第十一章汽車(chē)行駛安全性控制系統(tǒng)

汽車(chē)行駛安全性控制系統(tǒng)第十一章主要內(nèi)容11.1汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)11.2汽車(chē)電子制動(dòng)系統(tǒng)（EBS）11.3汽車(chē)防/避撞控制系統(tǒng)11.4安全氣囊和安全帶11.5汽車(chē)行駛記錄系統(tǒng)簡(jiǎn)介11.1汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)ABS和ASR

汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（Anti-lockBrakingSystem，縮寫(xiě)ABS）是汽車(chē)的一種主動(dòng)安全裝置，附加于原來(lái)的制動(dòng)系統(tǒng)。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）是ABS的延伸，也是對(duì)ABS的完善和補(bǔ)充。

11.1.1汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）

ABS在任何情況下都能使緊急制動(dòng)的車(chē)輪保持在最佳的制動(dòng)狀態(tài)，獲得最佳的制動(dòng)效果。具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）保持汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。（2）保持汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向能力。（3）縮短制動(dòng)距離。（4）減少制動(dòng)時(shí)輪胎的磨損，ABS能防止輪胎在制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生劇烈地拖痕，提高輪胎使用壽命。（5）減少駕駛員的疲勞強(qiáng)度（特別是汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的緊張情緒）。1.汽車(chē)ABS的理論依據(jù)在駕駛員、汽車(chē)和環(huán)境三者所組成的閉環(huán)控制系統(tǒng)中，汽車(chē)與路面之間的聯(lián)系是輪胎與路面之間的作用力。輪胎與路面之間的附著力遵循摩擦定律，附著力取決于其間的垂直載荷和附著系數(shù)，其關(guān)系如下：Fμ=FNμ(11-1)式中Fμ——輪胎與路面間的附著力，單位為N；

FN——輪胎與路面間的垂直載荷，單位為N；

μ——輪胎與路面間的附著系數(shù)。

由式（11-1）可知，要提高地面制動(dòng)力，改善汽車(chē)的制動(dòng)效果，則須提高路面附著系數(shù)。由于汽車(chē)行駛過(guò)程中的制動(dòng)，其路面附著系數(shù)并非是一個(gè)常數(shù)，它是一個(gè)與車(chē)輪滑移程度即滑移率有關(guān)的變量?；萍礊槠?chē)制動(dòng)時(shí)，出現(xiàn)車(chē)輪速度小于汽車(chē)車(chē)身速度而導(dǎo)致車(chē)輪既滾動(dòng)又滑動(dòng)的現(xiàn)象。車(chē)輪的滑移率定義為：式中VV——汽車(chē)行駛（平移）的瞬時(shí)速度；

Vω——車(chē)輪的瞬時(shí)線(xiàn)速度；

ω——車(chē)輪旋轉(zhuǎn)的角速度；

R——車(chē)輪有效滾動(dòng)半徑。（11-2）

汽車(chē)制動(dòng)效能的高低也主要反映在對(duì)地面最大附著系數(shù)的利用率上。附著系數(shù)與滑移率之間的變化關(guān)系如圖11-1所示。附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系隨路面的性質(zhì)和狀況不同而不盡相同，圖11-2所示為幾種典型路面附著系數(shù)隨滑移率變化的曲線(xiàn)。2.汽車(chē)ABS的結(jié)構(gòu)組成、工作原理與分類(lèi)(1)汽車(chē)ABS的結(jié)構(gòu)組成與控制部件的安裝位置目前，ABS的形式與結(jié)構(gòu)不盡相同，一般來(lái)說(shuō)它都是在常規(guī)制動(dòng)裝置的基礎(chǔ)上，增設(shè)車(chē)輪速度傳感器、電子控制單元（ECU）、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和ABS警告燈等構(gòu)成。ABS的結(jié)構(gòu)組成如圖11-3所示。ABS控制部件的安裝位置如圖11-4所示。ABSECU與基本輸入/輸出信號(hào)如圖11-5所示。

車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器車(chē)輪速度傳感器通常是電磁感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器，目前也有霍爾效應(yīng)式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器。功用是檢測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速并把速度信號(hào)送到ECU。它安裝在隨車(chē)輪或驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)的齒圈處，并與齒圈對(duì)準(zhǔn)，如圖11-6所示。①電磁感應(yīng)式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器A.兩種安裝形式B.電磁感應(yīng)頭的組成部分由永磁鐵、磁極和線(xiàn)圈組成。傳感器齒圈是由磁阻較小的鐵磁性材料組成，其基本結(jié)構(gòu)如圖11-9所示。②霍爾傳感器霍爾效應(yīng)式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器的基本原理如圖11-10所示。永磁鐵的磁力線(xiàn)穿過(guò)霍爾元件，通向齒輪，這時(shí)齒輪的作用相當(dāng)于一個(gè)集磁器。當(dāng)齒輪處于圖11-10a狀態(tài)時(shí)，磁力線(xiàn)分散，穿過(guò)霍爾元件的磁場(chǎng)相對(duì)較弱。當(dāng)齒輪處于圖11-10b狀態(tài)時(shí)，磁力線(xiàn)密集，穿過(guò)霍爾元件的磁場(chǎng)較強(qiáng)，引起霍爾電壓的變化。通過(guò)齒輪的運(yùn)動(dòng)，霍爾元件輸出mV級(jí)的準(zhǔn)正弦波電壓。若要將它變換成標(biāo)準(zhǔn)TTL脈沖電壓，需通過(guò)放大、整形電路來(lái)實(shí)現(xiàn)。經(jīng)放大整形后的轉(zhuǎn)速信號(hào)波形如圖11-11所示。減速度傳感器減速度傳感器（也稱(chēng)G傳感器）能測(cè)出汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的減速度，識(shí)別是否為雪路、冰路等易滑路面。目前使用的減速度傳感器有：①差動(dòng)變壓器式傳感器②水銀開(kāi)關(guān)式傳感器③光電式傳感器

①差動(dòng)變壓器式傳感器差動(dòng)變壓器式傳感器通常是利用差動(dòng)變壓器獲得減速度信號(hào)，其動(dòng)作原理如圖11-12、11-13所示。

汽車(chē)在正常行使時(shí)，差動(dòng)變壓器線(xiàn)圈內(nèi)的鐵芯處于線(xiàn)圈中部位置，當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)減速時(shí)，鐵芯受慣性力（其慣性力與汽車(chē)的加、減速度的大小成正比，而方向相反）作用前后移動(dòng)，從而使差動(dòng)變壓器線(xiàn)圈內(nèi)的感應(yīng)電流發(fā)生變化，轉(zhuǎn)換為電壓作為輸出信號(hào)。慣性力不同，鐵芯在線(xiàn)圈內(nèi)所處的位置隨之不同，輸出電壓信號(hào)值的大小也不同。②水銀開(kāi)關(guān)式傳感器圖11-14所示是采用水銀開(kāi)關(guān)的G傳感器的剖面圖。如A-A剖面所示，水銀開(kāi)關(guān)與水平面有一定的夾角，汽車(chē)處于水平位置時(shí)開(kāi)關(guān)處在“開(kāi)”狀態(tài)。可識(shí)別出路面的附著系數(shù)信息并傳送到電子控制單元（ECU）。③光電式傳感器

光電式減速度傳感器由兩只發(fā)光二極管LED、兩只光電三極管、一塊透光板和信號(hào)處理電路等組成，結(jié)構(gòu)如圖11-15a所示。另外還有采用霍爾元件的模擬方式的G傳感器。電子控制單元（ECU）

ECU是ABS的控制中樞，其作用是接受從各個(gè)車(chē)輪速度傳感器送來(lái)的信號(hào)，經(jīng)整形放大變換為同頻率的方波脈沖信號(hào)，經(jīng)計(jì)算電路計(jì)算汽車(chē)參考車(chē)速、各車(chē)輪速度和減速度（或加速度），并對(duì)計(jì)算結(jié)果與設(shè)定的基準(zhǔn)值加以比較，發(fā)出控制指令信號(hào)，經(jīng)功率放大器放大，控制制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的電磁閥動(dòng)作，從而調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置

