廣州市機動車發(fā)展與道路適應性對策研究

廣州市機動車發(fā)展與道路適應性對策研究

一廣州市交通資源情況（一）道路資源根據(jù)《2011年城市道路橋梁隧道設施摸查工作報告》，截至2011年12月，廣州市區(qū)城市市政設施中道路總長度為4146.63公里，面積為7924.80萬平方米。其中，城市道路7097條，總長度3722.12公里，總面積7204.54萬平方米；城市橋梁1520座，總長度374.41公里，總面積647.49萬平方米；城市隧道167座，總長度50.10公里，總面積72.77萬平方米。在各分區(qū)情況方面，番禺區(qū)道路資源最多，其面積為1172萬平方米，占廣州市區(qū)道路面積的14.8%；黃埔區(qū)道路資源最少，其面積為365萬平方米，占廣州市區(qū)道路面積的4.6%；而交通流量較為集中的越秀區(qū)和天河區(qū)，道路資源僅占廣州市的7.2%和8.0%。同時，2011年廣州公路通車里程9015公里，公路網(wǎng)密度達到1.2公里/平方公里；其中，高速公路617公里，一級公路940公里，二級公路964公里，基本覆蓋了廣州市各行政區(qū)域（含縣級市），并有效連通了周邊城市。（二）公共交通資源1.軌道交通（1）總體情況。目前，軌道交通建成開通了1～5號線、8號線、3號線北延線、珠江新城APM線及廣佛線共計9條線路，配車總列數(shù)為1176節(jié)車廂，通車總里程達235.8公里（含廣佛線佛山段），車站數(shù)144個；其中，一般站點119個，換乘站25個，如表1所示。根據(jù)地鐵公司最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011年日均客流量為450萬人次。其中，1號線日均客流量達到100萬人次，為全網(wǎng)最多；2號線其次，日均客流量為95萬人次；3號線日均客流量為77萬人次，但高峰期斷面飽和度最高，為0.98，高于1號線、2號線高峰期斷面飽和度的0.81和0.82。（2）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況。廣州市既有的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為“多點互聯(lián)”的網(wǎng)格狀的形態(tài)，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)。然而，現(xiàn)有線網(wǎng)對中心區(qū)覆蓋率有限，基本上沿主要道路走廊布設軌道交通線路，受道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的影響，中心區(qū)線網(wǎng)覆蓋仍有空白，如東風路走廊、黃埔大道走廊、廣園路走廊、濱江路走廊等，客流服務能力不強。其中，南北縱向有3條骨干線路，分別是嘉禾望崗—廣州南站的2號線，番禺廣場—天河客運站的3號線和體育西路—機場南的3號北延線，黃村—金洲的4號線。其中，2號線和3號線的過江附近的區(qū)段均十分緊張，說明了核心區(qū)有客流集聚明顯的特點。東西有3條線路，分別是西朗—廣州東1號線、窖口—文沖的5號線與鳳凰新村—萬盛圍的8號線，目前1號線和5號線均已出現(xiàn)不同程度的飽和，其客流密集區(qū)段集中在越秀和天河聯(lián)系的通道上。表1廣州市軌道交通線路情況（3）平均運距情況。從長短出行距離看，全網(wǎng)平均運距10.84公里，其中，廣佛線平均運距最長達11.93公里，8號線平均運距最短為4.51公里。主城區(qū)與南部、核心區(qū)與北部的出行距離超過區(qū)域距離的20%為較長距離出行。4號線和廣佛線出行距離為全網(wǎng)之最，軌道交通對拉開城市空間布局有較強的引導作用。2.常規(guī)公交及BRT（1）總體情況。截至2011年末，廣州全市公共汽車、電車保有量11744輛（合13933標臺），公交車萬人擁有量為10.92標臺，基本達到大城市10～12.5標臺/萬人的標準。