2022年飛行員教員理論考試題庫大全-上（700題）

2022年飛行員教員理論考試題庫大全-上（700題）

一'單選題

1.解決駕駛艙沖突的一個基本原則是

A、利用職權(quán)強行制止；

B、堅信什么是正確的比誰是正確的更為重要；

C、讓其自生自滅。

答案：B

2.為達到有效地交流，教員必須

A、組織緊湊'有序的筆記；

B、展示自己的權(quán)威態(tài)度；

C、表現(xiàn)出積極、信任的態(tài)度。

答案：C

3.在眾多背景干擾因素條件下識別特定目標時，人的能力比機器

A、弱；

B、一樣好；

C、強。

答案：C

4.在跨時區(qū)飛行后所引起的對時差的不適應(yīng)及一系列生理、心理與行為能力的節(jié)

律失調(diào)，這種現(xiàn)象稱為

A、晝夜節(jié)律重建；

B、時差現(xiàn)象;

G時差效應(yīng)。

答案：C

5.影響有效交流的最大障礙是

A、表述過于抽象；

B、表述不準確；

C、講授者與接收者之間缺乏共同的經(jīng)歷。

答案：B

6.根據(jù)SHEL模型，在民用航空領(lǐng)域里，與飛行員構(gòu)成界面的四個要素是

A、姿態(tài)儀、空速表、高度表、燃油表；

B、操縱桿、儀表、其他機組成員、跑道；

C、座艙硬件、軟件、航空環(huán)境以及其他機組成員、ATC。

答案：C

7.跨時區(qū)飛行后，影響晝夜生物節(jié)律重建的主要因素是

A、飲食習慣、工作與休息時間；

B、跨越的時區(qū)數(shù)、飛行的方向；

C、身體狀況、飛行的小時數(shù)。

答案：B

8.在教學(xué)過程中，教員應(yīng)采用四個步驟，其適宜的順序是

A、解釋、演示、練習、講評；

B、解釋、試驗和練習、講評、復(fù)習；

C、準備、示范、運用、復(fù)習與講評。

答案：A

9.對自己認知過程的識別和監(jiān)控能力稱之為

A、內(nèi)省能力；

B、元認知能力；

C、認知能力。

答案：B

10.在課堂教學(xué)期間，評價學(xué)生表現(xiàn)和學(xué)業(yè)成就的依據(jù)應(yīng)該是

A、學(xué)生的背景知識和過去經(jīng)驗；

B、課堂教學(xué)計劃中制定的目的和目標；

C、對照既定的標準，考核學(xué)生的實際表現(xiàn)。

答案：B

11.按事故發(fā)生的頻率為序，可將商用飛行員的失誤排列為

A、不能保持適宜的空速、判斷失誤、失去對方向的控制；

B、判斷失誤、失去對方向的控制'不能保持適宜的空速；

C、失去對方向的控制、判斷失誤、不能保持適宜的空速。

答案:C

12.為促進學(xué)生對未來學(xué)習的積極性，教員應(yīng)該

A、隨時讓學(xué)生知道他們所取得的進步；

B、不斷激勵學(xué)生以使其保持動機水平；

C、制定略高于學(xué)生實際能力的學(xué)習標準。

答案：A

13.在簡單重復(fù)性任務(wù)的操縱中，人類的平均錯誤率大約為

A、1/100~1/1000；

B、1/10~1/50；

C、1/10000~1/100000o

答案：A

14.為了克服時差效應(yīng)，白天向東跨時區(qū)飛行后應(yīng)進行

A、良好的夜間睡眠；

B、良好的晝間睡眠；

C、上午小睡，下午大睡，當晚早睡。

答案：A

15.從簡單到復(fù)雜、由過去到現(xiàn)在，以及由已知到未知的安排教學(xué)材料的方法是

A、教員應(yīng)該避免的方法；

B、揭示課堂教學(xué)各要點間相互關(guān)系的方法；

C、引起學(xué)生思維方式變化的方法。

答案：C

16.起飛和著陸過程中，以跑道為中心，從地面至2000英尺的高度空間稱之為

A、復(fù)飛高度;

B、危險地帶；

C、安全窗口。

答案：C

17.影響飛行員處境意識的五個主要因素是

A、基本駕駛術(shù)、航空知識、心理素質(zhì)、身體狀況、領(lǐng)航技能；

B、飛行技術(shù)、飛行經(jīng)驗、空間定向能力、健康與態(tài)度、駕駛艙資源管理技能；

C、睡眠狀況、藥物和酒精、情緒狀況、飛行技術(shù)、定向能力。

答案：B

18.當從“已知”到“未知”進行教學(xué)時，教員利用了學(xué)生的

A、焦慮和不安；

B、過去經(jīng)驗和知識；

C、過去有效的和無效的經(jīng)驗。

答案：B

19.在日常生活中形成的良好態(tài)度與不良態(tài)度在學(xué)習和飛行活動中表現(xiàn)出來，可

把這種現(xiàn)象稱之為

A、態(tài)度的再現(xiàn)；

B、態(tài)度的遷移；

C、習慣的復(fù)制。

答案：B

20.如果出現(xiàn)飛行活動與既定的目標不吻合、不適宜的程序、無人操縱飛機或掃

視駕駛艙外、給出的信息模棱兩可或含糊不清、沖動性行為以及視覺固著等情況,

可認為該機組或飛行員

A、缺乏責任心；

B、飛行技術(shù)不好；

C、處境意識下降。

答案：C

21.在設(shè)計一堂課時，教員必須做到解釋和證明的邏輯性以便幫助學(xué)生

A、理解知識的各組成要素；

B、理解課堂教學(xué)各要點間的相互關(guān)系;

C、通過機械記憶的學(xué)習，以便使程序性的表現(xiàn)逐漸自動化。

答案：B

22.飛行員發(fā)生行為倒轉(zhuǎn)的兩種主要情境是

A、處于過度應(yīng)激狀態(tài)時、注意渙散時；

B、新機型不熟悉時、老機型飛的時間太長；

C、責任心不強時、相應(yīng)知識缺乏時。

答案:A

23.由于某事的干擾而使某人在同一時間內(nèi)將注意力轉(zhuǎn)向其它事物或其它方向的

現(xiàn)象，可稱為

A、注意力分散；

B、注意力轉(zhuǎn)移；

C、注意力的分配。

答案:A

24.準備講座的第一個步驟應(yīng)該是

A、組織材料；

B、制定目標和明確期望的結(jié)果；

C、篩選主題。

答案：C

25.飛行員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)能見度與ATC報告的氣象條件不吻合，但他卻錯誤地認為是

ATC報告錯誤，這種現(xiàn)象很可能是由

A、知覺錯誤引起的；

B、責任心不強引起的;

C、期望效應(yīng)引起的。

答案：C

26.駕駛艙注意力分散可分為三種類型，它們是

A、人際關(guān)系性注意力分散、工作性注意力分散以及生活性注意力分散;

B、視覺固著、執(zhí)行檢查單引起的注意力分散以及操作性注意力分散；

C、營運性注意力分散、非營運性注意力分散以及生理性注意力分散。

答案:C

27.“講座”的優(yōu)點之一是

A、提供讓學(xué)生參予的機會；

B、在短時間內(nèi)可陳述許多概念；

C、有可能使各種類型的學(xué)習結(jié)果達到最佳。

答案：B

28.虛無假設(shè)最危險的特點是

A、產(chǎn)生嚴重的防御心理；

B、當事者一旦陷入便常常很難自拔；

C、明知錯誤，但卻不愿意改正。

答案：B

29.因執(zhí)行檢查單的時機不當引起的注意力分散，屬于

A、非營運性注意力分散；

B、營運性注意力分散；

C、生理性注意力分散。

答案：B

30.在“引導(dǎo)性討論”中，提出問題的首字詞通常是

A、“為什么……”；

B、“是什么……”；

G"在哪里……”。

答案：B

31.以下哪三種情境最易使飛行員產(chǎn)生虛無假設(shè)和錯誤推論

A、期望過高時、處于防御心理狀態(tài)時、注意高度集中一段時間后；

B、情緒緊張時、判斷失誤時、動機低下時；

C、人際關(guān)系不良時、疲勞時、認知能力下降時。

答案：A

32.根據(jù)視錐細胞和視桿細胞的功能差異，晝間掃視與夜間掃視技巧的特點是

A、晝間掃視的速度和范圍相對較快、較大，夜間掃視時則應(yīng)較慢、且范圍較小;

B、晝間掃視的速度和范圍與夜間掃視不應(yīng)有任何區(qū)別；

C、晝間掃視的速度和范圍相對較慢'較小，夜間掃視時則應(yīng)較快、且范圍較大。

答案:A

33.就“演示與操作”教學(xué)法而言，其必要的步驟是

A、演示、練習、講評；

B、演示、學(xué)生操作、講評；

C、解釋、演示、學(xué)生操作、教員監(jiān)督、講評。

答案：C

34.飛行學(xué)員能夠進行良好注意分配和轉(zhuǎn)移的條件是

A、對飛行儀表、飛行程序和各個飛行動作有了一定程度的了解后;

