汽油機(jī)輔助電控系統(tǒng)課件

第四章汽油機(jī)輔助電控系統(tǒng)第一節(jié)怠速控制系統(tǒng)第二節(jié)排放控制系統(tǒng)第三節(jié)進(jìn)氣控制系統(tǒng)第四節(jié)巡航控制系統(tǒng)與電控節(jié)氣門第五節(jié)故障自診斷系統(tǒng)第六節(jié)失效保護(hù)與備用系統(tǒng)第一節(jié)怠速控制系統(tǒng)一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成二、節(jié)氣門直動式怠速控制器三、步進(jìn)電動機(jī)型怠速控制閥四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥六、開關(guān)型怠速控制閥一、怠速控制系統(tǒng)的組成與功能1、怠速控制系統(tǒng)的功能：用高怠速實現(xiàn)發(fā)動機(jī)起動后的快速暖機(jī)過程；自動維持發(fā)動機(jī)怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。2、怠速控制系統(tǒng)的組成：如圖，主要由傳感器、ECU、和執(zhí)行元件三部分組成。1、冷卻液溫度信號2、A/C開關(guān)信號3、空擋位置開關(guān)信號4、轉(zhuǎn)速信號5、節(jié)氣門位置信號6、車速信號7、執(zhí)行元件３、怠速控制方法

怠速控制也就是對怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制?？刂苹绢愋陀泄?jié)氣門直動式和旁通空氣式。如右圖：1、節(jié)氣門2、進(jìn)氣管3、節(jié)氣門操縱臂4、執(zhí)行元件5、怠速空氣道A）節(jié)氣門直動式b）旁通空氣式二、節(jié)氣門直動式怠速控制器１、

結(jié)構(gòu)：如圖，主要由直流電動機(jī)、減速齒輪機(jī)構(gòu)、絲杠機(jī)構(gòu)和傳動軸等組成。1、節(jié)氣門操縱臂2、怠速控制器3、節(jié)氣門體4、噴油器5、燃油壓力調(diào)節(jié)器6、節(jié)氣門7、防轉(zhuǎn)六角孔8、彈簧9、直流電動機(jī)10、11、13、齒輪12、傳動軸14、絲杠２、原理當(dāng)直流電動機(jī)通電轉(zhuǎn)動時，經(jīng)減速齒輪機(jī)構(gòu)減速增扭后，再由絲杠機(jī)構(gòu)將其旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為傳動軸的直線運動。傳動軸頂靠在節(jié)氣門最小開度限制器上，發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)時，ECU根據(jù)各傳感器的信號，控制直流電動機(jī)的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動量，以改變節(jié)氣門最小開度限制器的位置，從而控制節(jié)氣門的最小開度，實現(xiàn)對怠速進(jìn)氣量進(jìn)行控制的目的。三、步進(jìn)電動機(jī)型怠速控制閥１、結(jié)構(gòu)

