(shí)才能使立柱受到橫向的壓力 ?，F(xiàn)在來看看由于汽車急拐彎時(shí)人手壓在立柱上的離心力究竟有多大 ，用彈簧拉力計(jì)隨車實(shí)測的結(jié)果表明 ，當(dāng)城市客車急拐彎時(shí) （此時(shí)最大離心加速度≤0.4g，否則汽車將會(huì)側(cè)翻過去 ），人手作用在立柱上的瞬時(shí)最大壓力一般不會(huì)超過體重的30%，所以，相對(duì)來說，窗立柱的橫向抗彎剛度是綽綽有余的 。綜上所述可見 ，城市客車在行駛過程中 ，車身立柱只考慮其承受縱向彎曲載荷就夠了 。.下載可編輯.. . . .4.2客車車身結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)強(qiáng)度客車的車身骨架強(qiáng)度可表述為兩個(gè)方面：一是客車在正常工作時(shí)應(yīng)有的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，即正常工況下不能發(fā)生骨架斷裂，把它稱之為“基礎(chǔ)強(qiáng)度”；二是非正常情況下，如發(fā)生翻車事故時(shí)，車身應(yīng)有足夠的上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，為乘員保留起碼的生存空間，即車身上部機(jī)構(gòu)強(qiáng)度，稱之為“上部強(qiáng)度”。這兩種強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是有區(qū)別的，在沒強(qiáng)調(diào)執(zhí)行GB/T17578《客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的固定》標(biāo)準(zhǔn)之前，國內(nèi)通過的車身骨架結(jié)構(gòu)基本上是一致的，這是由國內(nèi)的骨架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)、側(cè)蒙皮的結(jié)構(gòu)和工藝水平、側(cè)窗的結(jié)構(gòu)以及側(cè)艙門的結(jié)構(gòu)決定的。如果不考慮GB/T17578，現(xiàn)行的骨架結(jié)構(gòu)是沒有問題的，即車身的“基礎(chǔ)強(qiáng)度”是沒有問題的。但在GB/T17578之后，情況不同了，“上部強(qiáng)度”是完全不同于 “基礎(chǔ)強(qiáng)度”的，以“基礎(chǔ)強(qiáng)度”結(jié)構(gòu)是很難通過 “上部強(qiáng)度”的側(cè)翻檢驗(yàn)，越大型的車輛越南通過 ，因此，為達(dá)到車身結(jié)構(gòu)的側(cè)翻 “上部強(qiáng)度”，設(shè)計(jì)時(shí)必須在結(jié)構(gòu)上有所改變甚至突破 ，這也是GB/T17578標(biāo)準(zhǔn)對(duì)推動(dòng)客車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步所起到的積極作用 。因此，GB/T17578 是我國客車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的分水嶺 ，在此之前整個(gè)行業(yè)都在做 “基礎(chǔ)強(qiáng)度”的設(shè)計(jì)，在此之后勢必都要轉(zhuǎn)變?yōu)?“上部強(qiáng)度”的設(shè)計(jì)。但我們也不能為達(dá)到 “上部強(qiáng)度”而丟掉“基礎(chǔ)強(qiáng)度”，這是不允許的 。能達(dá)到“上部強(qiáng)度”的結(jié)構(gòu)也必須同時(shí)滿足“基礎(chǔ)強(qiáng)度”，這就是車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原則。因此，前面講過的車身與車架的連接方式是“基礎(chǔ)強(qiáng)度”和“上部強(qiáng)度”的共同基礎(chǔ)，從“基礎(chǔ)強(qiáng)度”設(shè)計(jì)到“上部強(qiáng)度”設(shè)計(jì)，車身與車架的連接結(jié)構(gòu)是相同的，不同的是車身上部的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。懸架結(jié)構(gòu)對(duì)車身載荷的影響對(duì)客車而言 ，懸架形式的不同導(dǎo)致了力的作用特點(diǎn)的不同 ，車體的載荷通過懸架系統(tǒng)作用與車軸再傳至地面 。對(duì)于板簧懸架 ，由于板簧本身也是導(dǎo)向機(jī)構(gòu) ，所以板簧懸架的力的作用點(diǎn)都集中在板簧吊耳處 。由汽車設(shè)計(jì)理論得知 ：1．懸架的側(cè)傾角剛度同簧距的平方成正比 。2．在相同的載荷作用下 ，側(cè)傾角剛度大的產(chǎn)生的角位移較小 。3．重心越高其側(cè)傾時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾力矩也越大 。