汽車化導(dǎo)向交通對土地利用影響成本研究

汽車化導(dǎo)向交通對土地利用影響成本研究摘要：本文通過我國機(jī)動(dòng)化背景的分析，指出我國城市交通正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，應(yīng)加強(qiáng)小汽車交通對城市影響的分析，深入研究其對土地利用的影響本錢，為我國城市交通政策和空間增長策略的制定提供決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)化影響本錢城市交通政策空間增長策略

2022年制定的國家“十五〞方案要求改善城鄉(xiāng)人民生活，激勵(lì)小汽車進(jìn)入家庭。?汽車工業(yè)“十五〞規(guī)劃》明確地提出今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，國家將把激勵(lì)居民消費(fèi)放在非常重要的位置，作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速增長的重要政策之一。隨著國內(nèi)汽車消費(fèi)市場的建立和完善，城鎮(zhèn)居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高，必將對城市交通系統(tǒng)和土地利用產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因?yàn)椴煌煌Ｊ桨煌耐恋乩帽惧X，所以在制定城市開展策略時(shí)應(yīng)深入進(jìn)行基于汽車化的交通系統(tǒng)對土地利用的影響和及其本錢的分析研究。

一、我國城市機(jī)動(dòng)化對交通系統(tǒng)的影響

1.城市個(gè)體機(jī)動(dòng)化趨勢

?汽車工業(yè)“十五〞規(guī)劃》預(yù)測到2022年，汽車保有總量到達(dá)2465-2545萬輛，機(jī)動(dòng)化水平到達(dá)20輛/千人左右〔見表1〕，其中小汽車擁有水平到達(dá)7輛/千人?？傮w而言，我國機(jī)動(dòng)化近期水平仍將處于較低階段。受經(jīng)濟(jì)增長推動(dòng)，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國機(jī)動(dòng)化將很快進(jìn)入導(dǎo)入期〔指標(biāo)為20輛/千人〕，步入遍及期〔指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平,美國1915年為20輛/千人，遍及時(shí)間僅為14年〕。

表1我國汽車保有量和需求量預(yù)測〔2022年〕

資料來源：?汽車工業(yè)“十五〞規(guī)劃》

受經(jīng)濟(jì)水平制約，中國機(jī)動(dòng)化表現(xiàn)為地域不均衡分布狀態(tài)，其中沿海地區(qū)機(jī)動(dòng)化水平高于內(nèi)陸地區(qū)，城市地區(qū)高于鄉(xiāng)村地區(qū)〔見表2〕，經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化速度更快，汽車年增長率到達(dá)10%以上，與GDP增長率的彈性系數(shù)到達(dá)1左右。國際機(jī)動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)說明，當(dāng)人均GDP到達(dá)3000美元，小汽車開展開始進(jìn)入家庭；當(dāng)人均GDP超過1萬美元，小汽車將逐步遍及。目前人均GDP超過3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無錫等城市，這些城市機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入導(dǎo)入期。隨著汽車消費(fèi)市場日趨完善和人們交通行為的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化將進(jìn)入一個(gè)快速開展時(shí)期。以北京為例，改革開放20年來，機(jī)動(dòng)車年增長率到達(dá)15.09%，至1993年城市機(jī)動(dòng)化水平到達(dá)47.8輛/千人，為全國平均水平的6.5倍；近年來私人購車增勢迅猛，年遞增率高達(dá)50%左右。

表2我國主要城市和區(qū)域機(jī)動(dòng)化水平一覽表

資料來源：蘇州資料來源于?蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；無錫資料來源于?無錫市城市總體規(guī)劃--城市交通專題研究》；其他城市和區(qū)域資料來源于S.斯岱爾斯和劉志，?中國城市機(jī)動(dòng)化：問題與對策》，1997年，第34頁。

注：無錫市區(qū)指行政區(qū)劃范圍，包含原錫山市，人口211萬，面積1658平方公里。

2.城市交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型

目前我國城市交通正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，由以步行和自行車為主的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)向機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)為兩種形式：公交機(jī)動(dòng)化為主的交通模式和個(gè)體機(jī)動(dòng)化〔摩托車+燃油助力車方式〕為主的交通模式〔見表3〕。

