路面管理系統(tǒng)1

課程簡介路面管理系統(tǒng)是馬路與城市道路、道路與橋梁工程及地理信息系統(tǒng)等本科專業(yè)的一門專業(yè)課程。路面管理系統(tǒng)是近20余年來在道路工程界出現(xiàn)的一個新探討領域，主要探討如何運用現(xiàn)代管理科學的理論、系統(tǒng)分析的方法和計算機運算手段，為路面工程各管理部門供應科學的分析工具和方法，以便能夠為更有效地運用有限的資源、供應具有足夠服務水平的路面做出科學的管理決策。本課程的主要內容包括：路面破損分類及檢測方法、路面運用性能評價、運用性能預料、路面養(yǎng)護決策和路面管理系統(tǒng)的主要功能及其應用、工程建設管理和路政管理。通過本課程的學習，使學生能夠駕馭路面管理系統(tǒng)的理論、方法和實踐閱歷，并了解這一領域的發(fā)展趨勢。在此基礎上，使學生對馬路的養(yǎng)護與管理決策具有確定的分析實力，為從事馬路的養(yǎng)護與管理工作打下基礎。本課程舉薦教材及參考書教材：《路面管理系統(tǒng)原理》，潘玉利主編，人民交通出版社，1998。參考書：《路面管理系統(tǒng)》，姚祖康編，人民交通出版社，1993。

