市城市軌道交通線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃說(shuō)明書

XXXX市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編((最終報(bào)告)二〇一五年六月二〇一五年六月咨詢文件格式規(guī)定目錄中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司【線網(wǎng)方案研究2015.06【PAGE249】XX市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編【PAGE250】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司11線網(wǎng)方案研究11.1指導(dǎo)思想及原則11.1.1指導(dǎo)思想⑴依據(jù)、支持城市總體規(guī)劃。作為納入總體規(guī)劃的城市軌道交通線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃特別要注重與總體規(guī)劃提出的規(guī)劃年限、城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有法定效益的規(guī)劃前提相協(xié)調(diào)對(duì)應(yīng)。同時(shí)，在總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年發(fā)展的預(yù)測(cè)性安排的基礎(chǔ)上，分析研究城市發(fā)展規(guī)律，得出城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)。⑵線網(wǎng)功能應(yīng)符合XX西南中心城市地位，支持XX、XX一體化發(fā)展。XX市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)著眼XX、XX一體化區(qū)域，根據(jù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和功能區(qū)規(guī)劃，利用軌道交通綜合協(xié)調(diào)功能區(qū)分布，支持規(guī)劃意圖的實(shí)現(xiàn)。⑶優(yōu)化中心、疏散功能、組團(tuán)聯(lián)動(dòng)。優(yōu)化中心城區(qū)功能，由功能集聚向功能分散發(fā)展，功能區(qū)點(diǎn)的分散勢(shì)必帶來(lái)規(guī)劃區(qū)組團(tuán)間的聯(lián)動(dòng)，從而導(dǎo)致出行距離和出行量的增加。需要軌道交通支持優(yōu)化中心、疏散功能的規(guī)劃意圖。⑷引導(dǎo)XX新區(qū)發(fā)展、強(qiáng)化XX、XX一體化發(fā)展。通過軌道交通快線聚軸引導(dǎo)作用，引導(dǎo)XX新區(qū)的發(fā)展。通過軌道交通打破空間阻隔，串聯(lián)三大核心一體化發(fā)展。11.1.2規(guī)劃原則⑴必須與規(guī)劃意圖吻合。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)尊重城市規(guī)劃的差異性，應(yīng)符合規(guī)劃意圖，不能盲目追求均勻加密。⑵處理好新增線路與原線網(wǎng)的關(guān)系。在保持原線網(wǎng)構(gòu)架穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究新增線路與原線網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)關(guān)系，保證新增線路與原線網(wǎng)有交點(diǎn)。⑶保證工程的可實(shí)施性。在線網(wǎng)規(guī)劃過程中應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)線網(wǎng)在周邊規(guī)劃、工程、運(yùn)營(yíng)、經(jīng)濟(jì)等方面的可實(shí)施性，尤其注意山地、喀斯特地貌對(duì)線路縱段和工程的影響，為后期的設(shè)計(jì)和施工創(chuàng)造良好條件。⑷理清軌道交通的層次關(guān)系。XX市市域范圍內(nèi)軌道交通存在多種層次，應(yīng)結(jié)合不同的服務(wù)對(duì)象選擇相應(yīng)的軌道交通模式。⑸保持規(guī)劃的靈活性。城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)考慮到城市發(fā)展的不確定性及風(fēng)險(xiǎn)，合理預(yù)留車場(chǎng)用地，使線網(wǎng)具備分期實(shí)施條件。11.2線網(wǎng)構(gòu)架及概念線網(wǎng)研究11.2.1“面”的分析——擬定服務(wù)范圍及整體形態(tài)分析“面”分析的目的是要擬定快速軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架。分析思路為：在XX城市軌道交通戰(zhàn)略研究的基礎(chǔ)上，分析城市空間形態(tài)、土地利用情況、不適宜建設(shè)區(qū)，在城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的研究基礎(chǔ)上，研究線網(wǎng)的服務(wù)區(qū)域及其整體形態(tài)。（1）空間形態(tài)分析研究在XX新區(qū)作為國(guó)家級(jí)新區(qū)批復(fù)，XX-XX一體化的發(fā)展戰(zhàn)略引領(lǐng)下，本次線網(wǎng)修編研究將放眼XX-XX一體化發(fā)展區(qū)域，通過分析確定軌道交通服務(wù)范圍。①XX—XX一體化區(qū)域空間形態(tài)分析將XX新區(qū)放到XX一體化地區(qū)進(jìn)行認(rèn)識(shí)，空間結(jié)構(gòu)體現(xiàn)為“一區(qū)兩帶”。一區(qū)：指“大XX都市區(qū)”，由XX老城、觀山湖區(qū)（金陽(yáng)新區(qū)）、XX核心區(qū)三者形成“品”字形的“大XX一體化”發(fā)展概念。兩帶：一是“安順-平壩發(fā)展帶”，指從安順到平壩沿貴黃路兩側(cè)形成的產(chǎn)城一體的發(fā)展帶；二是“紅楓湖-邢江河文化生態(tài)帶”，沿紅楓湖最大的匯水流域，將整個(gè)地區(qū)最具價(jià)值的生態(tài)、歷史文化、風(fēng)景資源串聯(lián)起來(lái)，構(gòu)建保護(hù)與發(fā)展有機(jī)協(xié)調(diào)的地區(qū)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC1XX一體化地區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖②中心城中心城區(qū)規(guī)劃形成“一城三帶多組團(tuán)、山水林城相融合”的空間布局結(jié)構(gòu)。打造“山中有城、城中有山；城在林中、林在城中；湖水相伴、綠帶環(huán)抱”的城市特色。一城（主城）：以老城區(qū)、金陽(yáng)新區(qū)共同構(gòu)成城市核心，連片發(fā)展小河、二戈寨、三橋馬王廟、白云等區(qū)域，實(shí)現(xiàn)城市緊湊、集約發(fā)展。三帶：將百花山脈、X靈山脈及南岳山脈作為城市建設(shè)用地隔離綠化帶及生態(tài)緩沖區(qū)，體現(xiàn)“山中有城、城中有山”的布局特色，充分發(fā)揮山體綠化對(duì)過濾空氣、防護(hù)污染、調(diào)節(jié)城市溫度、美化城市環(huán)境的作用。多組團(tuán)：順應(yīng)城市自然地形特征，因地制宜的在主城周邊布局4個(gè)相對(duì)獨(dú)立的功能組團(tuán)。在主城北部形成高新區(qū)組團(tuán)，南部形成花溪組團(tuán)，東部形成龍洞堡組團(tuán)，東北部形成新天組團(tuán)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC2中心城空間結(jié)構(gòu)發(fā)展示意圖③XX新區(qū)以尊重自然、順應(yīng)自然、探索山地新型城鎮(zhèn)化發(fā)展路徑為理念，構(gòu)建“一核兩區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)：“一核”指位于新區(qū)東部的核心職能集聚區(qū)（簡(jiǎn)稱“核心區(qū)”）；“兩區(qū)”分別指特色職能引領(lǐng)區(qū)和文化生態(tài)保護(hù)區(qū)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC3XX新區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖對(duì)XX新區(qū)的幾點(diǎn)判斷：a.必須依托XX中心城發(fā)展，能否與中心城盡快形成有效的功能對(duì)接是成敗關(guān)鍵，交通先行引導(dǎo)發(fā)展整個(gè)XX新區(qū)目前屬于起步階段，人口和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)在整個(gè)西部批復(fù)的幾個(gè)國(guó)家級(jí)新區(qū)中排名較為靠后，又受到自然分隔與中心城的距離較遠(yuǎn)，需要跳出XX中心城發(fā)展。通過分析，XX新區(qū)的發(fā)展存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，它的發(fā)展尤其是初期的發(fā)展必須依托于XX中心城，能否盡快和中心城形成有效的功能對(duì)接是XX新區(qū)發(fā)展的成敗關(guān)鍵，由于是跳越式發(fā)展需要交通先行引導(dǎo)發(fā)展。b.XX新區(qū)核心區(qū)區(qū)位、用地條件最好，是XX新區(qū)發(fā)展的支點(diǎn)、關(guān)鍵區(qū)——風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)最小的區(qū)域，是本次線網(wǎng)修編在XX新區(qū)的落腳點(diǎn)從XX新區(qū)的空間結(jié)構(gòu)來(lái)看，分為一核兩區(qū)，其中XX新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃人口占到了60%以上，最靠近XX中心城區(qū)、用地條件也最好。XX新區(qū)核心區(qū)是XX新區(qū)發(fā)展的支點(diǎn)和關(guān)鍵區(qū)，是整個(gè)XX新區(qū)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)最小的區(qū)域。而XX核心區(qū)大部分范圍位于XX市市域范圍，可作為本次線網(wǎng)修編在XX新區(qū)范圍內(nèi)的落腳點(diǎn)，納入線網(wǎng)規(guī)劃范圍。c.特色職能引領(lǐng)區(qū)用地相對(duì)破碎、且與XX核心區(qū)有大面積的生態(tài)隔離——屬于安順吸引范圍，不作為本次線網(wǎng)修編的規(guī)劃范圍特色職能區(qū)用地破碎，范圍內(nèi)有大量的生態(tài)敏感區(qū)，且和核心區(qū)有15公里的生態(tài)隔離。從行政管轄和功能對(duì)接來(lái)看都屬于安順的吸引范圍。該區(qū)域的整體發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)較大，無(wú)論從發(fā)展要求還是風(fēng)險(xiǎn)控制考慮不作為本次XX市線網(wǎng)修編的規(guī)劃范圍。d.結(jié)論本次線網(wǎng)修編解決XX核心區(qū)到XX中心城，以及XX核心區(qū)內(nèi)部的軌道交通需求，整個(gè)XX新區(qū)內(nèi)部骨干公交網(wǎng)建議適時(shí)開展專題研究，并與本線網(wǎng)做好銜接。④生態(tài)環(huán)境保護(hù)的要求XX山體河流密布、通道資源有限、自然環(huán)境良好、旅游資源眾多，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建須考慮城市通道資源的制約和環(huán)境保護(hù)的要求。