綜合上述三點(diǎn)及客車上應(yīng)用的各種懸架類型 ，可得到以下結(jié)論 ；1．板簧懸架由簧距的限制 ，不適合于高重心的車型 。2．簧下氣簧的懸架 ，在的車身的車型中也要慎用 。.下載可編輯.. . . .3．外擺氣簧懸架 ，由于簧距的加大 ，更適合于高重心的車型 。力在車身機(jī)構(gòu)中的傳遞要求桿件的力學(xué)特點(diǎn)是宜承受拉壓載荷 ，不宜承受彎曲載荷 ，而要能使車身骨架不產(chǎn)生過多的、額外的彎扭載荷 ，首要的方法是使車身骨架的結(jié)構(gòu)布局應(yīng)能使力流傳遞的連續(xù)性 。1．宏觀方面，車身的頂蓋彎梁 、側(cè)窗立柱、門立柱從上而下嚴(yán)格對(duì)齊 ，形成“封閉環(huán)”。2．微觀方面，微觀上保證力的傳遞的連續(xù)性是指桿件在接頭的部位要保證連續(xù)面的等寬 。微觀上保證力流的連續(xù)的另一種情況表現(xiàn)在雙梁并接的情形 。從結(jié)構(gòu)力學(xué)上講 ，能用單梁堅(jiān)決不用雙梁，之所以采用雙梁僅僅是工藝上易于骨架六片的焊裝合攏 。4.3客車車身結(jié)構(gòu)件分類通過上述分析 ,根據(jù)客車車身各結(jié)構(gòu)件對(duì)車身剛度的貢獻(xiàn) ,把客車車身的結(jié)構(gòu)件分為三類（表4-4）,不同類的結(jié)構(gòu)件在車身中所起到的作用不同,在車身結(jié)構(gòu)初步設(shè)計(jì)中要分別進(jìn)行考慮。表4-1客車車身結(jié)構(gòu)件分類結(jié)構(gòu)件名稱類型分類彎曲剛度扭轉(zhuǎn)剛度頂蓋蒙皮、側(cè)圍蒙皮、后圍玻璃鋼頂蓋蒙皮、側(cè)圍蒙皮、后圍玻璃鋼A類件蒙皮蒙皮、前圍玻璃鋼蒙皮、側(cè)窗上下長縱梁B類件側(cè)窗立柱、側(cè)圍斜撐、側(cè)窗上下長側(cè)窗立柱、側(cè)圍斜撐縱梁頂蓋縱梁（所有）、前圍玻璃鋼蒙頂蓋縱梁（所有）C類件皮、A類件：這類車身結(jié)構(gòu)件的相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)和絕對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)都很高 。相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)高說明車身剛度對(duì)該類結(jié)構(gòu)件的變化反應(yīng)敏感比絕對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)高 ,說明該類結(jié)構(gòu)件對(duì)車身剛度數(shù)值影響大 ,.下載可編輯.. . . .在車身總質(zhì)量中所占的比例也相當(dāng)大 。在客車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中 ,改變這類車身結(jié)構(gòu)件的數(shù)量和連接布置形式是提高客車車身剛度的主要手段 。例如將側(cè)圍的張拉蒙皮改為應(yīng)力蒙皮就可以極大地提高車身的彎曲和扭轉(zhuǎn)剛度 。B類件：這類車身結(jié)構(gòu)件的相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)極高而絕對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)較低 。相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)極高說明車身剛度對(duì)這些結(jié)構(gòu)件的變化反應(yīng)非常敏感 。絕對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)較低 ,說明占車身總質(zhì)量的比例小 ,對(duì)車身剛度數(shù)值影響不大 。極高的相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)意味著它在車身中是一高應(yīng)力部件 ,也是說它是一個(gè)危險(xiǎn)部件 。在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中 ,對(duì)這類結(jié)構(gòu)件應(yīng)格外加以重視 ,雖不要求它們對(duì)整車的剛度有大的改善,但它們的布置和尺寸變化往往是車身強(qiáng)度失效的根源 。C類件：這類車身結(jié)構(gòu)件的相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)和絕對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)都較低 。在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中只需考慮它們的功能要求 。4.4如何實(shí)現(xiàn)大客車輕量化改換材料減輕重量改換車身部件的材料來減輕重量 ,這些材料的機(jī)械性能見表 ,比較的基礎(chǔ)是結(jié)構(gòu)規(guī)格完全一樣,僅根據(jù)材料的不同而改變其厚度 。