國際貿(mào)易慣例,提單主要條款

第八章提單主要條款分析

一定義條款二首要條款

三管轄權(quán)條款四承運人的責任條款

五承運人責任期間及裝前卸后條款

六承運人的免責條款

七托運人的責任八特定貨物條款

九包裝和標志十運費和其他費用

十一自由轉(zhuǎn)船條款十二裝貨、卸貨和交貨條款十三留置權(quán)條款

十四光租船條款及承運人身份條款

十五并入條款十六雙方互有過失碰撞條款十七共同海損及杰森和新杰森條款關(guān)于提單主要條款1提單主要條款針對的是提單背面條款，是有關(guān)提單當事人或關(guān)系人處理運輸事宜的依據(jù)。2對于提單背面條款對承托雙方效力的爭議：無效和有效（海牙規(guī)則和海商法承認）兩種觀點的爭議。一、定義條款

（Definition）1含義：提單中或有關(guān)提單的法規(guī)中，對與提單有關(guān)用語的含義和范圍作出明確規(guī)定的條款。2對基本當事人的約定:對承運人、船舶等都有相關(guān)定義，但未對貨方做相關(guān)定義。3貨方：只將托運人看作是合同當事人的一方，當提單經(jīng)過背書轉(zhuǎn)讓后被背書人或收貨人成為合同當事人的一方二、首要條款

（Paramountclause）又稱“至上條款”，約定該提單的有關(guān)權(quán)利與義務受某一國際公約或某一法律制約，即如果發(fā)生糾紛時，應按哪一國家的法律或國際公約來進行法庭裁決。它擴大了國際公約或國內(nèi)法的適用范圍三、管轄權(quán)條款

（JurisdictionClause）明確規(guī)定某國法院對提單爭議案具有排他性管轄權(quán)的條款。三、管轄權(quán)條款

（JurisdictionClause）明確規(guī)定某國法院對提單爭議案具有排他性管轄權(quán)的條款。作用：有利于防止司法管轄的糾紛和節(jié)省訴訟費用。海運國家往往加入有利于自己的管轄權(quán)條款四、承運人責任條款

（Carrier’sresponsibilityclause）說明簽發(fā)本提單的承運人對貨物運輸應承擔的責任和義務應以什么法律或公約為依據(jù)。五、承運人責任期間及裝前卸后條款

（DurationofLiability）說明承運人對貨物運輸承擔責任的開始和終止時間?！逗Ｑ酪?guī)則》/《維斯比規(guī)則》：從貨物裝上船時起至貨物卸下船時止，即“鉤至鉤”原則中國《海商法》：集裝箱貨物的責任期間采取“港至港”，非集裝箱貨物的責任期間采取“鉤至鉤”。六、承運人免責條款（Immunities）含義：指承運人在完善地、謹慎地完成了運輸以及保管貨物的義務后，對依然無法改變的不利情況，可以免除責任（需要舉證）。七、托運人責任（ResponsibilityofShipper）指對托運人責任的規(guī)定。對于運費的賠償?shù)膬煞N規(guī)定方法八、特定貨物條款

（SpecialCargosClauses）明確承運人對運輸某些特定貨物時應承擔的責任和享有的權(quán)利，或為了減輕或免除某些責任而規(guī)定的提單條款。九、包裝與嘜頭(標志)條款(Packingandmarkclause)要求在起運之前，托運人對貨物加以妥善包裝、貨物嘜頭必須確定明顯，并將目的港清楚地標明在貨物外表，在交貨時仍要保持清楚。十、運費和其他費用

（FrightandOtherCharges）：預付運費和到付運費支付的時間有所不同貨方應支付任何的捐稅和費用易腐貨物、低值貨物應在裝船時全部付清。十一、自由轉(zhuǎn)船條款