其中，新七區(qū)公交車輛10019輛（合12110標臺），三區(qū)兩市公交車輛1725輛（合1823標臺）；新七區(qū)有清潔能源公交車輛9137臺，占全行業(yè)公交車輛總數(shù)的91%；公交線路674條，線網(wǎng)總長度10477公里，平均線路長度為15.54公里，線網(wǎng)密度3.14公里/平方公里；公交樞紐站與首末站共45.48萬平方米，公交站點5840個。2011年，廣州市內(nèi)公交客運量約51.68億人次，同比增長16%，公交車車廂內(nèi)總體滿載率較高，乘客出行舒適度還有待提高。廣州市區(qū)道路常規(guī)公交線路數(shù)量分布如圖1所示。圖1廣州市區(qū)道路常規(guī)公交線路數(shù)量分布圖2廣州市常規(guī)公交日均客運量分布情況（2）客流分布情況。從常規(guī)公交日均客運量的空間分布可以看出（見圖2），越秀與天河兩區(qū)之間的公交客流量最大，其次為越秀與白云、越秀與荔灣及越秀與海珠之間的線路，日均客運量均超過50萬人次，而東部黃埔和蘿崗兩區(qū)與其他各區(qū)間的公交客流量較小，客流量平均值在5萬人次以下。（3）公交運行情況。據(jù)統(tǒng)計，廣州核心區(qū)公交車晚高峰的運行速度為17.2公里/小時。截至2011年12月，公交專用道一期、二期及三期全部建設開通，廣州市公交專用道總里程由原來的128.5公里增加至198.5公里，占廣州市區(qū)道路總長度的4.9%。所有公交專用道早晚高峰時段（7：00～9：00和17：00～19：00）實施專用，使得專用道內(nèi)的公交車運行速度明顯提高，部分地區(qū)早晚高峰時段，公交車在專用道內(nèi)提速近15%，平均車速甚至超過26公里/小時。（4）BRT情況。廣州市已建成開通中山大道BRT試驗線22.9公里，承擔了東部地區(qū)的公共交通客流干線運輸重任。目前，進入BRT通道的運行線路有31條，日客流量為84萬人次，約占全市公交運量的1/10，最高日客流量達到96萬人次，單向最大斷面客流量超過2.69萬人次/小時。BRT通道內(nèi)平均運營速度約23公里/小時，比開通前提高了近84%，公交運力得以提升，基本達到預期的規(guī)劃目標。3.出租車截至2011年底，廣州共有出租車企業(yè)81家，全市出租車總數(shù)達19294輛，比2010年增加1.6%；其中，新七區(qū)有出租車17671輛，三區(qū)兩市有出租車1623輛。2011年廣州市市區(qū)出租車完成客運量72706萬人次，出租車每車平均日載客107人次，平均日運營里程為410.24公里；其中，載客里程為286.79公里，空車里程為123.45公里，里程利用率約為70.0%，高峰期利用率大于70%。4.輪渡及水上巴士廣州市水上客運（輪渡及水上巴士）現(xiàn)有客運輪船26艘，客運線路17條（含1條水上巴士、15條輪渡線路和1條珠江夜游航線）、碼頭32個（其中，用于日?？瓦\的碼頭21個），日均客流量6.9萬人次。水上巴士作為一種新的水上客運交通方式，它的開通受到了市民廣泛的歡迎和高度的評價，具有很高的社會效益。（三）停車資源截至2011年底，廣州市共有停車泊位總計52.26萬個，其中，路外停車泊位49.37萬個，路邊停車泊位2.89萬個。在路外停車泊位中，有配建停車泊位42.2萬個，公共停車泊位0.17萬個，露天臨時停車泊位7萬個。加上單位自用車位、私人住宅車位等非營業(yè)性停車泊位，廣州市停車泊位總數(shù)約80萬個。隨著廣州市機動車保有量的快速增長，停車場建設速度無法滿足停車需求，使得廣州市目前停車供需矛盾依然突出。目前廣州市的停車供需比為1∶2.9，遠低于國際通用的標準（供需比為1∶0.83）；配建的停車場未體現(xiàn)不同區(qū)域的停車供需差異性，停車收費機制尚未很好地發(fā)揮停車資源調(diào)控作用。二廣州交通出行特征分析（一）人的出行特征2011年末，全市常住人口1275.14萬人，戶籍人口806.14萬人，比2010年增長1.05%。人口和就業(yè)崗位的分布呈由內(nèi)向外逐漸稀疏的特點，從核心區(qū)范圍來看，廣州市現(xiàn)狀人口密度為2.22萬人/平方公里，僅次于香港，屬于高密度的城市。核心區(qū)現(xiàn)狀每平方公里的平均人口和就業(yè)崗位分別為3.63萬人和3.18萬人，而外圍的番禺、南沙、白云、花都、增城和從化人口就業(yè)崗位密度則較低。