表3我國主要城市交通結(jié)構(gòu)〔單位：%〕

資料來源：蘇州資料來源于?蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；南京資料來源于?2000年南京城市道路交通開展年度報(bào)告》；廣州資料來源于?廣州市內(nèi)環(huán)路建成后對周邊地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響研究》；威海資料來源于?威海市區(qū)城市交通規(guī)劃》,珠海資料來源于www.chianutc；常熟資料來源于?常熟市城市道路交通專題研究》；其它城市資料來源于?跨入二十一世紀(jì)的中國城市交通--城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)作品集》。

屬于第一種類型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交效勞質(zhì)量，體力出行主要向公交方式轉(zhuǎn)變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地回升到1999年的20.95%（1）。另一種類型以珠江三角洲和長江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個(gè)體機(jī)動(dòng)化〔摩托車+燃油助力車〕出行方式轉(zhuǎn)變。以蘇州為例，體力出行〔步行+自行車〕比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%（2），主要轉(zhuǎn)向摩托車和燃油助力車出行方式，其相應(yīng)地從10.26%回升到19.25%，致使市區(qū)摩托車交通量占機(jī)動(dòng)車交通總量的29.3%，高于其它城市。由于摩托車失控開展，降低了居民對公交的依賴性，加之公交效勞水平不高，致使公交得不到很好開展，在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型階段，蘇州市公交出行比例4年僅提高了2個(gè)百分點(diǎn)，2000年僅為6.44%。

城市交通結(jié)構(gòu)向以摩托車和燃油助力車為主的模式轉(zhuǎn)變存在較大的問題。從世界范圍看，摩托車開展存在兩種模式，即意大利的適度開展模式和臺(tái)灣的自由開展模式〔S.斯岱爾斯等，1993〕，我國大局部城市可能邁入自由開展模式的軌道。以無錫為例，2000年市區(qū)摩托車〔含輕騎〕擁有水平到達(dá)170輛/千人，已接近自由開展模式的臨界值，而小汽車僅為15.15輛/千人（3）。由于摩托車與公交及小汽車具有相同的出行時(shí)耗，因此摩托車自由開展不但會(huì)抑制公交的優(yōu)先開展，而且將妨礙小汽車進(jìn)入我國家庭的步伐。

3.城市交通模式面臨選擇

城市的機(jī)動(dòng)性主要有兩種模式：小汽車機(jī)動(dòng)性和公交機(jī)動(dòng)性〔見表4〕。根據(jù)城市軸向開展規(guī)律，分別形成城市空間兩種主要開展策略，即小汽車主導(dǎo)開展策略和公交主導(dǎo)開展策略。目前，我國城市既處于城市交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型階段，同時(shí)也處于空間快速增長時(shí)期，因此應(yīng)加強(qiáng)交通政策層面的研究，選擇科學(xué)合理的城市交通模式，這是確定當(dāng)前城市開展模式的一項(xiàng)緊迫任務(wù)。根據(jù)國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)的開展要求，應(yīng)逐步調(diào)整我國城市交通模式，促進(jìn)公交和小汽車交通的共同開展。

表4城市機(jī)動(dòng)化模式及其影響

二、基于汽車化的交通系統(tǒng)對土地利用的影響

土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)，不同的交通模式，對土地利用具有不同的影響。一個(gè)城市如果選擇小汽車交通作為主要客運(yùn)交通方式時(shí)，應(yīng)充沛考慮其對城市布局、道路網(wǎng)絡(luò)、交通結(jié)構(gòu)以及各層次土地開發(fā)的影響。這些影響可分為直接影響和間接影響兩局部，其中直接影響指對交通設(shè)施用地的需求；間接影響包含基于汽車化的交通系統(tǒng)對城市空間增長模式的影響。