（Transshipmentclause）承運人的責任只限于其本身經(jīng)營船舶所完成的運輸。不得視為違反運輸合同。P106頁關(guān)于自由繞航以上費用由承運人承擔，風險則由貨方承擔。十二、裝卸貨和交貨條款（Loading，DischargingandDeliveryClause）對裝卸貨的時間的規(guī)定以及對裝卸過程中承運人與貨方的責任義務進行規(guī)定的條款?？梢圆皇孪韧ㄖ托敦?，承運人對無人認領(lǐng)的貨物有處置權(quán)，由貨方承擔風險和費用十三、留置權(quán)條款（Lienclause）如果貨方未交付運費、空倉費、滯期費、共同海損分攤的費用及其他一切與貨物有關(guān)的費用，承運人有權(quán)扣押貨物或單證，有權(quán)出售貨物以抵付欠款，如仍不足以抵付全部欠款，承運人仍有權(quán)向貨方收回差額。十四、光租船條款（DemiseClause）及承運人身份條款（IdentifyofCarrierClause）：租船運輸中的承運人就是船東，而班輪運輸中的承運人承運人是班輪公司或租來的船舶的真正所有者。班輪公司租船營運情況下，關(guān)于承運人身份的認定以及責任承擔情況的規(guī)定條款。光租船條款和承運人身份條款在大多數(shù)國家（美、加）不被承認其效力?！逗Ｉ谭ā?、《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》否定光租船條款的有效性中國《海商法》在運輸實務中，通常將租船人和船東一起視為承運人，對貨損貨差承擔連帶責任。十五、并入條款

（IncorporationClause）又稱合并條款或置入條款，表示將租船合同中相關(guān)內(nèi)容并入租船提單中的條款。租船下的提單條款有許多空白之處，留待日后確定。十六、雙方互有過失碰撞條款（Both-to-BlameCollisionClause）船舶碰撞（狹義）：指兩艘以上船舶之間的碰撞。1910年碰撞公約廢除了平分損害原則，實行過失比例原則，即每船的責任按其相應的過失程度確定。美國則在1975年第一次實施過失比例原則。舉例說明過失比例原則。雙方互有過失碰撞條款含義是指船東或承運人在與其船載貨物的貨方所訂立的運輸合同中，不論租船合同或提單中都加進一個條款，規(guī)定船舶碰撞各船均有過失時，貨方從對方船舶獲得的賠償金額，若直接或間接由本船所支付的，貨方應將該項賠償金額償還給本船船東，以補償本船船東的損失。

明智的船東會在租船合同和所簽發(fā)的提單中加進“雙方互有過失碰撞條款”《海牙規(guī)則》規(guī)定貨物索賠人只能根據(jù)船舶的過失比例向碰撞的非載貨船舶追償，而無法向本船索賠。《海商法》沿用此規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》中免除了承運人的航海過失抗辯，“雙方互有過失碰撞條款”就沒有存在的必要。十七、共同海損（GeneralAverage）及杰森和新杰森條款（Jason&NewJason共同海損條款規(guī)定在何地，按照何種規(guī)則理算共同海損。按照大多數(shù)國家的規(guī)定，承運人要求各受益方分攤時，承運人必須在法律上沒有過失。英國法律規(guī)定，若引起共同海損的費用由承運人可以免責的過失造成，則各受益方需接受共同海損的分攤；若由不可免責的過失造成，則無權(quán)要求各過失方對此分攤。而美國的《哈特法》中對船東義務的規(guī)定上則無此權(quán)利，所以有了杰森和新杰森條款的產(chǎn)生。共同海損是指當船舶、貨物和其它財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。1910杰森條款，前身叫共同海損疏忽條款，用以維護船東的利益：若承運人克盡職責，盡了自己該盡的責任，而由于一些可以免責的原因產(chǎn)生的貨損貨差，貨主應分攤對應的共同海損損失。1936新杰森條款，與杰森條款類似，在承運人可以免責的情況下，貨方還應承擔救助費用和特別費用。各船公司在與美國貿(mào)易時往往在提單中加進新杰森條款以保護船方的利益，向貨方收取共同海損分攤的費用。十八、喜馬拉雅條款

（Himalayaclause）履行輔助人包括獨立履行輔助人和從屬履行輔助人。貨方向第三方，履行輔助人索賠，最終仍會由船東或承運人來承擔。定義：該條款賦予裝卸工人、港站經(jīng)營人、船員等承運人的履行輔助人享受提單中的責任限制和訴訟時效限制的權(quán)利。該條款產(chǎn)生的背景爭論：贊成和反對的觀點解決爭論的兩種辦法：P141-P142目前大部分國家都承認該條款的有效性。十九、甲板貨（艙面貨）條款