同時，2010年廣州全市機動化出行總量為2053萬人次/日，其中核心區(qū)（環(huán)城高速范圍，下同）出行總量達到1147萬人次/日，占總出行量的55.9%。（二）機動車的出行特征根據(jù)《2010年廣州市交通發(fā)展年度報告》，在機動車出行方式中，個體交通占機動車出行的40%，常規(guī)公交占31.7%，軌道交通占13.8%，出租車占11.2%，大客車占3.3%，如表2所示。此外，通過對廣州市27條主干道進行連續(xù)14個小時（7：00～21：00）的交通流量調(diào)查分析可知，道路上行駛車輛小客車流量占總流量的87.1%（見表3），這表明小客車是道路機動車出行結(jié)構(gòu)的主體。表2廣州市機動車出行結(jié)構(gòu)表3廣州市27條主干道交通流量的車型組成以上數(shù)據(jù)分析表明，在廣州市機動車出行結(jié)構(gòu)中，公共交通出行所占比例依然不高，尚未達到國際發(fā)達城市（如香港公共交通出行所占比例為87%，東京公共交通出行所占比例為82%）的水平，個體交通出行比例較高，道路交通資源集約化利用程度不高。（三）道路交通的運行特征1.空間特征根據(jù)2012年4月廣州市“交通數(shù)據(jù)中心分析系統(tǒng)”的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，核心區(qū)道路網(wǎng)晚高峰運行速度為22.5公里/小時。其中，速度低于20公里/小時的路段主要集中在內(nèi)環(huán)內(nèi)部和天河核心區(qū)兩大區(qū)域（見圖3）。在內(nèi)環(huán)內(nèi)部區(qū)域有東風西路、環(huán)市路、中山路、解放路、人民路、站前路和流花路等；在天河核心區(qū)有天河路、天河北路、體育東路和體育西路等。圖3中心城區(qū)主要道路的交通運行情況2.時間特征根據(jù)2012年4月廣州市“交通數(shù)據(jù)中心分析系統(tǒng)”的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，可將中心城區(qū)主要道路交通運行情況大致劃分為三個階段（見圖4）。一是在0：00～7：30和19：00～24：00之間，出行需求小，道路交通流量增長緩慢，整體交通運行情況較好；二是在7：30～9：30和17：00～19：00之間的早晚高峰時期，早高峰通勤交通集中出現(xiàn)，道路流量呈“井噴”態(tài)勢，交通流量急劇增長，交通流運行速度不斷降低；晚高峰雖然返程需求集中，但返程時間相對自由，晚高峰持續(xù)時間相對較長，故道路最大交通流量略大于早高峰峰值，交通運行情況最差，晚高峰流量占白天12小時流量的9.4%；三是在9：30～17：00之間的平峰時段，道路交通流量變化率均較小，交通運行情況較為穩(wěn)定。但由于近幾年來，核心區(qū)道路車流量增加，平峰期道路車流時間分布呈現(xiàn)“壓平、拉長”的趨勢，導致道路交通運行情況逐漸惡化。圖4廣州市主要道路的交通時變特征三機動車保有量發(fā)展趨勢（一）小客車保有量預測近年來，廣州市交通機動化水平呈高增長趨勢，小客車保有量增長迅速。機動車的發(fā)展除受社會經(jīng)濟發(fā)展的基本需求影響外，小客車進入家庭是帶動機動化水平提高的主導因素。隨著小客車由生產(chǎn)資料向高檔消費品的逐步轉(zhuǎn)化，城市中小客車的使用屬性也將發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。鑒于廣州市主城區(qū)高密度土地利用條件及未來將會采取分散、組團式的城市發(fā)展策略，交通設施的供應和交通需求管理政策將在較大程度上影響機動車可能的發(fā)展水平?？梢园l(fā)現(xiàn)，上述過程與小客車擁有量的變化特點基本一致，因此，可以選取S形曲線模型進行小客車擁有量預測。其預測模型如下：式中，y——小客車千人擁有量；x——人均GDP；a，b——待標定參數(shù)。利用最小二乘法估計標定參數(shù)得a=19.835，b=-1.669，結(jié)合2011年《廣州市綜合交通規(guī)劃》預測結(jié)果，最后預測得到未來幾年小客車的保有量，如表4和圖5所示。