《路面管理系統(tǒng)基礎教程》，潘玉利主編，人民交通出版社，2002。第一章緒論1.1概念及背景路面管理技術的探討始于70年頭初期的北美。美國在經(jīng)驗了大規(guī)模的馬路建設后，面臨著大量的路面養(yǎng)護工作。為了精確地了解馬路網(wǎng)的破損狀況，把有限的養(yǎng)護資金安排到最須要養(yǎng)護的路段上，探討人員開發(fā)了路面破損數(shù)據(jù)檢測設備，建立了數(shù)據(jù)庫，制定了評價方法、標準和優(yōu)先養(yǎng)護排序模型，從而起先了基于計算機應用技術的路面養(yǎng)護管理技術的開發(fā)和應用時代。隨著該項技術的不斷發(fā)展和完善，該項技術在發(fā)達國家得到了具體應用。此項技術被稱為：路面管理系統(tǒng)（簡稱PMS：PavementManagementSystem）路面管理系統(tǒng)的定義及分類美國AASHTO路面管理系統(tǒng)指南：用于決策者在馬路評價養(yǎng)護中尋求投資有效安排方案（Cost-Effect）的工具。澳大利亞道路探討所：用于優(yōu)化利用路面養(yǎng)護可用資源，包括信息采集、信息分析和方案決策的管理方法。PMS一般分為兩類：網(wǎng)級系統(tǒng)和項目及系統(tǒng)。網(wǎng)級PMS：涉及整個馬路網(wǎng)的、用于制定路網(wǎng)養(yǎng)護政策、確定路網(wǎng)養(yǎng)護需求和養(yǎng)護費用優(yōu)化安排的宏觀分析系統(tǒng)。項目級PMS：以路段為對象，從技術和經(jīng)濟角度分析養(yǎng)護方案。路面管理系統(tǒng)在我國的發(fā)展和應用狀況1、瀝青路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)（BSM，1983-1985），中英科技合作項目。2、移植應用世行馬路管理模型，建立我國路面管理系統(tǒng)（HDM-III，1988-1991），中英科技合作項目。3、瀝青路面管理系統(tǒng)山東試點應用（1988-1991），中芬科技合作項目。4、干線馬路路面評價養(yǎng)護系統(tǒng)（CPMS）成套技術探討（1986-1990），“七五”國家重點科技攻關項目。（第一代CPMS）5、路面管理系統(tǒng)二期工程探討（1991-1995），“八五”交通部重點科技攻關項目。6、干線馬路瀝青路面管理系統(tǒng)（CPMS）推廣應用（1991-1996），“八五”國家重點新技術推廣項目。（其次代CPMS）7、路面管理系統(tǒng)（CPMS）全國推廣應用（1996-2001），“九五”國家重點新技術推廣項目。8、馬路前方圖像管理系統(tǒng)探討（ROWII，1999-2001），“九五”交通部重點科技項目9、馬路投資綜合效益分析系統(tǒng)探討（HIBA，1996-2000），“九五”國家重點科技攻關項目。10、GIS在馬路設計中的應用探討（1996-2000），“九五”國家重點科技攻關項目。1.2路面管理系統(tǒng)基本組成及作用CPMS是包括硬件設備和計算機軟件系統(tǒng)的技術實體。主要包括數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)、網(wǎng)級系統(tǒng)和項目級系統(tǒng)等部分。CPMS是一個困難的決策系統(tǒng)，它涉及了道路工程、工程經(jīng)濟、系統(tǒng)工程及計算機技術，是馬路養(yǎng)護工程師進行路網(wǎng)評價、路況性能分析、養(yǎng)護資金需求及養(yǎng)護資金優(yōu)化安排的協(xié)助決策工具。以下分別以CPMSVn97和CPMS2001為例說明PMS各組成部分的作用。路面管理系統(tǒng)基本組成CPMSVn97系統(tǒng)：一、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)路面管理系統(tǒng)決策的依據(jù)是大量、精確的數(shù)據(jù)信息。數(shù)據(jù)信息的取得依靠于高效、快速的檢測設備。數(shù)據(jù)采集信息主要包括：馬路幾何、路面破損、平整度、彎沉、摩擦系數(shù)、交通量、車速和軸重等數(shù)據(jù)。路面幾何數(shù)據(jù)：幾何數(shù)據(jù)檢測儀路面彎沉：路面自動彎沉儀（貝克曼梁）路面平整度：平整度自動檢測儀表面破損：路面病害攝影儀（人工目測/記錄器）抗滑性能：橫向力系數(shù)儀（擺式儀）；軸重：軸重儀。交通量：交通量自動記錄儀；車速：雷達測速儀。二、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)一般由路網(wǎng)參照系統(tǒng)、數(shù)據(jù)文件和數(shù)據(jù)管理三部分組成。路網(wǎng)參照系統(tǒng)由各類不同形式的編碼組成。如路網(wǎng)由路途組成，路途又分成若干個10km-30km長的區(qū)間，區(qū)間再進一步分成1km長的路段，給路途、區(qū)間和路段不同編碼，從而使不同的數(shù)據(jù)存放在不同的層次上，以滿足系統(tǒng)分析的要求。數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)一般包括四大類：幾何屬性、路面狀況、交通量和路面養(yǎng)護歷史數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫具備的基本功能為：1、數(shù)據(jù)編輯打??；2、數(shù)據(jù)檢索查詢；3、數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析；4、為網(wǎng)級系統(tǒng)供應決策數(shù)據(jù)5、為項目級系統(tǒng)供應工程分析數(shù)據(jù)。三、網(wǎng)級路面管理系統(tǒng)利用數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)信息，通過路面狀況評價、路面運用性能預料、道路運用者費用預料、養(yǎng)護方案效益分析和優(yōu)化決策，網(wǎng)級系統(tǒng)將實現(xiàn)：1、路網(wǎng)當前運用性能評價；2、路面將來養(yǎng)護需求分析；3、路網(wǎng)車速預料和評價；4、路面養(yǎng)護水平（標準）優(yōu)化分析；5、養(yǎng)護預算優(yōu)化安排；6、優(yōu)化投資敏感性及風險性分析；7、新建、改建項目投資效益分析。四、項目級路面管理系統(tǒng)項目級系統(tǒng)的主要作用是補強設計方案優(yōu)化和罩面方案選擇。當路面強度不足時，項目級CPMS可利用我國《馬路瀝青路面設計規(guī)范》規(guī)定的理論方法進行路面補強設計，建立可選方案。對可選方案利用經(jīng)濟模型進行經(jīng)濟效益分析，通過經(jīng)濟指標確定最佳的補強方案。罩面設計方案選擇則是依據(jù)CPMS評價結果和路面處治標準，選擇一種合理的、以修復路面表面破損為目的的罩面方案。罩面方案選擇不涉及路面強度問題，罩面的厚度取決于道路等級和路面狀況。CPMS2001系統(tǒng)（PavementManagementSystemforChinaHighways,Version2001）CPMS2001分高速馬路和一般馬路二個版本，適用于瀝青路面、水泥路面、砂石路面的路網(wǎng)狀況評價、養(yǎng)護需求分析、投資效益評估、資金優(yōu)化安排和路面養(yǎng)護支配編制。