如果將拉伸極限和工作應(yīng)力的比 —安全系數(shù)保持一定值 ,則重量比與a。/p 成反比,板材本身的彈性相同時(shí) ,則也與擴(kuò)E/p 成反比,如結(jié)構(gòu)件的彎曲剛性相同,則與E/p 成反比。圖4-1 輕合金材料和鋼的比較 （%）采用鋁合金實(shí)現(xiàn)輕量化一般用耐腐蝕鋁合金52S。單考慮強(qiáng)度,雖然重量減少到46%,但彎曲剛度卻下降到45%。如保持剛度不變,重量反而增加。因此要采用輕合金來減輕重量,犧牲一部分剛度,但又不使剛度太低 ,就必須改變部件的結(jié)構(gòu) 。日本汽車車身工業(yè)會(huì)試制的鋁合金蒙皮大.下載可編輯.. . . .客車車身重量為 3770公斤,雖然減輕了1310公斤（34.8%）,剛性僅降低10%, 這是大幅度變更結(jié)構(gòu)式樣的結(jié)果 。使用輕合金,不僅材料費(fèi)用增加 ,加工費(fèi)用也相應(yīng)地增加 ,其結(jié)果是成本提高 。企圖通過輕合金來提高汽車的經(jīng)濟(jì)性是困難的 。利用FRP(聚扭乙烯塑料)實(shí)現(xiàn)輕量化從表4可以看出,在使用FRP實(shí)現(xiàn)輕量化時(shí) ,將引起嚴(yán)重的剛度不足 ,為保證剛度,存在著反而增加重量的可能性 。又材料費(fèi)用也較輕合金高 ,也存在加工費(fèi)高的問題 ,采用與否要慎重考慮。迄今為止,大客車的強(qiáng)固部件幾乎沒有采用 FRP的先例,只局限于車身的頭 、尾部半圓形的二次曲面的內(nèi)飾件部分 。為減輕小批量生產(chǎn)的大型大客車車身的重量 ,采用易于成形的 FRP制造加工費(fèi)高的零部件即是一實(shí)例 。為了降低生產(chǎn)成本 ,往往不采用FRP而改變車身形狀以便于采用廉價(jià)的鋼材成形 。英國利蘭公司進(jìn)行了將 FRP用于大客車車身的嘗試 。它已用在D9型雙層大型客車的頂板 、前端部、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、百葉窗、扶手、安全門及駕駛員出入門等處 。該車身以前采用輕合金蒙皮 ,復(fù)板全是用手工操作 ,所以成本較高。因此在二次曲面部分采用 FRP還具有一定的經(jīng)濟(jì)性 。例如,頂板價(jià)格在用輕合金制造時(shí)要 120英鎊,改用FRP僅要75英鎊。從剛度上看,塑料成形可使加強(qiáng)筋與外殼制成整體結(jié)構(gòu) ,在不降低剛度的條件下 ,減輕重量是可能的 。4.不改變材料而減輕重量由于大客車使用條件的不同 ,所以載荷資料的收集和分析較難 ,目前尚缺乏完整的資料 。同一結(jié)構(gòu)車輛,往往要適應(yīng)各種運(yùn)行條件 ,如以行駛于惡劣路面時(shí)的載荷為基準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算 ,勢必造成在好路面行駛時(shí)的強(qiáng)度過剩 ,尤其高速公路的出現(xiàn) ,高速公路專用大型大客車和市內(nèi)專用大客車等車輛的日趨分工明確 。承受載荷的車身 ,其各構(gòu)件均承受載荷 ,一般地將骨架和蒙皮做成整體硬殼式結(jié)構(gòu) ,這樣效能較高并能減輕結(jié)構(gòu)的重量 。.下載可編輯.. . . .第五章車身骨架制造工藝過程5.1焊接結(jié)構(gòu)件的制作工藝客車車身骨架五大片焊接結(jié)構(gòu)件的材料是由各種矩形鋼管 、型鋼和表面無鍍層的低碳鋼板焊制的，采用弧焊工藝。國內(nèi)客車廠通常采用半自動(dòng) CO2焊機(jī)焊接，高檔客車采用氬氣和 CO2混合氣體保護(hù)焊 ，其焊接的熔滴過渡形式是呈氬弧狀的噴射過渡 ，電弧燃燒穩(wěn)定，飛濺小，焊縫沖擊韌性好 ，表面平整、美觀。車身骨架五大片焊接結(jié)構(gòu)件中 ，各小件根據(jù)原材料不同 ，制作工藝可分為兩類 ：沖壓件和矩形管。沖壓件制作工藝結(jié)構(gòu)復(fù)雜沖壓件的工序一般有 ：落料→沖孔→沖成型→預(yù)成型→成型，有的首道工序要仿形割如倒車鏡支架 ，有的要激光下料如電視機(jī)支架 。結(jié)構(gòu)簡單的只需要其中的某一個(gè)或幾個(gè)工序就可完成，除直接落料的鋼板按通用工藝文件規(guī)定執(zhí)行外 ，其余的每種沖壓件都必須按各自的工藝卡執(zhí)行。矩形管制作工藝矩形管可分為直料 、斜料和彎料3種加工工藝。矩形管下料前必須除去表面油脂 ，這樣能.下載可編輯.. . . .減少焊接氣孔等焊接缺陷，同時(shí)能減少焊接煙塵對(duì)作業(yè)場所的污染。油基清洗劑易燃，安全性較差，現(xiàn)在傾向于水基清洗劑。為提高效率、降低勞動(dòng)強(qiáng)度，有的單位已采用超聲波振動(dòng)脫脂。除油后需要保持矩形管在一定時(shí)間內(nèi)不生銹 。直料工藝最簡單下料前不要計(jì)算尺寸可直接下料去毛刺，設(shè)備一般采用帶式鋸床 ，公差一般為0～-1mm。斜料工藝在下料前要查余弦和正弦值表計(jì)算首刀下料尺寸，一般斜料角度有3種：余角、補(bǔ)