（DeckCargoClause）條款規(guī)定：船舶有甲板運輸?shù)淖杂?，承運人對因此而造成的毀損、滅失或賠償請求不負責任的條款。甲板貨或艙面貨涉及的十個問題（一）不特別批注的清潔提單下的貨物視為艙內(nèi)貨物（二）習慣裝在甲板上的貨物是否要在提單上批注：當貨物實際裝在甲板上且提單正同也載明貨物確實裝于甲板時，承運人才可以免責，否則承運人要負責。（三）甲板貨運輸?shù)暮蠊ㄋ模┨釂紊嫌【偷募装遑洍l款是一種選擇權(quán)而不是聲明（五）貨裝甲板應取得發(fā)貨的的同意。否則是嚴重的違約行為。（六）承運人違約將貨物裝于甲板上能否享受單位賠償責任限制，英美國家認為不能享受。（七）承運人違約將貨物裝于甲板能否享有時效。

英美法的規(guī)定各有所不同。美國更多保護的是貨方的利益，承運人在過了一年時效后還是要承擔相關(guān)責任；英國則更多保護的是船方利益。（八）集裝箱裝于甲板的爭議。裝于甲板應視為發(fā)貨人允許的，但提單上通常不加批注。（九）《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》對于甲板運輸?shù)拿魑囊?guī)定（十）中國法律關(guān)于甲板貨的規(guī)定。應符合3個條件。承運人違約將貨物裝于甲板上的，不能享受合同中的責任限制和免責條款。關(guān)于訴訟時效則規(guī)定不一。二十、滅失或損壞通知條款

