交通規(guī)劃7r課件

第七章交通方式劃分主要內(nèi)容:第一節(jié)概述第二節(jié)交通方式選擇的影響因素第三節(jié)交通方式選擇的程序及劃分率 經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停ㄖ攸c(diǎn)）

第四節(jié)非集計(jì)型交通方式劃分模型第一節(jié)概述所謂交通方式劃分(ModalSplit)就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。2/6/2023鄧建華交通方式劃分的建模思路有兩種：一是在假設(shè)歷史變化情況將來(lái)繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化；二是從城市規(guī)劃角度，為實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)出行，及如何制定交通管理規(guī)則等。新交通方式的交通需求預(yù)測(cè)問(wèn)題屬于后者。本章講述幾種常用的交通方式劃分模型，包括劃分率曲線模型、出行端點(diǎn)模型、出行轉(zhuǎn)換模型和非集計(jì)模型。2/6/2023鄧建華2/6/2023鄧建華交通特性的影響主要是在一次的固有特性中，對(duì)方式選擇影響的部分。1．出行目的

上班、上學(xué)出行：汽車(chē)?yán)寐实?、公共交通利用率高?/p>

業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶(hù)處停留，裝卸貨物等，所以汽車(chē)?yán)寐矢?、公共交通利用率低。自由出行：汽?chē)(出租)利用率高。一、交通特性2/6/2023鄧建華2．出行時(shí)間和出行距離步行<3km自行車(chē)<5km摩托車(chē)<8km公共汽車(chē)<300km轎車(chē)<500km貨車(chē)<500km鐵路500-1000km、低附加值貨物飛機(jī)>1000km、高附加值貨物水運(yùn)(內(nèi)河)短途、捷徑、觀光水運(yùn)(近海、遠(yuǎn)洋)旅游、散貨、低附加值貨物。2/6/2023鄧建華3．費(fèi)用與運(yùn)行時(shí)間相同，交通費(fèi)用也是影響交通方式選擇的主要因素之一。一般而言，要減少運(yùn)行時(shí)間，必須付出更高的交通費(fèi)用。交通費(fèi)用常與運(yùn)行時(shí)間配對(duì)使用而很少作為單獨(dú)的原因使用。根據(jù)美國(guó)伊利諾工業(yè)大學(xué)研究所的研究成果，公共交通方式的乘客中，42％的人將交通費(fèi)用作為選擇的主要因素，而家用轎車(chē)的利用者中，僅不足１％。另外，交通費(fèi)用作為主要原因考慮的沒(méi)有因?yàn)槟挲g的不同而發(fā)生顯著的變化。2/6/2023鄧建華4．舒適性5.安全性6.準(zhǔn)時(shí)性7.換乘次數(shù)和候車(chē)時(shí)間2/6/2023鄧建華1.職業(yè)、性別、年齡、收入職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車(chē)保有與否……。業(yè)務(wù)員、推銷(xiāo)員汽車(chē)使用率高，20~40歲汽車(chē)?yán)寐矢撸渌挲g段公共汽車(chē)?yán)寐矢?，男性比女性汽?chē)?yán)寐矢?，收入高汽?chē)?yán)寐矢?。二、出行者屬?/6/2023鄧建華人口密度、規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候等。密度高公共交通利用率高。城市規(guī)模大交通設(shè)施水平高公共汽車(chē)?yán)寐矢呱酱?、河流多汽?chē)、公共汽車(chē)?yán)寐矢哂晏?、雪天公共交通方式利用率高停?chē)設(shè)施舒適性和便利性。三.地區(qū)特性2/6/2023鄧建華公共交通劃分率區(qū)人口密度非汽車(chē)保有家庭1輛/戶(hù)2輛/戶(hù)2/6/2023鄧建華四.出行時(shí)間特性人們的活動(dòng)，是以一天為一個(gè)周期的，因此在某一時(shí)刻，人們具有類(lèi)似交通目的的出行集中的傾向：早高峰上班時(shí)間段、平時(shí)時(shí)間段、晚高峰回家時(shí)間段。在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該根據(jù)規(guī)劃的性質(zhì)選擇合適的時(shí)間段。因?yàn)闀r(shí)間段的不同，道路的交通阻塞和出行目的也比較集中，當(dāng)然也應(yīng)該分析交通方式選擇因時(shí)間段不同的變化。另外，因平日和公休日的交通目的差異很大，因此交通方式選擇特性也就不同。2/6/2023鄧建華（1）多元選擇法（Multi-ChoiceMethod）一次計(jì)算可以預(yù)測(cè)各種交通方式的劃分率，但隨著自變量的增加，模型變復(fù)雜。2/6/2023鄧建華（2）二元選擇法(BinaryChoiceMethod)該種方式一般多被采用。2/6/2023鄧建華全交通方式步行、自行車(chē)步行以外步行自行車(chē)個(gè)性化交通工具公共交通工具汽車(chē)摩托車(chē)公共汽車(chē)軌道交通二元選擇法示意圖2/6/2023鄧建華二.交通方式劃分率模型1.全域模型