山脈：X靈山脈、百花山脈、南岳山脈、高峰山；河流水庫(kù)：南明河、魚梁河、馬場(chǎng)河、車田河、冷飯河、紅楓湖、百花湖、阿哈水庫(kù)、花溪水庫(kù)、松柏山水庫(kù)、汪官水庫(kù)、克酬水庫(kù)、凱掌水庫(kù)等；旅游景點(diǎn)：X靈山公園、十里河灘、花溪公園、天河潭景區(qū)等。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC4XX市生態(tài)環(huán)境點(diǎn)分布（2）服務(wù)范圍和層次關(guān)系本次線網(wǎng)規(guī)劃著眼于XX——XX一體化發(fā)展區(qū)域，通過分析得出本次軌道交通的服務(wù)范圍主要為包括XX核心區(qū)（大部分區(qū)域位于XX市域范圍）在內(nèi)的XX市域，并對(duì)XX市域范圍外但與XX聯(lián)系密切的馬場(chǎng)、龍里進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。根據(jù)第九章對(duì)軌道交通戰(zhàn)略的研究，市域各規(guī)劃范圍的軌道交通功能層次如下：市域外圍：以城際、市域鐵路服務(wù)外圍中小組團(tuán)與中心城的聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)可達(dá)性；規(guī)劃區(qū)：以城市軌道交通快線為骨干，打破地形阻隔，串聯(lián)三大核心及相鄰組團(tuán)，強(qiáng)調(diào)核心間的快速聯(lián)系；中心城：以城市軌道交通普線為骨干，市域快線兼顧中心城快速出行、BRT作為補(bǔ)充的公交主體發(fā)展模式，強(qiáng)調(diào)多方向網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)；11.2.2“點(diǎn)”的分析——確定客流吸引點(diǎn)線網(wǎng)服務(wù)對(duì)象的甄選：城市大型客流集散點(diǎn)分析主要指研究客流發(fā)生吸引點(diǎn)、換乘點(diǎn)和起終點(diǎn)。作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市快速軌道交通必須要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，作為規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架的基點(diǎn)。（1）交通樞紐交通樞紐點(diǎn)包括火車站、長(zhǎng)途客車站、機(jī)場(chǎng)和公交樞紐。①鐵路樞紐根據(jù)XX鐵路樞紐總圖規(guī)劃，未來(lái)XX鐵路樞紐將形成“三主一輔”客運(yùn)系統(tǒng)布局，“三主”為XX北站、XX站、XX站，“一輔”為XX東站。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC5XX鐵路樞紐總平面布置示意圖②公路客運(yùn)樞紐規(guī)劃根據(jù)XX市、XX新區(qū)綜合交通規(guī)劃，XX市中心城區(qū)的公路客運(yùn)站主要有汽車西站、汽車東站、汽車南站、汽車北站；XX核心區(qū)的公路客運(yùn)站主要有XX站樞紐、清鎮(zhèn)樞紐和上龍?zhí)稑屑~。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC6公路客運(yùn)站布置示意圖③機(jī)場(chǎng)未來(lái)XX市、XX核心區(qū)依托的對(duì)外航空樞紐為龍洞堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)。④公交樞紐根據(jù)XX市、XX新區(qū)綜合交通規(guī)劃，在XX市中心城區(qū)、XX核心區(qū)內(nèi)，共有一級(jí)公交樞紐共16個(gè)，其中XX中心城區(qū)15個(gè)，XX新區(qū)核心區(qū)1個(gè)；二級(jí)樞紐11個(gè)，其中XX中心城區(qū)7個(gè)，XX新區(qū)核心區(qū)4個(gè)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC7公交樞紐分布示意圖（2）城市公共服務(wù)中心①三大核心區(qū)XX老城區(qū)：位于老城區(qū)，以長(zhǎng)江路為軸，呈帶狀分布。包括金融、文化娛樂、郵政、信息、旅游、大型商業(yè)零售等功能，是城市綜合服務(wù)中心，同時(shí)，具有區(qū)域性的服務(wù)功能；觀山湖區(qū)：位于巢湖之濱，是以行政辦公、會(huì)展、旅游服務(wù)和現(xiàn)代商貿(mào)服務(wù)業(yè)為主要職能的城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心，同時(shí)，具有區(qū)域性的服務(wù)功能；XX生態(tài)新城：是市級(jí)行政、文化中心，包含中央商務(wù)、行政文化、高端商業(yè)、會(huì)議展覽等功能。②組團(tuán)中心白云組團(tuán)：位于育才路，包含行政辦公、商業(yè)服務(wù)、文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生等功能。新天組團(tuán)：位于新天大道，包含行政辦公、商業(yè)服務(wù)、文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生等功能。經(jīng)開區(qū)：位于長(zhǎng)江路，包含商業(yè)服務(wù)、文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生等功能。花溪組團(tuán)：位于明珠大道，包含行政辦公、化教育、醫(yī)療衛(wèi)生等功能。龍洞堡組團(tuán)：位于見龍洞路，包含行政辦公、商業(yè)服務(wù)、醫(yī)療衛(wèi)生等功能。清鎮(zhèn)中心城區(qū)：位于清鎮(zhèn)中心城區(qū)，屬于綜合型服務(wù)中心，包括行政商業(yè)、文體教育、醫(yī)療衛(wèi)生、社會(huì)福利等公共服務(wù)功能。馬場(chǎng)科技新城：位于馬場(chǎng)中心區(qū)，屬于綜合型服務(wù)中心，包括行政商業(yè)、文體教育、醫(yī)療衛(wèi)生、社會(huì)福利等公共服務(wù)功能。石板組團(tuán)：位于石板中心區(qū)，屬于綜合型服務(wù)中心，包括行政商業(yè)、文體教育、醫(yī)療衛(wèi)生、社會(huì)福利等公共服務(wù)功能。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC8城市公共服務(wù)中心分布圖（3）居住及就業(yè)密集區(qū)根據(jù)XX市、XX新區(qū)城市總體規(guī)劃，結(jié)合城市遠(yuǎn)景發(fā)展戰(zhàn)略研究專題，定量分析XX市規(guī)劃區(qū)居住及就業(yè)分布如下圖所示。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC9遠(yuǎn)景年大區(qū)人口崗位分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC102020年大區(qū)人口崗位分布圖11.2.3“線”的分析——明確交通走廊（1）城市發(fā)展軸線分析①X中經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)發(fā)展軸線分析X中經(jīng)濟(jì)區(qū)位于XX中部地區(qū)，共32個(gè)縣級(jí)行政單元。國(guó)土面積5.1萬(wàn)平方公里，2010年常住人口為1528.9萬(wàn)人。其中核心區(qū)基于XX1小時(shí)交通圈，共20個(gè)縣級(jí)行政單元，面積2.6萬(wàn)平方公里，現(xiàn)狀人口847萬(wàn)人，GDP為1518億元。規(guī)劃為一主一副四組團(tuán)的空間結(jié)構(gòu)：一主即XX都市區(qū)（其中包括XX新區(qū)），一副即安順都市區(qū)，四組團(tuán)即X西、織金、息烽-開陽(yáng)、貴定。區(qū)域發(fā)展軸線為一主兩輔：主發(fā)展軸串聯(lián)息烽-開陽(yáng)組團(tuán)、XX中心城、XX新區(qū)及安順都市區(qū)；輔發(fā)展軸分別為串聯(lián)X西組團(tuán)、站街片區(qū)、XX中心城、龍洞堡-龍里新區(qū)、貴定組團(tuán)；串聯(lián)XX中心城、長(zhǎng)順組團(tuán)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC11X中經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)空間結(jié)構(gòu)及發(fā)展軸線②市域發(fā)展軸線——以中心城為核心的放射軸線XX市域發(fā)展結(jié)合市域產(chǎn)業(yè)空間布局，以中心城區(qū)為核心，按照“中心放射型”的城鎮(zhèn)體系空間布局結(jié)構(gòu)，沿廈蓉、貴黃、貴遵、貴畢、貴開、貴惠、貴修公路及市域快速鐵路等重要交通干線形成城鎮(zhèn)主要發(fā)展走廊。市域北部：沿貴遵公路布局扎佐、久長(zhǎng)、息烽城區(qū)、小寨壩、養(yǎng)龍司、溫泉等城鎮(zhèn)；沿貴開公路布局水田、羊昌、南江、開陽(yáng)城區(qū)、雙流、馮三、永溫、楠木渡等城鎮(zhèn)；沿貴畢、貴修公路布局修文城區(qū)、六廣等城鎮(zhèn)。市域西部：沿廈蓉、貴黃、筑X公路布局清鎮(zhèn)城區(qū)、紅楓湖、站街、流長(zhǎng)、衛(wèi)城、新店等城鎮(zhèn)。市域南部：沿貴惠公路布局青巖、X陶等城鎮(zhèn)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC12市域空間布局及發(fā)展軸線③規(guī)劃區(qū)軸線——三軸串三心根據(jù)規(guī)劃判斷圍繞XX老城區(qū)、觀山湖區(qū)、XX核心區(qū)三大核心將形成三大區(qū)域主發(fā)展軸。第一條區(qū)域主軸將沿著XX核心與老城之間唯一的通道串聯(lián)XX核心、天河潭新城、經(jīng)開區(qū)、老城區(qū)至新添組團(tuán)。第二條區(qū)域主軸在百花和X靈山兩座山脈所夾的帶狀發(fā)展區(qū)域內(nèi)集中串聯(lián)沙文、觀山湖、清鎮(zhèn)、XX核心至馬場(chǎng)片區(qū)。第三條區(qū)域主軸將打破三大山脈對(duì)城市的分隔，東西向串聯(lián)百花新城、兩大最重要核心——觀山湖和老城，至龍洞堡、龍里經(jīng)濟(jì)區(qū)。三大發(fā)展主軸對(duì)新一輪規(guī)劃理念有了很好的支撐，通過串聯(lián)大三核心能有效支撐XX-XX一體化發(fā)展。三大主軸即為規(guī)劃區(qū)內(nèi)軌道交通概念軸線的形態(tài)特征，根據(jù)軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)論，需以此為基礎(chǔ)進(jìn)一步結(jié)合交通特點(diǎn)構(gòu)架規(guī)劃區(qū)快線線網(wǎng)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC13規(guī)劃區(qū)發(fā)展主軸示意圖④中心城主軸線——由S軸向X軸演變中心城區(qū)基本保持穩(wěn)定發(fā)展，最終延續(xù)并形成總規(guī)提出的“一城三帶多組團(tuán)、山水林城相融合”的空間布局結(jié)構(gòu)。打造“山中有城、城中有山；城在林中、林在城中；湖水相伴、綠帶環(huán)抱”的城市特色。中心城發(fā)展主軸將在原四線線網(wǎng)以S主軸覆蓋主城，次軸放射外圍組團(tuán)的基礎(chǔ)上，隨著外圍組團(tuán)規(guī)劃范圍和規(guī)模的擴(kuò)大，主軸進(jìn)一步延伸和加強(qiáng)，變?yōu)閄型的主軸。