表4小客車保有量預測情況圖5未來幾年小客車保有量預測情況（二）摩托車保有量預測廣州市的整體思路是發(fā)展大交通，控制機動車數(shù)量特別是摩托車數(shù)量，廣州市原八區(qū)在1998年就已經(jīng)停止對摩托車發(fā)牌。結(jié)合近幾年摩托車數(shù)量的下降趨勢情況，對未來幾年摩托車保有量進行預測，預計到2015年廣州市摩托車數(shù)量為39萬輛。（三）貨車保有量預測以人口（X1）、GDP（X2）及客運車輛數(shù)（X3）為自變量，通過回歸分析法預測未來幾年的貨車保有量發(fā)展情況。最后得出預測模型如下所示。大貨車預測模型為：Y=-9.71981283-0.000438808X1+0.000659202X2+0.100969297X3（R2=0.83613）小貨車預測模型為：Y=-2.329690187-0.00021514X1+0.002888121X2+0.093243354X3（R2=0.945016）根據(jù)以上模型，預測得到未來幾年廣州市小貨車及大貨車的保有量，如表5所示。表5小貨車及大貨車保有量預測情況（四）機動車總量預測結(jié)合對廣州市未來小客車、摩托車及大貨車發(fā)展情況的預測，綜合分析得到“十二五”時期廣州市機動車的發(fā)展趨勢，如表6所示。根據(jù)預測，按照目前的增長態(tài)勢，2015年全市機動車保有量為338萬輛，其中小客車保有量為259萬輛。表6機動車保有量預測情況四“十二五”期間廣州市交通基礎設施發(fā)展趨勢及面臨的問題（一）交通基礎設施的發(fā)展趨勢1.道路根據(jù)《廣州市交通基礎設施建設規(guī)劃（2011～2015）》，今后5年內(nèi)，廣州市將計劃建設快速路、城市道路及立交節(jié)點改造項目共178個（市本級項目75個），新建及改造道路500多公里，其中市本級道路約200公里，“四區(qū)兩市”道路約300公里。2.公共交通（1）軌道交通。根據(jù)《廣州市交通基礎設施建設規(guī)劃（2011～2015）》，“十二五”期間，廣州市計劃建設完成續(xù)建線路7條，增加開通里程154.2公里；新增動工線路6條，新增里程167.6公里。到2015年底，廣州市軌道交通累計開通里程將達約543.8公里（含廣佛線廣州段）。（2）常規(guī)公交。根據(jù)《廣州市交通基礎設施建設規(guī)劃（2011～2015）》，“十二五”期間，廣州市計劃建設世界大觀公交樞紐站、西朗公交樞紐站、東山口公交站、夏園公交站、龍洞公交站等公交站場26個，總用地面積約20.49萬平方米。在2015年前將新建成21個公交站場，用地面積約15.23萬平方米。同時，根據(jù)《廣州市關(guān)于改善中心城區(qū)交通狀況的實施方案》，“十二五”期間將進一步采取措施加大對公交路權(quán)優(yōu)先的支持力度，結(jié)合《廣州市2012年公交專用道建設方案》，在現(xiàn)有公交專用道198.5公里的基礎上，加大對中心城區(qū)分時公交專用道的設置力度，2012～2013年計劃實施16條公交專用道（總里程為114.7公里），到2013年公交專用道總里程將達到313.2公里。3.停車場根據(jù)《廣州市“十二五”時期綜合交通體系建設規(guī)劃》，“十二五”時期廣州市計劃建成15個“P＋R”停車場，用地面積共約25.6萬平方米。（二）廣州交通基礎設施面臨的問題1.道路資源增加難以跟上機動車新增需求截至2012年4月末，機動車保有量達到239.0萬輛，其中汽車保有量達196.0萬輛。相對機動車的發(fā)展情況，小客車增長速度更為迅猛，呈現(xiàn)“井噴式”的增長趨勢，從2000年的20.8萬輛增長到2011年的157.3萬輛，小客車數(shù)量增長了6.6倍，年均增長率達20.2%，小客車發(fā)展一直處于高位狀態(tài)。而與之相反的是，近兩年城市道路供給的增長速度卻逐年降低，道路建設基本處于徘徊不前的狀態(tài)，導致城市快速增長的機動車數(shù)量與道路供給水平之間的差距日益加大，道路交通供需矛盾日趨加劇，中心城區(qū)道路擁擠情況日益嚴重。2.公共交通吸引力較低盡管目前軌道交通及BRT的增加在一定程度上分流了部分客流，但是從高峰時期公交和地鐵車廂內(nèi)較為擁擠的狀態(tài)可以看出，廣州市公共交通系統(tǒng)及運力還不能較好地滿足市民的出行需求。