1.直接的土地利用影響

眾所周知，不同交通方式需要的單位用地面積不一樣，對土地利用的直接影響也不一樣。由于小汽車使用者比其它方式出行者趨于更遠(yuǎn)的出行距離，人均道路面積需求比擬大。在典型的步行城市中，道路面積比例一般小于10%；基于汽車化的城市那么需要30%的道路用地和20%的路外停車用地，交通設(shè)施用地的需求為其它方式的3-5倍，人均城市建設(shè)用地高于150平方米/人。公交系統(tǒng)完善、配置軌道交通的城市道路面積比例一般小于15%，人均城市建設(shè)用地也低于100平方米/人。從每條線路〔車道〕的旅客運(yùn)輸能力來看〔見表5〕，公交專用道或軌道交通運(yùn)輸能力是城市道路單車道的6-12倍，運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公交比小汽車分別節(jié)省土地資源的3/4，建筑材料的4/5和投資的5/6。

表5各種線路〔車道〕的最大旅客運(yùn)輸能力(單位：人/小時(shí).車道)

資料來源：?區(qū)域開展與快速短途客運(yùn)鐵路》，瑞士聯(lián)邦工業(yè)大學(xué)國土、區(qū)域及城市規(guī)劃研究所，昆明市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2000年。

小汽車運(yùn)行時(shí)間僅占5%，停車時(shí)間達(dá)95%左右，對停車需求較大。一般情況下，1輛小汽車分別需要1個(gè)居住區(qū)的停車位和1個(gè)工作場所的停車位，還需要在城市商業(yè)區(qū)和其它出行目的地布置社會(huì)停車場。表6給出了我國〔傳統(tǒng)交通結(jié)構(gòu)〕和美國〔基于汽車化交通結(jié)構(gòu)〕各種建筑群體需要的配置的停車用地，可見，高水平的個(gè)體機(jī)動(dòng)化需要配置高規(guī)范的停車設(shè)施。

表6中國和美國的路外停車場需求比擬

資料來源：美國資料來源于LocalGovernmentParkingPolicy,WSDOT,CommuteTripReductionProgram(/pubtran/ctr)；我國資料根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)整理得到。

AuthonyDowns認(rèn)為交通需求總是趨于超過交通設(shè)施的供應(yīng)能力〔S.斯岱爾斯等，1997〕，雖然通過增加道路容量減少交通擁擠，但不能基本上解決城市交通，容易陷入“車多路多，路多車多〞的惡性循環(huán)?；谄嚮慕煌ㄏ到y(tǒng)對土地的需求不斷增長，導(dǎo)致其它類別的城市建設(shè)用地比例下降，用地結(jié)構(gòu)趨于不合理。由于這些土地被用作城市交通設(shè)施用地，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)理論，過度地增加城市公共投資，其它部門的生產(chǎn)力投資可能被侵占，影響了城市經(jīng)濟(jì)收益最大化〔1994世界開展報(bào)告，1994年〕。

2.間接的土地利用影響

從土地利用和交通之間相互關(guān)系來看，基于汽車化的城市交通與低密度蔓延式開展如影相隨〔見表7〕。以美國郊區(qū)化為例，雖然小汽車交通開展不是引起郊區(qū)化基本原因，但是交通通信技術(shù)的開展促進(jìn)了郊區(qū)化進(jìn)程。1920年美國平均40人擁有1輛汽車，郊區(qū)人口比例為14.8%；戰(zhàn)后小汽車的開展為郊區(qū)化提供了必要條件，促進(jìn)居民選擇到郊區(qū)居?。坏?970年，小汽車擁有水平超過400輛/千人，郊區(qū)人口比例首次超過了市區(qū)人口和農(nóng)村人口，到達(dá)37.2%左右。城市快速蔓延式擴(kuò)張，致使周邊農(nóng)業(yè)和自然生態(tài)環(huán)境用地大幅度減少。小汽車交通開展還直接引發(fā)公路鋪設(shè)的浪潮，1916年聯(lián)邦政府通過“聯(lián)邦資助道路建設(shè)法案〞，推動(dòng)州際高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到70年代美國高速公路到達(dá)5萬英里以上〔王旭，2000〕，占用了大量的國土面積。