B、注意力高度集中時；

C、重視飛行訓(xùn)練時。

答案：A

35.在飛行過程中，飛行員由于某種原因?qū)⒁曈X過分集中在某個或某幾個儀表上、

從而忽視其他儀表的現(xiàn)象，可稱之為

A、注意力集中；

B、視覺呆滯；

C、視覺固著。

答案：C

36.關(guān)于教員對學(xué)生表現(xiàn)的講評，哪一項是正確的

A、是學(xué)習進程中的一個步驟，而非劃分等級的過程；

B、必須以書面的形式進行；

C、應(yīng)該是主觀評價，而非客觀評價。

答案：A

37.在沒有使用供氧設(shè)備的情況下使飛機處于太高的高度，由此引起的缺氧癥可

稱之為

A、貧血性缺氧癥；

B、循環(huán)停滯性缺氧癥；

C、缺氧性缺氧癥。

答案：C

38.人耳前庭器官的兩個主要局限是

A、既不能感知超聲波，也不能感知超短波;

B、既不能感知勻速運動，也不能感知組成合力的各個分力;

C、既不能感知加速運動，也不能感知各分力組成的合力。

答案：B

39.講評的目的是

A、僅在于簽別學(xué)生的錯誤和缺點；

B、對學(xué)生的表現(xiàn)給予延后評估；

C、為提高學(xué)生的操作技能水平提供指導(dǎo)和指出努力方向。

答案：C

40.影響有用意識時間的三個主要因素是

A、身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張；

B、飛機上升的速率、是否進行身體活動、是否吸煙；

C、飛行高度、飛行速度、判斷能力的強弱。

答案：B

41.當教員評價學(xué)生時，通常應(yīng)該

A、私下進行；

B、在學(xué)生完成操作后立刻進行；

C、主觀而非客觀地進行。

答案：B

42.預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施有

A、運動軟腭法、吞咽法；

B、憋氣法、深呼吸法；

C、壓耳法、運動頭部法。

答案：A

43.在飛行過程中，如果飛機已帶著坡度飛行,而飛行員卻錯誤地認為是在平飛，

可把這種錯覺形式稱之為

A、方向錯覺；

B、俯仰錯覺；

C、傾斜錯覺。

答案:C

44.在課堂教學(xué)中，教員的恰當提問可產(chǎn)生以下哪一種結(jié)果

A、強化需要重點掌握的要點；

B、鼓勵學(xué)生死記硬背；

C、可引入過去未曾講到的新材料。

答案：A

45.酒精的生物學(xué)性質(zhì)是

A、屬于興奮劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有興奮性；

B、屬于抑制劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有抑制作用；

C、使人動作敏捷，感到強壯有力。

答案：B

46.黑夜在只有跑道邊燈、無城鎮(zhèn)燈光和街燈、也沒有周圍自然地形參照的情況

下飛行易使飛行員產(chǎn)生

A、白洞效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進場偏低的錯覺；

B、黑洞效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進場偏高的錯覺；

C、速度錯覺，產(chǎn)生速度過快的錯覺。

答案：B

47.在課堂教學(xué)過程中，為使口頭提問有效，所提的問題應(yīng)該是

A、僅集中在一個意思上；

B、包括“在哪里”、“怎樣”和“為什么”的有機組合；

C、所提問題簡明扼要、并針對學(xué)生所處的特定學(xué)習階段。

答案：C

48.人類注意最主要的局限是

A、轉(zhuǎn)移和分配困難；

B、具有單通道的性質(zhì)，且容量有限；

C、沒有選擇性，難以集中。

答案：B

49.如果跑道周圍被白雪覆蓋，使飛行員在進近過程中無參照物可尋，易導(dǎo)致飛

行員

A、難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進場偏高；

B、難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進場偏低；

C、產(chǎn)生進場速度過快的錯覺。

答案：A

50.使一套筆試題具有效度的條件是

A、實際測試結(jié)果與預(yù)料的測試結(jié)果相符；

B、具有前后一致的結(jié)果；

C、可測試任何一個隨機樣本。

答案：A

51.駕駛艙適宜的職權(quán)梯度應(yīng)該是

A、機長與副駕駛之間在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面差別很大；

B、機長與副駕駛之間在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面沒有什么差別；

C、機長在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面稍高于副駕駛，但不能差別太大，也

不能沒有差別。

答案：C

52.傾斜錯覺常常發(fā)生于

A、飛機滾轉(zhuǎn)角速度高于前庭器官的知覺閾限時；

B、飛行員心理失常時；

C、飛機滾轉(zhuǎn)角速度低于前庭器官的知覺閾限時。

答案：C

53.具有信度的筆試題是指

A、實際測試結(jié)果與預(yù)料的測試后果相符；

B、具有前后一致性的結(jié)果；

C、能預(yù)測學(xué)生的學(xué)業(yè)成就。

答案：B

54.當堅信他人正在以不安全的方式飛行時，該飛行員應(yīng)該

A、進行更有說服力的勸告；

B、放棄進一步的勸告；

G強行制止。

答案:A

55.在視覺受到限制或其作用減弱地條件下，當飛機以緩慢的速度由平飛進入轉(zhuǎn)

彎時，飛行員有時會感到

A、飛機不是在轉(zhuǎn)彎，而是在下降；

B、飛機不是在轉(zhuǎn)彎，而是在止升；

C、飛機不是在平飛，而是帶著坡度在飛行。

答案：B

56.“適合性”筆試題的條件是

A、具有前后一致性的結(jié)果；

B、可適用于一切隨機樣本；

C、包括各個難度水平的測題。

答案：C

57.根據(jù)統(tǒng)計學(xué)原理，我們可以把通常著陸很準，但偶爾卻莫名其妙目測低的學(xué)

員定義為犯了

A、離散性錯誤；

B、隨機性錯誤；

C、系統(tǒng)性錯誤。

答案：A

58.直線加減速飛行時易使飛行員產(chǎn)生

A、軀體重力錯覺；

B、軀體旋動錯覺；

C、科里奧利錯覺。

答案：A

59.關(guān)于視覺輔助教學(xué)設(shè)備的使用問題，以下哪一項是正確的

A、所使用的教具能夠強化一堂課的要點；

B、能吸引和保持學(xué)生的注意力；

C、不應(yīng)以短時間內(nèi)覆蓋某一主題為使用目的。

答案:A

60.大多數(shù)飛行事故并不是飛行員的某一次錯誤所引起，而是由多次錯誤同時或

相繼發(fā)生所導(dǎo)致，這一現(xiàn)象可用

A、事故鏈的概念來表示；

B、錯誤累加效應(yīng)來表示；

C、錯誤串聯(lián)來表示。

答案：A

61.軀體旋動錯覺和眼旋動錯覺常發(fā)生于

A、飛機作直線加、減速運動，而飛行員忽視儀表時；

B、飛機作旋轉(zhuǎn)運動而飛行員又忽視儀表時；

C、飛機在作直線加、減速運動，而飛行員亂動頭時。

答案：B

62.用于教學(xué)和學(xué)習的教學(xué)輔助設(shè)備應(yīng)該是

A、應(yīng)該不需要解釋，具有自明性；

B、與所要達到的學(xué)習目的相一致；

C、在制定和組織教學(xué)計劃前就應(yīng)選定。

答案:B

63.夜間飛行和跨時區(qū)飛行后，有時難以入睡和過早醒來的主要原因是

A、內(nèi)因性時間表與外因性時間表的去同步；

B、身體狀況不好；

C、心事重重。

答案：A

64.當飛機在作盤旋、改變坡度、橫滾的同時，飛行員又作低頭、仰頭'左右傾

動頭或彎腰動作時，易于發(fā)生

A、軀體重力錯覺；

B、眼重力錯覺；

C、科里奧利錯覺。

答案：C

65.教員與學(xué)生之間的職業(yè)關(guān)系的基礎(chǔ)應(yīng)該是

A、不管學(xué)生的錯誤、興趣及存在的問題；

B、將學(xué)習目標定得非常高以便讓學(xué)生時刻面臨著挑戰(zhàn)；

C、教、學(xué)雙方為著同一個目標而努力，相互了解、相互接納，這對于教員和學(xué)

生都是非常重要的

答案：C

66.某一次考試或飛行考核前，由于擔心而難以入睡以及由于跨時區(qū)飛行后難以

入睡的現(xiàn)象，屬于

A、臨床性失眠癥；

B、情境性失眠癥；

C、神經(jīng)衰弱。

答案：B

67.飛行員在飛行中將注意力完全集中在一個或幾個儀表，而忽略其它儀表和飛

行任務(wù)的現(xiàn)象，可稱為

A、估計與預(yù)料錯誤；

B、注意力錐形集中；

C、興奮性太高或太低。

答案：B

68.關(guān)于教員的職業(yè)特征，以下哪一項是正確的

A、任何不腳踏實地的表現(xiàn)都會損壞教員的形象；

B、要具有教員的職業(yè)形象，就必須按職業(yè)標準和實踐要求約束自己的行為和決

定；

C、職業(yè)特征的唯一定義應(yīng)該是，包括所有職業(yè)品質(zhì)和必須是表里如一的外在表

現(xiàn)。

答案：C

69.睡眠缺失和飛行疲勞都

A、具有累積性效應(yīng)；

B、不具有累積性效應(yīng)；

C、與營養(yǎng)有關(guān)。

答案：A

70.飛行員對座艙內(nèi)的硬件斐源、軟件資源、環(huán)境資源以及人力斐源的管理過程，

可稱為

A、座艙資源管理；

B、飛行程序管理;