該系統(tǒng)主要有以下八個基本系統(tǒng)組成：1、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（RDAS：RoadDataAcquisitionSystem）2、馬路路面數(shù)據(jù)庫（DataInfo：DataInformation）3、馬路模型數(shù)據(jù)庫（ModelBank：ModelBank）4、路面管理系統(tǒng)（養(yǎng)護決策，Network:NetworkLevel）5、日常養(yǎng)護系統(tǒng)（RoMS：RoutineMaintenanceManagement）6、前方圖像管理系統(tǒng)（ROWII：RightofWayImageInformation）7、馬路地理信息系統(tǒng)（HGIS：HighwayGeometryInformationSystem）8、養(yǎng)護報告制作系統(tǒng)（RepGenerator：ReportGenerator）我國馬路網(wǎng)的基本組成1.3.1我國馬路發(fā)展概況1.3國內外馬路的發(fā)展概況及趨勢道路功能分類表我國馬路基礎設施增長狀況1.3.2國外高速馬路發(fā)展概況高速馬路是經(jīng)濟發(fā)展的必定產物，是20世紀新技術成果在交通運輸領域的重大突破和具體應用。在設計和建設上，高速馬路實行限制出入、分向分車道行駛、汽車專用、全封閉、全立交等較高的技術標準和完善的交通基礎設施，為汽車快速、平安、經(jīng)濟、舒適運行創(chuàng)建了條件。與一般馬路相比，高速馬路具有行車速度快、通行實力大、運輸成本低、行車平安舒適等突出優(yōu)勢，其行車速度相比一般馬路可提高50%以上，通行實力提高2—6倍，并可降低30%以上的燃油消耗、削減1/3的汽車尾氣排放、降低1/3交通事故率。經(jīng)過70多年的探究和發(fā)展，目前全世界已有80多個國家和地區(qū)擁有高速馬路，通車里程超過23萬公里。共有12個國家高速馬路通車里程超過2000公里，主要分布在北美洲、歐洲和東亞。其中美國、日本、德國等發(fā)達國家已經(jīng)構筑起與本國經(jīng)濟社會發(fā)展相適應的高速馬路網(wǎng)。德國最早修建高速馬路（1933年）；美國的高速馬路通車里程最多，1937年起先修建，現(xiàn)在近9萬公里；日本是同時代高速馬路發(fā)展較快的國家，從1957年起先修建，到80年頭修建了7000多公里；車道最多的高速馬路是加拿大多倫多的401高速馬路，有14—18個車道。諦視世界高速馬路發(fā)展史，我們可以看到，高速馬路猶如汽車一樣，從誕生的那一刻起，就深刻影響著它所服務的每一個人和觸及的每一寸土地，對于促進國家經(jīng)濟增長、提高人民生活質量、維護國家平安等都具有特別重要的價值。發(fā)達的高速馬路網(wǎng)不僅是交通現(xiàn)代化的主要標記，也是一個國家或地區(qū)現(xiàn)代化的重要標記，也是馬路先進生產力的集中代表。日本的高速馬路發(fā)展狀況日本的高速馬路網(wǎng)規(guī)劃起先于40年頭初。盡管當時日本的經(jīng)濟實力還很弱，財政困難，人民生活水平不高，但是，由于看到高速馬路在西方發(fā)達國家經(jīng)濟與社會發(fā)展中起到的主動作用，及其帶來的巨大經(jīng)濟效益和社會效益，當時日本政界和金融界提出建設縱貫日本南北高速馬路的設想，這樣有利于國土的普遍開發(fā)、人口的勻整分布及經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。經(jīng)過三年的調查和研討，1943年日本提出了5490公里的高速汽車國道規(guī)劃方案。隨著日本戰(zhàn)后經(jīng)濟的復興和外資的引入，國內建設高速馬路的呼聲高漲。1955~1957年，日本國會探討并通過了“國土開發(fā)縱貫馬路建設法”、“高速馬路法”和“道路公團法”，正式批準了7條縱貫國土、共計3730公里的高速馬路建設支配，并成立高速馬路公團特地負責高速馬路的建設和管理工作。1966年日本國會通過的“國土開發(fā)干線馬路建設法”明確提出，至2000年全國建設32條、總長7600公里高速馬路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。制定該項規(guī)劃的基本原則是：1．從高速馬路開發(fā)功能考慮，以縱向貫穿國土的高速馬路為骨架，輔以橫向高速馬路并與縱向高速馬路相連，形成脊椎骨與肋骨的關系；10萬人以上的地方中心城市、新興產業(yè)城市、工業(yè)開發(fā)城市等為主要限制點，高速馬路必需連接這些城市；除邊遠山區(qū)外，全國各地都能在2小時之內到達高速馬路。2．從高速馬路布局的合理性和完善性考慮，對連接主要限制點的比較路途，計算遠景交通量，選出交通量大的路途；對各條路途計算沿線城市人口，對某些單位路途長度城市人口多的路途，增補一些路途；對高速馬路網(wǎng)圍繞的各個區(qū)域，分析其交通量是否與高速馬路的實力相適應，對不適應的區(qū)域，再補充路途。依據(jù)該項規(guī)劃確定的目標，在規(guī)劃實現(xiàn)之后，在日本全國范圍之內，1小時內可到達高速馬路的地區(qū)占70%，2小時內可到達高速馬路的地區(qū)占90%。1987年日本國土廳發(fā)表的“第四次全國綜合開發(fā)規(guī)則”確定21世紀日本的國土結構目標為：“發(fā)揮區(qū)域的獨立性，通過進一步的溝通，多方面的聯(lián)絡，形成統(tǒng)一的圈域，同時，各圈域的中心城市之間形成較高層次的路網(wǎng)，即形成多中心的分散型國土”。針對21世紀國土結構的設想和交通需求，同年5月的日本內閣會議確定將1966年法定的7600公里高速馬路擴展到1.4萬公里，并更名為“高標準干線馬路”。“高標準干線馬路”由三部分道路組成：（1）高速馬路11520公里，即原規(guī)劃的7600公里和新規(guī)劃的3920公里；（2）本州四國聯(lián)絡道路180公里；（3）一般國道中汽車專用道2300公里?！案邩藴矢删€馬路”是既作為一般國道的骨架，又作為高速、綜合交通系統(tǒng)加以規(guī)劃的。制定該支配的主導思想是：（1）加強10萬人口以上城市的聯(lián)絡；（2）強化東京、名古屋、大阪等特大城市的環(huán)行和繞行高速馬路；（3）加強重要港口、航空港等客貨集中地的連接；（4）在全國形成從城市和農村各地1小時內可到達高速馬路的干線網(wǎng)絡；（5）建設在出現(xiàn)災難時有牢靠的、并能替代其他運輸方式的高速馬路網(wǎng)；（6）消退已有高速馬路中交通嚴峻擁擠路段等。高速馬路建設支配的有效實施，必需有長期、穩(wěn)定和足夠的資金來源做保障。日本在起先修建高速馬路時國家財政特別困難，無力解決高速馬路建設資金問題，因此，不得不借助于日本1952年通過立法建立和實施的的收費馬路制度，實行借款修路、過路收費、收費還債的方法解決財力不足的問題。其中第一條高速馬路－－名神高速馬路是通過向世界銀行貸款建設的，1966年建成通車后，取得了巨大的社會經(jīng)濟效益。這種制度至今仍在日本高速馬路建設和資金籌措中發(fā)揮著重要作用。依據(jù)這種制度，道路的建設資金從政府和金融機構借款取得，并通過道路通車后收取的通行費來償還。此外，日本政府每年還向高速馬路建設撥款，主要用于貼息。我國1988年10月31日全長18.5公里的滬嘉（上?！味ǎ└咚亳R路建成并正式投入運用，結束了我國大陸沒有高速馬路的歷史（臺灣1970年動工，用了8年時間，1978年建成第一條全長373.4公里的高雄至基隆高速馬路），有如星星之火孕育了高速馬路發(fā)展黎明的曙光。1990年9月全長375公里的沈大高速建成通車，開創(chuàng)了我國大陸建設長距離高速馬路的先河，沈大高速馬路全部工程由我國自行設計、自行施工，為90年頭我國大規(guī)模的高速馬路建設積累了閱歷。