表7城市分散和集中開展的比擬

資料來源：ToddLitman，LandUseImpactCostsofTransportation，。

由于低密度的郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)開展增強(qiáng)對小汽車交通的依賴性，增加了對小汽車的擁有和使用的要求，在出行時(shí)耗、車輛費(fèi)用和交通擁擠條件不變情況下，小汽車持續(xù)增加和城市蔓延的循環(huán)開展不會(huì)間斷，蔓延趨勢更為明顯。“小汽車交通促進(jìn)城市形態(tài)和土地利用的基本性變化，城市外圍便宜的土地吸引了一些投資者，一局部原農(nóng)業(yè)用地被轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘薪ㄔO(shè)用地。大局部新住宅以單戶家庭存在，毫無疑問，小汽車交通很容易滿足這些地區(qū)居民出行需求，到達(dá)更遠(yuǎn)出行目的地，致使公交客運(yùn)量下降〞〔Homberger等，1982〕。

城市住房政策的變化對城市郊區(qū)化有很強(qiáng)推動(dòng)作用。1938年美國國家聯(lián)邦住房管理委員會(huì)的最小財(cái)產(chǎn)規(guī)范〔MPS，MinimumPropertyStandards〕公布實(shí)施，有效地應(yīng)用聯(lián)邦住宅貸款促進(jìn)郊區(qū)的小汽車引導(dǎo)開展。我國目前已完成住房體制改革工作，居民可得到銀行的按揭貸款用于購房、換房，住房條件的改善和觀念的改變推動(dòng)汽車銷售量不斷攀高，今年頭兩月，我國市場上現(xiàn)有的13個(gè)品牌轎車的總銷售量到達(dá)84240輛，與去年同期增長了22%。目前，我國城市較為重視郊區(qū)新住宅的停車場建設(shè)，配建比例高達(dá)40%以上。汽車正在改變著城市的土地利用模式，但由于不足明確的政策引導(dǎo)，易致城市布局混亂，給城市的開展帶來不利的影響。

三、基于汽車化的交通系統(tǒng)對土地利用的影響本錢

基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式比其他交通方式引導(dǎo)開展需要更多的道路和停車用地，導(dǎo)致城市低密度蔓延式擴(kuò)展。這些影響產(chǎn)生了各種本錢，包括為道路建設(shè)提高的土地供應(yīng)量、為改善道路設(shè)施水平而增加的投資、為汽車使用者增加的公共效勞、減少綠色空間的生態(tài)環(huán)境本錢以及因城市蔓延式開展而增加的市政和公用設(shè)施本錢等。

1.交通設(shè)施用地的經(jīng)濟(jì)本錢

基于汽車化的交通系統(tǒng)對道路和停車設(shè)施用地需求產(chǎn)生直接市場本錢。雖然，道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加強(qiáng)了不同地區(qū)之間的聯(lián)系，增加了土地的可達(dá)性，一些人認(rèn)為其對經(jīng)濟(jì)增長的潛在回報(bào)大于建設(shè)本錢，但無視了不同交通方式對土地的需求，采取公交方式也可提供機(jī)動(dòng)性和土地可達(dá)性，可見，采取小汽車交通方式會(huì)產(chǎn)生額外本錢。假如汽車數(shù)量的減少，較少的土地用作道路和停車用地，低密度開展的郊區(qū)將有所減少，這將會(huì)增加綠色開敞空間，改善城市美化，增進(jìn)鄰里中心和社區(qū)作用，增加交通多樣化選擇。

國外一般采取汽車燃油稅來歸還道路建設(shè)投資，但是由于得不到道路使用全部的租金和稅收，給城市政府帶來很重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。由于郊區(qū)土地價(jià)格低廉，以稅收代替土地本錢會(huì)激勵(lì)城市蔓延式擴(kuò)張。我國對于小汽車的使用“費(fèi)改稅〞政策已提到議事日程，這將對城市道路建設(shè)和城市空間增長產(chǎn)生重要影響。