C、飛行目標管理。

答案：A

71.教員最有效地保持學(xué)生動機水平的方法是

A、使每一次課都成為學(xué)生愉悅的經(jīng)歷；

B、對于信心不足的學(xué)生降低學(xué)習標準；

C、不斷地刺激學(xué)生向制定出的最高目標看齊。

答案:A

72.一般而言，睡眠與覺醒的相互關(guān)系是

A、1小時的睡眠可以維持兩小時的覺醒；

B、1小時的睡眠可以維持3小時的覺醒；

C、1小時的睡眠可以維持0.5小時的覺醒。

答案：A

73.良好的飛行前心理準備主要包括

A、高質(zhì)量的常規(guī)飛行前準備'飛行前預(yù)想、對情緒、飛行動機及自信心進行適

當調(diào)整；

B、良好的睡眠、常規(guī)飛行前準備、熱身運動；

C、常規(guī)飛行前準備、復(fù)習有關(guān)知識、與塔臺建立聯(lián)系。

答案：A

74.糾正自負學(xué)生錯誤的方法應(yīng)該是

A、沒犯錯誤時便高度贊揚；

B、提高每次課的學(xué)習標準；

C、在每次課結(jié)束時給予嚴厲批評。

答案：B

75.酒精對睡眠的影響是

A、具有促進作用；

B、對快波睡眠具有強烈的抑制作用；

C、延長睡眠時間，加深睡眠深度。

答案：B

76.引起應(yīng)激的原因，我們可把它稱為

A、應(yīng)激源；

B、應(yīng)激；

C、情緒。

答案：A

77.對于一名認為改正錯誤不重要的學(xué)生，教員應(yīng)做的是

A、沒錯找錯，虛構(gòu)學(xué)生的錯誤；

B、盡量降低學(xué)生的自負；

C、提高學(xué)習標準，使其需要較大的努力才能達到。

答案：C

78.在飛行活動中，導(dǎo)致飛行疲勞的三個主要因素是

A、晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負荷過大；

B、工作負荷過大、心理狀態(tài)差、身體狀態(tài)不好；

C、座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良。

答案:A

79.根據(jù)應(yīng)激源持續(xù)時間的長短，可將應(yīng)激源劃分為

A、生理性應(yīng)激源與心理性應(yīng)激源；

B、環(huán)境應(yīng)激源與社會應(yīng)激源；

C、急性應(yīng)激源與慢性應(yīng)激源。

答案：C

80.如果學(xué)生的進步緩慢是由于缺乏鼓勵和信心所造成，教員應(yīng)該

A、讓其達到比正常學(xué)習目標容易的次級目標；

B、通過指出不良表現(xiàn)的嚴重后果來強化消極方面；

C、提高學(xué)習標準，以便學(xué)生在達到較高標準時能夠心滿意足。

答案：A

81.根據(jù)暗適應(yīng)的原理，夜航飛行前和飛行期間應(yīng)該

A、避免強光源的照射、提前30分鐘進入座艙、根據(jù)需要將儀表燈光調(diào)節(jié)并保持

在適宜的亮度范圍內(nèi)；

B、提前5分鐘進入座艙、將儀表燈光調(diào)節(jié)在最大亮度、盡可能看強光源；

C、提前15分鐘進入座艙、將儀表燈光調(diào)到最暗'頻繁眨眼。

答案:A

82.持續(xù)時間很短、很快便會消失的應(yīng)激源，可稱為

A、慢性應(yīng)激源；

B、急性應(yīng)激源；

C、心理性應(yīng)激源。

答案：B

83.對于很少犯錯誤的聰明學(xué)生，教員是否應(yīng)該關(guān)心他

A、不需要，有些學(xué)生對飛行有一種天生、自然的特殊能力;

B、需要，學(xué)生一自負，錯誤便會接踵而至；

C、需要，如果教員沒有虛構(gòu)出學(xué)生操作中的缺點，學(xué)生將對教員失去信心。

答案：B

84.克服空虛視野近視的方法是

A、頻繁地在機頭或翼尖與無限遠之間來回掃視；

B、頻繁地眨眼；

C、極目遠望。

答案：A

85.持續(xù)時間很長、使人精疲力盡的應(yīng)激源，如沒完沒了的家庭糾紛、人際關(guān)系

長期緊張等，可稱為

A、急性應(yīng)激源；

B、生活應(yīng)激源；

C、慢性應(yīng)激源。

答案：C

86.當學(xué)生正確地理解了任務(wù)的情境，知道完成任務(wù)的正確程序，但卻沒能在適

當?shù)臅r候?qū)嵤┬袆訒r，該學(xué)員極有可能是由于

A、缺乏自信；

B、無法滿足飛行的需要；

C、情緒淡漠或缺乏興趣。

答案：A

87.在對異常和意外情況的感覺能力上，人比機器

A、弱;

B、強；

C、一樣好。

答案：B

88.根據(jù)葉克斯一道森定律，以下哪一種應(yīng)激狀態(tài)能使飛行員的表現(xiàn)達到最佳

A、中等強度的應(yīng)激水平；

B、非常低的應(yīng)激水平；

C、非常高的應(yīng)激水平。

答案：A

89.如果某學(xué)生被認為沒有完全理解任何要求，即使他有可能正確地執(zhí)行任務(wù),

教員此時也應(yīng)該

A、要求學(xué)生運用同樣的原理去完成另一項任務(wù)；.

B、如果有必要的話，在學(xué)生理解了要求之前讓其不斷重復(fù)任務(wù)；

C、反復(fù)給學(xué)生作必要的示范。

答案：C

90.凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機部位都可稱之為

A、飛機盲點；

B、生理盲點；

C、夜間盲點。

答案：A

91.當內(nèi)外壓力施加于人體時，產(chǎn)生的應(yīng)激反應(yīng)可分為以下三個階段

A、抵抗階段、警覺階段、衰竭階段；

B、警覺階段、抵抗階段、衰竭階段;

C、衰竭階段、抵抗階段、警覺階段。

答案：B

92.學(xué)生在過度應(yīng)激狀態(tài)的通常反應(yīng)是

A、在不同的課次中心境變化明顯，如一會兒士氣高漲、一會兒又情緒低落；

B、在其經(jīng)歷和訓(xùn)練過的范圍內(nèi)迅速而準確地作出反應(yīng)，并且其反應(yīng)常常達到了

自動化的程度；

C、反常行為，如過份地熱情、過份的自我約束、不合時令的大笑或唱歌等。

答案：C

93.根據(jù)視錐細胞和視桿細胞的功能差異，晝間掃視與夜間掃視技巧的特點是

A、晝間掃視的速度和范圍相對較快、較大，夜間掃視時則應(yīng)較慢、且范圍較??；

B、晝間掃視的速度和范圍與夜間掃視不應(yīng)有任何區(qū)別；

C、晝間掃視的速度和范圍相對較慢、較小，夜間掃視時則應(yīng)較快、且范圍較大。

答案:A

94.當飛行員突遇緊急情況時，應(yīng)該

A、從最壞的角度考慮自己的處境及其后果，即使感到緊張和有可能延誤時機時

也應(yīng)該這樣；

B、盡快將注意力轉(zhuǎn)向解決問題的方案，并盡快執(zhí)行深思熟慮的決定；

C、立刻付諸行動，哪怕是錯誤的行動也應(yīng)該立刻執(zhí)行。

答案：B

95.教員對待學(xué)生焦慮的措施是

A、將學(xué)生的恐懼視為正常反應(yīng)；

B、允許學(xué)生選擇即將執(zhí)行的任務(wù);

C、不斷地說明錯誤操作將帶來的不良后果。

答案：B

96.語言可懂度是指語言信號通過通訊媒介后

A、能被正確理解的程度；

B、語言的清晰度；

C、語言的邏輯嚴密性。

答案:A

97.執(zhí)行檢查單程序時，應(yīng)該做到“三到”，這三到是指

A、口到、眼到、手到；

B、情到、人到、口到；

C、資料到、人到、眼到。

答案：A

98.以下哪一項更能表達學(xué)生對應(yīng)激的異常反應(yīng)