1993年京津塘高速馬路通車，這是我國第一條經(jīng)國務院批準利用世界銀行貸款建設的跨省、市的高速馬路工程，全長142公里，時速120公里，設置監(jiān)控、通信、收費、照明等服務設施。1.3.3我國高速馬路發(fā)展概況在短短的十多年時間，我國高速馬路建設伴隨著中國經(jīng)濟的騰飛，走過了一條從無到有，從少到多的高速發(fā)展之路，大踏步向世界前列邁進。至1998年底，全國高速馬路通車總里程達到8733公里，躍居世界第六；至1999年10月突破了1萬公里，位居世界第四，僅次于美國、加拿大和德國；2000年底達到1.6公里，居世界第三；到2001年末達到1.9萬公里，躍居世界其次，全國除西藏外，其他30個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）均通了高速馬路；至2002年10月已突破2萬公里；2003年底達到2.98萬公里；至2004年底，我國高速馬路通車里程已達到3.42萬公里，接著保持世界其次，比世界第三的加拿大多出近1倍，僅次于美國。我國高速馬路從起步到通車1萬公里，用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了3年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間。我國用17年的時間走過了發(fā)達國家40余年的歷程，其成果舉世矚目，其速度嘆為觀止?；仡櫸覈咚亳R路的發(fā)展歷程，大致經(jīng)驗了三個階段，1988—1992年為起步階段，這期間每年高速馬路通車里程在50—250公里之間；1993—1997年為高速馬路的第一個發(fā)展高潮，年通車里程保持在450—1400公里之間；1998年至今為高速馬路的大發(fā)展時期，在國家主動的財政政策推動下，這一階段年通車里程基本保持在3000—5000公里之間，2002年全國新增高速馬路5693公里，長度相當于當年日本高速馬路網(wǎng)總里程的80%。圖2-1全國歷年高速公路里程（公里）河南省在高速馬路發(fā)展方面，同全國一樣，形勢喜人。1994年10月，全長81公里的鄭州至開封高速馬路建成通車，結束了河南省無高速馬路的歷史，標記著河南省的馬路建設跨入了新的時代，成為全國第十個擁有高速馬路的省份?！熬盼濉逼陂g建成高速馬路277公里；進入“十五”后高速馬路建設進入快速發(fā)展階段。截至2004年底，我省高速馬路通車里程達到1758公里，位居山東（3033公里）、廣東（2519公里）、江蘇（2423公里）之后。同時，我省在建高速馬路項目達到45個，總里程2514公里，在建規(guī)模居全國第一位。2004年9月30日，全長81.84公里新鄉(xiāng)至鄭州高速馬路建成通車，這是河南省目前設計標準最高的一條高速馬路。全程接受“六八六”設計（即黃河大橋及兩端為八車道，兩端其余路段為六車道），這在河南省還是首例。尤其是其中的高速馬路黃河特大橋，橋長近10公里，是目前黃河上最長、最寬、單拱跨度最大的馬路特大橋。2005年，我省已有14個高速馬路項目建成通車，新增通車里程920公里，至年底高速馬路通車總里程要達到2678公里，全面完成“十五”末全省高速馬路通車里程達到2500公里以上的目標。2005年第一條通車的高速馬路是民營企業(yè)黑龍江中植集團投資建設的焦溫高速馬路，7月9日建成通車；8月12日，鄭州西南繞城高速馬路建成通車，雙向6車道，建有全省第一個高標準的上跨式服務區(qū)，使鄭州市形成近120公里環(huán)城高速馬路，使鄭州市環(huán)城高速區(qū)內面積擴大到625平方公里；全長58.8公里的少洛高速馬路也于8月12日建成通車，使鄭州和洛陽之間增加了一條新的高速馬路通道，也形成了一個高速旅游通道；9月4日，濟洛高速馬路建成通車，使全省18個省轄市已全部通達高速馬路；洛陽西南環(huán)、濟焦高速馬路也于2005年9月26日建成通車，全省高速馬路通車里程突破2000公里，達到2024公里，是全國第4個超過2000公里的省份，世界上也才有12個國家高速馬路通車里程超過2000公里；10月商亳高速馬路建成通車；11月王蘭、蘭尉、尉許、葉信高速馬路建成通車；12月南鄧、漯平、平臨高速4—14標段建成通車。2005年支配新開工高速馬路項目中，許亳高速馬路鹿邑段、濟東線長垣至東明段、洛陽至南陽高速馬路南陽段、鄭州至石人山高速馬路、洛陽至南陽高速馬路平頂山段及洛陽段、濟源至運城高速馬路等9個項目已經(jīng)開工。改擴建高速馬路項目中，鄭洛高速劉江至鄭州西南環(huán)城段改擴建項目35公里、西南繞城至洛陽120公里改擴建工程年底前已經(jīng)開工，安新、鄭州—漯河改擴建工程正在驚惶做前期工作，爭取早日開工。高速馬路的發(fā)展，有力地促進了河南經(jīng)濟發(fā)展和社會進步。一是拉動了經(jīng)濟增長。據(jù)有關專家測算，2004年全省交通建設完成投資334億元，可干脆和間接創(chuàng)建GDP479億元，拉動當年全省GDP增長1.9個百分點，可為225萬人供應就業(yè)機會。同時，有效地帶動了建筑、建材、機械、電子、化工、汽車、能源、運輸?shù)认嚓P產業(yè)的發(fā)展；二是加快了中原城市群建設，推動了沿線城市化進程，促進了城市群資源共享、產業(yè)互補、協(xié)調發(fā)展；三是帶動了旅游業(yè)的發(fā)展，省內各主要旅游城市已基本實現(xiàn)高速馬路連接，旅游已成為河南的重要產業(yè)之一；四是促進了高速馬路沿線經(jīng)濟帶的形成。在京珠和連霍高速馬路沿線，目前正在形成以安鋼、安彩、新飛、宇通客車、中鋁等企業(yè)為龍頭，以中原油氣、新鄉(xiāng)化纖、雙匯食品、華英集團等企業(yè)為骨干的快速經(jīng)濟走廊；五是促進了現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，快速發(fā)展的河南高速馬路，強化了各種運輸方式間的有機連接和緊密協(xié)作，大大提高了綜合運輸效率，為河南道路運輸業(yè)和商貿業(yè)的發(fā)展供應了堅實的基礎。近幾年來，高速馬路通行費征收額大幅度增長，據(jù)統(tǒng)計，1公里高速馬路平均每年收取通行費300多萬元。2004年全省高速馬路通行費征收57億元，比2003年增長78.1%；今年1—8月份征收48.47億元，同比增長41%，預料全年征收75億元，同比增長31.6%。我省高速馬路的經(jīng)營效益的快速發(fā)展，也為國家做出了突出貢獻，2004年，河南高速馬路發(fā)展有限責任公司河南中原高速馬路股份有限公司均入圍“2004年度中國納稅500強”,分別以5.87億元和2.84億元列第199位和第427位；同時，均進入河南省地稅局2004年度稅收納稅百強，分別以5.87億元和6323萬元列第1位和第18位。1.3.3我國高速馬路的中期發(fā)展規(guī)劃從1988年上海至嘉定高速馬路建成通車至今17年間，在“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃的指導下，我國高速馬路從無到有，總體上實現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展，特殊是1998年以來，國家實施主動財政政策，加大了包括馬路在內的基礎設施建設投資力度，高速馬路建設進入了快速發(fā)展期，年均通車里程超過4000公里。高速馬路的快速發(fā)展，極大提高了我國馬路網(wǎng)的整體技術水平，優(yōu)化了交通運輸結構，對緩解交通運輸?shù)摹捌款i”制約發(fā)揮了重要作用，有力地促進了我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步。