步進(jìn)電機(jī)主要由轉(zhuǎn)子（８對磁極）和定子（兩對）組成，絲杠機(jī)構(gòu)將步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)橹本€運動，使閥心作軸向移動,改變閥心與閥座之間的間隙。安裝在節(jié)氣門上。ａ）1、控制閥2、前軸爪3、后軸承4、密封圈5、絲杠機(jī)構(gòu)7、定子6、線束連接器8、轉(zhuǎn)子ｂ）1、2—線圈3—爪極4．6—定子5—轉(zhuǎn)子２、工作原理當(dāng)ECU控制使步進(jìn)電機(jī)的線圈按1-2-3-4順序依次搭鐵時，定子磁場瞬時針轉(zhuǎn)動，由于與轉(zhuǎn)子磁場間的相互作用，使轉(zhuǎn)子隨定子磁場同步轉(zhuǎn)動。同理，步進(jìn)電動機(jī)的線圈按相反的順序通電時，轉(zhuǎn)子則隨定子磁場同步反轉(zhuǎn)。定子有32個爪級，步進(jìn)電動機(jī)每轉(zhuǎn)一步為1/32圈，工作范圍為0～125個步進(jìn)級。a）輸入脈沖b）工作過程3、線路連接步進(jìn)電動機(jī)型怠速控制閥電路（日本豐田皇冠3.0轎車）如圖所示。主繼電器觸點閉合后，蓄電池電源經(jīng)主繼電器到達(dá)怠速控制閥的B1和B2端子、ECU的＋B和＋B1端子，B1端子向步進(jìn)電動機(jī)的1、3相兩個線圈供電，B2端子向2、4相兩個線圈供電。4個線圈的分別通過端子S1、S2、S3和S4與ECU端子ISC1、ISC2、ISC3和ISC4相連，ECU控制各線圈的搭鐵回路，以控制怠速控制閥的工作。４、檢測（1）拆下控制閥線束連接器，點火開關(guān)置“ON”，不起動發(fā)動機(jī)，分別檢測B1和B2與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓；（2）發(fā)動發(fā)動機(jī)后在熄火。2～3s內(nèi)在怠速控制閥附近應(yīng)能聽到內(nèi)部發(fā)出的“嗡嗡”響聲；（3）拆下控制閥線束連接器，測量B1與S1和S3、B2與S2和S4之間的電阻，應(yīng)符合規(guī)定值。（4）拆下怠速電磁閥，將蓄電池正極接至B1和B2端子，負(fù)極按順序依次接通S1—S2—S3—S4端子時，隨步進(jìn)電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)，控制閥應(yīng)向外伸出，如圖；若負(fù)極按反方向接通S4—S3—S2—S1端子，則控制閥應(yīng)向內(nèi)縮回。５、控制內(nèi)容（1）起動初始位置的設(shè)定（2）起動控制（3）暖機(jī)控制（4）怠速穩(wěn)定控制（5）怠速預(yù)測控制（6）電器負(fù)荷增多時的怠速控制（7）學(xué)習(xí)控制四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型控制閥１、結(jié)構(gòu)見右圖結(jié)構(gòu)圖位置圖原理圖1、控制閥2、雙金屬片3、冷卻液腔4、閥體5、7、線圈6、永久磁鐵8、閥軸9、怠速空氣口10、固定銷11、擋塊12、閥軸限位桿ECU控制兩個線圈的通電或斷開（占空比），改變兩個線圈產(chǎn)生的磁場，兩線圈產(chǎn)生的磁場與永久磁鐵形成的磁場相互作用，可改變控制閥的位置，從而調(diào)節(jié)怠速空氣口的開度，以實現(xiàn)怠速控制。２、原理３、檢測（1）拆下控制閥線束連接器，點火開關(guān)置“ON”，不起動發(fā)動機(jī)，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。（2）發(fā)動機(jī)達(dá)到正常工作溫度、變速器處于空擋位置時，使發(fā)動機(jī)維持怠速運轉(zhuǎn)，用專用短接線接故障診斷座上的TE1與E1端子，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)保持在1000～1200r/min，5s后轉(zhuǎn)速下降約為200r/min。（3）拆下怠速控制閥上的三端子線束連接器，在控制閥側(cè)分別測量中間端子（＋B）與兩側(cè)端子（ISC1和ISC2）的電阻應(yīng)符合規(guī)定值（約為18.8Ω～22.8Ω）。五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥１、結(jié)構(gòu)主要由控制閥、閥桿、線圈和彈簧等組成。２、原理控制閥的開度取決于線圈產(chǎn)生的電磁力大小，與旋轉(zhuǎn)閥型怠速控制閥相同，ECU是通過控制輸入線圈脈沖信號的占空比來控制電場強度，以調(diào)節(jié)控制閥的開度，實現(xiàn)怠速空氣量的控制。1、5彈簧2、線圈3、閥桿4、控制閥３、檢測（1）拆下控制閥線束連接器，點火開關(guān)置“ON”，不起動發(fā)動機(jī)，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。（2）拆下怠速控制飯上的兩端子線束連接器，在控制閥側(cè)分別測量兩端子之間電阻應(yīng)符合規(guī)定值（約為10～15Ω）。六、開關(guān)型怠速控制閥１、結(jié)構(gòu)主要由線圈和控制閥組成。２、工作原理與占空比電磁閥相同，不同的是開關(guān)型怠速控制閥工作時，ECU只對閥內(nèi)線圈通電和斷電兩種狀態(tài)控制。３、檢測同占空比式。開關(guān)型怠速控制閥1一線圈2一控制閥第二節(jié)排放控制系統(tǒng)一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)二、廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR）三、三元催化轉(zhuǎn)換器（TWC）與空燃比反饋控制系統(tǒng)四、二次空氣供給系統(tǒng)一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)１、功能收集汽油蒸氣，防止汽油蒸氣直接排出大氣而造成污染。同時，根據(jù)發(fā)動機(jī)工況，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。２、組成與結(jié)構(gòu)主要由活性碳罐和碳罐電磁閥組成。其中碳罐電磁閥受ECU控制。３、原理發(fā)動機(jī)工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量等信號，控制碳罐電磁閥的開閉，從而來控制燃油蒸氣能否進(jìn)入進(jìn)氣歧管。４、檢測1）就車檢測：測量電磁閥線圈電阻（桑時代超人不超過３０Ω）及供電電壓。2）單體檢測：在給線圈供電時，閥應(yīng)能通氣，而在斷電時，閥的兩邊應(yīng)不漏氣。3）一般維護(hù)：檢查管路有無破損或漏氣，碳罐殼體有無裂紋，每行駛20000㎞應(yīng)更換活性碳罐底部的進(jìn)氣濾芯。二、廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)（EGR）１、概述