A、思維和行動迅速；

B、過分熱情；

C、對環(huán)境過于敏感。

答案：C

99.訓(xùn)練由小飛機向大飛機改裝的飛行員時，這些學(xué)員容易出現(xiàn)的視覺問題是

A、滑行速度過快；

B、滑行速度過慢；

C、滑行方向控制不好。

答案：A

100.進近著陸過程中，若遇起落架故障，飛行員應(yīng)中斷進近并復(fù)飛，這一行為可

視為是對

A、人進行了合理的管理；

B、時間進行了合理的管理；

C、飛機進行了合理的管理。

答案：B

101.在確定飛行訓(xùn)練周期的長度和頻率時，應(yīng)考慮的首要因素是

A、疲勞；

B、心理敏銳度；

C、身體狀況。

答案：B

102.飛行員能力儲備的意思是指

A、僅用50%的工作能力便能夠完成正常操作，將其余50%的能力儲備起來，用以

應(yīng)付意外事件和應(yīng)急情況；

B、.僅用50%的工作能力便能夠完成正常操作，而其余50%的能力儲備起來不用；

C、.僅用50%的工作能力來完成正常操作，將其余50%的精力用來與機組成員或

ATC聊天。

答案：A

103.學(xué)生很快變得情緒淡漠的條件是

A、明白了他們?yōu)橹Φ哪繕耍?/p>

B、設(shè)置的目標較難，但有可能達到；

C、認為任課教員備課不充分。

答案：C

104.在飛行的各個階段中，飛行員的能力儲備在以下哪個階段最低

A、起飛階段；

B、巡航階段；

C、進近著陸階段。

答案：C

105.計劃任何教學(xué)活動時，教員首先應(yīng)考慮的因素是

A、確定總體目標和標準；

B、鑒別組成總目標的各個知識單元；

C、建立教員與學(xué)生之間的共同基礎(chǔ)。

答案：A

106.以下哪種措施適用于克服慢性應(yīng)激

A、建立親密朋友的支持網(wǎng)絡(luò)，尋求社會支持；

B、對存在的問題“睜一只眼，閉一只眼”；

C、在潛意識里否認應(yīng)激源的存在。

答案：A

107.根據(jù)SHEL模型，在民用航空領(lǐng)域里，與飛行員構(gòu)成界面的四個要素是

A、姿態(tài)儀、空速表、高度表以及燃油表；

B、操縱桿、儀表、其他機組成員以及跑道；

C、座艙硬件、軟件、航空環(huán)境以及其他機組成員、ATC。

答案:C

108.在飛行員判斷類型中，以知覺為基礎(chǔ)的判斷屬于

A、知覺性判斷；

B、認知性判斷；

C、直覺判斷。

答案：A

109.對自己認知過程的識別和監(jiān)控能力稱之為

A、內(nèi)省能力；

B、元認知能力；

C、認知能力。

答案：B

110.直覺判斷的特點是

A、迅速性、預(yù)見性、潛意識性以及準確性；

B、迅速性、預(yù)見性、潛意識性以及或然性；

C、迅速性、預(yù)見性、意識性以及準確性。

答案：B

111.按事故發(fā)生的頻率為序，可將商用飛行員的失誤排列為

A、不能保持適宜的空速、判斷失誤、失去對方向的控制；

B、判斷失誤、失去對方向的控制、不能保持適宜的空速；

C、失去對方向的控制、判斷失誤、不能保持適宜的空速。

答案：C

112.DECIDE模型是表示飛行員判斷過程的思維模型，這些過程及其順序是

A、覺察、估計、選擇、鑒別'實施、評價；

B、覺察、選擇、估計、鑒別、實施、評價;

C、覺察、鑒別、估計'選擇、實施、評價；

答案：A

113.在簡單重復(fù)性任務(wù)的操縱中，人類的平均錯誤率大約為

A、1/100^1/1000；

B、1/101/50；

C、1/100001/100000。

答案:A

114.影響飛行員判斷的五種危險態(tài)度是

A、反權(quán)威態(tài)度、自私自利的態(tài)度、僥幸心理態(tài)度、炫耀態(tài)度、屈從態(tài)度；

B、反權(quán)威態(tài)度、沖動性態(tài)度、僥幸心理態(tài)度、炫耀態(tài)度、屈從態(tài)度；

C、反權(quán)威態(tài)度、自私自利的態(tài)度、不實事求是的態(tài)度、炫耀態(tài)度、屈從態(tài)度。

答案：B

115.起飛和著陸過程中，以跑道為基準，從地面至2000英尺的高度空間稱之為

A、復(fù)飛導(dǎo)）度；

B、危險地帶；

C、安全窗口。

答案：C

116.具有“我不需要遵守條例”或“不用你告訴我做什么和怎么做”想法或表現(xiàn)

的飛行員，可認為他已具有

A、沖動性態(tài)度；

B、炫耀態(tài)度；

C、反權(quán)威態(tài)度。

答案：C

117.在日常生活中形成的良好態(tài)度與不良態(tài)度在學(xué)習和飛行活動中表現(xiàn)出來，這

種現(xiàn)象稱為

A、態(tài)度的再現(xiàn)；

B、態(tài)度的遷移；

C、習慣的復(fù)制。

答案:B

118.每當遇到意外情況時，總是想或在行為上表現(xiàn)出“趕快行動起來，現(xiàn)在就得

做某件事”的飛行員，可認為他已具有

A、僥幸心理態(tài)度；

B、沖動性態(tài)度；

C、炫耀態(tài)度。

答案：B

119.飛行員發(fā)生行為倒轉(zhuǎn)的兩種主要情境是

A、處于過度應(yīng)激狀態(tài)時、注意渙散時；

B、新機型不熟悉時、老機型飛的時間太長；

C、責任心不強時，相應(yīng)知識缺乏時。

答案：A

120.認為事故只會發(fā)生在別人身上，自己的運氣總是很好的人在飛行中容易產(chǎn)生

A、僥幸心理態(tài)度；

B、沖動性態(tài)度；

C、反權(quán)威態(tài)度。

答案：A

121.飛行員已經(jīng)發(fā)現(xiàn)能見度與ATC報告的氣象條件不吻合，但他卻認為是ATC

報告錯誤，并不從自身的方面找原因，引起這種現(xiàn)象的原因是

A、知覺錯誤；

B、責任心不強；

C、期望效應(yīng)。

答案:C

122.總是顯示自己如何能干'如何優(yōu)秀的人，在飛行中容易產(chǎn)生

A、屈從態(tài)度；

B、僥幸心理態(tài)度；

C、炫耀態(tài)度。

答案：C

123.虛無假設(shè)最危險的特點是：

A、產(chǎn)生嚴重的防御心理；

B、當事者一旦陷入便常常很難自拔；

C、明知錯誤，但卻不愿意改正。

答案：B

124.以下哪三種情境最易使飛行員產(chǎn)生虛無假設(shè)和錯誤推論：

A、期望過高時、注意轉(zhuǎn)向其他方面時、處于防御心理狀態(tài)時、注意高度集中一

段時間后；

B、情緒緊張時、判斷失誤時、動機低下時；

C、人際關(guān)系不良時、疲勞時、認知能力下降時。

答案：A

125.克服反權(quán)威態(tài)度的逆向思維方式應(yīng)該是

A、“不要過于沖動，三思而后行”；

B、A.“別人的建議也許是合理的"、“條例通常都是正確的”；

C、“無謂的冒險是愚蠢的”。

答案：B

126.飛行學(xué)員能夠進行良好注意分配和轉(zhuǎn)移的條件是

A、對飛行儀表、飛行程序和各個飛行動作有了一定程度的了解后;

B、注意力高度集中時；

C、重視飛行訓(xùn)練時。

答案：A

127.克服沖動性態(tài)度的逆向思維方式應(yīng)該是

A、“別人的建議也許是合理的"；“條例通常都是正確的”；

B、“無謂的冒險是愚蠢的”；

C、“不要過于沖動，三思而后行”。

答案：C

128.飛行學(xué)員所犯的無規(guī)律可循的接地點變異可認為是犯了

A、系統(tǒng)性錯誤；

B、離散性錯誤；

C、隨機性錯誤。

答案:C

129.克服屈從態(tài)度的逆向思維方式應(yīng)是

A、“我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀”；

B、“不要過于沖動，三思而后行”；

C、“別人的建議也許是合理的"、“條例通常都是正確的”。

答案：A

130.在沒有使用供氧設(shè)備的情況下使飛機處于太高的高度，由此引起的缺氧癥可

稱之為

A、貧血性缺氧癥；

B、缺氧性缺氧癥；

C、循環(huán)停滯性缺氧癥。

答案：B

131.從功能上來說，駕駛艙內(nèi)存在的三種交流類型是

A、目光接觸交流、身體語言交流以及語言交流；

B、標準操作程序交流、管理性交流以及無關(guān)交流；

C、工具性交流、滿足需要的交流以及無關(guān)交流。

答案:B

132.影響有用意識時間的三個主要因素是

A、飛機上升的速率、是否進行身體活動'是否吸煙；

B、身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張；

C、飛行高度、飛行速度、判斷能力的強弱。

答案：A

133.克服過度換氣的措施主要有

A、吸入足夠的氧氣、加快呼吸頻率、加大呼吸深度;

B、降低飛行高度、調(diào)節(jié)緊張情緒、加大呼吸深度；

C、降低呼吸頻率、減小呼吸深度、找機會多說話或吸入一小袋C02。

答案：C

134.如果某人說：“我知道我想說的意思，卻不知道怎樣去表達?！边@說明他

A、還沒有對想要表達的信息進行恰當和準確的定義；

B、已經(jīng)對想要表達的意思進行了恰當和準確的定義；

C、語言表達能力較差。

答案：A

135.預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施有

A、憋氣法、深呼吸法；

B、運動軟腭法、吞咽法；

C、壓耳法、運動頭部法。

答案：B

136.酒精的生物學(xué)性質(zhì)是

A、屬于興奮劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有興奮性；

B、屬于抑制劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有抑制作用；

C、使人動作敏捷、感到強壯有力。

答案：B

137.在交流過程中，為了不至于引起信息接收者的膽怯和緊張以及過度的防御心

理，信息的發(fā)送方應(yīng)該

A、準備一種平緩而不是生硬的信息；

B、對所要發(fā)送的信息進行系統(tǒng)的描述;

C、確保所傳送的信息是準確和恰當?shù)摹?/p>

答案：A

138.人類注意最主要的局限是

A、轉(zhuǎn)移和分配困難；

B、沒有選擇性、難以集中；

C、具有單通道的性質(zhì)，且容量有限。

答案:C

139.根據(jù)統(tǒng)計學(xué)原理，可把總是目測低的學(xué)員定義為犯了

A、隨機性錯誤；

B、系統(tǒng)性錯誤；

C、離散性錯誤。

答案：B

140.大多數(shù)飛行事故并不是飛行員的某一次錯誤所引起，而是由多次錯誤同時或

相繼發(fā)生所導(dǎo)致，這一現(xiàn)象可用

A、事故鏈的概念來表示；

B、錯誤累加效應(yīng)來表示；

C、錯誤串聯(lián)來表示。

答案：A

141.某一次考試或飛行考核前，由于擔心而難以入睡以及由于跨時區(qū)飛行后難以

入睡的現(xiàn)象，屬于

A、臨床性失眠癥；

B、神經(jīng)衰弱;