2.低密度蔓延式開展的經(jīng)濟(jì)本錢

低密度蔓延式開展需要更多的單位本錢用于城市效勞設(shè)施建設(shè)，如道路、學(xué)校和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。以美國不同地區(qū)的典型社區(qū)為例〔見表8〕，對于相同的1000戶家庭總?cè)丝跒?260人，學(xué)生為1200名，鄉(xiāng)村蔓延區(qū)的總本錢為5672美元，遠(yuǎn)高于高密度開發(fā)地區(qū)〔3576美元〕。在低密度開展地區(qū)，居民公共效勞如公交、道路維護(hù)或給排水管道等實(shí)際上高于城市中心區(qū)的相應(yīng)本錢，老城區(qū)居民比新區(qū)居民由于城市蔓延式開展多付出公共效勞本錢。

表8美國不同地區(qū)開發(fā)建設(shè)的公共效勞本錢〔單元：美元/戶.年〕

資料來源：RobertSmythe,Density-RelatedPublicCosts,AmericanFarmlandTrust(),1986.

在我國，城市開發(fā)強(qiáng)度與公共本錢的相互關(guān)系是復(fù)雜的。在高密度地區(qū)，政府為解決城市交通、供水問題等增加了公共本錢，而鄉(xiāng)村地區(qū)居民習(xí)慣于較低的公共效勞而減少公共本錢。但是，我國典型的農(nóng)村包圍城市的城市化模式，包含了更大的額外本錢。由于干部考核制度落實(shí)到鎮(zhèn)村一級，城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村莊由于便宜土地和較好的區(qū)位條件，致使鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)遍地開花，鄉(xiāng)村住宅更新快、低密度密集分布。這些村鎮(zhèn)用地通常還是城市規(guī)劃的城市建設(shè)用地，按照城鄉(xiāng)整體要求統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，其改造和拆遷本錢較高?？梢姡谖覈谄嚮某鞘锌臻g增長需要更大的用地，必將承當(dāng)慘重的額外本錢，政府對于為低密度開展所提供必要效勞面臨著較大壓力。

3.城市生態(tài)環(huán)境的影響本錢

自然生態(tài)環(huán)境包括濕地、森林、農(nóng)田和公園〔總稱為綠色空間〕等，保持一定的城市自然生態(tài)環(huán)境，能夠產(chǎn)生了外部效益〔見表9〕，包括空氣和水體質(zhì)量的改善、生物多樣性等，其中的一些收益來自于生態(tài)系統(tǒng)面向市場的直接投資；另一局部表現(xiàn)為綠色空間增加房地產(chǎn)價(jià)格、旅游收益和其它存在的潛在收益。

基于汽車化交通系統(tǒng)的郊區(qū)農(nóng)田受到城市蔓延式開展的影響，每增加1個(gè)單元的城市建設(shè)用地，將影響1-5倍范圍的農(nóng)業(yè)用地產(chǎn)出率。由于基于汽車化交通系統(tǒng)增加了黑色路面、建筑的鋪裝面積比例和汽車排放，減少了綠色植物的覆蓋率，使城市容易產(chǎn)生“熱島效應(yīng)〞〔地區(qū)溫度的增加〕，導(dǎo)致城市能源需求增加、潔凈空氣減少和舒適度下降。而郊區(qū)道路交通開展對野生動(dòng)物的危害很大，致使野生動(dòng)物的消失、隔離和死傷于交通事故等。以上分析可見，基于汽車化的土地利用對生態(tài)環(huán)境影響較大，需要更多的生態(tài)復(fù)建用地才能維護(hù)地區(qū)生態(tài)平衡。以無錫為例，因?yàn)槌鞘袛U(kuò)張所增加建設(shè)用地為108平方公里，其中農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)：森林生態(tài)系統(tǒng)：河湖生態(tài)系統(tǒng)=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%，換算成沿太湖濕地、林地各半的愛護(hù)綠帶生態(tài)效勞價(jià)值當(dāng)量，那么需要生態(tài)復(fù)建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4]。

表9不同類別用地的外部環(huán)境收益

資料來源：PeterBein,MonetizationofEnvironmentalImpactsofRoads,B.C.MinistryofTransportationandHighways(.bc.ca/bchighways),1997.