制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置種類(lèi)較多，其結(jié)構(gòu)和工作原理也有較大的差異?？梢愿鶕?jù)動(dòng)力來(lái)源、調(diào)壓方式或總體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類(lèi)。主要介紹液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器。液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器主要用于小轎車(chē)和輕型載貨車(chē)，氣壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器主要用于大型客車(chē)和載重車(chē)。液壓式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器通常配置于制動(dòng)主缸和車(chē)輪制動(dòng)缸之間，其作用是接受從ECU的控制命令，驅(qū)動(dòng)電磁閥或電機(jī)，直接或間接地調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。液壓式（ABS/ASR）制動(dòng)調(diào)節(jié)裝置主要由電磁閥、電動(dòng)泵、儲(chǔ)液器等元件構(gòu)成。①電磁閥主要有二位二通電磁閥、二位三通電磁閥、三位三通電磁閥。A.二位二通電磁閥電磁閥在電磁線(xiàn)圈中沒(méi)有電流通過(guò)時(shí)處于開(kāi)啟狀態(tài)，故稱(chēng)為二位二通常開(kāi)電磁閥。B.二位三通電磁閥二位三通電磁閥中銜鐵只有兩個(gè)動(dòng)作位置，即一個(gè)位置是電磁線(xiàn)圈的斷電位置（圖11-19中所示位置），另一個(gè)是電磁線(xiàn)圈的通電位置，工作時(shí)二位三通電磁閥穿梭于兩個(gè)位置，只要ECU控制線(xiàn)圈電流通斷的占空比，就可實(shí)現(xiàn)制動(dòng)壓力的三態(tài)調(diào)整。

C.三位三通電磁閥

有三個(gè)液壓孔和三種工作狀態(tài)。它在制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸和制動(dòng)液回路之間建立聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)液壓力升高、壓力保持和壓力降低的主要功能，其動(dòng)作如圖11-21所示。②電動(dòng)泵由永磁式直流電動(dòng)機(jī)與柱塞泵組成。電動(dòng)機(jī)根據(jù)ABSECU的控制指令，通過(guò)凸輪驅(qū)動(dòng)柱塞在泵套內(nèi)上、下運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生壓力。③儲(chǔ)液器儲(chǔ)液器可根據(jù)其壓力范圍分為低壓儲(chǔ)液器和高壓儲(chǔ)液器，分別與不同型式的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器配用。為了區(qū)分這兩種儲(chǔ)液器，一般將高壓儲(chǔ)液器稱(chēng)為儲(chǔ)能器，而將低壓儲(chǔ)液器稱(chēng)為儲(chǔ)液器。低壓儲(chǔ)液器主要用于A(yíng)BS減壓過(guò)程中從制動(dòng)分泵流回的制動(dòng)液，同時(shí)衰減匯流制動(dòng)液的壓力波動(dòng)。高壓儲(chǔ)液器通常用于儲(chǔ)存制動(dòng)時(shí)所需的高壓制動(dòng)液。電動(dòng)泵的運(yùn)動(dòng)與儲(chǔ)能器的關(guān)系如圖11-22所示。(2)ABS工作原理

汽車(chē)ABS工作原理與工作過(guò)程通過(guò)如圖11-23所示。普通制動(dòng)（ABS系統(tǒng)不工作狀態(tài)）在制動(dòng)力較小、車(chē)輪未出現(xiàn)滑移或車(chē)速較低時(shí)，ABS系統(tǒng)處于不工作狀態(tài)，即ABS的ECU無(wú)指令給液壓調(diào)節(jié)器的電磁線(xiàn)圈，閥體在回位彈簧力的作用下，打開(kāi)A孔，關(guān)閉B孔，來(lái)自主缸的制動(dòng)液通過(guò)A孔、B孔進(jìn)入輪缸，產(chǎn)生制動(dòng)效果；解除制動(dòng)時(shí)，輪缸的制動(dòng)液經(jīng)B孔、A孔及單向閥流回主缸。此時(shí)電動(dòng)泵的電動(dòng)機(jī)也處于不工作狀態(tài)。緊急制動(dòng)（ABS系統(tǒng)工作）1）減壓狀態(tài)當(dāng)車(chē)輪要抱死時(shí)，ABS的ECU發(fā)出控制指令，給液壓調(diào)節(jié)器的電磁線(xiàn)圈提供較大電流，電磁線(xiàn)圈產(chǎn)生強(qiáng)磁吸力吸引閥體，閥體克服回位彈簧力將A孔關(guān)閉，切斷了主缸的進(jìn)液通路。同時(shí)打開(kāi)C孔，輪缸內(nèi)的制動(dòng)液從B孔經(jīng)C孔進(jìn)入儲(chǔ)液器，電動(dòng)泵在這時(shí)也接受ABS的ECU的指令開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)，將儲(chǔ)液器中的制動(dòng)液泵回主缸，由于輪缸制動(dòng)液經(jīng)上述回路返回主缸，壓力下降，防止車(chē)輪抱死，至于液壓降低的程度，由ABS的ECU根據(jù)車(chē)輪速度傳感器的信號(hào)進(jìn)行控制。

2）保持狀態(tài)輪缸減壓后，如果車(chē)輪處于最佳滑移率的范圍之內(nèi)，ABS的ECU會(huì)根據(jù)傳感器的信號(hào)，發(fā)出相應(yīng)指令，使液壓調(diào)節(jié)器的電磁線(xiàn)圈通較小的電流，使閥體保持在中間位置，此時(shí)正好是關(guān)閉A孔和C孔，使輪缸處于保持壓力狀態(tài)。3）增壓狀態(tài)

當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不足時(shí)，通過(guò)車(chē)輪速度傳感器檢測(cè)信號(hào)，ABS的ECU便停止向液壓調(diào)節(jié)器的電磁線(xiàn)圈供電，閥體在彈簧力作用下回位打開(kāi)A孔，關(guān)閉C孔，主管路中的高壓制動(dòng)液便可通過(guò)A孔、B孔到達(dá)輪缸，使其輪缸液壓升高，加大制動(dòng)力。(3)汽車(chē)ABS的分類(lèi)A.按系統(tǒng)構(gòu)造分類(lèi)根據(jù)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與制動(dòng)總泵的結(jié)構(gòu)關(guān)系分為分離式和整體式（也稱(chēng)ATE式）兩大類(lèi)。

分離式ABS中的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器自成一體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)總泵和制動(dòng)輪缸相連，具有很強(qiáng)的布置靈活性，更適合于將ABS作為選擇裝備時(shí)采用。

整體式ABS中的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與制動(dòng)總泵和液壓制動(dòng)助力器組合為一個(gè)整體，結(jié)構(gòu)緊湊，節(jié)省安裝空間，一般都作為汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。B.按系統(tǒng)控制方案分類(lèi)根據(jù)系統(tǒng)控制方案，ABS可分為“軸控制”與“輪控制”，軸控制還可分為低選控制（SL）和高選控制（SH）。

軸控制是指僅根據(jù)一個(gè)速度（輪速或軸速）信號(hào)共同控制同一根軸上的兩輪。此方案多用于載貨汽車(chē)的后軸控制。

輪控制通常是指相關(guān)的兩個(gè)或四個(gè)車(chē)輪全都按照各自的加、減速度（控制參數(shù)）分別進(jìn)行單獨(dú)控制。輪控制也稱(chēng)單輪控制（IC）。

C.按控制通道與傳感器數(shù)量分類(lèi)按照控制通道與車(chē)輪速度傳感器數(shù)量多少，ABS的布置可分為五類(lèi)7種方式，如圖11-24所示。具體是：3.ABS的控制技術(shù)根據(jù)現(xiàn)代控制理論以及控制參數(shù)的不同，可提出多種控制方案，如車(chē)輪滑移率控制方式、邏輯門(mén)限值控制方式、最優(yōu)化控制方式、滑模動(dòng)態(tài)變結(jié)構(gòu)控制方式、模糊控制方式等等，但其中歷史最長(zhǎng)和經(jīng)常使用的，應(yīng)屬邏輯門(mén)限值控制方式。(1)對(duì)ABS控制質(zhì)量的要求高性能的ABS必須滿(mǎn)足下列控制質(zhì)量的要求：汽車(chē)在各種路況下制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪應(yīng)獲得盡可能大的側(cè)向力，以保持汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力。制動(dòng)調(diào)節(jié)必須很快的適應(yīng)路面附著系數(shù)的變化。充分利用輪胎與道路的附著力，以取得最佳的車(chē)輛減速度，縮短制動(dòng)距離。保證所控制的制動(dòng)力矩變化幅度較低，以防止傳動(dòng)裝置的振動(dòng)（如軸的共振）。系統(tǒng)必須具備工作狀態(tài)監(jiān)測(cè)功能，一旦發(fā)現(xiàn)有損制動(dòng)性能的故障，ABS系統(tǒng)自動(dòng)關(guān)閉，且常規(guī)制動(dòng)起作用，通過(guò)指示燈告知駕駛員ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障。(2)控制方式和控制參數(shù)A.車(chē)輪滑移率控制方式要實(shí)現(xiàn)滑移率控制，需要準(zhǔn)確測(cè)量車(chē)身速度VV和車(chē)輪速度Vω

，車(chē)輪速度Vω的測(cè)量容易，準(zhǔn)確測(cè)定車(chē)身速度VV較困難，解決的辦法是利用多普勒（Doppler）雷達(dá)，根據(jù)多普勒效應(yīng)測(cè)定車(chē)身速度。制動(dòng)時(shí)，將多普勒雷達(dá)測(cè)得的車(chē)身速度信號(hào)和車(chē)輪速度傳感器測(cè)得的車(chē)輪速度信號(hào)同時(shí)送入電路，即采用雙信息輸入，形成差動(dòng)控制，控制制動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)作。這種ABS又稱(chēng)為多普勒雷達(dá)式ABS。