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC14中心城發(fā)展軸演變示意圖（左為原線網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)軸線）原線網(wǎng)的構(gòu)架基本是以中心城X軸為基礎(chǔ)進(jìn)行的，中心城X軸的穩(wěn)定基本確定了原線網(wǎng)總體構(gòu)架的穩(wěn)定，本次線網(wǎng)規(guī)劃修編也將以基本維持原線網(wǎng)構(gòu)架穩(wěn)定的基礎(chǔ)上進(jìn)行研究。相對(duì)于原線網(wǎng)，外圍功能區(qū)和主發(fā)展軸的增強(qiáng)，需要本次線網(wǎng)規(guī)劃重點(diǎn)進(jìn)行考慮，并在此區(qū)域和軸線上加強(qiáng)軌道交通覆蓋。（2）城市交通走廊篩選分析出于對(duì)工程實(shí)施和吸引客流的考慮，快速軌道交通一般沿城市干道敷設(shè)。線網(wǎng)構(gòu)架研究要為軌道交通線路選擇可做為敷設(shè)走廊的交通走廊（干道）。從宏觀角度對(duì)交通走廊作為快速軌道交通線路路由的可能性進(jìn)行分析和篩選，形成初步的優(yōu)劣劃分。交通走廊分析主要從以下幾個(gè)角度進(jìn)行：現(xiàn)狀條件、規(guī)劃條件、主要工程難點(diǎn)、沿線土地利用性質(zhì)、走廊在城市道路網(wǎng)中擔(dān)負(fù)的功能和對(duì)整體快速軌道交通線網(wǎng)的影響。①城市交通走廊分析和篩選過程中的關(guān)鍵原則a.選擇連通性好的主客流走廊即走廊方向性要符合主客流方向，交通走廊連通性要好，不能有過多的天然隔斷。b.選擇現(xiàn)狀和規(guī)劃的城市干道城市快速軌道交通往往是沿城市主要道路選擇走廊。由于干道空間大，建筑紅線寬度一般在35m以上，工程條件一般較好，因此現(xiàn)狀和規(guī)劃的城市干道應(yīng)是快速軌道交通線網(wǎng)的首選通道。c.著重研究交通走廊兩側(cè)的用地性質(zhì)快速軌道交通的目的是運(yùn)送乘客，方便居民出行。因此，快速軌道交通走廊應(yīng)盡量選擇在用地發(fā)展的軸心道路上，以利于最大限度地吸引客流。②城市交通走廊的分析和篩選由于XX為組團(tuán)型城市，發(fā)展主軸主要串聯(lián)重要組團(tuán)。因此，對(duì)城市交通走廊的分析主要通過各重要組團(tuán)的相互連通交通走廊上，可選擇道路及其等級(jí)如下表所示。

表11.SEQ表11.\*ARABIC1主要交通走廊分析篩選表交通走廊可選擇道路道路等級(jí)車道數(shù)老城區(qū)—觀山湖區(qū)二環(huán)路快速路6觀山東路主干路4X靈山路主干路6北京西路主干路6三橋南路主干路6五里沖路主干路4老城區(qū)—石板組團(tuán)花溪大道主干路6甲秀南路快速路6新寨路-X江路-黃河路-西南環(huán)線主干路6石板組團(tuán)—XX生態(tài)新城XX路快速路12天河潭大道主干路8觀山湖區(qū)—清鎮(zhèn)組團(tuán)金清路快速路6貴黃路快速路6清鎮(zhèn)組團(tuán)—XX生態(tài)新城東縱線快速路12金馬路主干路8百馬路主干路8清揚(yáng)路主干路8西縱線快速路12老城區(qū)—新天組團(tuán)新天大道主干路6水東路次干路4老城區(qū)—經(jīng)開區(qū)花溪大道主干路6新寨路-X江路-黃河路主干路6珠江路主干路6貴惠大道主干路6老城區(qū)—花溪組團(tuán)花溪大道主干路6甲秀南路快速路6老城區(qū)—龍洞堡組團(tuán)機(jī)場(chǎng)路主干道6老城區(qū)—二戈寨組團(tuán)富源路主干路6觀山湖區(qū)—白云組團(tuán)云潭北路主干路6誠(chéng)信路次干路6云峰大道主干路6金蘇大道主干路6金園路主干路6XX生態(tài)新城—馬場(chǎng)組團(tuán)東縱線快速路12金馬路主干路8百馬路主干路8清揚(yáng)路主干路8西縱線快速路12白云組團(tuán)—修文組團(tuán)白修路主干路6龍洞堡組團(tuán)—龍里組團(tuán)貴龍大道主干路611.2.4概念線網(wǎng)⑴規(guī)劃區(qū)從城市發(fā)展軸線形態(tài)及公共交通出行需求期望圖判斷，在規(guī)劃區(qū)城市發(fā)展軸線上布置軌道交通軸線是必要的，即城市發(fā)展軸線即為規(guī)劃區(qū)軌道交通概念線網(wǎng)形態(tài)圖，規(guī)劃區(qū)軌道交通概念線網(wǎng)形成以三軸串三核心的概念網(wǎng)，此形態(tài)也符合XX市組團(tuán)式走廊型城市發(fā)展形態(tài)和交通出行需求。如下圖所示：圖11.SEQ圖11.\*ARABIC15規(guī)劃區(qū)發(fā)展主軸示意圖及公共交通出行期望線圖⑵中心城中心城的主要發(fā)展軸線由原四線線網(wǎng)的S主軸演變?yōu)閄軸，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了外圍組團(tuán)與老城、觀山湖兩大核心的聯(lián)系。通過與中心城的公共交通出行期望圖的對(duì)比，進(jìn)一步驗(yàn)證了中心城的軌道交通應(yīng)以X主軸進(jìn)行布設(shè)，在保持原四線線網(wǎng)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，對(duì)加強(qiáng)的軸線和外圍組團(tuán)進(jìn)行支撐。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC16中心城交通走廊示意圖及公共交通出行期望線圖⑶總結(jié)通過第九章軌道交通戰(zhàn)略的研究確定了分層次的軌道交通戰(zhàn)略，并通過“面點(diǎn)線”分析研究進(jìn)一步確定了本次線網(wǎng)修編的概念線網(wǎng)。市域外圍：以城際、市域鐵路服務(wù)外圍中小組團(tuán)與中心城的聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，以聯(lián)系中心城與外圍中小組團(tuán)的放射線為主；規(guī)劃區(qū)：以城市軌道交通快線為骨干，打破地形阻隔，通過三大主軸串聯(lián)三大核心及相鄰組團(tuán)，強(qiáng)調(diào)核心間的快速聯(lián)系；中心城：以城市軌道交通普線為骨干，市域快線兼顧中心城快速出行、BRT作為補(bǔ)充的公交主體發(fā)展模式，強(qiáng)調(diào)多方向網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)；在X軸穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，保持原線網(wǎng)構(gòu)架穩(wěn)定，并進(jìn)一步優(yōu)化加強(qiáng)外圍組團(tuán)和重要軸線的軌道交通服務(wù)。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC17XX軌道交通概念線網(wǎng)示意圖11.3遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案研究11.3.1比選方案⑴方案一①總體構(gòu)思方案一的總體構(gòu)思是盡量與概念線網(wǎng)相契合，在保持原線網(wǎng)基本穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，沿三大區(qū)域發(fā)展主軸構(gòu)建三條市域快線快速聯(lián)系三大核心。在保證工程可實(shí)施性的前提下，盡量采用快線穿城方案增加線網(wǎng)的直達(dá)性。②方案概述方案一分為城市軌道交通普線以及市域快線兩個(gè)功能層次，由1-5號(hào)線五條普線以及S1～S3三條市域快線組成，線網(wǎng)規(guī)模401.5km。a.城市軌道交通普線層次原線網(wǎng)1-4號(hào)線基本保持穩(wěn)定，主要變化是：1號(hào)線向西延伸至百花新城核心區(qū)，2號(hào)線向北延伸覆蓋白云片區(qū)。3號(hào)線北段新添組團(tuán)線位優(yōu)化，南段分支線覆蓋花溪大學(xué)城，4號(hào)線在南部延伸約10km至孟關(guān)。新增的一條普線是XX新區(qū)區(qū)內(nèi)的一條內(nèi)部加密線5號(hào)線，南北向覆蓋XX新區(qū)，與S2線形成一快一慢的功能互補(bǔ)，主要走行區(qū)域是XX的遠(yuǎn)期用地。b.市域快線層次S1線主要服務(wù)XX核心區(qū)與老城的快速聯(lián)系，并兼顧老城南北向的快速出行。S1線主要從西到東快速串聯(lián)了XX高鐵站，XX生態(tài)新城，天河潭新城、經(jīng)開區(qū)、老城核心區(qū)、未來(lái)方舟大型居住區(qū)，新添組團(tuán)，XX東站、綜合保稅區(qū)。S2線主要服務(wù)XX核心區(qū)到觀山湖區(qū)的快速聯(lián)系。從南到北快速串聯(lián)了馬場(chǎng)科技城、XX生態(tài)新城、清鎮(zhèn)職教城、西南商貿(mào)城、觀山湖核心區(qū)、XX北站、最后向北至XX東站與S1線換乘設(shè)終點(diǎn)。S3線打破三大山脈對(duì)城市東西向的隔離，串聯(lián)百花新城、觀山湖區(qū)、老城核心至龍洞堡、龍里經(jīng)濟(jì)區(qū)。并預(yù)留向修文和龍里延伸的條件。S3彌補(bǔ)了老城區(qū)核心東西向的線路缺失，老城區(qū)三橫四縱的線網(wǎng)布局較為均衡。③主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：采用三條快線快速直連三大核心及重要組團(tuán)，有利于XX、XX一體化發(fā)展；市域快線采用穿城方案在提高線網(wǎng)直達(dá)性的同時(shí)能有效兼顧中心城的內(nèi)部快速出行，提高了中心城的軌道交通服務(wù)水平；保持了已批復(fù)線網(wǎng)1-4號(hào)線的基本穩(wěn)定，有利于城市規(guī)劃建設(shè)的延續(xù)；加強(qiáng)了重點(diǎn)功能區(qū)、基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)重要交通樞紐的全面銜接覆蓋；存在的問題：S3號(hào)線在1、2、4三條普線聯(lián)系老城與觀山湖新區(qū)的基礎(chǔ)上是否還有足夠的客流支撐是個(gè)疑問，需要通過客流測(cè)試來(lái)檢驗(yàn)。市域快線穿城方案對(duì)于建筑密集、道路狹窄的XX中心城工程難度較大，需提前開展工程實(shí)施規(guī)劃?rùn)z驗(yàn)方案的可實(shí)施性。表11.SEQ表11.\*ARABIC2方案一方案特征表1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線S1線S2線S3線全網(wǎng)線路長(zhǎng)（km）38.643.355.451.245.152.76154.2401.5車站數(shù)2532393920232322228平均站距1.611.401.461.351.752.402.772.58——圖11.SEQ圖11.\*ARABIC18遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案一⑵方案二①總體構(gòu)思在方案一東西快線需求不明確的基礎(chǔ)上，調(diào)整原線網(wǎng)4號(hào)線為市域快線，并設(shè)置支線服務(wù)孟關(guān)組團(tuán)，主線覆蓋XX東西發(fā)展主軸。增加S4號(hào)線橫向聯(lián)系南部組團(tuán)，應(yīng)對(duì)由于市域快鐵南半環(huán)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)XX新區(qū)核心區(qū)、新添組團(tuán)內(nèi)部線網(wǎng)的路由走向與方案一進(jìn)行差別比選。另外，為避免快線穿城的難度方案二從主城外圍進(jìn)行敷設(shè)。②方案概況方案二同樣由軌道交通普線和市域快線兩個(gè)功能層次的線網(wǎng)構(gòu)成，其中軌道交通普線由1-4號(hào)線構(gòu)成，市域快線由S1-S4號(hào)線構(gòu)成。線網(wǎng)規(guī)模為403.4km。a.軌道交通普線層次普線層次中，相對(duì)方案一，原線網(wǎng)中的1號(hào)線基本保持不變，2號(hào)線向西延伸至百花新城，3號(hào)線北端相對(duì)方案一調(diào)整為服務(wù)XX東站及綜合保稅區(qū)，4號(hào)線為南北向服務(wù)XX新區(qū)內(nèi)部的線路，局部走向上與方案一存在比選差異。