主要有以下幾個問題：（1）軌道交通線網(wǎng)密度覆蓋不足。廣州軌道交通線網(wǎng)密度為31.7米/平方公里，遠低于上海的71米/平方公里、香港的82米/平方公里及新加坡的167米/平方公里，因此仍需要加大力度建設。（2）高峰期間軌道車型較為擁擠。全網(wǎng)工作日高峰期間最高客流斷面為早高峰時1號線公園前—農(nóng)講所區(qū)間，斷面客流值達到3萬人次/小時。高峰期間斷面最大客流量在2萬～3萬區(qū)間的線路有2號線和3號線，分別達到2.7萬人次/小時和2.4萬人次/小時，5號線、8號線、3號線北延線高峰期間最高客流斷面均在1萬～2萬之間，分別為1.87萬人次/小時、1.2萬人次/小時和1.15萬人次/小時，高峰期間承載壓力過大、車廂較為擁擠。（3）公交專用道沒有形成完善的網(wǎng)絡。與國內(nèi)主要城市相比，廣州市公交專用道長度占道路里程比例偏低。截至2011年12月，廣州市公交專用道長度占市區(qū)城市道路總長度的4.9%。（4）公交港灣站設置比例偏低。全市主、次干道現(xiàn)狀港灣站設置比例僅有55%左右，站點設置率仍不足，需要提高。從分布來看，在白云、天河、海珠、原芳村區(qū)等區(qū)域數(shù)量較多。而深港灣公交站全市僅有天河城和海珠客運站兩處，數(shù)量較少，未在較大范圍內(nèi)進行推廣。3.非節(jié)假日高峰時間面臨路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性擁堵（1）各等級道路級配比例不合理。從級配比例結(jié)構(gòu)上來講，目前廣州市道路結(jié)構(gòu)中，快速路、主干路、次干路、支路比例關(guān)系大致為1∶2.6∶2.1∶4.5，而《城市道路設計規(guī)范（CJJ37-90）》推薦的大城市道路結(jié)構(gòu)等級比例為1∶2∶3∶6。以上數(shù)據(jù)表明，廣州市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中快速路所占比例較大，主、次干道尤其是支路的比例不足，導致區(qū)域間路網(wǎng)的微循環(huán)不順暢，不能及時地疏解主要道路上的流量。（2）關(guān)鍵節(jié)點及路段的銜接不合理，導致路網(wǎng)運行的整體效率較低。由于歷史原因，廣州路網(wǎng)一些關(guān)鍵節(jié)點成為廣州市核心區(qū)的交通擁堵點。這些關(guān)鍵節(jié)點是城市路網(wǎng)的關(guān)鍵，是各類交通會合、轉(zhuǎn)換、通過的地點，一旦交通量較大，這些節(jié)點將成為道路的“瓶頸”，而一旦關(guān)鍵節(jié)點發(fā)生交通嚴重擁堵，將會造成交通擁堵向“點→線”、“線→面”的趨勢發(fā)展。根據(jù)廣州市道路網(wǎng)的實際情況，在中心區(qū)存在如西場立交、中山一立交、天河立交等63個路網(wǎng)關(guān)鍵節(jié)點。下面以西場立交和中山一立交為例進行分析。西場立交是增槎路、東風路、環(huán)市路及南岸路的匯集點，由于交通需求量大及道路銜接的設計缺陷，導致高峰期經(jīng)常由于西場立交的輕微擁堵造成增槎路—東風西路主要交通通道擁堵；中山一立交為廣州大道、黃埔大道、東風路、中山路和內(nèi)環(huán)路五條交通性干道的交會點，由于交通需求量大及道路銜接的設計缺陷，高峰期中山一立交的輕微擁堵便會造成廣州大道、中山一路—黃埔大道主要交通通道擁堵。（3）部分通道過境交通與集散交通疊加，導致交通沖突、交織嚴重，大大降低了道路的通行能力。以黃埔大道為例，黃埔大道是貫穿東西、連接天河區(qū)和黃浦區(qū)的交通動脈，是中心城區(qū)的東西主要通道，并且在整個道路網(wǎng)中有極為重要的作用。然而，在黃埔大道兩側(cè)特別是中山一立交至華南快速路段分布有珠江新城和體育中心商務區(qū)，聚集了大量的商業(yè)場所、寫字樓、娛樂設施等，吸引了大量交通流，交通轉(zhuǎn)換、集散交通需求量較大，并且有超過40條公交線路行經(jīng)黃埔大道，導致過境與集散兩股車流交織、沖突嚴重，加重了黃埔大道的交通壓力。4.