多普勒雷達(dá)的工作原理如圖11-25所示。振蕩器產(chǎn)生頻率為f1的等幅振蕩連續(xù)波（頻率大約為幾十千MHz），經(jīng)轉(zhuǎn)換器送至天線(xiàn)，再以一定傾角向地面發(fā)射。當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，雷達(dá)天線(xiàn)接收到的地面反射波頻率f2與發(fā)射波頻率f1之間將有一差值f1-f2，其數(shù)值為：式中FD——多普勒頻率；

VV——汽車(chē)的車(chē)身速度；

λ’——發(fā)射波的波長(zhǎng)；

θ——天線(xiàn)相對(duì)地平面的發(fā)射傾角。B.邏輯門(mén)限值控制方式C.最優(yōu)化控制方式D.滑模動(dòng)態(tài)變結(jié)構(gòu)控制方式E.模糊控制方式4.ABS的控制過(guò)程

在制動(dòng)的初始階段，車(chē)輪制動(dòng)壓力升高，車(chē)輪減速度增加，在第一階段末，車(chē)輪減速度達(dá)到設(shè)定的門(mén)限值（-a），使相關(guān)的電磁閥轉(zhuǎn)換到“保持壓力”的狀態(tài)，以使車(chē)輪充分制動(dòng)，控制過(guò)程進(jìn)入到第2階段。此時(shí)尚不需要降低制動(dòng)壓力，因?yàn)槌^(guò)（-a）門(mén)限值時(shí)，制動(dòng)過(guò)程還處在μ—λ曲線(xiàn)的穩(wěn)定區(qū)，滑移率還偏?。é?lt;λ1）；同時(shí)車(chē)身參考速度VRef只能沿著給定的斜率（車(chē)身減速度-j）減小，直到制動(dòng)滑移率大于參考滑移率門(mén)限，即λ>λ1(任一時(shí)刻的參考滑移率可由車(chē)身參考速度計(jì)算得出)，確保車(chē)輪進(jìn)入μ—λ曲線(xiàn)峰值附近的不穩(wěn)定區(qū)域。之后，電磁閥即轉(zhuǎn)換到“壓力降低”位置，控制進(jìn)入到第3階段。

由于減壓，車(chē)輪在汽車(chē)慣性作用下加速，車(chē)輪減速度回升，當(dāng)車(chē)輪減速度高于門(mén)限（-a）時(shí)，電磁閥開(kāi)啟至“壓力保持”位置，控制進(jìn)入第4階段。在這段時(shí)間內(nèi)由于制動(dòng)系統(tǒng)的慣性作用，車(chē)輪繼續(xù)加速，減速度由負(fù)值增加到正直，直到超過(guò)加速度門(mén)限值（+a），制動(dòng)壓力繼續(xù)保持不變。在階段4結(jié)束時(shí)，車(chē)輪加速度若由于路面附著系數(shù)突然增大而超過(guò)設(shè)定的較大加速度門(mén)限值（+A）時(shí)，應(yīng)進(jìn)行一次增壓，以適應(yīng)附著系數(shù)的增加，直至加速度低于（+A）門(mén)限，再次保壓至低于（+a）門(mén)限。車(chē)輪加速度低于（+a）門(mén)限值，說(shuō)明車(chē)輪行使在μ—λ曲線(xiàn)的穩(wěn)定區(qū)，并稍有制動(dòng)不足。

由于μ—λ曲線(xiàn)峰值附近的附著系數(shù)比較大，要使在這一區(qū)域內(nèi)的制動(dòng)時(shí)間盡量延長(zhǎng)，因此在階段7制動(dòng)壓力采用小的上升梯度，電磁閥以增壓和保壓的方式不斷切換，直到車(chē)輪減速度再次超過(guò)（-a）門(mén)限，此時(shí)制動(dòng)壓力降低，不再考慮滑移率門(mén)限，進(jìn)入下一循環(huán)的防抱死制動(dòng)，即該循環(huán)的防抱死控制結(jié)束。5.電子控制制動(dòng)力分配（EBD）

EBD的英文全稱(chēng)是ElectricBrakeForceDistribution。

EBD可依據(jù)車(chē)輛的重量和路面條件來(lái)控制制動(dòng)過(guò)程,自動(dòng)以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑移率,如發(fā)覺(jué)前、后車(chē)輪有差異，且差異程度變大達(dá)到必須調(diào)整時(shí)，EBD自動(dòng)調(diào)整汽車(chē)制動(dòng)液壓系統(tǒng)，使前、后輪的制動(dòng)管壓接近理想制動(dòng)力的分配。

6.ABS的試驗(yàn)

對(duì)ABS進(jìn)行試驗(yàn)有兩個(gè)目的，即保證產(chǎn)品使用的安全性、保證設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的優(yōu)越性和可靠性。ABS試驗(yàn)包括試驗(yàn)室試驗(yàn)和道路試驗(yàn)，一項(xiàng)新的ABS研究和制造都要經(jīng)過(guò)大量的試驗(yàn)與驗(yàn)證。原則上各項(xiàng)試驗(yàn)的方法、試驗(yàn)項(xiàng)目等應(yīng)按制訂的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)要求進(jìn)行。A.試驗(yàn)室試驗(yàn)包含液壓和電氣部件兩方面的試驗(yàn)。其中液壓部件試驗(yàn)主要包括功能試驗(yàn)、振動(dòng)試驗(yàn)、鹽霧劑潮濕試驗(yàn)、高低溫交替及室溫耐久性試驗(yàn)；電氣部件試驗(yàn)主要包括功能試驗(yàn)、振動(dòng)試驗(yàn)、鹽霧劑潮濕試驗(yàn)、高低溫交替及室溫耐久性試驗(yàn)、電磁波干擾和射頻干擾試驗(yàn)等。B.道路試驗(yàn)①試車(chē)場(chǎng)道路條件試驗(yàn)道路應(yīng)包括：1）附著系數(shù)為0.08～0.95的各種平整路面；2）附著系數(shù)由低到高或由高到低的過(guò)渡性路面；3）砂礫路面（壓實(shí)的、松軟的、搓板狀的、豌豆?fàn)畹牧Ｊ?）瀝青/砂礫組合路面；5）崎嶇不平的路面（凸起鵝卵石、砂礫凹坑等）；6）路軌交叉；7）0%～30%的坡道（上坡和下坡）路面；8）不同半徑（R<50m）的彎道路面。除這些路面以外，還要結(jié)合氣候條件和電磁波干擾/射頻干擾環(huán)境進(jìn)行試驗(yàn)。②道路試驗(yàn)與評(píng)價(jià)道路試驗(yàn)要求車(chē)輛在不同的路面條件，如圖11-28所示，以不同的初始車(chē)速（如30km/h，80km/h等）按要求進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)，測(cè)出輪速、車(chē)速、壓力、閥工作指令、制動(dòng)距離、側(cè)滑或跑偏、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角和操縱穩(wěn)定性有關(guān)的數(shù)據(jù)。

直道上的制動(dòng)試驗(yàn)彎道上的制動(dòng)試驗(yàn)C.ABS教學(xué)實(shí)驗(yàn)在針對(duì)ABS的教學(xué)實(shí)驗(yàn)中，有結(jié)構(gòu)性的實(shí)驗(yàn)和性能實(shí)驗(yàn)。性能實(shí)驗(yàn)中進(jìn)行的一般基本實(shí)驗(yàn)主要是ABS起作用和ABS不起作用兩種情況下的比較實(shí)驗(yàn)，通過(guò)比較反映出裝有ABS的優(yōu)越性。除了能夠觀(guān)察抱死和不抱死的現(xiàn)象外，最好還可以測(cè)量相關(guān)的一些性能參數(shù)、曲線(xiàn)，結(jié)合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