我國高速馬路建設盡管取得了巨大成果，但總體上仍舊處于初級發(fā)展階段，不能完全適應社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的須要，突出表現(xiàn)在以下三個方面。1、高速馬路總量不足，覆蓋范圍須要接著擴大

目前，我國高速馬路僅覆蓋了省會城市和城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市，在城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市中，只有60%有高速馬路連接。我國經(jīng)濟總量已經(jīng)躋身世界前列，而高速馬路的發(fā)展水平大大落后于世界發(fā)達國家，迫切須要接著加快發(fā)展。美國以州際馬路為主體的高速馬路網(wǎng)已經(jīng)連通了全部5萬人口以上的城市；德國高速馬路已達1.2萬公里，全部5萬人口以上的城市及90%不足5萬人口的城市都通了高速馬路，全國各地能在20~30分鐘內到達高速馬路；日本高速馬路已經(jīng)連通全部10萬人以上的城市，70%的地區(qū)1小時之內可以到達高速馬路，2小時之內到達的占90%，任何城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村可以在1小時內到達高等級干線馬路網(wǎng)。而目前我國高速馬路僅覆蓋了省會城市和城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市，在城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市中，只有60%有高速馬路連接。目前，我國以國土面積計算的高速馬路密度為0.26公里/百平方公里，僅為美國的27%、日本的16%、德國的8%；以國土面積和人口計算的高速馬路綜合密度只有0.23，僅為美國的13%，日本的33%、德國的10%。據(jù)測算，我國要連接目前全部城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等以上城市，高速馬路網(wǎng)的總規(guī)模要達到8萬公里以上。我國經(jīng)濟總量已經(jīng)躋身世界前6位，而高速馬路的發(fā)展水平大大落后于世界發(fā)達國家，只有接著加快發(fā)展，才能盡快縮小差距。2、高速馬路網(wǎng)絡尚未形成，規(guī)模效益難以發(fā)揮