節(jié)假日面臨商業(yè)及批發(fā)市場區(qū)域性擁堵節(jié)假日期間，受部分城市道路兩側(cè)如批發(fā)市場和商業(yè)的影響，導致部分道路機動車出行較為集中，嚴重影響了周邊道路正常運行，造成道路區(qū)域性交通擁堵。例如，增槎路是廣州西部重要的主干道，東接環(huán)市西路、東風西路、南岸路，西連松南路、金沙洲大橋，北接廣清高速公路以及環(huán)城高速公路，由于道路兩側(cè)貨運市場與批發(fā)市場密集，沿線有西城貨運、城市之星、嘉忠物流等20余家貨運市場，其中有江南蔬果批發(fā)市場、山西運城水果市場、東旺食品批發(fā)市場、三一國際、新天城糧油批發(fā)市場等大型批發(fā)市場。在2011年中秋節(jié)前夕，大量外地貨車特別是大型貨車，進出沿線批發(fā)市場，導致增槎路交通嚴重擁堵，高峰小時道路平均運行速度從原來的40.87公里/小時下降到4.52公里/小時，降幅88.9%。五國內(nèi)外城市交通需求管理經(jīng)驗借鑒伴隨經(jīng)濟及城市化的快速發(fā)展，世界大多數(shù)城市都經(jīng)歷了機動車快速增長的過程，帶來了交通擁堵、環(huán)境污染等一系列難題，根據(jù)各大城市應對機動化發(fā)展的經(jīng)驗，單純以增加交通供給作為解決交通問題的方法，勢必導致“建設—增長—再建設”的惡性循環(huán)。因此，解決交通問題的理念應由單純提高供給，轉(zhuǎn)為對交通需求的源頭進行控制，從而緩解交通擁堵。根據(jù)國內(nèi)外大城市的發(fā)展經(jīng)驗，交通需求管理措施主要分為限制擁有和限制使用兩大類。限制擁有措施為對機動車數(shù)量的調(diào)控；限制使用措施主要包括差別化的停車收費、錯時上下班、限制外地車、交通擁堵收費和機動車分號限行。（一）國內(nèi)外城市交通需求管理經(jīng)驗1.差別化停車收費措施差別化停車收費主要通過對不同區(qū)域、不同時間段以及不同類型停車場實施差異化收費，其特點是直接、有效、可操作性強，通過實行停車場的供給、規(guī)劃布局、管理、收費等方面的措施，動靜結(jié)合地調(diào)節(jié)不同地區(qū)的交通出行量，緩解交通擁擠，實現(xiàn)動態(tài)交通與靜態(tài)交通的平衡發(fā)展。同時，差別化停車收費措施比較容易得到市民的支持。實施差別化停車收費取得成功的主要城市為紐約、巴黎、東京及香港等。以香港為例，香港的停車場費用根據(jù)地段和停車條件而定，在中心區(qū)域和黃金時段會大幅提高，很多停車場每小時收費在25港幣以上。停車場的收費價格是由市場決定的，停車場會根據(jù)停車位的供需狀況進行及時調(diào)整，提高或降低價格。2.錯時上下班錯時上下班是將不同性質(zhì)的單位上下班時間按各自特點錯開一段時間，是實現(xiàn)時間上削峰填谷的有效手段，最終目的是緩解高峰時段的交通壓力。目前國內(nèi)實施錯時上下班措施的有北京、成都、杭州、溫州及深圳等10個城市，但從實際看，該措施對于緩解交通擁擠成效較小。3.限制外地車措施對外地車限行主要有局部路段限外模式和區(qū)域限外模式。局部路段限制外地車行駛，雖然“限外”的范圍較小，但將會導致流量的轉(zhuǎn)移，從而引發(fā)周邊的路段出現(xiàn)堵塞，即“順了東家堵了西家”，此外局部區(qū)段實施“限外”給執(zhí)法增添了難度，操作困難。而區(qū)域“限外”采用劃定一定區(qū)域限制外地車操作簡單，易于實施。目前實施外地車限行的城市僅北京市和上海市，北京的“限外”措施為早晚高峰時段禁止外地車進入五環(huán)內(nèi)區(qū)域，否則將被處以100元罰款；上海的“限外”措施在早晚交通高峰時段限制外地號牌車輛駛上高架道路。4.機動車分號限行機動車分號限行方式主要包括單雙號限行和尾號限行兩種。單雙號限行是指機動車按車牌尾號實行單號單日、雙號雙日行駛方法（單號為1、3、5、7、9，雙號為2、4、6、8、0，車牌尾號為字母的以車牌中最后一位阿拉伯數(shù)字為準）。曾經(jīng)實施單雙號限行的城市有首爾、巴黎、北京以及廣州等城市，一般在大型活動期間實施。尾號限行是指按車牌尾號將機動車分為5組（0和5，1和6，2和7，3和8，4和9），實行每周每日停駛兩個尾號，法定節(jié)假日和公休日不停駛，如北京市按車牌尾號實行“每周少開一天車”的措施。