（1）作用：將適當(dāng)?shù)膹U氣重新引入氣缸參加燃燒，從而降低氣缸的最高溫度，以減少NOx的排放。（2）分類：開環(huán)控制EGR系統(tǒng)和閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)。２、開環(huán)控制EGR系統(tǒng)

（1）結(jié)構(gòu)：主要由EGR閥和EGR電磁閥等組成。（2）原理：EGR閥安裝在廢氣再循環(huán)通道中，用以控制廢氣再循環(huán)量。EGR電磁閥按裝在通向EGR真空通道中，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、轉(zhuǎn)速和起動等信號來控制電磁閥的通電或斷電。ECU不給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空通道接通，EGR閥開啟，進(jìn)行廢氣再循環(huán)；ECU給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空度通道被切斷，EGR閥關(guān)閉，停止廢氣在循環(huán)。1、EGR電磁閥2、節(jié)氣門3、EGR閥4、水溫傳感器5、曲軸位置傳感器6、ECU7、起動信號３、閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)圖ａ用EGR閥開度反饋控制的EGR系統(tǒng)圖ｂ用EGR率反饋控制的EGR系統(tǒng)圖ａ與開環(huán)相比只是在EGR閥上增設(shè)一個EGR閥開度傳感器。圖ｂ中的EGR率傳感器安裝在進(jìn)氣總管中的穩(wěn)壓箱上，新鮮空氣經(jīng)節(jié)氣門進(jìn)入穩(wěn)壓箱，參與再循環(huán)的廢氣經(jīng)EGR電磁閥進(jìn)入穩(wěn)壓箱，傳感器檢測穩(wěn)壓箱內(nèi)氣體中的氧濃度，并轉(zhuǎn)換成電信號送給ECU，ECU根據(jù)此反饋信號修正EGR電磁閥的開度，使EGR率保持在最佳值。４、檢測（1）一般檢查：拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)無變化，用手觸試真空軟管應(yīng)無真空吸力；發(fā)動機(jī)溫度達(dá)到正常工作溫度后，怠速是檢查結(jié)果應(yīng)與冷機(jī)時相同，若轉(zhuǎn)速提高到2500r/min左右，拆下真空軟管，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有明顯提高。（2）EGR電磁閥的檢查：冷態(tài)測量電磁閥電阻因為33～39Ω。如圖ａ電磁閥不通電時，從進(jìn)氣管側(cè)吹入空氣應(yīng)暢通，從濾網(wǎng)處吹應(yīng)不通；接上蓄電池電壓時，應(yīng)相反。（3）EGR閥的檢查：如圖ｂ，用手動真空泵給EGR閥膜片上方施加約15Kpa的真空度，EGR閥應(yīng)能開啟，不施加真空度，EGR閥應(yīng)能完全關(guān)閉。圖ａEGR電磁閥的檢查圖ｂEGR閥的檢查1—通大氣濾網(wǎng)2—進(jìn)氣管側(cè)軟管接頭3—EGR閥側(cè)軟管接頭三、三元催化轉(zhuǎn)換器（TWC）與空燃比反饋控制系統(tǒng)１、三元催化轉(zhuǎn)換器（1）作用：利用轉(zhuǎn)換器中的三元催化劑，將發(fā)動機(jī)排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害氣體。（2）結(jié)構(gòu)：如上圖，三元催化劑一般為鉑（或鈀）與銠的混物。（３）影響三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換效率的因素影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。如左圖只有在理論空燃比14.7附近，三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率最佳，一般都裝有氧傳感器檢測廢氣中的氧的濃度，氧傳感器信號輸送給ECU，用來對空燃比進(jìn)行反饋控制。此外，發(fā)動機(jī)的排氣溫度過高（815℃以上），TWC轉(zhuǎn)換效率將明顯下降。（４）TWC使用注意事項１）禁用含鉛汽油，防止催化劑失效；２）三元催化轉(zhuǎn)換器固定不牢或汽車在不平路面上行駛時的顛簸，容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)換器中的催化劑截體損壞；３）裝用蜂巢型轉(zhuǎn)換器的汽車，一般汽車每行駛80000km應(yīng)更換轉(zhuǎn)換器心體。裝用顆粒型轉(zhuǎn)換器的汽車，其顆粒形催化劑的重量低于規(guī)定值時，應(yīng)全部更換。２、氧傳感器（１）氧化鋯式氧傳感器結(jié)構(gòu)如右圖ａ，在400℃以上的高溫時，若氧化鋯內(nèi)外表面處的氣體中的氧的濃度有很大差別，在鉑電極之間將會產(chǎn)生電壓。當(dāng)混合氣稀時，排氣中氧的含量高，傳感器元件內(nèi)外側(cè)氧的濃度差小，氧化鋯元件內(nèi)外側(cè)兩極之間產(chǎn)生的電壓很低（接近0V），反之，如排氣中幾乎沒有氧，內(nèi)外側(cè)的之間電壓高（約為1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變，如右圖ｂ。氧化鋯氧傳感器及其輸出特性a）結(jié)構(gòu)b）輸出特性1—