C、情境性失眠癥。

答案：C

142.睡眠缺失和飛行疲勞

A、具有累積性效應(yīng)；

B、不具有累積性效應(yīng)；

C、與營養(yǎng)有關(guān)。

答案:A

143.一般而言，睡眠與覺醒的相互關(guān)系是

A、1小時的睡眠可以維持3小時的覺醒；

B、1小時的睡眠可以維持2小時的覺醒；

C、1小時的睡眠可以維持0.5小時的覺醒。

答案：B

144.酒精對睡眠的影響是

A、具有促進作用；

B、延長睡眠時間，加深睡眠深度；

C、對快波睡眠具有強烈的抑制作用。

答案：C

145.在飛行活動中，導(dǎo)致飛行疲勞的三個主要因素是

A、工作負荷過大、心理狀態(tài)差、身體狀態(tài)不好；

B、晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負荷過大;

C、座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良。

答案：B

146.在飛行過程中，飛行員從看到障礙物到作出反應(yīng)以避免飛機與障礙物相撞的

時間里，飛機所飛過的距離，常被稱作

A、有效視覺距離；

B、有效視覺；

C、規(guī)避反應(yīng)距離。

答案：A

147.根據(jù)暗適應(yīng)的原理，夜航飛行前和飛行期間應(yīng)該

A、提前15分鐘進入座艙、將儀表燈光調(diào)到最暗'頻繁眨眼；

B、提前5分鐘進入座艙、將儀表燈光調(diào)節(jié)在最大亮度、盡可能看強光源；

C、避免強光源照射、提前30分鐘進入座艙、根據(jù)需要將儀表燈光調(diào)節(jié)并保持在

適宜的亮度范圍內(nèi)。

答案：C

148.在高空，尤其是夜間飛行時，由于外景沒有特征，引不起眼睛的注意，使睫

狀肌處于持續(xù)的放松狀態(tài)。此時，易使飛行員陷入

A、高空目眩；

B、空虛視野近視；

C、高空云霧現(xiàn)象。

答案：B

149.克服人眼生理盲點的措施是

A、經(jīng)常在儀表與外界環(huán)境之間進行掃視；

B、頻繁地眨眼；

C、偏離物體中心5~10作緩慢掃視。

答案：A

150.為了克服夜間盲點，使物象能夠投射在視網(wǎng)膜中央凹周緣的視桿細胞上，以

便充分發(fā)揮視桿細胞的夜視功能，可采用

A、在翼尖與無限遠之間來回掃視；

B、睜大眼睛，正視物體；

C、偏離物體中心5~10作緩慢掃視運動。

答案:C

151.兩架飛機晝夜間在空高同一高度上作相向飛行時，飛行員有時發(fā)現(xiàn)很晚，其

視覺上的主要原因是

A、生理盲點；

B、夜間盲點；

C、高空飛行時缺乏明顯的判斷運動的參照物。

答案：C

152.根據(jù)視錐細胞和視桿細胞的功能差異，晝間掃視與夜間掃視技巧的特點是

A、晝間掃視的速度和范圍相對較快'較大，夜間掃視時則應(yīng)較慢、且范圍較小；

B、晝間掃視的速度和范圍相對較慢'較小，夜間掃視時則應(yīng)較快、且范圍較大；

C、晝間掃視的速度和范圍與夜間掃視不應(yīng)有任何區(qū)別。

答案：A

153.在夜間飛行時，如看見其他飛機航行燈的顏色是紅色，飛行員應(yīng)將其他飛機

判斷為是與自己

A、同向飛行;

B、相向飛行;

G側(cè)向飛行。

答案：B

154.在飛行過程中，飛行員由于某種原因?qū)⒁曈X過分集中在某個或某幾個儀表上,

從而忽視其他儀表的現(xiàn)象，可稱之為

A、視覺呆滯；

B、視覺固著；

C、注意力集中。

答案：B

155.在交流過程中，對信息的接收是指

A、感覺信息的過程；

B、對信息進行編碼的過程；

C、感覺信息和對信息賦予意義的過程。

答案：C

156.人耳前庭器官的兩個主要局限是

A、既不能感知超聲波，也不能感知超短波；

B、既不能感知加速運動，也不能感知各分力組成的合力；

C、既不能感知勻速運動，也不能感知組成合力的各個分力。

答案：C

157.較長時間在強噪音環(huán)境下工作后，聽閾升高15dB,脫離噪音環(huán)境后需數(shù)小

時才能恢復(fù)的現(xiàn)象，可稱之為

A、聽覺疲勞；

B、聽覺適應(yīng);

C、聽力缺失。

答案：A

158.語言可懂度是指

A、語言的邏輯嚴密性；

B、語言的清晰度；

C、語言信號通過通訊系統(tǒng)后能被正確理解的程度。

答案:C

159.在飛行過程中，如果飛機已帶著坡度飛行，而飛行員卻認為是在平飛，可把

這種現(xiàn)象稱之為

A、俯仰錯覺；

B、傾斜錯覺；

C、方向錯覺。

答案：B

160.當機場跑道或機場附近地形向上帶坡度時，可使飛行員產(chǎn)生

A、進場偏高的錯覺；

B、速度太快的錯覺；

C、進場偏低的錯覺。

答案：A

161.比常規(guī)跑道寬的跑道在五邊上的同一點看起來比真實高度

A、要低一些；

B、要高一些；

C、沒有什么差別。

答案：A

162.黑夜在只有跑道邊燈，無城鎮(zhèn)燈光和街燈，也沒有周圍自然地形參照的情況

下進近時易使飛行員產(chǎn)生

A、白洞效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進場偏低的錯覺；

B、黑洞效應(yīng)，使飛行員產(chǎn)生進場偏高的錯覺；

C、速度錯覺，產(chǎn)生速度過快的錯覺。

答案:B

163.如果跑道周圍被白雪覆蓋，使飛行員在進近過程中無參照物可尋，易導(dǎo)致飛

行員

A、難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進場偏低；

B、產(chǎn)生進場速度過快的錯覺；

C、難以發(fā)現(xiàn)跑道和主觀感覺進場偏高。

答案：C

164.訓(xùn)練由小飛機向大飛機改裝的飛行員時，這些學(xué)員在滑行中容易出現(xiàn)的視覺

問題是

A、滑行方向控制不好；

B、滑行速度過慢；

C、滑行速度過快。

答案：C

165.質(zhì)詢的基本步驟是

A、闡述觀點、提出質(zhì)詢、做出反應(yīng)；

B、提出質(zhì)詢、闡述觀點、做出反應(yīng);

C、闡述觀點、做出反應(yīng)、提出質(zhì)詢。

答案：A

166.質(zhì)詢是指

A、針對別人存在的錯誤進行提問；

B、針對特定的處境要求獲得觀點'意見以及建議的過程；

C、對自己不懂的知識和技能進行提問。

答案:B

167.直線加減速飛行時易于發(fā)生

A、軀體重力錯覺；

B、科里奧利錯覺；

C、軀體旋動錯覺。

答案：A

168.飛機在作盤旋'改變坡度、橫滾的同時，飛行員又作低頭'仰頭、左右傾動

頭或彎腰動作，易于發(fā)生

A、科里奧利錯覺；

B、軀體重力錯覺；

G眼重力錯覺。

答案：A

169.順利完成某項任務(wù)的心理圖式，如心算'腹稿、計劃等屬于

A、動作技能；

B、心智技能；

C、復(fù)雜技能。

答案：B

170.心智技能轉(zhuǎn)化為動作技能的基礎(chǔ)是

A、機械重復(fù)；

B、心理復(fù)演；

C、不斷練習與實踐。

答案：C

171.動作的形式、動作的速度、動作的協(xié)調(diào)性是描述

A、動作準確性的主要指標；

B、動作反應(yīng)時間的主要指標；

C、動作技能的主要指標。

答案：A

172.在航空理論和飛行教學(xué)過程中，教員需要盡可能利用學(xué)生的多種感覺通道來

使學(xué)生獲取新知識'新信息，多種感覺通道主要是指

A、盡可能多地為學(xué)生提供需要學(xué)習的知識和技能；

B、充分利用學(xué)生的視、聽、觸以及動覺等感覺通道；

C、嗅覺、前庭覺以及味覺等感覺通道。

答案：B

173.對學(xué)習過的知識與技能需要不斷進行強化才能鞏固，這里所說的強化是指

A、機械重復(fù)；

B、強制性地要求重復(fù)；

C、有目的地反復(fù)練習。

答案：C

174.在知識與技能的學(xué)習過程中，同化階段是指

A、輸入的新知識被原有認知結(jié)構(gòu)加工改造的過程；

B、運用頭腦中的知識經(jīng)驗去達成問題解決的過程；

C、學(xué)員從教員那里獲取新知識新技能的過程。

答案:A

175.學(xué)員已經(jīng)掌握了一系列的單個動作，開始將這些動作聯(lián)系起來，并成套地進

行練習，但從一個動作聯(lián)結(jié)到另一個動作時常表現(xiàn)出動作的不協(xié)調(diào)和偏差，這些

現(xiàn)象說明學(xué)員已處于

A、掌握單個局部動作階段；

B、動作的轉(zhuǎn)換、連貫階段；

C、逐漸協(xié)調(diào)、鞏固和完善階段。

答案：B

176.民航采用的甚高頻通信頻率范圍是

A、108.00—112.00MHz；

B、118.00—135.975MHz；

C、112.00—118.OOMHzo

答案：B

177.有關(guān)飛機交直流發(fā)電機的優(yōu)點，下列哪種說法正確

A、在容量相等的情況下，直流發(fā)電機總是比交流發(fā)電機產(chǎn)生更多的電能；

B、在發(fā)電機低轉(zhuǎn)速時，交流發(fā)電機比直流發(fā)電機產(chǎn)生更多電能；

C、在發(fā)電機低轉(zhuǎn)速時，直流發(fā)電機為電瓶充電，然而，電瓶放電的時間不如交

流發(fā)電機工作那么多。

答案：A

178.民航采用的高頻通信頻率范圍是

A、2—29.9999MHz；

B、10—20MHz；

C、3—30MHzo

答案：A

179.交流發(fā)電機的輸出電壓可以通過下列哪種控制來調(diào)節(jié)