例：未裝ABS和裝ABS后的汽車(chē)制動(dòng)基本性能實(shí)驗(yàn)（1）實(shí)驗(yàn)?zāi)康闹苯佑^(guān)察裝有ABS的汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程；比較未裝ABS與裝有ABS的汽車(chē)基本制動(dòng)性能；掌握裝有ABS的汽車(chē)在駕駛過(guò)程中的制動(dòng)方法；學(xué)習(xí)對(duì)裝有ABS汽車(chē)的基本制動(dòng)性能的評(píng)定。（2）實(shí)驗(yàn)設(shè)備與器材汽車(chē)ABS教學(xué)試驗(yàn)臺(tái)（含動(dòng)力驅(qū)動(dòng)與傳動(dòng)總成、傳感器安裝與支架總成、底架總成、操縱機(jī)構(gòu)、防護(hù)罩等幾部分）如圖11-29所示，各參量測(cè)試傳感器，預(yù)處理接口扳、微機(jī)系統(tǒng)一套，+5V直流電源、連接導(dǎo)線(xiàn)若干等等。（3）實(shí)驗(yàn)依據(jù)與實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)框圖根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999《汽車(chē)制動(dòng)性能試驗(yàn)方法》。制動(dòng)初速度V0=30km/h或V0=65km/h，對(duì)于最高車(chē)速Umax>100km/h的汽車(chē)，可以將制動(dòng)初速度增加到V0=80km/h。根據(jù)課程的要求，需要測(cè)試的參數(shù)有：汽車(chē)制動(dòng)初速度、制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)過(guò)程中的滑移率、制動(dòng)管路油壓變化曲線(xiàn)和油壓波動(dòng)的頻率、制動(dòng)扭矩變化曲線(xiàn)等。測(cè)試系統(tǒng)框圖如圖11-30所示。（4）實(shí)驗(yàn)方法與步驟7.ABS的故障檢測(cè)與診斷裝有ABS的車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)能對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行全面的故障檢測(cè)和診斷。發(fā)現(xiàn)故障即向駕駛員發(fā)出報(bào)警信號(hào)，要求進(jìn)行維修保養(yǎng)，并能自行退出防抱死控制，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)或補(bǔ)償功能。同時(shí)，ABS設(shè)計(jì)必須設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)的故障診斷通訊接口。ABS的故障檢測(cè)與診斷可分為自診斷和維修診斷。ABS/ASR系統(tǒng)故障自診斷方法：1)切斷點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。

2)把LED測(cè)試燈跨接到端子38診斷座的端子3和6上，然后把短接線(xiàn)的一端接到端子6上，另一端備用(用于搭鐵)，如圖11-31所示。3)接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，并把“ASR”開(kāi)關(guān)接通，開(kāi)關(guān)上的燈點(diǎn)亮。4)把短接線(xiàn)一端搭鐵4s后拿開(kāi)，這時(shí)即可通過(guò)LED測(cè)試燈的閃爍規(guī)律讀取故障碼。

5)在一故障碼顯示結(jié)束后，等4s左右，再將短接線(xiàn)一端搭鐵，8s后拿開(kāi)。

6)重復(fù)上一步，可以讀取全部故障碼。

7)根據(jù)表11-2查取故障碼內(nèi)容，并視情況排除故障。8)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)切斷30s以上，即可清除故障碼。圖11-31診斷座形狀及連接方法圖11-31診斷座形狀及連接方法表11-2奔馳汽車(chē)ABS／ASR故障碼故障碼內(nèi)容故障碼內(nèi)容1系統(tǒng)正常14側(cè)向加速傳感器線(xiàn)路不良2左前車(chē)速傳感器線(xiàn)路不良15主電腦不良3右前車(chē)速傳感器線(xiàn)路不良16車(chē)速傳感器信號(hào)不穩(wěn)定4左后(或后輪)車(chē)速傳感器線(xiàn)路不良17電磁閥電源電壓太低5左后車(chē)速傳感器線(xiàn)路不良25左前車(chē)速傳感器信號(hào)不良6左前液壓控制電磁閥不良26右前車(chē)速傳感器信號(hào)不良7右前液壓控制電磁閥不良27左后車(chē)速傳感器信號(hào)不良8左后液壓控制電磁閥不良28右后車(chē)速傳感器信號(hào)不良9右后液壓控制電磁閥不良29側(cè)向加速傳感器信號(hào)不良10回油泵或繼電器回路不良30與電子節(jié)氣門(mén)電腦CAN(信息傳送線(xiàn)路)連線(xiàn)不良11電磁閥繼電器不良31與發(fā)動(dòng)機(jī)電腦CAN連線(xiàn)不良12制動(dòng)總泵液壓開(kāi)關(guān)不良32與點(diǎn)火電腦CAN連線(xiàn)不良13制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)不良33CAN線(xiàn)路斷路或短路B.ABS檢修注意事項(xiàng)拆卸液壓調(diào)節(jié)器之前，必須斷開(kāi)蓄電池搭鐵線(xiàn)。在汽車(chē)上使用電焊機(jī)作業(yè)時(shí)，必須拔下電子控制器線(xiàn)束插頭。在汽車(chē)上進(jìn)行噴漆作業(yè)時(shí)，注意ECU不能過(guò)熱。ECU在短時(shí)間內(nèi)能夠承受的最高溫度為90℃，在2小時(shí)內(nèi)可承受85℃。檢修ABS之前，應(yīng)該讀取故障代碼，以便縮小故障范圍。連接上故障檢測(cè)儀之后，汽車(chē)不得行駛。拆卸電氣連接器插頭之前，必須斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。當(dāng)出現(xiàn)制動(dòng)效果不佳，而ABS指示燈又未發(fā)亮報(bào)警時(shí)，可能是制動(dòng)系統(tǒng)放氣不凈或常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)有故障。當(dāng)更換制動(dòng)管路、液壓調(diào)節(jié)器等總成部件時(shí)，必須使用故障檢測(cè)儀測(cè)試整個(gè)系統(tǒng)的功能。制動(dòng)液必須絕對(duì)清潔，決不要使用含有礦物油（如機(jī)油或油脂）的物質(zhì)，應(yīng)當(dāng)使用DOT4制動(dòng)液。更換零件必須使用原廠(chǎng)配件。

11.1.2汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)（ASR）1.驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)（ASR）功用

在車(chē)輪開(kāi)始滑轉(zhuǎn)時(shí)，采取降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩或控制制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力等方法來(lái)減小傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力，防止驅(qū)動(dòng)力超過(guò)輪胎與路面之間的附著力而導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，提高車(chē)輛的通過(guò)性，改善車(chē)輛的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。2.ASR實(shí)現(xiàn)防滑控制的理論依據(jù)

ABS和ASR它們?cè)诶忙?λ曲線(xiàn)的性質(zhì)，并把滑轉(zhuǎn)/滑移率控制在某一范圍，兩者是一致的；兩者的控制區(qū)間相反，其中，ABS控制的是滑移率，而ASR控制的是車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)率，如圖11-32所示。表11-3峰值附著系數(shù)和滑動(dòng)附著系數(shù)的平均值路面種類(lèi)及狀況峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)瀝青路面和水泥路面(干)0．8～0．90．75瀝青路面(濕)0．5～0．90．45~0．6水泥路面(濕)0．80．7路面種類(lèi)及狀況峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)石子路0．60．55土路(干)0．680．65土路(濕)0．550．45~0．5雪(壓實(shí))0．20．15冰0．10．073.防滑控制系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)行駛性能的影響由于A(yíng)SR系統(tǒng)能夠使被控制的車(chē)輪獲得較大的縱向和橫向附著力，從而改善了汽車(chē)的行使性能。提高行駛方向穩(wěn)定性保持轉(zhuǎn)向操縱能力提高加速性能和爬坡能力圖11-33后輪被首先制動(dòng)抱死時(shí)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)4.防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的控制方式

防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)ASR采用的控制方式主要有控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、控制驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力以及控制防滑轉(zhuǎn)差速器的鎖止程度等三種情況。

控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩控制驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力控制差速器鎖止的程度電子控制差速鎖(EDS)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩

(1)使用電子加速踏板根據(jù)加速踏板行程大小，通過(guò)調(diào)節(jié)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噴油泵拉桿位置，使進(jìn)氣量或供油量改變來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。

(2)采用電子點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率大小，改變點(diǎn)火提前角來(lái)調(diào)節(jié)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。

(3)采用電子控制燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率大小，控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或燃油噴射量等調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。

1)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或柴油機(jī)噴油泵供油量控制采用電子加速踏板控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的方法如圖11-34所示，駕駛員操縱加速踏板時(shí)，加速踏板的行程信號(hào)由傳感器輸入防滑轉(zhuǎn)電控單元ASRECU，ASRECU根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度等信號(hào)確定伺服電動(dòng)機(jī)(步進(jìn)電動(dòng)機(jī))的控制電壓或電流大小，再由伺服電動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或噴油泵拉桿位置，通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量或供油量來(lái)調(diào)節(jié)輸出轉(zhuǎn)矩。2)點(diǎn)火系統(tǒng)參數(shù)控制現(xiàn)代汽車(chē)電子點(diǎn)火系統(tǒng)的點(diǎn)火時(shí)刻是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷以及冷卻液溫度等信號(hào)確定的。圖11-34發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制控制驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力圖11-35作用在驅(qū)動(dòng)輪上的縱向力示意圖圖11-36豐田汽車(chē)ABS／ASR控制系統(tǒng)組成框圖

1—ASR關(guān)閉指示燈2—ASR指示燈3—發(fā)動(dòng)機(jī)與自動(dòng)變速器ECU4—ABS／ASRECU5—ASR斷開(kāi)開(kāi)關(guān)

6—左前輪轉(zhuǎn)速傳感器7—主節(jié)氣門(mén)位置傳感器8—副節(jié)氣門(mén)位置傳感器9—步進(jìn)電動(dòng)機(jī)