高速馬路具有突出的網(wǎng)絡化特征，當網(wǎng)絡布局合理，連續(xù)運輸距離達到200－800公里左右，高速馬路將形成顯著的運輸效益優(yōu)勢。目前我國建成通車的近3萬公里高速馬路分布在全國三十個省市區(qū)，在相鄰省市區(qū)之間普遍存在高速馬路的“斷頭路”。一些人口和經(jīng)濟總量已達到相當規(guī)模的地級城市與省會城市之間以及地級城市之間還不通高速馬路，在相鄰省份之間尚未形成高速馬路的有效連接，即使在我國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最稠密的東部沿海地區(qū)，高速馬路照舊沒有實現(xiàn)真正的網(wǎng)絡化服務。在我國，規(guī)模適當、布局合理、橫連東西、縱貫南北的高速馬路網(wǎng)絡尚未形成，高速馬路的規(guī)模效益還無法得到充分發(fā)揮。3．與遠景需求相比存在很大差距依據(jù)今后20年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的總體目標，由總體小康社會轉到全面小康社會，經(jīng)濟總量和發(fā)展內涵都將提升到一個更高的水平。預料到2020年，我國人口將達到14.5億，城鎮(zhèn)人口超過7.4億，城市化率超過50%；人均GDP將達到3000美元左右，城鎮(zhèn)居民的恩格爾系數(shù)降至25%，農村居民的恩格爾系數(shù)降至35%左右。到本世紀中葉，我國人口將達到峰值的16億，城市化率達到70%，人均GDP將突破1萬美元，步入高收入國家行列。馬路交通在這個發(fā)展階段中，要實現(xiàn)適應經(jīng)濟發(fā)展須要的目標，必需在總量和發(fā)展內涵方面有更大的突破。相關探討成果表明，要適應將來20年全面建設小康社會和本世紀中葉基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的須要，我國高速馬路網(wǎng)的總規(guī)模大體應在10~12萬公里。所以，在新世紀新階段，包括高速馬路在內的馬路交通須要在國家規(guī)劃的統(tǒng)一指導下，以支撐國民經(jīng)濟發(fā)展為基點，保持相當?shù)慕ㄔO步伐，以促進國民經(jīng)濟順當實現(xiàn)新的歷史性跨越。高速馬路網(wǎng)的功能定位：