A、控制交流發(fā)電機的轉(zhuǎn)速；

B、控制勵磁的輸出電壓；

C、控制轉(zhuǎn)子繞組內(nèi)的電阻。

答案：B

180.飛機上的電路跳開關(guān)的作用是

A、控制電路的接通和斷開；

B、既控制電路的接通與斷開，也能保護用電設(shè)備；

C、保護用電設(shè)備。

答案：B

181.在北半球，當磁羅盤指示通常向北轉(zhuǎn)動

A、從向西的航行作轉(zhuǎn)彎時；

B、飛機航向向東或向西，減小速度時；

C、飛機航向向東或向西，增速時。

答案:C

182.飛機上電瓶的作用是

A、在飛機發(fā)電機不工作時，保證發(fā)動機不熄火；

B、保持飛機上的重要用電設(shè)備的供電；

C、使地平儀正常工作，給飛行員提供飛機姿態(tài)。

答案：B

183.機上ADF系統(tǒng)輸出的方位信息，可以在下述表上指示

A、RMI；

B、CDI；

C、ADL

答案：A

184.在北半球，當飛機增速或減速時

A、磁羅盤有短暫的轉(zhuǎn)彎指示；

B、航向向西增速時，磁羅盤指示向南轉(zhuǎn)彎；

C、當在航向為南或北時的增速或減速時，磁羅盤指示正確。

答案：C

185.HSI上的航道偏離桿可以指示下面何種設(shè)備的航道偏離

A、VOR、MB；

B、LOC、ADF；

C、VOR、LOCo

答案：c

186.磁羅盤的偏離誤差是因

A、北轉(zhuǎn)彎誤差產(chǎn)生的；

B、飛機機載電氣設(shè)備和金屬體產(chǎn)生的;

C、與真磁北的差而產(chǎn)生的。

答案：B

187.氣壓高度表的氣壓刻度窗中的刻度被調(diào)節(jié)在1013毫巴（760毫米汞柱）時，

高度表指示

A、密度高度；

B、真頭導(dǎo)）度；

C、標準氣壓高度。

答案：C

188.關(guān)于磁羅盤的北轉(zhuǎn)彎誤差，下列哪種說法正確

A、北轉(zhuǎn)彎誤差是飛機在地球北半球向北向南轉(zhuǎn)彎，引起磁羅盤的誤差；

B、北轉(zhuǎn)彎誤差是飛機在南、北半球轉(zhuǎn)彎引起磁羅盤的指示誤差；

C、北轉(zhuǎn)彎誤差是飛機在南、北半球飛行轉(zhuǎn)彎時，飛機磁場引起磁羅盤的指示誤

差。

答案：B

189.在北半球，飛機航向向北時，向右轉(zhuǎn)彎30°,下列哪種說法正確

A、轉(zhuǎn)彎過程中，應(yīng)提前改出轉(zhuǎn)彎；

B、轉(zhuǎn)彎過程中，應(yīng)延遲改出轉(zhuǎn)彎；

C、按磁羅盤指示，操縱在30°時改出。

答案：A

190.終端VOR（TVOR）使用的頻率范圍是

A、108—118MHz；

B、108—112MHz；

G112—118MHzo

答案：B

191.在北半球，機頭向南，按正常轉(zhuǎn)彎率進入右轉(zhuǎn)彎，磁羅盤將怎樣指示

A、羅盤開始的指示是向左；

B、羅盤指示向右，但比實際發(fā)生的情況要快；

C、羅盤指示保持指南短暫時間，然后逐漸趕上飛機的磁航向。

答案:A

192.V0R方位角，即是

A、QDR；

B、QDM；

C、QTEo

答案：B

193.有關(guān)磁羅盤的磁偏差，下列哪種說法正確

A、在同一位置的所有飛機都有同量的偏差；

B、在同一飛機上因航向不同，偏差也不等；

C、在不同位置，同飛機上偏差不一致。

答案：A

194.無縱向加速斷開修正的地平儀，在飛行中會產(chǎn)生誤差，下列哪種說法正確

A、飛機加速飛行和減速飛行，會引起地平儀的上仰或下俯誤差；

B、飛機加速飛行和減速飛行，會引起地平儀的傾斜誤差；

C、飛機加速飛行和減速飛行，會引起上仰和傾斜誤差。

答案：A

195.飛機的全靜壓系統(tǒng)的全壓會對哪些儀表產(chǎn)生影響

A、航向儀表；

B、空速表；

C、氣壓高度表。

答案：B

196.地平儀鎖定控制鈕的作用是

A、控制地平儀電源接通與斷開；

B、控制地平儀使陀螺直立；

C、控制地平儀正確指示飛機姿態(tài)。

答案：B

197.已知飛機的磁航向為90°,相對方位為225°,則V0R方位為多少度

A、90°；

B、225°；

C、315°o

答案:C

198.對修正空速（CAS）影響誤差最大的說法，哪種正確

A、飛機低速飛行時；

B、高空飛行時；

C、機動飛行時。

答案：A

199.機上V0R工作頻率一般和以下設(shè)備配套使用

A、ILSxADF；

B、ILS、DME；

GDME、ADFo

答案：B

200.氣溫對氣壓式高度表的影響，下列哪種說法正確

A、比標準溫度暖和時，飛機高度低于儀表指示高度；

B、比標準溫度寒冷時，飛機高度低于儀表指示高度；

C、比標準溫度寒冷時，飛機高度高于儀表指示高度。

答案：B

201.羅差修正器修正的羅差是

A、象限羅差；

B、半圓羅差；

C、軟鐵羅差。

答案：B

202.機上V0R和DME配合，可以實現(xiàn)什么定位方法

A、p—0

B、P—P

C\0—0o

答案：A

203.在高高度飛行時，增壓艙內(nèi)靜壓管破裂，這時高度表可能指示

A、海平面高度；

B、低于實際飛行高度；

C、高于實際飛行高度。

答案：B

204.VOR系統(tǒng)提供磁方位角，與飛機航向是否有關(guān)

A、有關(guān)；

B、無關(guān)；

C、不一定。

答案：B

205.在增壓艙內(nèi)使用應(yīng)急備用靜壓源將會有什么結(jié)果

A、空速表指示小于正常情況；

B、高度表指示低于實際飛行高度；

C、圖度表指示圖于頭際飛仃圖度。

答案：B

206.大氣溫度會對氣壓式高度表產(chǎn)生影響，下列哪種說法正確

A、大氣溫度等于標準大氣溫度，飛機高度低于指示高度；

B、大氣溫度低于標準大氣溫度，飛機高度高于指示高度；

C、大氣溫度比標準大氣溫度低，飛機高度低于指示高度。

答案：B

207.某VOR臺正在維護時，其依據(jù)是

A、導(dǎo)航功能已消除；

B、用音頻播放警戒信號；

C、識別功能消除。

答案:A

208.在飛行中發(fā)生電源系統(tǒng)故障時（電瓶或交流發(fā)電機），應(yīng)該

A、注意電子設(shè)備失效；

B、注意有可能發(fā)生發(fā)動機點火系統(tǒng)故障、燃油表、飛機燈光系統(tǒng)和電子設(shè)備故

障；

C、用發(fā)動機驅(qū)動的燃油泵失效而導(dǎo)致發(fā)動機失效，同時，產(chǎn)生無線電設(shè)備、燈

光系統(tǒng)和所有儀表的失效。

答案：A

209.測量飛機的指示空速利用下列哪種關(guān)系

A、指示空速與靜壓關(guān)系；

B、指示空速與動壓關(guān)系；

C、指示空速與全壓關(guān)系。

答案：B

210.歐美制式的DME顯示器顯示什么距離

A、以海里為單位的斜距；

B、以英里為單位的斜距；

C、以公里為單位的斜距。

答案：A

211.在飛行中，當全靜壓系統(tǒng)的靜壓阻塞，會使

A、升降速度表指示飛機的升降速度增大；

B、升降速度表指示飛機的升降速度減小；

C、飛機有上升或下降時，升降速度表指示總是為0。

答案:C

212.飛機上交流發(fā)電機與直流發(fā)電機相比，其優(yōu)點是

A、重量輕、輸出穩(wěn)定'維護少；

B、輸出功率大；

C、控制保護措施多。

答案：A

213.DME、VOR臺發(fā)射的識別信號是多少個英文字符的莫爾斯電碼

Av一個;