b.市域快線層次S1的主要功能仍為快速聯(lián)系XX生態(tài)新城與老城區(qū)之間的快速聯(lián)系，老城區(qū)以西線路走向與方案一基本保持一致，老城區(qū)中心考慮工程的可實(shí)施性采用沿老城區(qū)外圍敷設(shè)，北段調(diào)整為沿新添組團(tuán)老城敷設(shè)與方案一進(jìn)行功能比選。S2的主要功能與方案一基本一致，仍然是快速聯(lián)系XX新區(qū)核心與觀山湖區(qū)的快速聯(lián)系，主要區(qū)別是XX新區(qū)內(nèi)部與方案一做了走向上的比選，線路向南不再向馬場(chǎng)延伸，向東不再延伸至XX東站。S3相對(duì)與方案一變化較大，采用原線網(wǎng)中的4號(hào)線通過減站調(diào)整為市域快線，服務(wù)區(qū)域東西發(fā)展主軸。線路主要快速聯(lián)系了沙文、觀山湖區(qū)、老城區(qū)、龍洞堡龍里臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，并設(shè)置支線服務(wù)二戈寨、孟關(guān)組團(tuán)。S4相對(duì)方案一是一條新增快線，是南部組團(tuán)的東西聯(lián)絡(luò)線?？焖俅?lián)了馬場(chǎng)科技城、花溪大學(xué)城、經(jīng)開區(qū)、主要考慮為應(yīng)對(duì)市域鐵路南半環(huán)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)以及南部組團(tuán)發(fā)展的不確定性。③主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：通過將原線網(wǎng)4號(hào)線調(diào)整為市域快線服務(wù)東西區(qū)域發(fā)展主軸，支撐了城市發(fā)展的需要，對(duì)各組團(tuán)和相關(guān)功能區(qū)提供了較好的覆蓋。S4線有利于應(yīng)對(duì)南部組團(tuán)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)以及市域快鐵環(huán)線運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，增加了線網(wǎng)的彈性，S4線的需求須通過客流預(yù)測(cè)進(jìn)行定量確認(rèn)。缺點(diǎn)：對(duì)已批復(fù)的原線網(wǎng)調(diào)整較大，不利于城市規(guī)劃建設(shè)管理，普線改快線操作層面也存在疑問；市域快線沿老城邊緣敷設(shè)，線網(wǎng)的整體直達(dá)性不好，相對(duì)方案一老城區(qū)核心的軌道交通覆蓋也有較大降低；表11.SEQ表11.\*ARABIC3方案二方案特征表1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線S1線S2線S3線S4線全網(wǎng)線路長(zhǎng)（km）38.651.946.142.750.85167.654.7403.4車站數(shù)2735292721232720209平均站距1.51.51.61.62.52.32.62.9——圖11.SEQ圖11.\*ARABIC19遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案二⑶方案三①總體構(gòu)思方案三主要是對(duì)中心城南北向的市域快線需求、XX新區(qū)是否有直通龍洞堡機(jī)場(chǎng)等需求進(jìn)行測(cè)試。②方案概況方案三由4條軌道交通普線和3條市域快線組成，線網(wǎng)規(guī)模為407.2km。a.軌道交通普線層次普線層次中，1～4號(hào)線與方案一基本保持一致，XX新區(qū)內(nèi)部的5號(hào)線做路由比選。b.市域快線層次市域快線層次中，S1線相對(duì)方案一不再聯(lián)系XX核心到老城區(qū)，而是串聯(lián)天河潭新城、經(jīng)開區(qū)后連通機(jī)場(chǎng)。S2線主要變化為南段在XX核心區(qū)內(nèi)的走向?qū)Ρ纫约氨倍诉M(jìn)一步延伸進(jìn)入新添老城區(qū)。S3號(hào)線是試圖構(gòu)建一個(gè)串聯(lián)百花新城到東站、新添、未來(lái)方舟、老城核心、經(jīng)開區(qū)一直到花溪外圍的南北快線，覆蓋中心城最長(zhǎng)的南北走廊，進(jìn)行客流需求測(cè)試。③主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：本方案的優(yōu)點(diǎn)是加強(qiáng)了中心城南北向的快速聯(lián)系；S1線直連了XX新區(qū)和機(jī)場(chǎng)，有利于XX新區(qū)、XX高鐵站與機(jī)場(chǎng)的直達(dá)性。缺點(diǎn)：XX新區(qū)與老城兩大核心缺少直接聯(lián)系，缺乏東西向快速聯(lián)系，機(jī)場(chǎng)軌道交通銜接過多（2號(hào)線、S1、市域快鐵），供給大于需求，且工程處理上難度較大。表11.SEQ表11.\*ARABIC4方案三方案特征表線路名稱1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線S1線S1支線S2線S3線全網(wǎng)線路長(zhǎng)度（km）38.643.343.740.148.337.712.966.276.4407.2車站數(shù)26333230311442432226站間距（km）1.541.351.411.381.612.904.302.882.46圖11.SEQ圖11.\*ARABIC20遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案三⑷方案四①總體構(gòu)思方案四試圖在軌道交通普線覆蓋中心城的基礎(chǔ)上，構(gòu)建一個(gè)環(huán)加放射的市域快線系統(tǒng)快速溝通聯(lián)系三大核心和外圍組團(tuán)。②方案概況方案四總共由5條軌道交通普線、6條市域快線組成，線網(wǎng)規(guī)模406.7km。a.軌道交通普線層次軌道交通普線層次，1～5號(hào)線的走向路由方案基本與方案一一致，主要是對(duì)市域快線的構(gòu)架進(jìn)行了比選。b.市域快線層次市域快線層次主要是環(huán)加放射的架構(gòu)，S0是一條市域快線環(huán)線，溝通聯(lián)系了老城區(qū)、經(jīng)開區(qū)、XX生態(tài)新城、清鎮(zhèn)、觀山湖區(qū)。S1～S5是環(huán)上的放射線，其中S1串聯(lián)綜合保稅區(qū)、新添組團(tuán)、老城區(qū)；S2線串聯(lián)觀山湖、白云、沙文片區(qū)；S3主要聯(lián)系觀山湖和百花新城，并預(yù)留延伸至修文的條件；S4向外放射至馬場(chǎng)科技城；S5向東放射聯(lián)系龍洞堡、龍里臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。③主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：保持原線網(wǎng)1-4號(hào)線的基本穩(wěn)定，有利于規(guī)劃建設(shè)管理的延續(xù)；采用市域快線環(huán)溝通三大核心，方便沿線客流的周轉(zhuǎn)；缺點(diǎn)：由于XX的地形特點(diǎn)，連接三大核心的環(huán)線內(nèi)部是山體，無(wú)建設(shè)用地。因此，放射線無(wú)法向內(nèi)進(jìn)行延伸形成直徑線，而大多形成半徑線斷在環(huán)線上。造成兩個(gè)問題：一是換乘客流的沖擊大，運(yùn)營(yíng)難度和風(fēng)險(xiǎn)都較大；二是放射線由于線路較短且大多位于外圍組團(tuán)，單線的客流效益可能較差，需進(jìn)一步通過客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。

表11.SEQ表11.\*ARABIC5方案四方案特征表1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線S0S1S2S3S4S5合計(jì)線路長(zhǎng)（km）38.643.355.451.245.276.31922.216.916.821.8406.7車站數(shù)2532393927301012877236平均站間距1.611.401.461.351.742.632.112.022.412.803.63-圖11.SEQ圖11.\*ARABIC21遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案四11.3.2客流測(cè)試結(jié)果分析⑴比選方案客流測(cè)試結(jié)果軌道交通全網(wǎng)的比選方案是以遠(yuǎn)景年公交方式出行需求的流量流向分布為依據(jù)，再結(jié)合城市規(guī)模形態(tài)、土地使用布局、人口和就業(yè)崗位分布、城市道路網(wǎng)絡(luò)格局、交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策等宏觀規(guī)劃，從整體性、系統(tǒng)性上進(jìn)行設(shè)計(jì)的。比選方案由四個(gè)方案組成，每個(gè)比選方案都進(jìn)行了遠(yuǎn)景年的客流測(cè)試，測(cè)試所用的其他條件（道路網(wǎng)、地面公交網(wǎng)和公交需求、分配參數(shù)）等完全一致，旨在比較軌道網(wǎng)絡(luò)在交通效果上的差異。各比選方案測(cè)試結(jié)果如附圖表所示。表11.SEQ表11.\*ARABIC6比選方案客流總體指標(biāo)時(shí)段指標(biāo)方案一方案二方案三方案四線網(wǎng)長(zhǎng)度（公里）401.5403.4407.2406.7全日軌道交通客運(yùn)量（萬(wàn)人次/日）792.1780.1787.6782.7軌道交通換乘系數(shù)1.5071.5201.5551.536軌道出行量525.6513.2506.5509.6軌道占公共交通比例（%）46.4%45.3%44.7%45.0%平均運(yùn)距（公里）9.709.959.559.42負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/公里·日)1.971.931.931.92早高峰軌道交通客運(yùn)量（萬(wàn)人次/日）122.1118.9121.2120.3軌道交通換乘系數(shù)1.5091.5291.5621.543軌道出行量80.977.877.678.0軌道占公共交通比例（%）48.0%46.1%46.0%46.2%平均運(yùn)距（公里）9.7810.039.649.48負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/公里·日)0.300.290.300.302015.06【PAGE253】【PAGE254】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司表11.SEQ表11.\*ARABIC7各軌道線路主要客流特征指標(biāo)（方案一）指標(biāo)線路1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線S1線S2線S3線全網(wǎng)線路長(zhǎng)度(千米)38.643.355.451.245.152.76154.2401.5車站數(shù)2532393925232322228全日客運(yùn)量(萬(wàn)人次/日)106.32116.26110.80103.2864.05103.54100.8287.01792.07客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/日)831.34968.471146.97945.01521.651128.721121.641021.887685.68負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?日)2.752.682.002.021.421.961.651.611.97最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/日)18.1215.0218.8316.829.3016.0914.7314.9918.83平均運(yùn)距(千米)7.828.3310.359.158.1410.9011.1211.759.70線路客運(yùn)量比重（%）13.42%14.68%13.99%13.04%8.09%13.07%12.73%10.98%100.00%早高峰客運(yùn)量(萬(wàn)人次/小時(shí))15.6917.8017.5315.7410.3016.2515.2213.60122.12客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/小時(shí))122.59146.80183.15145.6485.67178.41169.72162.331194.32負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?小時(shí))0.410.410.320.310.230.310.250.250.30最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/小時(shí))3.023.013.072.652.082.792.652.573.07平均運(yùn)距(千米)7.818.2510.459.258.3210.9811.1511.939.78線路客運(yùn)量比重（%）12.85%14.57%14.35%12.89%8.44%13.30%12.46%11.14%100.00%高峰小時(shí)系數(shù)14.76%15.31%15.82%15.24%16.08%15.69%15.09%15.64%15.42%