（NoticeofLossorDamage）該條款是收貨人等向承運人提出的表明貨物滅失或損壞的情況，并提出保留索賠權(quán)利的書面聲明。即對收貨人如在收貨時發(fā)現(xiàn)貨物滅失或損壞時如何對承運人進行通知的規(guī)定。提交書面通知的時間針對貨物損壞的3種不同情況提出索賠的時效上有所不一樣。貨物滅失或損壞顯而易見時，最晚在提貨時提出書面通知；（《海牙規(guī)則》《中國海商法》）（一）及時提交通知的重要性（二）滅失或損壞通知的種類有3種（三）集裝箱貨物運輸?shù)耐ㄖㄋ模┙舆\承運人、港站經(jīng)營人或卡車司機、運輸代理人發(fā)出通知（五）不提交通知的后果（六）遲延交付貨物的通知門到門（doortodoor):由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸.二十一、訴訟時效條款（LimitationofAction）規(guī)定在交貨時貨物發(fā)生滅失或損壞時，收貨人等起訴承運人的訴訟時間期限。各規(guī)則對于時效的規(guī)定。一年。時效過程中常遇到的九個問題：（一）時效過期的原因（二）時效的起算以交貨為界（三）享受一年的訴訟時效的權(quán)利。海牙及維斯比規(guī)則是不一樣的。（四）雙方能否同意延長一年的時效（五）保護時效的惟一方法是開始訴訟（六）訴訟時效不適用的場合（七）提起訴訟之后的變更（八）根本違約下的時效：兩規(guī)則的規(guī)定不一樣。（九）利用仲裁保護時效二十二、單位責任限制條款（LimitofLiability）規(guī)定承運人對每計費單位貨物的滅失或損壞的賠償責任的限制。中遠提單的規(guī)定賠償限額3種規(guī)則規(guī)定的最高賠償限額通常會碰到的10個問題材料特別提款權(quán)（specialdrawingright,SDR，亦稱紙黃金)是國際貨幣基金組織創(chuàng)設(shè)的一種儲備資產(chǎn)和記賬單位，亦稱“紙黃金(PaperGold)”。它是基金組織分配給會員國的一種使用資金的權(quán)利。會員國在發(fā)生國際收支逆差時，可用它向基金組織指定的其他會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織的貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣一樣充當國際儲備。但由于其只是一種記帳單位，不是真正貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不能直接用于貿(mào)易或非貿(mào)易的支付。因為它是國際貨幣基金組織原有的普通提款權(quán)以外的一種補充，所以稱為特別提款權(quán)。材料1834年法郎真正成為法國唯一的貨幣。根據(jù)1994年1月1日人民幣與美元匯率及美元與特別提款權(quán)、金法郎匯率的變化情況，經(jīng)商國家外匯管理局決定將金法郎與人民幣的折合率自1994年1月1日起調(diào)整為１金法郎合3.9元人民幣（１特別提款權(quán)合11.9379元人民幣）?，F(xiàn)行使用的1金法郎合2.47元人民幣的折合率停止使用。（一）100英鎊（二）（三）集裝箱的單位責任限制：兩種規(guī)則的不同處理辦法（四）（五）《維斯比規(guī)則》的修改與補充（六）價值避開責任限制（七）提單中并入責任限制（八）承運人故意或重大過失將喪失責任限額（九）中國《海商法》的責任限制（十）《漢堡規(guī)則》的責任限制二十三、仲裁條款（ArbitrationClause）仲裁條款比管轄條款具有較大的優(yōu)越性仲裁裁決容易得到外國法院的承認和執(zhí)行，而外國法院的訴訟判決通常得不到承認。二十四、地區(qū)條款（LocalClause）或美國條款（AmericaClause）規(guī)定來往美國港口的船舶只能適用美國1936年《海上貨運法》，如提單條款與該法相抵觸，以該法為準。1提單的首要條款縮小了國際公約或國內(nèi)法的適用范圍（）2英國法律承認“光租船條款”“承運人識別條款”的有效性。（）3雙方互有過失碰撞條款是因為與承運人的過失比例原則相一致而產(chǎn)生的。（）1提單主要條款中中具有排它性的是（）A定義條款B首要條款C管轄權(quán)條款D責任條款2《海牙規(guī)則》中規(guī)定的承運人的責任期間原則是（）A門至門原則B港至港原則C鉤至鉤原則D站至站原則FTFCC1對于共同海損的處理在任何國家都是船貨雙方共同來分攤的。（）2喜馬拉雅條款旨在讓履行輔助人享受和承運人一樣的權(quán)利（）3甲板貨條款中承運人違約將貨物裝于甲板上能否享受一年訴訟時效保護的問題，英美國家的處理是一樣的。（）1喜馬拉雅條款中的當事人可享受（）權(quán)利A承運人責任限制B免責權(quán)利C一年訴訟時效的保護D兩年訴訟時效的保護1下列哪個條款（）更容易得到外國法院的執(zhí)行A訴訟時效條款B損壞通知條款C仲裁條款D美國條款FTFACC1997年12月18日，福建省福安市某海運公司(以下稱原告)所屬“華XXX”輪(以下稱“華”輪)從廣東湛江載運白糖往上海。24日0715時許進入平潭海峽，航向035度，時值班人員為船長、二管輪、水手，0950時到達草嶼西南側(cè)，草嶼航道附件存有較多漁網(wǎng)，且靠草嶼岸邊的淺灘較陡小(由6.8米立即降至0.8米，0.9米，2.3米)，因受漁船及定置漁網(wǎng)影響，轉(zhuǎn)向045度，1030時左右，“華”輪船長通過雷達觀察發(fā)現(xiàn)左舷方位約310度，距離5.5海里處有一來船，即福建省某公司(以下稱被告)所屬“恒X”輪(以下稱“恒”輪)，遂保向保速航行，當兩船相距約1海里時，“華”輪拉一短聲，并轉(zhuǎn)向060度，在兩船相距0.5海里，“華”輪再拉一短聲，示意各自右讓，當兩船相距約200米時，“華”輪已減速為前進二，見來船不是采取右讓行動，而是采取左舵，搶越其船頭，因距離“華”輪左舷10米左右處有漁網(wǎng)及一艘漁船，右舷近距離內(nèi)又有一在航船“XX515”輪，故“華”輪即采取停車并全速倒車，但仍無法避免碰撞的發(fā)生，約1100時“華”輪左舷艏與“恒”輪右舷中部發(fā)生碰撞。1997年12月24日0530時，“恒”輪從福州空載前往泉州裝貨，經(jīng)平潭海峽，1030時到金城礁轉(zhuǎn)向154度，當時值班人員為船長、大管輪、水手，1040時轉(zhuǎn)向208度后發(fā)現(xiàn)其右前方約1海里多處有來船一艘(即“華”輪)，“恒”輪即拉一短聲，“華”輪回一短聲，因“恒”輪認為“華”輪未采取右讓措施，又連拉五短聲，并由前進三改前進二，最后改前進一，當“恒”輪與“XX515”輪接近時，與“華”輪緊迫局面已形成，“恒”輪急拉兩短聲并采取左滿舵，緊接著發(fā)生碰撞，碰撞地點的概位為N25°22′36〃E119°41′12〃。碰撞發(fā)生后，“華”輪經(jīng)檢