從北京近年來實施的尾號限行措施效果看，這項措施效應時間較短。北京市實施尾號限行造成了機動車保有量大幅增長，目前北京市每天有上路權(quán)限的機動車已達382萬輛，已經(jīng)超過北京開始實施尾號限行之初的機動車擁有量（350萬輛）。因此，在機動車數(shù)量調(diào)控前實施分號限行政策而不采取其他限制措施，預計在2～3年后，每天有權(quán)限上路的車輛將會與目前機動車保有量持平，分號限行效果被抵消，將難以發(fā)揮預期作用。5.小客車數(shù)量調(diào)控機動車數(shù)量調(diào)控是通過政策、法令及行政手段，從總體上控制機動車或小客車的數(shù)量。主要有以下幾種模式：上海的“限牌”模式、北京的“搖號”模式、香港的“高額汽車首期登記稅”模式以及新加坡的“擁車證”模式。上海從1994年開始，首度對新增的客車額度實行拍賣制度，對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標后獲得的額度，可以去車管所為自己購買的車輛上牌，并獲得在上海中心城區(qū)（外環(huán)線以內(nèi)區(qū)域）使用機動車輛的權(quán)利。北京市利用新車上牌搖號的方式控制小客車增長速度，按照公開、公平、公正的原則，對符合條件的企事業(yè)、社會團體法人和個人，以搖號方式無償分配小客車配置指標等。北京市從2003年開始大力發(fā)展公共交通，到2009年底，盡管公共交通出行比例從28.2%提高到38.9%，但同期小客車出行比例也提高了8個百分點，其結(jié)果是綠色交通（自行車和步行）出行比例被擠壓，交通結(jié)構(gòu)并未得到真正優(yōu)化。北京經(jīng)驗表明，在小客車快速發(fā)展的特大城市，要想實現(xiàn)交通方式由小客車向公共交通方式的轉(zhuǎn)移，單靠公共交通運力的擴充和服務水平的改善難以實現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化，需在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時，對小客車采取必要的交通需求管理措施。6.交通擁堵收費交通擁堵收費是在特定時段和路段或區(qū)域?qū)囕v進行收費，從時間和空間上調(diào)節(jié)交通量，減輕繁忙時段和路段道路上的交通負荷，減少由于交通擁擠產(chǎn)生的外部成本，促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，促進交通資源優(yōu)化配置，達到緩解交通擁擠和增加社會經(jīng)濟福利的目的。目前實施交通擁堵收費的城市有新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、奧斯陸等9個城市，其中較為成功的例子為新加坡和倫敦。從國外經(jīng)驗來看，交通擁堵收費的實施對交通、環(huán)境等方面的改善均有較好效果，但同時也會對交通和社會經(jīng)濟產(chǎn)生一些負面的影響。實施擁堵收費是一項關(guān)系老百姓切身利益的重大行政決策，需要經(jīng)過較長時間的科學論證。同時，交通擁堵收費要按照本市行政法規(guī)性文件的制定程序以及重大行政決策程序的相關(guān)規(guī)定制定有關(guān)行政規(guī)范性文件，另外還應依法報省政府批準。因此，在實施交通擁堵收費之前，必須滿足完善的公共交通系統(tǒng)、良好的民意基礎、有相關(guān)法律依據(jù)和完善的技術(shù)基礎等條件。（二）國內(nèi)外大城市治理經(jīng)驗對廣州的啟示國內(nèi)外大城市治理交通擁堵的經(jīng)驗史表明，單一的交通管理措施不能從根本上緩解交通擁堵，如倫敦采取道路擁擠收費、高額燃油稅、停車需求管理及大力發(fā)展公共交通等政策，新加坡采取拍賣擁車證、收取高達168%的車輛擁有稅及道路擁擠收費等多項措施，北京近期公布的交通擁堵緩解方案也采用了多項措施，其最終目的是限制和調(diào)整交通需求的快速增長，科學合理地引導使用小客車。因此，廣州要實施交通需求管理政策，可以考慮結(jié)合多種交通需求管理政策結(jié)合、多管齊下，從長遠的角度出發(fā)，制定緩解城市交通擁堵的“組合拳”。