10—ABS執(zhí)行器11—右前輪轉(zhuǎn)速傳感器12—制動(dòng)總泵13—比例閥與旁通閥

14—ASR執(zhí)行器15—右后輪轉(zhuǎn)速傳感器16—左后輪轉(zhuǎn)速傳感器控制差速器鎖止的程度圖11-37防滑轉(zhuǎn)差速器鎖止控制示意圖

1—防滑轉(zhuǎn)差速器2，7—車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器

3—蓄能器4—電磁閥5—ASRECU6—壓力傳感器電子控制差速鎖（EDS）電子差速鎖的英文全稱(chēng)為ElectronicDifferentialSystem，縮寫(xiě)為EDS，又稱(chēng)為EDL英文為ElectronicDifferentialLockingTractionControl，即電子差速鎖驅(qū)動(dòng)控制，是ABS的一種擴(kuò)展功能。EDS的工作原理

在汽車(chē)加速過(guò)程中，當(dāng)電子控制單元根據(jù)輪速信號(hào)判斷出某一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，EDS自動(dòng)開(kāi)始工作，通過(guò)液壓控制單元對(duì)該車(chē)輪進(jìn)行適當(dāng)強(qiáng)度的制動(dòng)，從而提高另一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的附著利用率，提高車(chē)輛的通過(guò)能力。當(dāng)車(chē)輛的行駛狀況恢復(fù)正常后，電子差速鎖即停止工作。圖11-38采用LSD的ASR系統(tǒng)圖11-39LSD控制的液壓回路5.實(shí)現(xiàn)ASR不同方式的性能比較

ASR系統(tǒng)的本質(zhì)是：（1）控制作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩；（2）在非對(duì)稱(chēng)路面，對(duì)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)最佳分配，從而改善汽車(chē)的加速性、方向穩(wěn)定性和操縱性。

ASR控制和ABS控制在非對(duì)稱(chēng)路面提高驅(qū)動(dòng)力與方向穩(wěn)定性方面是矛盾的，最大限度地利用高附著系數(shù)路面一側(cè)的驅(qū)動(dòng)力，必然降低車(chē)輛的方向穩(wěn)定性。

11.2汽車(chē)電子制動(dòng)系統(tǒng)（EBS）電子控制制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)EBS或ELB，它是近幾年在防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）與防滑系統(tǒng)（ASR）的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，主要用于改善載貨車(chē)的制動(dòng)性能。1.EBS系統(tǒng)的基本原理駕駛員的制動(dòng)愿望通過(guò)踏板傳感器將信號(hào)送入調(diào)節(jié)模塊的控制器。控制器根據(jù)信號(hào)的大小轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的制動(dòng)壓力要求，這一壓力作為基準(zhǔn)壓力，用壓力傳感器測(cè)得回路中壓力，當(dāng)它與基準(zhǔn)壓力有偏差時(shí)，控制器則根據(jù)這個(gè)偏差進(jìn)行閉環(huán)調(diào)節(jié)。圖11-40單輪壓力調(diào)節(jié)模塊

1—壓力傳感器2—制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)回路3—踏板狀態(tài)傳

感器4—控制器5—壓力調(diào)節(jié)閥6—車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器2.EBS系統(tǒng)的功能特點(diǎn)及潛能（1）減少壓力建立和釋放的響應(yīng)時(shí)間，縮短制動(dòng)距離。主車(chē)和掛車(chē)的制動(dòng)壓力可以同步上升，大大降低制動(dòng)初期它們之間的撞擊、改善制動(dòng)穩(wěn)定性，避免交通事故。（2）改善各輪制動(dòng)襯片的磨損。由于制動(dòng)時(shí)軸荷的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)移使得前軸制動(dòng)器磨損較嚴(yán)重。后軸僅為前軸的40％，通過(guò)EBS可以控制制動(dòng)壓力均勻分布，使各輪襯片達(dá)到均勻磨損，從而延長(zhǎng)制動(dòng)襯片的使用壽命。利用EBS中的襯片磨損傳感器來(lái)監(jiān)測(cè)并顯示襯片的磨損情況，駕駛員可以預(yù)先知道襯片的壽命，以便及時(shí)更換。（3）使用軸荷及壓力傳感器，進(jìn)一步改善ABS/ASR功能。根據(jù)軸荷情況進(jìn)行制動(dòng)力匹配，通過(guò)踏板傳感器信號(hào)知道駕駛員的制動(dòng)意圖，據(jù)此可以合理利用不同的制動(dòng)系統(tǒng)（如行車(chē)制動(dòng)、連續(xù)制動(dòng)），盡可能合理利用連續(xù)制動(dòng)以減少制動(dòng)襯片的磨損。（4）EBS是從ABS/ASR系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，許多零部件是通用的，在A(yíng)BS基礎(chǔ)上可以投入比較少的附加成本得到EBS系統(tǒng)，使用EBS也可節(jié)省維修費(fèi)用。

（5）改善掛車(chē)與牽引車(chē)制動(dòng)時(shí)的相容性。EBS可以使?fàn)恳?chē)與掛車(chē)制動(dòng)力與壓力關(guān)系曲線(xiàn)十分接近，使連接處有很小的作用力，從而減少了連接處的磨損及折疊和側(cè)滑的不安全情況。EBS的下一步發(fā)展將是牽引車(chē)和掛車(chē)耦合力控制，即使連接處的作用力為零。（6）EBS可以成為一種標(biāo)準(zhǔn)的電子裝置，ABS作為它的一種功能。通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)與其它各種電子系統(tǒng)建立聯(lián)系，由統(tǒng)一的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)管理，更協(xié)調(diào)地實(shí)現(xiàn)更多的功能。3.電子感應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)

電子感應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)（SensotronicBrakeControl，縮寫(xiě)SBC）是EBS進(jìn)入實(shí)用階段的代表性產(chǎn)品，已由德國(guó)Bosch公司和Daimer-Chrysler公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)成功，裝在奔馳SL500上試用。由于SBC是新系統(tǒng)，為照顧大多數(shù)駕駛者的習(xí)慣，在踏板感覺(jué)上與傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)并沒(méi)有太大的區(qū)別，僅僅在車(chē)子即將停住的一瞬間，細(xì)心的駕駛者才能體會(huì)到二者的不同之處：該系統(tǒng)的“軟停車(chē)”功能徹底避免了車(chē)子停止瞬間的沖擊。(1)汽車(chē)SBC的工作原理汽車(chē)SBC系統(tǒng)在正常的制動(dòng)過(guò)程中，其工作原理如圖所示。

圖11-41汽車(chē)SBC的工作原理(2)汽車(chē)SBC的特點(diǎn)SBC系統(tǒng)與傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)相比，可在短時(shí)間內(nèi)給制動(dòng)系統(tǒng)提供持續(xù)穩(wěn)定的車(chē)輪制動(dòng)力，使制動(dòng)更迅速，如圖11-42所示。圖11-42SBC制動(dòng)與傳統(tǒng)液壓制動(dòng)比較1)SBC采用電子控制功能取代傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)踏板與車(chē)輪制動(dòng)器之間的機(jī)械及液壓連接，使用制動(dòng)踏板行程模擬器［集中兩個(gè)傳感器(行程傳感器和壓力傳感器)感應(yīng)駕駛者施加在制動(dòng)踏板上力的速度和強(qiáng)度］；SBC沒(méi)有長(zhǎng)長(zhǎng)的制動(dòng)管路及較多的制動(dòng)閥門(mén)，減少了制動(dòng)遲滯時(shí)間和制動(dòng)系統(tǒng)的故障，改善了各車(chē)輪之問(wèn)制動(dòng)時(shí)的協(xié)調(diào)性，增強(qiáng)了車(chē)輛行駛安全性。2)SBC中包含汽車(chē)防抱死制動(dòng)功能或防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)。3)SBC還具有車(chē)輛行駛工況監(jiān)控作用，在汽車(chē)起步及加速行駛過(guò)程中，電子控制器監(jiān)視各車(chē)輪的速度或加速度，一旦發(fā)現(xiàn)某車(chē)輪有打滑趨勢(shì)，便對(duì)打滑車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)，使其他車(chē)輪獲得更大的驅(qū)動(dòng)力矩，以順利起步或加速，即改善(或具有)牽引力監(jiān)控系統(tǒng)(ASR)的功能。4)改善各車(chē)輪制動(dòng)襯片的磨損狀況。5)SBC系統(tǒng)能夠通過(guò)軟件將電子穩(wěn)定性程序ESP及輔助制動(dòng)BAS等功能集成其中，進(jìn)一步提高車(chē)輛制動(dòng)的安全性及舒適性。6)與傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)不同，電液制動(dòng)系統(tǒng)是靠電信號(hào)來(lái)控制制動(dòng)元件的動(dòng)作，它的響應(yīng)速度和精確性更高。11.3汽車(chē)防/避撞控制系統(tǒng)