表11.SEQ表11.\*ARABIC8各軌道線路主要客流特征指標(biāo)（方案二）指標(biāo)線路1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線S1線S2線S3線S4線全網(wǎng)線路長(zhǎng)度(千米)38.651.946.142.750.85167.654.7403.4車站數(shù)2735292721232720209全日客運(yùn)量(萬(wàn)人次/日)118.20133.6797.2769.8084.0293.19124.1259.85780.12客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/日)973.601203.89784.58540.871024.731077.931371.59781.967759.14負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?日)3.062.582.111.631.651.831.841.091.93最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/日)19.7420.1513.8011.9314.1917.6922.4112.3522.41平均運(yùn)距(千米)8.249.018.077.7512.2011.5711.0513.079.95線路客運(yùn)量比重（%）15.15%17.13%12.47%8.95%10.77%11.95%15.91%7.67%100.00%早高峰客運(yùn)量(萬(wàn)人次/小時(shí))17.4120.3714.8710.9113.5213.6619.199.71118.87客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/小時(shí))139.87180.61117.6385.56165.07160.61215.73127.291192.36負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?小時(shí))0.450.390.320.260.270.270.280.180.29最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/小時(shí))3.173.712.302.782.382.773.672.703.67平均運(yùn)距(千米)8.038.877.917.8412.2111.7611.2413.1110.03線路客運(yùn)量比重（%）14.65%17.14%12.51%9.18%11.38%11.49%16.15%8.17%100.00%高峰小時(shí)系數(shù)14.73%15.24%15.29%15.63%16.10%14.66%15.46%16.22%15.24%表11.SEQ表11.\*ARABIC9各軌道線路主要客流特征指標(biāo)（方案三）指標(biāo)線路1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線S1線S2線S3線全網(wǎng)線路長(zhǎng)度(千米)38.643.343.740.148.350.666.276.4407.2車站數(shù)2634323031172432226全日客運(yùn)量(萬(wàn)人次/日)107.83131.3692.0795.5574.3083.3499.04104.09787.59客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/日)901.401106.96812.24713.45596.74952.011236.501205.287524.57負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?日)2.793.032.112.381.541.651.501.361.93最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/日)18.9218.8413.4115.7310.0516.8317.2713.9918.92平均運(yùn)距(千米)8.368.438.827.478.0311.4212.4811.589.55線路客運(yùn)量比重（%）13.69%16.68%11.69%12.13%9.43%10.58%12.58%13.22%100.00%早高峰客運(yùn)量(萬(wàn)人次/小時(shí))15.8519.9214.3414.2911.5213.4315.0116.79121.15客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/小時(shí))133.99165.92127.93107.3495.15152.10189.31195.781167.52負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?小時(shí))0.410.460.330.360.240.270.230.220.30最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/小時(shí))3.123.422.252.442.382.842.662.543.42平均運(yùn)距(千米)8.468.338.927.518.2611.3212.6111.669.64線路客運(yùn)量比重（%）13.08%16.44%11.84%11.79%9.51%11.09%12.39%13.86%100.00%高峰小時(shí)系數(shù)14.69%15.16%15.58%14.95%15.50%16.12%15.16%16.13%15.38%表11.SEQ表11.\*ARABIC10各軌道線路主要客流特征指標(biāo)（方案四）指標(biāo)線路1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線S0線S1線S2線S3線S4線S5線全網(wǎng)線路長(zhǎng)度(千米)38.643.355.451.245.276.31922.216.916.821.8406.7車站數(shù)2532393927301012877236全日客運(yùn)量(萬(wàn)人次/日)118.4126.8109.497.657.8158.829.521.414.719.129.1782.7客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/日)958.51044.51079.9828.8432.22094.7203.2148.4111.9142.3325.07369.4負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?日)3.072.931.981.911.282.081.560.970.871.131.341.92最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/日)21.8418.1917.1813.928.4619.0710.785.684.307.1610.9821.84平均運(yùn)距(千米)8.108.249.878.497.4813.196.886.937.627.4711.179.42線路客運(yùn)量比重（%）15.12%16.21%13.98%12.48%7.38%20.29%3.78%2.74%1.88%2.44%3.72%100.00%早高峰客運(yùn)量(萬(wàn)人次/小時(shí))17.419.317.215.08.924.44.63.22.43.04.7120.3客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/小時(shí))142.7157.9170.8128.867.5324.031.322.918.423.052.21139.5負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?小時(shí))0.450.450.310.290.200.320.240.150.140.180.220.30最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/小時(shí))3.433.052.752.192.033.072.120.941.031.421.993.43平均運(yùn)距(千米)8.198.179.928.577.6213.276.737.127.637.6811.109.48線路客運(yùn)量比重（%）14.50%16.07%14.32%12.51%7.37%20.30%3.86%2.68%2.00%2.49%3.91%100.00%高峰小時(shí)系數(shù)14.73%15.23%15.73%15.40%15.34%15.38%15.72%15.03%16.37%15.71%16.15%15.36%2015.06【PAGE267】【PAGE268】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司圖11.SEQ圖11.\*ARABIC22遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案一全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC23遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案二全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC24遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案三全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC25遠(yuǎn)景線網(wǎng)方案四全日客流分布圖⑵比選方案客流結(jié)果分析從全日公交出行總體上看，線網(wǎng)構(gòu)架構(gòu)思的主要定性分析是正確的：①由于XX市組團(tuán)城市的特點(diǎn)，各組團(tuán)內(nèi)的用地較為均衡，大型居住組團(tuán)和崗位集中分布區(qū)間或交錯(cuò)，使得軌道客流斷面形態(tài)與一般單中心城市（中心區(qū)為崗位為主，外圍居住為主）的線路相比，客流斷面累積效應(yīng)相對(duì)較弱，客流斷面較為均衡。盡管部分線路客流量較大，但高峰高斷面客流并不大。這種城市特點(diǎn)對(duì)發(fā)展軌道交通非常有利，既能保證客流效益，又能不至因?yàn)榭土鲾嗝孑^大而導(dǎo)致?lián)頂D。②從全市范圍看，城市三核心的城市形態(tài)特征明顯。