4.交通行為轉(zhuǎn)變的潛在交通本錢

由于小汽車的開展為郊區(qū)居民提供了便利的交通方式，其日均出行次數(shù)較高密度地區(qū)有所增長。以美國為例，1995年的抽樣調(diào)查說明郊區(qū)居民日出行次數(shù)最高，為4.27次；城市地區(qū)最低，為3.8次〔見表10〕。從交通結(jié)構(gòu)來看，我國典型城市〔蘇州〕居民出行方式以自行車和步行方式為主，出行次數(shù)分別為1.02和0.67次，比美國高出5-25倍，而小汽車出行比例低了70-100倍，僅為0.04次。隨著個(gè)體機(jī)動(dòng)化的開展，我國城鄉(xiāng)以及城市內(nèi)部各片區(qū)的居民交通行為差別將趨于明顯，交通本錢將分別有所回升。

表10中國典型城市與美國居民日均出行次數(shù)比照〔人次/日〕

資料來源：中國蘇州資料來源于?蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；美國資料來源于1995NationalPersonalTransportationSurvey,USDOT(/cgi/npts).

從出行目的來看，基于汽車化的居民參與社會(huì)活動(dòng)的出行目的占主導(dǎo)地位，購物出行比例也較高。以美國為例，這兩個(gè)目的的出行比例到達(dá)61.1%，出行距離為13-20英里。我國典型城市〔蘇州〕相應(yīng)比例為21.66%，出行時(shí)耗不大于40分鐘的比例為82-85%，低于美國的相應(yīng)指標(biāo)；工作出行仍是主要目的，比例達(dá)43.80%。隨著個(gè)體機(jī)動(dòng)化水平的提高，出行目的結(jié)構(gòu)和距離將有所變化，去風(fēng)景區(qū)和郊區(qū)大型購物中心的出行比例回升，居住地和就業(yè)地的空間布局上趨于別離，將增加了未來交通本錢。

表11中國典型城市與美國居民出行目的比照

資料來源：中國蘇州城市居民出行目的結(jié)構(gòu)中不含回程出行，資料來源于?蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；美國資料來源于OURNATION'STRAVEL:1995NPTSEarlyResultsReport,USDOT(/cgi/npts).

城市密度與小汽車交通本錢之間存在密切關(guān)系。根據(jù)國外統(tǒng)計(jì)資料〔見表12〕，城市密度增加1倍可減少25-30%的車公里數(shù)，汽油耗費(fèi)卻增加25%。1982年至1997年美國主要城市交通擁擠程度增加了兩倍多，主要是基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式所引起的，這段時(shí)期城市人口增加了22%，道路容量實(shí)際僅增加10%〔ToddLitman,1998〕，交通供需處于失衡狀態(tài)。

表12美國四種密度地區(qū)家庭小汽車交通本錢

資料來源：ToddLitman,TransportationCostAnalysis,VTPI(),1998.

5.對社會(huì)公平的影響

基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式促進(jìn)社會(huì)空間異化，加劇社會(huì)不平等，擁有汽車的家庭〔中高收入者〕與低收入家庭存在交通隔離〔TransportationGap〕。以美國為例，雖然通過提高機(jī)動(dòng)化水平和提供低價(jià)土地等措施，提高郊區(qū)低收入家庭比例，但是對于沒有汽車的家庭，不能方便地達(dá)到市區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū)，失去許多教育、就業(yè)和社會(huì)時(shí)機(jī)，卻要承當(dāng)一些共同本錢〔增加公共效勞設(shè)施本錢等〕，并忍受諸如空氣污染和交通事故等外部本錢。我國這種現(xiàn)象也較為普遍，由于城市房地產(chǎn)的開發(fā)與居民經(jīng)濟(jì)能力以及交通方式之間不足協(xié)調(diào)，郊區(qū)低房價(jià)吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行時(shí)耗，難以得到較高的土地可達(dá)性和社會(huì)可達(dá)性。