推動(dòng)車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)、碰撞報(bào)警、汽車(chē)防/避撞控制系統(tǒng)、自動(dòng)行駛系統(tǒng)（ACC）等汽車(chē)主動(dòng)安全性產(chǎn)品和技術(shù)的發(fā)展因素主要有三個(gè)方面：（1）消費(fèi)者對(duì)安全性的要求（2）最新安全法規(guī)的制定（3）有些新技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用使駕駛員越來(lái)越分心1.傳感測(cè)距距裝置（1）能區(qū)分前面的車(chē)輛或其它路障或路標(biāo)。（2）能夠確定前面或兩邊車(chē)輛的方位和速度。（3）能夠識(shí)辨彎道和車(chē)道分隔線(xiàn)。（4）能夠辨別同一行車(chē)道上的車(chē)輛還是鄰近車(chē)道上的車(chē)輛，尤其是在彎道上的時(shí)候。（5）在各種天氣和道路條件下工作可靠。（6）主動(dòng)系統(tǒng)要求對(duì)車(chē)輛/物體的探測(cè)更可靠、更精確。（7）相適應(yīng)的系統(tǒng)敏感度。

傳感測(cè)距裝置是汽車(chē)碰撞報(bào)警/避免系統(tǒng)中重要的部件，對(duì)其基本要求如下：目前，傳感測(cè)距裝置大致有：紅外線(xiàn)傳感系統(tǒng)測(cè)距；超聲波障礙物距離傳感器；遠(yuǎn)距離雷達(dá)式傳感系統(tǒng)；激光測(cè)距；攝像設(shè)備和圖像處理系統(tǒng)超聲波障礙物距離傳感器簡(jiǎn)介

超聲波障礙物距離傳感器利用超聲波檢測(cè)車(chē)輛前后的障礙物距離，并利用指示燈及蜂鳴器等把車(chē)輛到障礙物的距離及位置等通知駕駛員，起到保護(hù)作用，或?qū)⑵湫盘?hào)傳到汽車(chē)電控單元，自動(dòng)控制車(chē)輛減速、加速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)或傳給SRS系統(tǒng)控制器，以便于SRS的迅速展開(kāi)。超聲波障礙物距離傳感器的工作原理是利用聲納原理（回音），向車(chē)輛前方或后方發(fā)射超聲波，測(cè)定該超聲波遇到障礙折回的時(shí)間，并把這一時(shí)間轉(zhuǎn)換成距離并加以顯示。

圖11-46倒車(chē)聲吶系統(tǒng)的構(gòu)成

1—主開(kāi)關(guān)2—顯示部分3—電腦

4—接收信號(hào)傳感器5—發(fā)出信號(hào)傳感器圖11-47倒車(chē)聲吶的功能圖11-48超聲波障礙物距離傳感器的檢測(cè)范圍

當(dāng)該系統(tǒng)探測(cè)到有可能與其周?chē)能?chē)輛/物體出現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，它就向駕駛員發(fā)出報(bào)警，從而使駕駛員有時(shí)間作出相應(yīng)的反應(yīng)，以避免車(chē)禍的發(fā)生。該系統(tǒng)只會(huì)報(bào)警，不會(huì)自動(dòng)減速或轉(zhuǎn)向以達(dá)到避免事故的目的。報(bào)警可以通過(guò)聲音或圖像信號(hào)，信號(hào)強(qiáng)度隨緊急程度而變。2.碰撞報(bào)警與避免系統(tǒng)常見(jiàn)的碰撞報(bào)警和避免系統(tǒng)（1）夜間目標(biāo)檢測(cè)和警報(bào)系統(tǒng)（2）車(chē)輛檢測(cè)與警報(bào)系統(tǒng)（3）車(chē)距警報(bào)系統(tǒng)（4）車(chē)輛行駛路線(xiàn)改變的事故避免系統(tǒng)（5）行駛路線(xiàn)偏離警報(bào)系統(tǒng)（6）調(diào)節(jié)車(chē)輛位置的速度控制系統(tǒng)（7）碰撞自動(dòng)監(jiān)測(cè)與防護(hù)系統(tǒng)（8）轉(zhuǎn)彎減速調(diào)節(jié)系統(tǒng)（9）自動(dòng)停止警報(bào)和調(diào)節(jié)系統(tǒng)3.雷達(dá)新型防撞系統(tǒng)

由IVHS（智能汽車(chē)公路系統(tǒng)）技術(shù)公司——圣地亞哥安全系統(tǒng)公司所開(kāi)發(fā)的VORAD（車(chē)裝雷達(dá)）車(chē)輛碰撞警告系統(tǒng)有以下功能：（1）前車(chē)是否離本車(chē)不足5s的最小距離；（2）是否正在超越一輛過(guò)快的車(chē)輛；（3）前車(chē)是否在突然減速或停車(chē)；（4）右側(cè)車(chē)道內(nèi)的盲區(qū)內(nèi)是否有車(chē)輛；（5）裝備有1個(gè)綜合式記錄儀，它能顯示怠速時(shí)間、車(chē)速（平均車(chē)速和最高車(chē)速）、離尾隨車(chē)的平均距離、未先報(bào)警的次數(shù)和行駛距離、還有1個(gè)記錄最后10min的行車(chē)狀況的“黑匣子”。圖11-49車(chē)裝雷達(dá)防撞系統(tǒng)示意圖

1—盲區(qū)雷達(dá)探測(cè)器2—盲區(qū)燈光顯示3—揚(yáng)聲器

4—電控裝置5—無(wú)線(xiàn)發(fā)射/接收器總成6—制動(dòng)傳感器

7—轉(zhuǎn)向傳感器8—車(chē)速里程表接頭9—駕駛控制顯示裝置4.其它碰撞報(bào)警、自動(dòng)行駛和碰撞避免系統(tǒng)的簡(jiǎn)介T(mén)RW的自動(dòng)行駛系統(tǒng)Denso公司的LexusLS430Delphi公司的ForewarnACCEATON公司的VORADValeoSA公司的盲區(qū)探測(cè)系統(tǒng)11.4安全氣囊和安全帶

安全氣囊（英文名稱(chēng)為SupplementalRestraintSystm或SupplementalRestraintSafeAirBagSystem，縮寫(xiě)SRS，即輔助防護(hù)系統(tǒng)或輔助防護(hù)安全氣囊系統(tǒng)，）是一種被動(dòng)安全系統(tǒng)，是美國(guó)機(jī)械工程師約翰·赫綴克（JohnW.hertrick）1953年發(fā)明的。從20世紀(jì)70年代開(kāi)始采用座椅安全帶和駕駛員正面氣囊以來(lái)，已經(jīng)挽救成千上萬(wàn)人的生命。

安全氣囊系統(tǒng)（SRS）是座椅安全帶的輔助裝置，當(dāng)汽車(chē)遭受碰撞導(dǎo)致減速度急劇變化時(shí)，氣囊迅速膨脹，在駕駛員、乘員與車(chē)內(nèi)構(gòu)件之間迅速鋪墊一個(gè)氣墊，利用氣囊排氣節(jié)流的阻尼作用來(lái)吸收人體慣性力產(chǎn)生的動(dòng)能，從而減輕人體遭受傷害的程度。

11.4.1安全氣囊系統(tǒng)功用與類(lèi)型1.安全氣囊系統(tǒng)的功用2.安全氣囊系統(tǒng)分類(lèi)按其總體結(jié)構(gòu)可分為：機(jī)械式SRS：不需要使用電源，沒(méi)有電子電路和電路配線(xiàn)，全部零件組裝在方向盤(pán)裝飾蓋板下面。檢測(cè)碰撞動(dòng)作和引爆點(diǎn)火劑都是利用機(jī)械裝置動(dòng)作來(lái)完成。電子式SRS：是機(jī)械式SRS和電子技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物。11.4.2安全氣囊系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)與工作原理1.安全氣囊系統(tǒng)的組成

SRS主要由碰撞傳感器、安全氣囊系統(tǒng)控制組件（SRSECU）、安全氣囊系統(tǒng)指示燈（SRS指示燈）等組成。圖11-52SRS電路組成框圖

1—點(diǎn)火開(kāi)關(guān)2—蓄電池3—SRSECU4—前碰撞傳感器

5—SRS氣囊6—螺旋線(xiàn)束7—TDCL8—檢修插頭9—SRS指示燈（1）碰撞傳感器

相當(dāng)于一只控制開(kāi)關(guān)，其工作狀態(tài)取決于汽車(chē)碰撞時(shí)的減速度大小，可分為碰撞信號(hào)傳感器和碰撞防護(hù)傳感器兩類(lèi)。1)滾球式碰撞傳感器又稱(chēng)為偏壓磁鐵式(BiasMagnetType)碰撞傳感器，其結(jié)構(gòu)如圖11-53所示，主要由鐵質(zhì)滾球1、永久磁鐵2、導(dǎo)缸3、固定觸點(diǎn)4和殼體5組成。圖11-54滾球式傳感器工作原理

a)靜止?fàn)顟B(tài)b)工作狀態(tài)圖11-53滾球式傳感器結(jié)構(gòu)