全域模型考慮規(guī)劃對(duì)象區(qū)域整體的交通方式劃分情況，常用于宏觀交通規(guī)劃。由于涉及到全地區(qū)的劃分率預(yù)測(cè)，故其影響因素當(dāng)然是與全地區(qū)有關(guān)的城市規(guī)模、人口、土地使用狀況、小汽車(chē)擁有率、公共交通及道路建設(shè)水平等指標(biāo)。

公共利用因子：

(居民戶(hù)數(shù)/小客車(chē)1輛)×(居住人口/平方英里)÷10002/6/2023鄧建華2.出行端點(diǎn)模型出行端點(diǎn)模型利用對(duì)象區(qū)域內(nèi)交通小區(qū)的固有性質(zhì)說(shuō)明其劃分率，因此便于從交通的角度研究各交通小區(qū)的土地使用。此時(shí)劃分率可從發(fā)生端或吸引端考慮，而多數(shù)屬于發(fā)生端出行端點(diǎn)模型。此外，此模型的劃分率不唯一給定，而是按出行端點(diǎn)(家庭和非家庭)、交通目的(出勤、上學(xué)、業(yè)務(wù)等)、交通方向(流向市中心的交通及其它)、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度(市中心地區(qū)及其他)等進(jìn)行分類(lèi)，再用聚類(lèi)分析法詳細(xì)預(yù)測(cè)。有時(shí)也有使用衡量出行方便性的可達(dá)性(AccessibilityIndex)指標(biāo)的模型。區(qū)i的可達(dá)性指標(biāo)用下式表示，也稱(chēng)之為到達(dá)容易性指標(biāo)。2/6/2023鄧建華式中

－區(qū)j的出行吸引量；

－OD交通i、j的所要時(shí)間；n－小區(qū)數(shù)；γ－系數(shù)。2/6/2023鄧建華4.徑路模型徑路模型(RouteModel)為在考慮各種交通方式的徑路的同時(shí)進(jìn)行交通流分配的模型。由于該模型利用同一水準(zhǔn)處理處于相互競(jìng)爭(zhēng)位置的各種交通方式的徑路交通量，故適用于研究各種交通方式的合理劃分交通量。2/6/2023鄧建華一、集計(jì)分析與非集計(jì)分析第四節(jié)非集計(jì)型交通方式劃分模型2/6/2023鄧建華三、Logit模型非集計(jì)模型，根據(jù)以下所示的備選方案的隨機(jī)效益函數(shù)U(k)(RandomUtilityFunction)決定選擇行為。式中V(k)—方案k的固定效益；e(k)—隨機(jī)項(xiàng)。2/6/2023鄧建華四、Probit模型非集計(jì)模型，根據(jù)以下所示的備選方案的隨機(jī)效益函數(shù)U(k)(RandomUtilityFunction)決定選擇行為。式中V(k)—方案k的固定效益；e(k)—隨機(jī)項(xiàng)。2/6/2023鄧建華固定效益可由行駛時(shí)間、費(fèi)用等的方案特性，以及年齡、職業(yè)等的個(gè)人屬性表示。假設(shè)e(k)服從某種概率分布。由于隨機(jī)效益是個(gè)人在選擇時(shí)所具有的感覺(jué)上的評(píng)價(jià)值，從而有時(shí)也稱(chēng)為知覺(jué)效益。當(dāng)隨機(jī)效益U(k)比其他任何方案大時(shí)，方案k被選擇，因此，方案k的選擇概率p(k)可由下式表示。

(7-3)式中K--方案集。2/6/2023鄧建華將(7-1)式代入(7-2)式，可得式。

(7-3)式中，F(xiàn)(x)

–概率分布函數(shù)；fk(x)

-概率變量x=e(k)

的概率密度函數(shù)。上式的含義是:首先，假設(shè)e(k)

固定，求方案j

相對(duì)應(yīng)的e(j)

的同時(shí)概率分布函數(shù)值；其次，e(k)

概率變化時(shí)，與其概率密度相乘，再進(jìn)行積分。2/6/2023鄧建華上式中，如假設(shè)隨機(jī)項(xiàng)e(k)服從于平均值為0，具有有限的方差協(xié)方差矩陣的多變量正態(tài)分布MVN