B、二個；

G三個。

答案：C

214.地平儀的鎖定控制鈕，只能在什么情況下使用

A、飛機在地面或飛機平直飛行時；

B、飛機在機動飛行時；

C、飛行中的任何飛機姿態(tài)時。

答案：A

215.下述說法哪種正確

A、發(fā)電機的電通過輸出電路，供給飛機上的用電設(shè)備；

B、發(fā)電機的電輸往匯流條，由匯流條再分配給飛機用電設(shè)備；

C、發(fā)電機的電輸往保護裝置，由保護裝置再接匯流條，匯流條再接用電設(shè)備。

答案：B

216.真空速表存在的氣溫誤差時

A、氣溫比標準氣溫高，真空速表出現(xiàn)多指；

B、氣溫比標準氣溫低，真空速表出現(xiàn)少指;

C、氣溫比標準氣溫高，出現(xiàn)少指。

答案：C

217.飛機上用于指示交流發(fā)電機負載的儀表是

A、輸出功率表；

B、安培表；

C、發(fā)電機電壓表。

答案:A

218.DME工作于L頻段，分哪兩個頻道

A、A、X；

B、B、Y；

C、X、Yo

答案：B

219.標準大氣條件下，飛行高度在5000米以下，保持一定的表速飛行，當飛行

高度每升高1000米時，真空速比表速約增大（減少）多少

A、增大5%；

B、減少5%；

G增大10%。

答案：A

220.當飛機上發(fā)電機失效時，哪個表指示為0

A、輸出功率表；

B、安培表；

C、電壓表。

答案：A

221.在有效距離（即200海里）內(nèi),接收三個以上DME臺的信號，可以為飛機定位,

這種定位方式為

A、0—9方式；

B、p—6方式；

C、p—P方式。

答案:C

222.堿蓄電池的優(yōu)點是

A、電勢高、內(nèi)阻小；

B、體積小、重量輕、容量大；

C、使用時間長、自放電小。

答案：B

223.I類儀表著陸標準的水平和垂直距離分別為多少米

A、400米、30米；

B、200米、0米；

G800米、60米。

答案：C

224.飛機上蓄電池分為幾類

A、鉛電池和銀鋅電池；

B、酸性蓄電池和堿性蓄電池；

C、銀鋅電池和鎘鎮(zhèn)電池。

答案：B

225.當ILS系統(tǒng)中下滑(GS)出現(xiàn)故障時，則可以實現(xiàn)什么進近

A、精密進近；

B、非精密進近；

C、精密或非精密進近。

答案：B

226.在飛機上，交流接觸器的控制線圈通過的是

A、交流電流；

B、直流電流；

C、交直流電流均有。

答案：B

227.飛機上檢查蓄電池的方法是

A、檢查蓄電池的端電壓高低；

B、檢查蓄電池的供電電流大?。?/p>

C、檢查電瓶的容量。

答案:A

228.一般在儀表進近中，截獲盲降設(shè)備信號的次序是

A、LOC、GS；

B、GS、LOC；

GLOC、GS或GS、LOCo

答案：A

229.飛機上的靜變器所變換出的電能形式是

A、單相交流電形式;

B、三相交流電形式；

C、單相交流電和三相交流電兩種形式都有。

答案：C

230.飛機上直流電源系統(tǒng)的反流割斷的作用是

A、切斷反流；

B、切斷反流以及接通發(fā)電機輸出電路；

C、調(diào)整反流的大小或切斷反流。

答案：B

231.可以提供反航道信號的設(shè)備是

A、L0C；

B、GS；

C、MBo

答案:A

232.飛機上電源系統(tǒng)的恒速傳動裝置的作用是

A、保證交流發(fā)電機的轉(zhuǎn)速恒定；

B、保證直流發(fā)電機的轉(zhuǎn)速恒定；

C、調(diào)整電機轉(zhuǎn)速，隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速變化。

答案：A

233.在正常飛行時，對電源系統(tǒng)的使用，下述哪種說法正確

A、電瓶電門在接通位、發(fā)動機電門在接通位；

B、電瓶電門在斷開位、發(fā)動機電門在接通位；

C、電瓶電門在接通位、發(fā)動機電門在斷開位。

答案：A

234.以跑道中線為基準，±10。區(qū)域內(nèi)，L0C臺發(fā)射的信號，其有效導(dǎo)航距離為

A、17海里；

B、20海里；

G25海里。

答案：C

235.在直流發(fā)電機電樞線圈內(nèi)部產(chǎn)生

A、直流電勢；

B、交流電勢；

C、脈沖電勢。

答案：B

236.起動發(fā)動機時，起動電動機從哪里得到電流

A、從發(fā)動機的磁電機得到；

B、從飛機電源系統(tǒng)得到；

C、從飛機點火系統(tǒng)得到。

答案：B

237.電瓶能輸出45安培的額定電流，供使用2.5小時，該電瓶的安培小時額定

值是

A、47.5安?時；

B、45安?時；

G112.5安?時。

答案：C

238.在裝有交流發(fā)動機的飛機上，正常供電情況下，飛機的直流電從哪里得到

A、由交流電通過整流得到；

B、從飛機電瓶得到；

C、由飛機的直流匯流條得到。

答案:A

239.關(guān)于馬赫數(shù)的定義，以下哪種說法正確

A、空速與標準大氣中的音速之比；

B、真空速與飛機所在高度的音速之比；

C、空速與音速之比。

答案：B

240.飛機上的甚高頻通訊性能數(shù)據(jù)中，為什么沒標明通訊距離

A、不是重要的性能指標；

B、因通訊距離隨飛機高度的不同而不同；

C、飛行員都清楚甚高頻通訊距離。

答案:B

241.在進近著陸中，航道偏離桿偏右，說明飛機偏在航向道的哪一方

A、左方；

B、右方；

C、左方或右方。

答案：A

242.大氣數(shù)據(jù)計算系統(tǒng)的電動儀表的故障是由判斷

A、電動儀表上的故障旗出現(xiàn);

B、電動儀表上指針的指示；

C、電動儀表與備用儀表的比較。

答案：A

243.飛機上甚高頻通訊的頻率范圍是

A、108.0MHz至135MHz；

B、B8.0MHz至135.975MHz；

G108.65MHz至136MHz。

答案：B

244.在進近著陸中，下滑指標偏在上方，說明飛機偏在下滑道的哪一方

A、上方；

B、下方；

C、上方或下方。

答案：B

245.在飛機迅速爬升的過程中，由于靜壓延遲，指示空速表出現(xiàn)的誤差是

A、少指；

B、多指；

C、先少指后多指。

答案：A

246.正確使用無線電通話的原則是

A、嚴格無線電通話程序，必須使用專業(yè)用語；

B、事先做為準備，先聽后說；

C、講話方式確保其他人明白，內(nèi)容簡潔。

答案：A

247.當飛機的飛行高度降低，由于靜壓延遲，真空速表和馬赫數(shù)表會出現(xiàn)

A、少指的誤差；

B、多指的誤差；

C、無影響。

答案：B

248.在精密進近中，復(fù)飛點的高度應(yīng)該是進近圖上的什么值

A、DH；

B、MDH；

C、MDAo

答案：A

249.在儀表進近中，航向道信號一般在下列什么表中指示或顯示

A、HSI、RMI；

B、ADI、RMI；

GHSLADL

答案：C

250.儀表進近中，截獲到航向信號的依據(jù)是

A、下滑道指針動；

B、航道偏離桿動；

C、指點標燈亮。

答案:B

251.側(cè)滑儀小球能指示飛機在飛行中側(cè)滑的原因是

A、小球感受了沿飛機橫側(cè)方向的力；

B、小球感受了沿飛機橫側(cè)方向的剩余側(cè)力；

C、玻璃管彎曲，小球相當于單擺的擺錘。

答案：B

252.航向系統(tǒng)工作頻率范圍是108.00—112.00MHz,為了區(qū)分V0RB臺的信號,

其頻率的第一位小數(shù)采用

A、奇數(shù)；

B、偶數(shù)；

G零。

答案：A

253.地平儀是利用哪條原理工作的

A、擺的地垂性和陀螺的進動性；

B、擺的等速性和陀螺的定軸性；

C、擺的地垂性和陀螺的定軸性。

答案:C

254.飛機轉(zhuǎn)彎中，判斷飛機的側(cè)滑方向時，應(yīng)

A、根據(jù)轉(zhuǎn)彎方向，再看小球偏離中央的方向；

B、只看小球偏離的方向，不管轉(zhuǎn)彎方向；

C、根據(jù)當時飛機的坡度，再看小球的偏離方向。

答案：A

255.地平儀是根據(jù)什么原理工作的

A、陀螺的進動性和擺的穩(wěn)定性;

B、陀螺的地垂性和擺的修正；

C、陀螺的穩(wěn)定性和擺的地垂性。

答案：C

256.著陸引導(dǎo)系統(tǒng)除了ILS系統(tǒng)外，還有什么設(shè)備可以引導(dǎo)飛機進近著陸

A、PSR；

B、SSR；

C、PARo

答案：C

257.機場裝設(shè)的PAR,可以對飛機實行何種監(jiān)視

A、下滑道監(jiān)視；

B、航向道監(jiān)視；

C、下滑/航向道監(jiān)視。

答案：C

258.慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（是根據(jù)那些原始數(shù)來計算飛機的現(xiàn)在位置）

A、飛機加速度和初始位置；

B、飛機的地速和初始位置；

C、飛機的地速、初始位置和格林威治時間。

答案：A

259.我國民航采用SSR詢問飛機代號的模式是什么

A、A模式；

B、B模式；

C、C模式。

答案：A

260.慣性基準系統(tǒng)主要輸出下列哪些參數(shù)