相比其他區(qū)域，三大核心的出行產(chǎn)生、吸引量、出行密度最高，且三核心與周邊組團(tuán)間的客流交換量也十分可觀。XX雙中心的出行特征將向三核城市轉(zhuǎn)變，三核間以及各外圍組團(tuán)至三核心區(qū)域間的客流走向成為遠(yuǎn)景XX的客流主流向。因此，構(gòu)造以三核心為基點(diǎn)的線網(wǎng)是科學(xué)的。③從交通軸線上看，串聯(lián)三大核心的區(qū)域三大主軸走廊客流集聚明顯。其中，東西發(fā)展主軸需求量最大，在穿越X靈山最大斷面處采用1、2、4、S3進(jìn)行覆蓋是合理的。XX與老城、觀山湖之間也分別需要一條軌道交通進(jìn)行支撐。④從交通結(jié)構(gòu)、平均運(yùn)距看，軌道交通與地面常規(guī)公交之間有合理的分工，并體現(xiàn)出軌道交通作為客運(yùn)骨干體系的地位和作用，與城市綜合交通相協(xié)調(diào)。通過對(duì)比選方案客流的分析有以下判斷：①線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度：從線網(wǎng)總體指標(biāo)來(lái)看，四個(gè)方案的軌道總出行量差異不大，最高為方案一的525萬(wàn)，最低為方案三的506萬(wàn)。從線網(wǎng)規(guī)模來(lái)看，方案一線路長(zhǎng)度最小，但承擔(dān)的客流量相對(duì)更大，因此從線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度指標(biāo)看，方案一要優(yōu)于其他方案，達(dá)到了1.97。②線網(wǎng)客流均衡度：從線網(wǎng)的均衡度來(lái)看，如下圖所示，方案一的高峰斷面除了XX新區(qū)內(nèi)部的5號(hào)線外客流斷面由于其服務(wù)區(qū)域的原因較低外，其他線路客流斷面均較為均衡，且符合各線的功能定位。其他方案均存在客流差異性較大的問題，特別是方案四由于外圍的放射線長(zhǎng)度較短，客流難以累積，客流斷面相對(duì)其他線路有較大的差距。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC26比選方案高峰小時(shí)斷面對(duì)比圖③線網(wǎng)直達(dá)性：從比選方案的線網(wǎng)換乘系數(shù)能夠看到，方案一的換乘系數(shù)最低為1.507，最高的為方案三1.55。主要原因是方案一采用了市域快線穿越中心城的構(gòu)架，大大提高了線網(wǎng)的整體直達(dá)性。方案三S1沒有選擇直連XX核心的出行主方向老城區(qū)而去往機(jī)場(chǎng)，造成大量客流換乘1、3、4號(hào)線進(jìn)入主城。④比選路由的客流分析：a.市域快線穿城客流效果最好，需進(jìn)一步確定可實(shí)施性通過方案一和方案二的客流對(duì)比來(lái)看，S1采用穿老城中心的客流效果最好，線路負(fù)荷強(qiáng)度高。在保證工程基本可行的前提下，應(yīng)采用方案一的快線穿城方案。b.S1的主要客流方向?yàn)槔铣菂^(qū)，不建議方案三中的直連機(jī)場(chǎng)方案；通過方案一和方案三的對(duì)比，能夠明顯看出S1的主客流方向是去往老城區(qū)的，方案三去往機(jī)場(chǎng)的客流效益較差，且存在大量去往老城區(qū)的換乘客流，導(dǎo)致?lián)Q乘站壓力過大。c.東西主軸有新增快線需求，調(diào)整4號(hào)線為東西快線有負(fù)面影響；東西向跨X靈山的發(fā)展主軸通過測(cè)試在1、2、4號(hào)線覆蓋該斷面的基礎(chǔ)上，方案一增加S3號(hào)線可以承擔(dān)東西主軸上長(zhǎng)距離的出行需求，S3號(hào)線的負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到1.61萬(wàn)人次/千米?日，高峰小時(shí)斷面達(dá)到2.57萬(wàn)人次/小時(shí)。而方案二中調(diào)整4號(hào)線為快線后，由于減站后吸引范圍減小，客流效益較原4號(hào)線降低，整體線網(wǎng)客流效益較方案一差。從客流結(jié)果上來(lái)看，由于S3與軌道交通普線服務(wù)范圍和功能定位有明確分工，S3的增加對(duì)普線的客流影響不大，存在客流需求，有規(guī)劃的必要。d.方案二中的S4號(hào)線客流效益一般，市域鐵路環(huán)線存在分流方案二中的S4作為南部橫向聯(lián)絡(luò)線，由于與南部的市域鐵路環(huán)線走向有部分重合，市域鐵路環(huán)線對(duì)其存在分流作用。再加之南部組團(tuán)的出行方向還是向心為主，因此客流效益較為一般。e.方案三中的南北快線S3對(duì)3號(hào)線分流作用大，且客流效益較差從客流測(cè)試結(jié)果來(lái)看，方案三在中心城南北走向設(shè)置的市域快線S3線對(duì)普線有明顯的分流作用，且自身客流效益較差，負(fù)荷強(qiáng)度僅為1.36萬(wàn)人次/千米?日。f.方案四環(huán)加放射方案中放射線的客流效益差，換乘客流沖擊大由于XX地形條件限制，方案四的環(huán)線內(nèi)部基本為山體，放射線難以形成直徑線，大多斷在環(huán)線上。從客流結(jié)果上看，換乘客流對(duì)于環(huán)線和放射線的運(yùn)營(yíng)壓力較大；另外，放射線的客流效益較差，符合強(qiáng)度最高僅為1.56萬(wàn)人次/千米?日，最低為0.87萬(wàn)人次/千米?日。因此，XX的地形及用地分布決定了出行需求是符合組團(tuán)城市走廊出行特征的，主要的出行方向是以核心間以及核心與組團(tuán)間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行為主，環(huán)加放射的方案不適應(yīng)XX的城市形態(tài)和出行特征。11.3.3方案綜合比較通過從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、可實(shí)施性、客運(yùn)效果以及與規(guī)劃目標(biāo)的吻合程度等方面對(duì)遠(yuǎn)景年線網(wǎng)預(yù)選方案進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，比較結(jié)果詳見下表。

表11.SEQ表11.\*ARABIC11遠(yuǎn)景年軌道交通線網(wǎng)預(yù)選方案綜合評(píng)價(jià)表項(xiàng)目方案一方案二方案三方案四網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)線路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)直徑線直徑線直徑線環(huán)加放射網(wǎng)絡(luò)規(guī)模線路長(zhǎng)度（km）401.5403.4407.2406.7車站數(shù)(座）228209226236可實(shí)施性工程難易程度市域快線線穿越老城中心，工程難度較大市域快線穿越老城區(qū)外圍，拆遷較小但是山體起伏較大南北快線穿越老城中心，工程難度較大環(huán)線實(shí)施難度較大，且存在車場(chǎng)用地難以協(xié)調(diào)等問題運(yùn)營(yíng)組織難度以常規(guī)運(yùn)營(yíng)為主存在市域快線支線運(yùn)營(yíng)支線運(yùn)營(yíng)，且S1線換乘壓力較大，S3存在超長(zhǎng)線路運(yùn)營(yíng)問題放射線換乘客流對(duì)環(huán)線運(yùn)營(yíng)沖擊較大，且環(huán)線存在客流分布不均衡的情況，運(yùn)營(yíng)組織難度較大客運(yùn)效果全日總客運(yùn)量（萬(wàn)人）792.1780.1787.6782.7平均運(yùn)距（km/乘次）9.79.959.559.42線路負(fù)荷強(qiáng)度1.971.931.931.92規(guī)劃目標(biāo)軌道占公交百分比48.00%46.10%46.00%46.20%與規(guī)劃意圖的吻合程度線路基本沿城市發(fā)展主軸敷設(shè)，對(duì)城市發(fā)展支撐較好調(diào)4號(hào)線為市域快線為集約方案，但對(duì)原4號(hào)線走廊支撐下降對(duì)老城與XX新區(qū)主發(fā)展方向支持不足環(huán)加放射方案與組團(tuán)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)走廊型出行需求適應(yīng)性不足線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性增加了東西快線對(duì)東西發(fā)展主軸的需求適應(yīng)性良好。對(duì)南部由于市域鐵路環(huán)線的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)略有不足調(diào)整4號(hào)線為市域快線后，東西發(fā)展主軸軌道交通供給彈性不足S1線不適應(yīng)城市發(fā)展主方向放射線難以進(jìn)一步向核心區(qū)延伸，線網(wǎng)彈性一般通過多方案綜合比選，方案一有以下優(yōu)勢(shì)：（1）客流效果——效益最好，客流均衡通過對(duì)客流測(cè)試結(jié)果的分析，方案一客流效益最好，各線路客流較為均衡，換乘系數(shù)較低，從客流的角度來(lái)看，方案一最優(yōu)。（2）規(guī)模控制——多控制一條穿城廊道、有利于應(yīng)對(duì)城市發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)方案一相對(duì)方案二新增一條東西快線，相比修改4號(hào)線為東西快線的方案多控制了一個(gè)東西向的穿城廊道，有利于應(yīng)對(duì)城市發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)。（3）可操作性——保持既有規(guī)劃穩(wěn)定，操作性更強(qiáng)方案一基本保持了原四線線網(wǎng)的穩(wěn)定，僅對(duì)其做適應(yīng)性調(diào)整和延伸。保持了既有規(guī)劃的延續(xù)和穩(wěn)定，規(guī)劃建設(shè)管理方面操作性更強(qiáng)。綜上所述，擬將方案一作為遠(yuǎn)景年推薦方案的基礎(chǔ)方案，下一步將結(jié)合城市規(guī)劃并結(jié)合XX方面意見，對(duì)方案一進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化和細(xì)化，以得出遠(yuǎn)景線網(wǎng)推薦方案。11.42020年線網(wǎng)方案研究11.4.1方案比選根據(jù)前文對(duì)原線網(wǎng)的評(píng)價(jià)有以下結(jié)論：⑴城市發(fā)展一脈相承使原線網(wǎng)核心構(gòu)架基本穩(wěn)定；⑵由于城規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)的調(diào)整，原線網(wǎng)對(duì)一些重要區(qū)域以及客流集散點(diǎn)的覆蓋不足，線網(wǎng)規(guī)模偏低。⑶XX中心城與XX新區(qū)需加強(qiáng)軌道交通聯(lián)系，以交通引導(dǎo)XX新區(qū)近期發(fā)展。因此，本次2020年城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)在遠(yuǎn)景線網(wǎng)以及2020城市規(guī)劃目標(biāo)的約束下，并且在保持原線網(wǎng)骨干線穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，適當(dāng)加密線網(wǎng)并局部調(diào)整輔助線，以符合XX市總體規(guī)劃確定的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等規(guī)劃前提，支持XX市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。通過分析，2020年的線網(wǎng)規(guī)模在195~263公里之間，2020方案的比選主要集中在2020年是否需要兩條快線服務(wù)XX新區(qū)與XX中心城的快速聯(lián)系。