表13個(gè)人社會(huì)因素對交通工具選擇的影響

資料來源：S.A.MAminulHOQUE,TheRoleOfRickshawand……the"TransportGap",THEFIFTHINTERNATIONALCONGRESSOFAPSASEOUL,1999.

注：“+〞表示此因素與居民社會(huì)屬性密切相關(guān)；“-〞表示此因素與居民社會(huì)屬性不相關(guān)。

即使對于同樣汽車的家庭，由于經(jīng)濟(jì)收入水平的差別，交通本錢仍然是不平等的，富有家庭和郊區(qū)居住者得到更多的利益，低收入者與高密度的家庭付出了額外本錢?？沙掷m(xù)開展的城市強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平，政府應(yīng)為高密度開發(fā)地區(qū)的居民提供交通補(bǔ)貼〔如公交低票價(jià)政策〕，通過優(yōu)化交通價(jià)格和分區(qū)政策激勵(lì)公交開展，為車站影響地區(qū)內(nèi)居民提供良好的車站易達(dá)性和社會(huì)可達(dá)性，逐步建成為可居性社區(qū)。許多人認(rèn)為郊區(qū)社會(huì)問題〔諸如犯罪、貧窮和人際沖突〕比擬少，這主要是因?yàn)樵摰貐^(qū)與其它地區(qū)的城市居民被交通隔離分割，保障了獨(dú)特的郊區(qū)文化。對于高密度開發(fā)地區(qū)，強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平，增加就業(yè)崗位和社會(huì)時(shí)機(jī)，也會(huì)減少社會(huì)問題。

四、總結(jié)

我國經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入快速開展階段，傳統(tǒng)的城市交通系統(tǒng)正在向以公交為主和個(gè)體機(jī)動(dòng)化為兩種交通模式轉(zhuǎn)變，其中大局部城市由于交通政策的不明朗，步行和自行車轉(zhuǎn)移出行量主要轉(zhuǎn)向個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式。摩托車擁有水平處于自由開展的臨界值，不僅會(huì)抑制公交的開展，還將影響我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)的開展。

國家政策激勵(lì)汽車進(jìn)入家庭，將促進(jìn)小汽車交通開展。在公交系統(tǒng)不完善之前，處于快速增長的城市對小汽車交通需求較大。根據(jù)交通和土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系，進(jìn)行小汽車交通對城市開展影響研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

基于汽車化的交通系統(tǒng)對城市土地利用存在著直接影響和間接影響。直接影響表現(xiàn)為對道路和停車場等交通設(shè)施用地的需求增大；間接影響為小汽車交通開展對城市低密度蔓延式開展的影響。

基于汽車化的交通系統(tǒng)對城市土地利用的影響也包含了交通本錢的增加，包括道路建設(shè)本錢、城市蔓延式開展的本錢、城市生態(tài)環(huán)境本錢以及交通行為的變化包含的潛在本錢?；谄嚮慕煌ㄏ到y(tǒng)中，無小汽車者多付了額外本錢，并承當(dāng)了多余的外部本錢，還產(chǎn)生了社會(huì)隔離，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社會(huì)時(shí)機(jī)。

以上分析可見，基于汽車化的交通系統(tǒng)對土地利用影響的本錢較高。我國城市在制定城市交通開展政策時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境和交通容量，采取交通政策分區(qū)的措施，利用交通方式與社會(huì)屬性的相互關(guān)系〔見表4〕，整合城市社會(huì)空間和物質(zhì)空間，形成既利于公交開展，又便于落實(shí)國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的空間增長策略。

參考文獻(xiàn)：

Homberger,KellandPerkings,FundamentalsofTr