A、飛機位置和導(dǎo)航參數(shù)；

B、飛機的位置、航向、姿態(tài)和導(dǎo)航參數(shù)；

C、飛機的位置、航向、航跡、風的參數(shù)。

答案：B

261.若遇有劫機事件，SSR的特殊識別碼應(yīng)該是

A、7500；

B、7600；

C、7700o

答案：A

262.自動駕駛儀在飛機上的作用是

A、增加操縱飛機的精度；

B、減輕駕駛員操縱飛機的緊張和疲勞；

C、增加飛行的安全。

答案：B

263.地平儀在空中指示有誤差時，為什么在飛機平直飛行時進行修正

A、便于進行修正；

B、因為修正時，要用鎖定手柄。當拉鎖定手柄后，只有在飛機平飛時，轉(zhuǎn)子平

面表示地平面；

C、因為飛機平飛，用鎖定手柄時，不會使陀螺進動。

答案：B

264.若遇有通信故障，SSR的特殊識別碼應(yīng)該是

A、7500；

B、7600；

C、77000

答案：B

265.駕駛員通過自動駕駛儀操縱飛機的主要部件是

A、舵機；

B、計算機；

G方式控制板（控制器）。

答案：C

266.飛行時，如果在地面未使地平儀投入工作，飛機起飛后應(yīng)

A、在飛機平飛時，拉動鎖定手柄，使儀表指示正確；

B、斷開電源后，重新接通；

C、在飛行中應(yīng)用鎖定手柄，讓儀表指示。

答案:A

267.若遇有飛機故障，SSR的特殊識別碼應(yīng)該是

A、7500；

B、7600；

C、7700o

答案：C

268.飛行指引儀在飛行中的作用是

A、給儀表進近飛行提供幫助;

B、給飛機復(fù)飛提出指引；

C、駕駛員付出較小的勞動，就能達到較高的操縱飛機的精度。

答案：C

269.兩自由度陀螺的進動性是指

A、陀螺受到外力后的運動；

B、陀螺轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn)以后，在陀螺環(huán)架上受到外力的條件下，陀螺會產(chǎn)生與受

力方向不一致的等速運動；

C、陀螺轉(zhuǎn)子在環(huán)架的帶動下，向受力方向的運動。

答案：B

270.地面二次雷達顯示器顯示飛機目標不清晰時，飛行員應(yīng)按下什么按鈕

A、TEST；

B、IDENT；

GREPORTo

答案：B

271.飛機的靜壓系統(tǒng)的靜壓會對哪個儀表產(chǎn)生影響

A、航向儀表；

B、轉(zhuǎn)彎儀；

C、氣壓高度表。

答案：C

272.地平儀上鎖定手柄的作用是

A、鎖定陀螺轉(zhuǎn)子；

B、鎖定陀螺環(huán)架;

C、鎖定陀螺環(huán)架，使地平儀在地面更快地投入工作，在空中用于修正誤差。

答案：C

273.飛機上SSR應(yīng)答機發(fā)射的高度碼是由下述什么設(shè)備提供的

A、全向信標；

B、測區(qū)巨機；

C、編碼高度表。

答案:C

274.磁羅盤的羅差是指

A、半圓羅差、圓周羅差'象限羅差、安裝羅差；

B、半圓羅差、象限羅差；

C、半圓羅差、圓周羅差。

答案：A

275.在儀表進近中，標準下滑角是

Ax1°；

B、2°；

C、3°o

答案：C

276.如果皮托管被堵塞，會影響什么儀表指示

A、高度表；

B、空速表；

C、垂直速度表。

答案：B

277.磁羅盤的半圓羅差的消除方法是

A、用機械方法消除；

B、用人工磁場方法消除；

C、用人工調(diào)整羅差的安裝角度的方法消除。

答案：B

278.在HSI上看下滑偏離值，一個點表示多少度

A、0.15°；

B、0.25°；

G0.35°o

答案：C

279.如果皮托管和排泄孔都被堵塞，將有什么樣的空速指示

A、在爬升中空速指示下降；

B、無空速指示，直至無阻塞為止；

C、在平飛中，飛機實際空速改變，指示空速無變化。

答案:C

280.磁羅盤的俯仰、傾斜誤差是由什么原因產(chǎn)生的

A、當飛機俯仰或傾斜后，由飛機磁場的垂直分量影響產(chǎn)生；

B、當飛機俯仰或傾斜后，由地磁場的垂直分量影響產(chǎn)生；

C、當飛機俯仰或傾斜后，由磁羅盤的羅牌傾斜造成的。

答案：A

281.編碼高度表提供的編碼高度是供機上什么設(shè)備作為高度源

A、DME；

B、SSR；

GILSo

答案：B

282.地平儀在加速或減速飛行時，會引起誤差，加速飛行時，會出現(xiàn)

A、地平儀指示爬升的誤差；

B、地平儀指示下降的誤差；

C、地平儀指示帶坡度的誤差。

答案：A

283.關(guān)于磁羅盤的俯仰誤差的說法，下述哪種正確

A、俯仰誤差的大小與飛機的航向成正比；

B、俯仰誤差的大小與飛機的航向余弦成正比；

C、俯仰誤差的大小與飛機的航向正弦成正比。

答案：C

284.ILS系統(tǒng)由哪三部分組成

A、LOC、MB、DME；

B、VOR、LOC、GS；

GLOC、GS、MBo

答案：C

285.無線電高度表指示器的作用是什么

A、指示飛機到正下方地物之間的垂直距離；

B、選擇決斷高度值；

C、A和B兩種作用。

答案：C

286.用地平儀判斷飛機的傾斜的方法是

A、由儀表上的小飛機與地平線的關(guān)系判斷；

B、由儀表上的小飛機與地平線構(gòu)成的關(guān)系和指針在傾斜刻度盤上指出的數(shù)值來

判斷；

C、只由指針傾斜刻度盤上指示來判斷。

答案:B

287.下列哪些設(shè)備可用作非精密進近

AvGPS、VOR、NDB；

B、GS、LOC、MB；

GLOC'SSRvDMEo

答案：A

288.飛行中，發(fā)現(xiàn)靜壓孔被堵塞，應(yīng)采用的措施是

A、用全靜壓加溫進行加溫；

B、用靜壓轉(zhuǎn)換開關(guān)，轉(zhuǎn)換至備用靜壓；

C、報告地面指揮人員。

答案：B

289.飛機上的全靜壓系統(tǒng)主要由哪些部分組成

A、空速管、靜壓孔、空速管加溫；

B、全壓管、靜壓源，備用靜壓源，靜壓轉(zhuǎn)換開關(guān)，全靜壓系統(tǒng)加溫控制；

C、空速管、靜壓源。

答案：B

290.機場NDB,其近臺距跑道頭約多少公里

A、1公里；

B、2公里；

G3公里。

答案:A

291.側(cè)滑儀在飛行中的作用是

A、指示飛機的側(cè)滑；

B、協(xié)助飛機在轉(zhuǎn)彎中保持協(xié)調(diào)飛行；

C、協(xié)助飛機在轉(zhuǎn)彎中保持協(xié)調(diào)飛行和識別是否需要對發(fā)動機扭矩和逆向偏航進

行補償。

答案：C

292.飛機上的全靜壓系統(tǒng)的向哪些儀表提供全壓

A、氣壓式高度表、指示空速表、升降速度表；

B、氣壓式高度表、馬赫數(shù)表'指示空速表；

C、馬赫數(shù)表、指示空速表。

答案：C

293.機上ADF輸出方位信號到RMI上指示，其針尖指示的是什么方位角

A、飛機方位角（QDR）；

B、電臺方位角（QDM）；

G相對方位角（RB）。

答案:B

294.密度高度的概念是

A、根據(jù)氣壓密度變化得出的高度；

B、修正非標準溫度影響后的壓力高度；

C、修正非標準溫度影響后的相對高度。

答案：B

295.機上ADF輸出方位信號到RMI上指示，其針尾指示的是什么方位角

A、飛機方位角（QDR）；

B、電臺方位角（QDM）；

G相對方位角（RB）。

答案：A

296.飛機起飛前或進近中應(yīng)用氣壓高度表上的氣壓修正旋鈕，調(diào)出由空管人員提

供的場壓，其目的是

A、使氣壓高度表指示場壓高度；

B、使氣壓高度表起飛前在機場上指0,飛機落地后也指0;

C、便于判斷飛機的海平面高度。

答案:A

297.在進近著陸中，當高度為多少米以下時才看無線電高度表指示值

Av900米；

B、9000米；

G500米。

答案：A

298,氣壓式高度表的氣壓誤差用哪種方法修正

A、用計算的方法修正;

B、用氣壓高度表的氣壓修正旋鈕修正；

C、用氣壓高度表的修正曲線修正。

答案：B

299.機上SSR應(yīng)答機需向地面SSR雷達站報告飛機當時飛行高度時，必須接通控

制盒上什么電門

A、模式選擇電門；

B、測試電門；

C、高度報告電門。

答案：C

300.氣壓式高度表的氣溫誤差是

A、是實際氣溫與標準氣溫不一致所引起的誤差；

B、是實際氣溫與儀表所測定的值不一致引起的誤差；

C、是標準氣溫與儀表所測定的值不致引起的誤差。

答案：A

301.為了正確引導(dǎo)飛機到著陸機場著陸，在接收NDB信號時，必須作到

A、正確