形成以下比選方案：⑴方案一①總體構(gòu)思在正在建設(shè)的1、2號(hào)線基礎(chǔ)上，增加3號(hào)線一期服務(wù)新添、老城區(qū)、經(jīng)開區(qū)以及花溪這一中心城南北發(fā)展走廊。采用S1、S2雙快線對(duì)XX和XX新區(qū)一體化發(fā)展提供支撐，形成三大核心之間的軌道交通快速聯(lián)系。②方案概況方案一主要由三條軌道交通普線和兩條市域快線組成，線網(wǎng)總規(guī)模為235km,車站總數(shù)為135座。常規(guī)軌道交通層面，1、2號(hào)線全線和3號(hào)線一期服務(wù)中心城。其中，根據(jù)XX總規(guī)2020年用地規(guī)劃圖，3號(hào)線一期（東鳳鎮(zhèn)～電子工業(yè)學(xué)院站）區(qū)段符合總規(guī)要求，服務(wù)新添、老城區(qū)、經(jīng)開區(qū)及花溪的南北走廊交通需求。市域快線層面，S1線服務(wù)XX新區(qū)、天河潭新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、老城區(qū)、新添的快速聯(lián)系需求，在XX東站設(shè)終點(diǎn)，作為XX、XX一體化發(fā)展的第一助力引擎。S2線一期主要服務(wù)XX生態(tài)新城、清鎮(zhèn)、觀山湖區(qū)、XX北站、沙文工業(yè)園區(qū)、綜合保稅區(qū)的快速聯(lián)系需求，與S1在XX東站相交換乘設(shè)終點(diǎn)站，作為XXXX一體化發(fā)展的第二助力引擎。③主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：通過1～3號(hào)線骨干線對(duì)XX中心城主要發(fā)展軸和出行走廊進(jìn)行了覆蓋，有利于緩解中心城擁堵，加強(qiáng)中心城外圍組團(tuán)與老城、觀山湖兩大核心的聯(lián)系；通過兩條市域快線能夠快速聯(lián)系XX核心區(qū)、老城區(qū)、觀山湖區(qū)三大核心，有力的支持了XX、XX一體化發(fā)展的需要。存在問題：由于XX新區(qū)目前還處在啟動(dòng)階段，S2線2020年的客流需求有待進(jìn)一步測(cè)試。表11.SEQ表11.\*ARABIC12方案一方案特征表1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線一期S1S2一期合計(jì)線路長(zhǎng)（km）38.643.840.749.162.8235車站數(shù)（座）2634252228135平均站間距（km）1.541.331.632.342.33-圖11.SEQ圖11.\*ARABIC272020年比選方案一⑵方案二①總體構(gòu)思采用集約方案，在1～3號(hào)線骨干線服務(wù)中心城的基礎(chǔ)上，僅采用S1線服務(wù)XX新區(qū)與老城區(qū)的快速聯(lián)系，優(yōu)先在2020年解決XX-XX的軌道交通有無(wú)問題。②方案概況線網(wǎng)共有3條軌道交通普線和一條市域快線組成，線網(wǎng)總規(guī)模為172.2km,車站總數(shù)為107座。軌道交通普線層面與方案一一致，采用1～3號(hào)線服務(wù)中心城；市域快線層面，S1線與方案一基本一致，服務(wù)XX新區(qū)、天河潭新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、老城區(qū)、新添的快速聯(lián)系需求，在XX東站設(shè)終點(diǎn)。③主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：試圖用較為集約的方式解決XX、XX的軌道交通聯(lián)系需求。缺點(diǎn)：僅采用S1號(hào)線聯(lián)系XX、老城區(qū)，缺少XX與另一核心觀山湖區(qū)的聯(lián)系，對(duì)XX、XX一體化支撐不足。表11.SEQ表11.\*ARABIC13方案二方案特征表1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線一期S1號(hào)線合計(jì)線路長(zhǎng)（km）38.643.840.749.1172.2車站數(shù)（座）26342522107平均站間距（km）1.541.331.632.34-圖11.SEQ圖11.\*ARABIC282020年線網(wǎng)比選方案二11.4.2客流測(cè)試結(jié)果分析⑴客流測(cè)試結(jié)果在幾條線路中，普通線1、2號(hào)線主要經(jīng)過XX市城市雙核（老城區(qū)、觀山湖區(qū)），沿線土地開發(fā)相對(duì)較為成熟，且沿線土地為客運(yùn)吸發(fā)規(guī)模較大的商務(wù)區(qū)及大型樞紐站（高鐵站、龍洞堡機(jī)場(chǎng)、老火車站），而3號(hào)線雖局部線路沿線分布大型的居住社區(qū)及高強(qiáng)度的商務(wù)區(qū)，但新添、花溪組團(tuán)沿線土地開發(fā)尚不如核心區(qū)成熟；市域快線S1及S2中XX新區(qū)目前雖處于開發(fā)階段，但根據(jù)規(guī)劃2020年將初步成型，存在與中心城的聯(lián)系需求。客流測(cè)試結(jié)果如下：表11.SEQ表11.\*ARABIC14各方案線網(wǎng)客流總體指標(biāo)指標(biāo)方案一方案二全日早高峰全日早高峰線網(wǎng)長(zhǎng)度（公里）235235172.2172.2軌道交通客運(yùn)量（萬(wàn)人次/日）244.239.1198.2931.66軌道交通換乘系數(shù)1.3811.3821.3111.309軌道出行量1772815124軌道占公共交通比例（%）31.40%32.10%26.89%27.48%平均運(yùn)距（公里）10.210.2510.1610.2負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/公里·日)1.040.171.150.182015.06【PAGE269】【PAGE270】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司表11.SEQ表11.\*ARABIC15方案一各軌道線路主要客流特征指標(biāo)指標(biāo)線路1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線一期S1線一期S2線一期全網(wǎng)線路長(zhǎng)度(千米)38.643.840.749.162.8235車站數(shù)2634252228135全日客運(yùn)量(萬(wàn)人次/日)55.0464.5240.3242.2742.07244.22客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/日)545.68690.26326.33435.79492.362490.43負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?日)1.431.470.990.860.671.04最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/日)13.7712.927.446.776.8713.77平均運(yùn)距(千米)9.9110.708.0910.3111.7010.20線路客運(yùn)量比重（%）22.54%26.42%16.51%17.31%17.23%100.00%早高峰客運(yùn)量(萬(wàn)人次/小時(shí))8.2810.266.597.086.8739.08客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/小時(shí))82.96110.1854.7572.7679.85400.49負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?小時(shí))0.210.230.160.140.110.17最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/小時(shí))2.222.271.251.561.182.27平均運(yùn)距(千米)10.0310.748.3010.2811.6210.25線路客運(yùn)量比重（%）21.17%26.25%16.87%18.11%17.59%100.00%高峰小時(shí)系數(shù)15.04%15.90%16.35%16.75%16.34%16.00%表11.SEQ表11.\*ARABIC16方案二各軌道線路主要客流特征指標(biāo)指標(biāo)線路1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線一期S1線一期全網(wǎng)線路長(zhǎng)度(千米)38.643.840.749.1172.2車站數(shù)26342522107全日客運(yùn)量(萬(wàn)人次/日)54.5663.2739.8440.62198.29客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/日)550.90694.41328.09441.242014.64負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?日)1.411.440.980.831.15最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/日)13.0413.787.437.0413.78平均運(yùn)距(千米)10.1010.988.2310.8610.16線路客運(yùn)量比重（%）27.52%31.91%20.09%20.48%100.00%早高峰客運(yùn)量(萬(wàn)人次/小時(shí))8.2110.096.556.8131.66客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(萬(wàn)人千米/小時(shí))83.80110.5555.1973.39322.92負(fù)荷強(qiáng)度(萬(wàn)人次/千米?小時(shí))0.210.230.160.140.18最大單向斷面流量(萬(wàn)人次/小時(shí))2.152.251.251.642.25平均運(yùn)距(千米)10.2110.958.4310.7810.20線路客運(yùn)量比重（%）25.93%31.88%20.68%21.50%100.00%高峰小時(shí)系數(shù)15.05%15.95%16.43%16.76%15.97%2015.06【PAGE273】【PAGE272】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司圖11.SEQ圖11.\*ARABIC29方案一全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC30方案二全日客流分布圖⑵客流測(cè)試結(jié)果分析軌道交通普線1、2號(hào)線2020年的客流需求較大，客流量分別在55萬(wàn)人次/日以及64萬(wàn)人次/日左右，負(fù)荷強(qiáng)度也都在1.4萬(wàn)人次/千米?日以上。3號(hào)線在2020年的客流效果雖不如1、2號(hào)線但客運(yùn)量也達(dá)到了40萬(wàn)人次/日，負(fù)荷強(qiáng)度接近1萬(wàn)人次/千米?日，作為中心城南北向的骨干線有納入2020目標(biāo)需求網(wǎng)的必要。S1號(hào)線主要承擔(dān)快速連通XX生態(tài)新城與老城區(qū)的作用，并兼顧中心城的快速出行，是XX、XX一體化發(fā)展的第一助力引擎。經(jīng)過客流測(cè)試，客流效果較好，負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到0.86萬(wàn)人次/千米?日，達(dá)到了負(fù)荷強(qiáng)度0.7萬(wàn)人次/千米?日的近期建設(shè)門檻要求，有納入2020目標(biāo)需求線網(wǎng)的必要。從2020年線網(wǎng)比選方案上看，方案的差別主要是在于對(duì)S2線一期是否納入2020年目標(biāo)需求網(wǎng)進(jìn)行測(cè)試。