國家高速馬路網(wǎng)具有支撐經(jīng)濟發(fā)展、推動社會進步、保障國家平安、服務可持續(xù)發(fā)展等重要作用，是國家意志在交通運輸領域的具體體現(xiàn)，其核心功能包括：

——支撐經(jīng)濟發(fā)展：提高運輸實力和質量，促進工業(yè)化，推動城市化，加快信息化，服務現(xiàn)代化；

——推動社會進步：優(yōu)化運輸布局和服務，強化國土均衡開發(fā)，促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，改善人民生活質量；

——保障國家平安：增加運輸牢靠性和平安性，確保國家穩(wěn)定，提高國防實力，維護經(jīng)濟平安，保障搶險救災；

——服務可持續(xù)發(fā)展：改善運輸效率和效益，完善綜合運輸，集約利用土地，降低能源消耗，加強環(huán)境愛護。

國家高速馬路網(wǎng)是我國馬路網(wǎng)中層次最高的馬路主通道，是綜合運輸體系的重要組成部分，作為具有全國性政治、經(jīng)濟、國防意義的重要干線馬路，主要連接大中城市，包括國家和區(qū)域性經(jīng)濟中心、交通樞紐、重要對外口岸；擔當區(qū)域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸，為全社會生產和生活供應平安、舒適、高效、可持續(xù)的運輸服務，并為應對自然災難等突發(fā)性事務供應快速交通保障。布局目標：

國家高速馬路網(wǎng)的布局目標是：連接全部目前城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等及以上城市，形成高效運輸網(wǎng)絡：

1、連接省會城市，形成國家平安保障網(wǎng)絡；

2、連接各大經(jīng)濟區(qū)，形成省際高速馬路網(wǎng)絡；

3、連接大中城市，形成城際高速馬路網(wǎng)絡；

4、連接周邊國家，形成國際高速馬路通道；

5、連接交通樞紐，形成高速集疏運馬路網(wǎng)絡。

國家高速馬路網(wǎng)不是將來我國全部高速馬路的總和。各省（市、區(qū)）圍繞這個規(guī)劃，還可以規(guī)劃修建連接國家高速馬路網(wǎng)，主要服務于地方發(fā)展須要的高速馬路。

路途方案：

國家高速馬路網(wǎng)接受放射線與縱橫網(wǎng)格相結合布局方案，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱為“7918”網(wǎng)，總規(guī)模約8.5萬公里，其中主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡線等其它路途約1.7萬公里。具體路途是：

1、首都放射線

7條：北京－上海、北京－臺北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉薩、北京－烏魯木齊、北京－哈爾濱