在大力發(fā)展公共交通的基礎上，廣州市應按照“先易后難”和“逐級實施”的原則開展交通需求管理，科學引導機動車特別是小客車的購買和使用，從源頭上抑制機動車特別是小客車交通需求，實現(xiàn)總體的交通供需平衡。六相關(guān)對策措施（一）總體思路城市交通的總體運行情況，取決于城市交通資源供給和人口總出行需求的平衡程度，其中道路交通運行狀況，主要受城市公共交通發(fā)達程度和個體交通出行所占比重的影響。世界發(fā)達城市的經(jīng)驗證明，解決城市道路交通擁堵的方法主要是通過提供充足的公共交通資源，制約個體交通出行，實現(xiàn)城市以公共交通為主的出行結(jié)構(gòu)體系，從而提高有限的道路交通資源利用率，保持道路交通的良性發(fā)展。因此，“十二五”期間廣州交通需求管理總體思路為“公交優(yōu)先、引導分流、調(diào)控增長、平衡供需”，即有效快速發(fā)展公共交通，在保證提供充足的公共交通資源的基礎上，合理調(diào)控個體交通出行需求，有效調(diào)節(jié)居民出行結(jié)構(gòu)，保障廣州市道路交通的可持續(xù)發(fā)展。通過積極落實“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，有效制約個體交通出行量，保障道路交通運行順暢。（二）具體對策措施結(jié)合《廣州市關(guān)于改善中心城區(qū)交通狀況的實施方案》出臺的30條交通改善措施，從經(jīng)濟調(diào)節(jié)和行政管制兩方面，建議具體措施如下。1.經(jīng)濟調(diào)控措施（1）繼續(xù)推進交通疏堵專項工程和公共交通運能提升工程，提高公共交通吸引力。一是繼續(xù)增設公交專用道。公交專用道在2011年新增70公里的基礎上，2012年、2013年分別推進50公里，總里程達到300公里。2013年在實現(xiàn)公交專用道長度達到300公里目標的基礎上，在城市重要客流走廊，單向3車道以上以及單向2車道而設置專用道對交通影響較小的道路上，考慮繼續(xù)完善公交專用道網(wǎng)絡，實現(xiàn)道路功能由保障小客車出行向保障公交出行的轉(zhuǎn)變；二是繼續(xù)治理交通擁堵點。在2011年治理12個擁堵點的基礎上，2012年完成27個擁堵點治理項目，提高車輛通過道路交通節(jié)點的效率。三是增購車輛，提高常規(guī)公交和地鐵的運能，改善高峰期的擁擠狀況。為了實現(xiàn)2015年公共交通出行占機動車出行65%的目標，2015年常規(guī)公交需承擔的出行量約為800萬人次/日，預計今后5年常規(guī)公交運力需達到17350輛標臺車。通過以上3項措施，提高公共交通吸引力，引導個體交通轉(zhuǎn)移。（2）進一步優(yōu)化中心城區(qū)道路單向交通組織，適度提高個體交通出行的時間成本。針對目前廣州在某些重點區(qū)域（如老城區(qū)、開發(fā)強度高的商業(yè)區(qū)等）交通需求日漸增大，路網(wǎng)運作狀態(tài)日趨緊張的情況，建議啟動廣州市單向交通組織的優(yōu)化及擴展工作，以通過科學有效的交通組織管理手段，推進單向交通組織方式在廣州市的發(fā)展，最大限度地發(fā)揮單向交通的優(yōu)勢，充分挖掘現(xiàn)有道路的交通容量潛力，從而顯著地改善中心城區(qū)的交通狀況。（3）實施更有效的差別化停車收費措施，適度提高個體交通出行的經(jīng)濟成本。針對目前廣州市中心區(qū)交通擁堵突出、外圍區(qū)交通狀況相對較好的不平衡現(xiàn)象，可采用差別化停車收費方式，調(diào)節(jié)機動車出行分布不均衡問題。建議按照“區(qū)域差別化，時間差別化、收費階梯化”的原則，將廣州中心城區(qū)劃分為停車限制發(fā)展區(qū)、停車適度發(fā)展區(qū)、停車鼓勵發(fā)展區(qū)三個區(qū)域，重點調(diào)整一類地區(qū)非居住類停車場以外的公共類停車場價格，并按照“疏堵結(jié)合”的原則，適當降低外圍“P+R”換乘停車場收費標準，吸引外圍車輛停車換乘軌道交通進入中心城區(qū)。通過對三個不同的區(qū)域和不同的停車場類型有針對性地拉大差別化停