1—滾球2—磁鐵3—導(dǎo)缸4—觸點(diǎn)5—?dú)んw2)滾軸式碰撞傳感器滾軸式傳感器的結(jié)構(gòu)如圖11-55所示，主要由止動(dòng)銷(xiāo)1、滾軸2、滾動(dòng)觸點(diǎn)3、固定觸點(diǎn)4、底座5和片狀彈簧6組成。圖11-55滾軸式傳感器結(jié)構(gòu)原理

a)靜止?fàn)顟B(tài)b)工作狀態(tài)

1—止動(dòng)銷(xiāo)2—滾軸3—滾動(dòng)觸點(diǎn)4—固定觸點(diǎn)5—底座6—片狀彈簧3)偏心錘式碰撞傳感器

又稱(chēng)為偏心轉(zhuǎn)子式碰撞傳感器，其結(jié)構(gòu)如圖11-56所示，主要由偏心錘1和8、偏心錘臂2和15、轉(zhuǎn)動(dòng)觸點(diǎn)臂3和11、轉(zhuǎn)動(dòng)觸點(diǎn)6和13、固定觸點(diǎn)10和16、回位彈簧19、擋塊9、殼體4和12等組成。圖11-56偏心錘式碰撞傳感器的結(jié)構(gòu)

1，8—偏心錘2，15—偏心錘臂3，11—轉(zhuǎn)動(dòng)觸點(diǎn)臂4，12—?dú)んw5，7，14，17—固定觸點(diǎn)引線(xiàn)端子

6，13—轉(zhuǎn)動(dòng)觸點(diǎn)9—擋塊10，16一固定觸點(diǎn)18—傳感器軸19—回位彈簧圖11-57偏心錘式碰撞傳感器工作原理

a)靜止?fàn)顟B(tài)b)工作狀態(tài)

1—回位彈簧2—偏心錘3—擋塊4—固定觸點(diǎn)5—轉(zhuǎn)動(dòng)觸點(diǎn)4)水銀開(kāi)關(guān)式碰撞傳感器利用水銀具有良好的導(dǎo)電特性而制成，其結(jié)構(gòu)原理如圖11-58所示，主要由水銀、殼體、密封圈、電極和密封螺塞組成。圖11-58水銀開(kāi)關(guān)式傳感器結(jié)構(gòu)

a)靜止?fàn)顟B(tài)b)工作狀態(tài)

1—水銀(靜態(tài)位置)2—?dú)んw3—水銀(動(dòng)態(tài)位置)

4—密封圈5—電極(接點(diǎn)火器)6—電極(接電源)7—密封螺塞

—水銀運(yùn)動(dòng)方向分力—慣性力α—水銀運(yùn)動(dòng)方向與水平方向之間的夾角5)電子式碰撞傳感器常用的電子式碰撞傳感器有壓阻效應(yīng)式和壓電效應(yīng)式兩種，分別利用半導(dǎo)體的壓阻效應(yīng)和壓電效應(yīng)制成。

圖11-59LincolnCity轎車(chē)SRSECU的結(jié)構(gòu)

1—能量?jī)?chǔ)存裝置(電容器)2—碰撞防護(hù)傳感器總成3—傳感器觸點(diǎn)

4—傳感器滾軸5—四端子插座6—專(zhuān)用CPU7—SRSECU插座圖11-59LincolnCity轎車(chē)SRSECU的結(jié)構(gòu)1—能量?jī)?chǔ)存裝置(電容器)2—碰撞防護(hù)傳感器總成3—傳感器觸點(diǎn)

4—傳感器滾軸5—四端子插座6—專(zhuān)用CPU7—SRSECU插座（2）SRS電控單元ECU

SRSECU是安全氣囊系統(tǒng)的核心部件，其安裝位置依車(chē)型而異。當(dāng)防護(hù)傳感器與SRSECU組裝在一起時(shí)，SRSECU應(yīng)當(dāng)安裝在汽車(chē)縱向軸線(xiàn)上，當(dāng)碰撞防護(hù)傳感器與SRSECU分開(kāi)安裝時(shí)，SRSECU安裝位置則依車(chē)型而異圖11-60SRSECU電路框圖1)專(zhuān)用CPU由模／數(shù)(A/D)轉(zhuǎn)換器、數(shù)模(D／A)轉(zhuǎn)換器、串行輸入/輸出(I／O)接口、ROM、RAM、電可擦除程序存儲(chǔ)器EEPROM和定時(shí)器等組成，其主要功用是監(jiān)測(cè)汽車(chē)縱向減速度是否達(dá)到設(shè)定值，控制氣囊點(diǎn)火器引爆電路。2)信號(hào)處理電路主要由放大器和濾波器組成，其功用是對(duì)傳感器檢測(cè)的信號(hào)進(jìn)行放大整形和濾波處理，以便SRSECU能夠接收與識(shí)別。3)備用電源電路SRS有兩個(gè)電源，一個(gè)是汽車(chē)電源(蓄電池和交流發(fā)電機(jī))；另一個(gè)是備用電源。4)穩(wěn)壓保護(hù)電路在汽車(chē)電器系統(tǒng)中，許多電器部件帶有電感線(xiàn)圈，電器開(kāi)關(guān)琳瑯滿(mǎn)目，電器負(fù)載變化頻繁。（3）SRS指示燈

SRS指示燈又稱(chēng)為SRS警告燈或SRS警示燈，安裝在駕駛室儀表盤(pán)面膜下面，并在面膜表面相應(yīng)位置制作有氣囊動(dòng)作圖形或“SRS”、“AIRBAG”等字樣表示。

（4）SRS氣囊組件

SRS氣囊組件按功能分為正面SRS氣囊組件和側(cè)面SRS氣囊組件兩大類(lèi)。按安裝位置分為駕駛席、前排乘員席（副駕駛席）、后排乘員席氣囊組件和側(cè)面氣囊組件四種。圖11-61BOSCH公司駕駛席與乘員席氣囊組件安裝位置圖11-62BOSCH公司駕駛席氣囊組件結(jié)構(gòu)

1—飾蓋撕印2—?dú)饽绎椛w3—SRS氣囊4—?dú)怏w發(fā)生器5—點(diǎn)火器引線(xiàn)1)氣囊

氣囊用聚酰胺織物(如尼龍)制成，內(nèi)層涂有聚氯丁二烯，用以密閉氣體。2)氣體發(fā)生器又稱(chēng)為充氣器，用專(zhuān)用螺栓與螺母固定在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的氣囊支架上，其結(jié)構(gòu)如圖11-63所示，由上蓋1、下蓋3、充氣劑4和金屬濾網(wǎng)6等組成，其功用是在點(diǎn)火器引爆點(diǎn)火劑時(shí)，產(chǎn)生氣體向SRS氣囊充氣，使氣囊膨開(kāi)。圖11-63氣囊氣體發(fā)生器的結(jié)構(gòu)

1—上蓋2—充氣孔3—下蓋4—充氣劑

5—點(diǎn)火器藥筒6—金屬濾網(wǎng)7—電熱絲8—引爆炸藥3)點(diǎn)火器

氣囊點(diǎn)火器外包鋁箔，安裝在氣體發(fā)生器內(nèi)部中央位置，其功用是根據(jù)SRSECU的指令引爆點(diǎn)火劑，產(chǎn)生熱量使充氣劑分解。圖11-64點(diǎn)火器零部件組成

1—引爆炸藥2—藥筒3—引藥4—電熱絲5—陶瓷片6—永久磁鐵

7—引出導(dǎo)線(xiàn)8—絕緣套管9—絕緣墊片10—電極11—電熱頭12—藥托(5)防止誤爆機(jī)構(gòu)及線(xiàn)束連接器SRS工作可靠與否，直接關(guān)系到人身安全。圖11-65豐田COROLLA轎車(chē)SRS線(xiàn)束連接器示意圖

1，2，3—SRSECU連接器4—SRS電源連接器5—螺旋線(xiàn)束與SRSECU之間的中間線(xiàn)束連接器

6—螺旋線(xiàn)束7—右碰撞傳感器連接器8—SRS氣囊點(diǎn)火器與螺旋線(xiàn)束之間的連接器

9—左碰撞傳感器連接器10—左前碰撞傳感器11—SRS氣囊點(diǎn)火器12—右前碰撞傳感器序號(hào)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)名稱(chēng)連接器代號(hào)序號(hào)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)名稱(chēng)連接器代號(hào)1防止氣囊誤爆機(jī)構(gòu)2、5、83連接器雙重鎖定機(jī)構(gòu)5、82電路連接診斷機(jī)構(gòu)1、3、7、94端子雙重鎖定機(jī)構(gòu)1、2、3、4、5、7、8、9表11-6豐田COROLLA轎車(chē)SRS連接器保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)采用情況2.安全氣囊系統(tǒng)工作原理（1）安全氣囊控制原理