從客流測(cè)試結(jié)果來(lái)看，2020年客運(yùn)量S2一期與S1相當(dāng)達(dá)到了42萬(wàn)人次/日，負(fù)荷強(qiáng)度為0.67萬(wàn)人次/千米?日，負(fù)荷強(qiáng)度十分接近國(guó)家要求的0.7萬(wàn)人次/千米?日的近期建設(shè)門檻，客流效果也比較不錯(cuò)。加之觀山湖區(qū)和XX生態(tài)新城作為XX市最重要的兩大核心，有必要在2020年需求線網(wǎng)中進(jìn)行規(guī)劃控制。11.4.3方案綜合比較通過定性定量判斷，軌道交通普線1-3號(hào)線2020年客流效益均較好，可以有效支撐中心城的空間拓展和緩解交通擁堵，納入2020年目標(biāo)需求網(wǎng)是必要的。S1線主要承擔(dān)XX生態(tài)新城與老城區(qū)快速聯(lián)系的任務(wù)，是XX、XX一體化發(fā)展的第一助力引擎，且客流效益也較好，負(fù)荷強(qiáng)度在0.86萬(wàn)人次/千米?日，達(dá)到了負(fù)荷強(qiáng)度0.7萬(wàn)人次/千米?日的近期建設(shè)門檻要求，有納入2020目標(biāo)需求線網(wǎng)的必要。S2號(hào)線一期在客流效益方面雖然略遜于其他線路，但是作為聯(lián)系XX生態(tài)新城和觀山湖兩大核心的線路，有利于進(jìn)一步推進(jìn)XX、XX一體化發(fā)展的速度，且有利于增強(qiáng)觀山湖區(qū)的軌道交通覆蓋。而S2號(hào)線一期負(fù)荷強(qiáng)度為0.67萬(wàn)人次/千米?日，負(fù)荷強(qiáng)度十分接近國(guó)家要求的0.7萬(wàn)人次/千米?日的近期建設(shè)門檻。綜合考慮有必要將S2號(hào)線一期納入2020年目標(biāo)需求網(wǎng)，下一步建設(shè)規(guī)劃再進(jìn)一步論證其近期建設(shè)的必要性。綜合上述，將方案一作為2020年線網(wǎng)推薦方案。REF_Ref422926117\h12推薦方案綜合評(píng)價(jià)2015.06【PAGE279】XX市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編【PAGE278】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司12推薦方案綜合評(píng)價(jià)12.1推薦線網(wǎng)方案綜述12.1.1預(yù)選方案的優(yōu)化調(diào)整通過方案比選，方案一在各方案中屬于較優(yōu)方案。因此，以方案一為基礎(chǔ)方案構(gòu)建最終推薦方案。在與XX市、XX新區(qū)多次溝通以及現(xiàn)場(chǎng)踏勘進(jìn)一步對(duì)工程實(shí)施方案進(jìn)行研究后，對(duì)方案一有如下幾處重要的優(yōu)化調(diào)整：⑴S4號(hào)線預(yù)留控制線的增加根據(jù)分析（詳見12.2.1章節(jié)），市域鐵路環(huán)線僅南半環(huán)（XX新區(qū)～龍洞堡機(jī)場(chǎng)）具備開行市域列車的條件，但為應(yīng)對(duì)線路服務(wù)水平以及城際鐵路接入后帶來(lái)的運(yùn)輸能力風(fēng)險(xiǎn)，將方案二中的S4號(hào)線納入推薦方案作為遠(yuǎn)景控制預(yù)留線以應(yīng)對(duì)市域鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)以及南部組團(tuán)發(fā)展的不確定性。由于方案一中的3號(hào)線支線與S4走向存在重合，因此增加S4以后，在推薦方案中取消3號(hào)線支線。⑵3號(hào)線進(jìn)一步向青巖延伸青巖古鎮(zhèn)，XX四大古鎮(zhèn)之一，位于XX市南郊，始建于明洪武十年（1378年），已有六百多年歷史。它是XX市著名的旅游景點(diǎn)，旅游客流及遠(yuǎn)景周邊通勤需求旺盛?？紤]到青巖古鎮(zhèn)距離方案一中的3號(hào)線終點(diǎn)站僅6km左右，且沿途有連片的規(guī)劃用地，因此在遠(yuǎn)景線網(wǎng)中將3號(hào)線向青巖古鎮(zhèn)進(jìn)行延伸，在青巖古鎮(zhèn)外圍設(shè)3號(hào)線終點(diǎn)，既能服務(wù)青巖古鎮(zhèn)出行需求也能避免由于軌道交通的修建破壞古鎮(zhèn)的歷史風(fēng)貌。⑶S2北端綜合保稅區(qū)的線位優(yōu)化方案一中S2線在XX北站與XX東站區(qū)間采用的取直的方式穿越X靈山，但在工程實(shí)施規(guī)劃研究中，由于該區(qū)域的鐵路線密集，涉及多次穿越問題，工程和協(xié)調(diào)難度均較大。在與業(yè)主反復(fù)溝通的基礎(chǔ)上，建議采用繞避方案，即S2繞行沙文工業(yè)園區(qū)穿越X靈山覆蓋綜合保稅區(qū)后在XX東站設(shè)終點(diǎn)，S1不再向綜合保稅區(qū)延伸。⑷其他線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃過程中的線站位優(yōu)化對(duì)于未來(lái)方舟、新添片區(qū)等工程難點(diǎn)，在進(jìn)行深入工程方案研究后，對(duì)方案一在該區(qū)域的方案進(jìn)行了優(yōu)化。12.1.2遠(yuǎn)景年推薦線網(wǎng)方案遠(yuǎn)景推薦線網(wǎng)方案采用了市域快線和軌道交通普線兩個(gè)功能層次，由4條市域快線S線（含一條預(yù)留線）、5條軌道交通普線組成，線網(wǎng)總規(guī)模466.9km。其中，市域快線S線總長(zhǎng)度235.3km（含預(yù)留線54.2km），軌道交通普線總長(zhǎng)度231.6km。全線網(wǎng)共設(shè)車站257座。①城市快速軌道交通普線層次遠(yuǎn)景線網(wǎng)普線層次在原線網(wǎng)四條線的基礎(chǔ)上做適應(yīng)性調(diào)整和局部延伸，并在XX新區(qū)內(nèi)部增加一條G1（G代表XX新區(qū)）普線。1號(hào)線：全長(zhǎng)38.6km，設(shè)車站26座。主要承擔(dān)快速聯(lián)系觀山湖新區(qū)和老城區(qū)兩大核心的任務(wù)。西起百花新城，東西向貫穿觀山湖區(qū)后穿越X靈山至老城區(qū)，向南延伸至經(jīng)開區(qū)設(shè)終點(diǎn)。服務(wù)了觀山湖行政中心、XX北站、XX站等重要的功能節(jié)點(diǎn)和交通樞紐。1號(hào)線基本與原線網(wǎng)保持一致，主要是向西延伸兩站至百花湖。2號(hào)線：全長(zhǎng)43.8km，設(shè)車站34座。進(jìn)一步在東西向加強(qiáng)了觀山湖、老城之間的聯(lián)系。由西向東串聯(lián)了白云片區(qū)、觀山湖新區(qū)、三橋馬王廟片區(qū)、老城區(qū)、龍洞堡機(jī)場(chǎng)、龍洞堡臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。相對(duì)原線網(wǎng)，主要變化是向北延伸兩個(gè)站，進(jìn)一步加強(qiáng)白云北部片區(qū)的軌道交通覆蓋。3號(hào)線：全長(zhǎng)51.3km，設(shè)車站31座。主要承擔(dān)中心城南北向的交通疏解任務(wù)。由北向南主要串聯(lián)了新添組團(tuán)、老城區(qū)、經(jīng)開區(qū)、花溪組團(tuán)、青巖古鎮(zhèn)。并服務(wù)了X靈山公園、花果園大型居住區(qū)、花溪公園、花溪核心區(qū)等重要功能區(qū)。相對(duì)原線網(wǎng)3號(hào)線主要是對(duì)新添組團(tuán)北部線路進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，并向南進(jìn)一步延伸至青巖組團(tuán)。4號(hào)線：全長(zhǎng)51.2km，設(shè)車站39座。串聯(lián)了沙文組團(tuán)、觀山湖核心區(qū)、三橋馬王廟片區(qū)、老城南部地區(qū)、二戈寨以及孟關(guān)組團(tuán)。并服務(wù)了沙文高新科技園區(qū)、高鐵綜合開發(fā)區(qū)、花果園大型居住區(qū)、XX火車站、孟關(guān)汽車城等功能片區(qū)和節(jié)點(diǎn)。相對(duì)原線網(wǎng)，4號(hào)線向南延伸約10km至孟關(guān)組團(tuán)。G1線：全長(zhǎng)46.7km，設(shè)車站29座。是XX新區(qū)核心區(qū)內(nèi)部的一條南北加密線，從北向南串聯(lián)了清鎮(zhèn)職教城、XX生態(tài)新城、馬場(chǎng)科技城，并服務(wù)了XX高鐵站、XX核心區(qū)、馬場(chǎng)綜合保稅區(qū)等重要功能區(qū)和節(jié)點(diǎn)。②市域快線層次在軌道交通普線的基礎(chǔ)上，為進(jìn)一步滿足三大核心的快速聯(lián)系需求，支撐XX——XX一體化的發(fā)展。S1線：全長(zhǎng)51km，設(shè)車站23座。作為XX——XX一體化發(fā)展的第一助力引擎，加強(qiáng)了XX核心區(qū)與老城核心的快速聯(lián)系，并兼顧老城區(qū)的南北快速出行需求。從西向東串聯(lián)了XX生態(tài)新城、天河潭新城、經(jīng)開區(qū)、老城核心區(qū)、未來(lái)方舟大型居住區(qū)、新添組團(tuán)。服務(wù)了XX高鐵站、XX新區(qū)核心啟動(dòng)區(qū)、老城核心（紀(jì)念塔、甲秀樓等區(qū)域）、XX東站等重要功能區(qū)和節(jié)點(diǎn)。S2線：全長(zhǎng)75.1km，設(shè)車站33座。作為XX——XX一體化發(fā)展的第二助力引擎，加強(qiáng)了XX核心區(qū)與觀山湖區(qū)的快速聯(lián)系。由北向南串聯(lián)了國(guó)家級(jí)綜合保稅區(qū)、沙文高新工業(yè)園區(qū)、觀山湖區(qū)核心區(qū)、清鎮(zhèn)職教城、XX生態(tài)新城、馬場(chǎng)科技城。服務(wù)了XX東站、綜合保稅區(qū)、XX北站高鐵綜合開發(fā)區(qū)、西南商貿(mào)城、XX核心區(qū)等重要功能區(qū)和節(jié)點(diǎn)。S3線：全長(zhǎng)55km，設(shè)車站22座。作為遠(yuǎn)景打破三大山脈對(duì)XX中心城的阻隔，整合中心城東西向發(fā)展有重要作用。線路由西向東串聯(lián)了百花新城、觀山湖區(qū)、三橋馬王廟片區(qū)、老城核心區(qū)、龍洞堡-龍里臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，并預(yù)留了向北至修文，向東至龍里的延伸條件。銜接服務(wù)了百花新城核心、西南商貿(mào)城、花果園大型居住區(qū)、老城核心、雙龍經(jīng)濟(jì)區(qū)等重要功能區(qū)和節(jié)點(diǎn)。S4：全長(zhǎng)54.2km，設(shè)車站20座。作為遠(yuǎn)景預(yù)留控制線，主要是應(yīng)對(duì)市域快鐵難以滿足南部組團(tuán)橫向聯(lián)系以及南部組團(tuán)發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)。從西向東串聯(lián)馬場(chǎng)科技城、花溪大學(xué)城、經(jīng)開區(qū)、龍洞堡臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，并預(yù)留了向西延伸至平壩的條件。圖12.SEQ圖12.\*ARABIC1XX市城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)推薦方案圖【PAGE280】中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司表12.SEQ表12.\*ARABIC1XX市城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)推薦方案特征表1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線G1S1S2S3S4合計(jì)線路起迄點(diǎn)百花湖站～工業(yè)園站沈官站～水淹壩站東鳳鎮(zhèn)站～青巖鎮(zhèn)金蒙路站～下谷仲站龍井村站～綜保區(qū)站皂角壩～XX東站北甘街站～XX