2、南北縱線

9條：鶴崗－大連、沈陽－海口、長春－深圳、濟南－廣州、大慶－廣州、二連浩特－廣州、包頭－茂名、蘭州－?？?、重慶－昆明

3、東西橫線

18條：綏芬河－滿洲里、琿春－烏蘭浩特、丹東－錫林浩特、榮成－烏海、青島－銀川、青島－蘭州、連云港－霍爾果斯、南京－洛陽、上海－西安、上海－成都、上海－重慶、杭州－瑞麗、上海－昆明、福州－銀川、泉州－南寧、廈門－成都、汕頭－昆明、廣州－昆明

此外，國家高速馬路網(wǎng)還包括遼中環(huán)線、成渝環(huán)線、海南環(huán)線、珠三角環(huán)線、杭州灣環(huán)線共等5條地區(qū)環(huán)線，2段并行線和37段聯(lián)絡線。實現(xiàn)這個規(guī)劃目標，預料須要30年的時間。國家高速馬路網(wǎng)規(guī)劃建成后，可以在全國范圍內形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、服務全國城鄉(xiāng)”的高速馬路網(wǎng)絡。將連接全國全部的省會級城市、目前城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市以及城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市，覆蓋全國10多億人口。將連接全國全部重要的交通樞紐城市，包括鐵路樞紐50個、航空樞紐67個、馬路樞紐140多個和水路樞紐50個，形成綜合運輸大通道和較為完善的集疏運系統(tǒng)。實現(xiàn)東部地區(qū)平均30分鐘上高速，中部地區(qū)平均1小時上高速，西部地區(qū)平均2小時上高速的快速出行。建設進展與資金需求：

據(jù)初步統(tǒng)計，在規(guī)劃的8.5萬公里國家高速馬路網(wǎng)中，目前已建成2.9萬公里、在建1.6萬公里、待建4萬公里，分別占總里程的34%、19%和47%。待建里程中，東部地區(qū)0.8萬公里、中部地區(qū)1.1萬公里、西部地區(qū)2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區(qū)，特殊是西部地區(qū)的建設任務還相當繁重。建成這個系統(tǒng)大約須要30年。

按靜態(tài)投資匡算，國家高速馬路網(wǎng)將來建設所需資金約2萬億元，其中東部地區(qū)3900億元、中部地區(qū)5200億元、西部地區(qū)10900億元。在2020年前國家高速馬路網(wǎng)將處于較快的建設階段，預料2010年前，年均投資規(guī)模約1400億元，2010－2020年年均投資約1000億元。近期建設目標：

為適應社會經(jīng)濟發(fā)展的須要，國家高速馬路網(wǎng)近期建設目標是：

——“十五”末，國家高速馬路網(wǎng)建成3.5萬公里，占總里程的40%以上。

——到2007年底，建成4.2萬公里，占總里程的近一半；全面建成“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)。

——到2010年，建成5－5.5萬公里，占總里程的60%左右。其中，東部地區(qū)約1.8－2.0萬公里，中部地區(qū)約1.6－1.7萬公里，西部地區(qū)約1.6－1.8萬公里。到2010年，從國家高速馬路網(wǎng)實現(xiàn)的效果上看，可以基本貫穿“7918”當中的“五射兩縱七橫”14條路：

五射是：北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈爾濱

兩縱是：沈陽－?？?、包頭－茂名

七橫是：青島－銀川、南京－洛陽、上海－西安、上海－重慶、上海－昆明、福州－銀川、廣州－昆明

到2010年，國家高速馬路網(wǎng)總體上將實現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標。東部地區(qū)基本形成高速馬路網(wǎng)，長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)形成較完善的城際高速馬路網(wǎng)絡；中部地區(qū)實現(xiàn)承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區(qū)內部的連接更加便捷；西部地區(qū)實現(xiàn)內引外聯(lián)、通江達海，建成西部開發(fā)八條省際馬路通道。河南省高速馬路網(wǎng)規(guī)劃為保障河南高速馬路快速、持續(xù)、健康發(fā)展，我省在國家高速馬路網(wǎng)布局的基礎上，從科學發(fā)展觀的要求，依據(jù)“整體成網(wǎng)、中部加密、周邊連通”的布局思路，制定了我省高速馬路網(wǎng)規(guī)劃初步方案。河南省高速馬路網(wǎng)布局方案可以歸納為“686”網(wǎng)，接受縱橫網(wǎng)格和區(qū)間通道相結合的形式，包括6條南北縱線（2093km）、8條東西橫線（2753km）和6條區(qū)間通道線（984km）組成，總規(guī)模約5830km。建成后可以在全省范圍內形成“省會連接地市、覆蓋重要通道、連接多數(shù)縣