當(dāng)汽車(chē)遭受正面碰撞或側(cè)面碰撞時(shí)，SRS的工作原理完全相同。（2）安全氣囊動(dòng)作過(guò)程

根據(jù)德國(guó)Bosch公司在A(yíng)udi轎車(chē)上的試驗(yàn)研究表明：當(dāng)汽車(chē)以車(chē)速50km／h與前方障礙物碰撞時(shí)，SRS的動(dòng)作時(shí)序如圖11-67所示。

1)碰撞約10ms后，SRS達(dá)到引爆極限，點(diǎn)火器引爆點(diǎn)火劑并產(chǎn)生大量熱量，使充氣劑(疊氮化鈉固體藥片)受熱分解，駕駛員尚未動(dòng)作，如圖11-67a所示。2)碰撞約40ms后，氣囊安全充滿(mǎn)，體積最大，駕駛員向前移動(dòng)，安全帶斜系在駕駛員身上并拉緊，部分沖擊能量已被吸收，如圖11-67b所示。3)碰撞約60ms后，駕駛員頭部及身體上部壓向氣囊，氣囊在人體慣性力作用下產(chǎn)生變形和節(jié)流作用，從而吸收人體與氣囊之間彈性碰撞產(chǎn)生的動(dòng)能，如圖11-67c所示。4)碰撞約110ms后，大部分氣體已從氣囊中逸出，駕駛員身體上部回到座椅靠背上，汽車(chē)前方恢復(fù)視野，如圖11-67d所示。

5)碰撞約120ms后，碰撞危害解除，車(chē)速降低直至為零。汽車(chē)遭受側(cè)面碰撞超過(guò)斜前方±30°角時(shí)；汽車(chē)遭受橫向碰撞時(shí)；汽車(chē)遭受后方碰撞時(shí)；汽車(chē)發(fā)生繞縱向軸線(xiàn)側(cè)翻時(shí)；縱向減速度未達(dá)到設(shè)定閥值時(shí)；防護(hù)傳感器未接通或所有前碰撞傳感器都未接通時(shí)；汽車(chē)正常行駛、正常制動(dòng)或路面

不平的道路條件下行駛時(shí)。（3）安全氣囊有效范圍

SRS并非在所有碰撞情況下都能起作用，如下列情形，SRS不會(huì)引爆氣囊充氣。（4）減速度閾值的設(shè)定減速度閾值根據(jù)SRS的性能設(shè)定，不同車(chē)型SRS的減速度閾值有所不同。在美國(guó)，因?yàn)镾RS是按照駕駛員不配戴座椅安全帶來(lái)設(shè)計(jì)，氣囊體積大、充氣時(shí)間長(zhǎng)，所以SRS應(yīng)在較低的減速度閥值時(shí)引爆氣囊，即汽車(chē)以較低車(chē)速（20km/h左右）行駛而發(fā)生碰撞時(shí)，SRS就應(yīng)引爆。在日本和歐洲，由于SRS是按照駕駛員佩戴座椅安全帶來(lái)設(shè)計(jì)，氣囊體積小、充氣時(shí)間短，所以設(shè)定的減速度閥值較高，汽車(chē)以較高車(chē)速（30km/h左右）行駛而發(fā)生碰撞時(shí)，SRS才能引爆氣囊充氣。11.4.3SRS檢查注意事項(xiàng)

SRS是一個(gè)可靠性要求極高的控制系統(tǒng)，在SRSECU中專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)有自診斷系統(tǒng)，在氣囊控制電路中還設(shè)有相應(yīng)的監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)。SRS一旦發(fā)生故障，自診斷電路就能診斷出來(lái)，并控制儀表盤(pán)上的SRS指示燈閃亮報(bào)警，同時(shí)將故障編成代碼存入SRSECU的存儲(chǔ)器（RAM）中，以供檢測(cè)維修調(diào)用。利用專(zhuān)用測(cè)試儀器或特殊方式，便可通過(guò)診斷插座進(jìn)行自診斷測(cè)試，以便盡快查到故障部位。

在進(jìn)行檢查之前，應(yīng)仔細(xì)閱讀制造廠(chǎng)家提供的《使用維修手冊(cè)》。

1)安全氣囊系統(tǒng)的故障很難確認(rèn)，自診斷系統(tǒng)保留在存儲(chǔ)器中的故障碼是排除故障的重要信息來(lái)源。2)檢查工作務(wù)必在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到鎖止(LOCK)位置，并將蓄電池負(fù)極電纜端子拆下20s或更長(zhǎng)一些時(shí)間之后才能開(kāi)始。3)檢查SRS時(shí)，應(yīng)對(duì)前碰撞傳感器、駕駛席SRS氣囊組件、乘員席SRS氣囊組件、座椅安全帶收緊器進(jìn)行檢查，即使發(fā)生的是輕微碰撞，SRS氣囊也不會(huì)膨開(kāi)。4)SRS對(duì)零部件的工作可靠性要求極高，所有零部件均為一次性使用部件，不要修復(fù)碰撞傳感器、SRS氣囊組件、SRSECU、座椅安全帶收緊器等部件重復(fù)使用。5)在檢修汽車(chē)其他零部件時(shí)，如有可能對(duì)SRS的傳感器產(chǎn)生沖擊，則應(yīng)在檢修工作開(kāi)始之前，先將碰撞傳感器拆下，以防氣囊誤膨開(kāi)。6)碰撞防護(hù)傳感器采用了水銀開(kāi)關(guān)式傳感器，因水銀有劇毒，換下或報(bào)廢的舊傳感器不能隨意毀掉，應(yīng)作為有害廢物處理。7)當(dāng)前碰撞傳感器、SRSECU或SRS氣囊組件摔碰之后或其殼體、支架、連接器有裂紋、凹陷時(shí)，應(yīng)予更換新品。8)前碰撞傳感器、SRSECU或SRS氣囊組件不能曝曬或接近火源。9)不能檢測(cè)點(diǎn)火器的電阻值，否則可能導(dǎo)致氣囊引爆。10)在SRS各個(gè)總成或零部件的表面上，均標(biāo)有說(shuō)明標(biāo)牌或注意事項(xiàng)，使用與檢查時(shí)必須按照其說(shuō)明執(zhí)行。11)當(dāng)SRS的檢查工作完成之后，需對(duì)SRS指示燈進(jìn)行檢查。12)碰撞傳感器的動(dòng)作具有方向性。13)拆卸或搬運(yùn)SRS氣囊組件時(shí)，氣囊裝飾蓋帶有撕縫的一面應(yīng)當(dāng)朝上。14)氣囊組件應(yīng)當(dāng)存放在環(huán)境溫度低于93℃、濕度不大、遠(yuǎn)離電場(chǎng)干擾的地方。15)當(dāng)需用電弧焊修理汽車(chē)車(chē)身時(shí)，應(yīng)在進(jìn)行電焊作業(yè)之前將氣囊組件與螺旋線(xiàn)束之間的連接器拔開(kāi)。16)在報(bào)廢汽車(chē)整車(chē)或報(bào)廢SRS氣囊組件時(shí)，應(yīng)在報(bào)廢之前用專(zhuān)用維修工具SST(SpecialServiceToll)將氣囊引爆。圖11-69車(chē)下引爆SRS氣囊的方法

1—固定輪胎的繩子2—未拆輪輞的輪胎3—拆掉輪輞的輪胎

4，8—12V蓄電池5—SRS氣囊組件6—引爆器7—引爆開(kāi)關(guān)11.4.4智能型安全氣囊智能型安全氣囊就是在車(chē)身內(nèi)部裝上多個(gè)傳感器，能夠隨時(shí)測(cè)出車(chē)內(nèi)座椅上有沒(méi)有乘員、乘員的重量和尺寸、乘員是否處于離位狀態(tài)，從而判斷在車(chē)輛碰撞時(shí)用不用打開(kāi)氣囊、對(duì)氣囊弱充氣、還是強(qiáng)充氣，從而自動(dòng)適應(yīng)不同乘員在不同乘坐狀態(tài)時(shí)的保護(hù)需求，最大限度地起到保護(hù)乘員作用。11.4.5座椅安全帶控制系統(tǒng)1.座椅安全帶控制系統(tǒng)的功用與結(jié)構(gòu)組成

安全帶控制系統(tǒng)僅在安全氣囊系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增設(shè)了防護(hù)傳感器和左、右座椅安全帶收緊器，由碰撞防護(hù)傳感器、中心碰撞傳感器、前碰撞傳感器、電控單元ECU和安全帶收緊器組成，其中安全帶收緊器為執(zhí)行器。圖11-70凌志LS400型轎車(chē)輔助防護(hù)系統(tǒng)零部件位置

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