法蘭2—鉑電極3—氧化鋯管4—鉑電極5—加熱器6—涂層7—廢氣8—套管9—大氣（２）氧化鈦式氧傳感器

結(jié)構(gòu)如右圖，主要由二氧化鈦元件、導(dǎo)線、金屬外殼和接線端子等組成。當(dāng)廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中氧濃度較低時二氧化鈦的電阻值減小，利用適當(dāng)?shù)碾娐穼﹄娮枳兞窟M(jìn)行處理，即轉(zhuǎn)換成電壓信號輸送給ECU，用來確定實際的空燃比。1—二氧化鈦元件2—金屬外殼3—陶瓷絕緣體4—接線端子5—陶瓷元件6—導(dǎo)線7—金屬保護(hù)套（３）氧傳感器控制電路

右圖為日本豐田L(fēng)S400轎車氧傳感器控制電路。閉環(huán)控制，當(dāng)實際空燃比比理論空燃比小時，氧傳感器向ECU輸入的高電壓信號（0.75～0.9V）。此時ECU減小噴油量，空燃比增大。當(dāng)空燃比增大到理論空燃比時，氧傳感器輸出電壓信號將突變下降至0.1V左右，ECU立即控制增加噴油量，空燃比減小。如此反復(fù)，就能將空燃比精確地控制在理論空燃比附近一個極小的范圍內(nèi)。（４）氧傳感器檢修１）若氧傳感器后面有３根以上的引線，則帶有加熱電阻，此時可以測量加熱電阻的阻值。２）氧傳感器輸出信號的檢查：連接好氧傳感器線束連接器，使發(fā)動機(jī)以較高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，直到氧傳感器工作溫度達(dá)到400℃以上時再維持怠速運轉(zhuǎn)。然后踩踏板加速，此時應(yīng)輸出高電壓信號為0.75～0.90V，松踏板減速時應(yīng)輸出低電壓信號0.10V左右。氧傳感器在不經(jīng)過加減速時輸出信號在0.4V左右。四、二次空氣供給系統(tǒng)1、作用在一定工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的一氧化碳和碳?xì)浠衔镞M(jìn)一步氧化，從而降低一氧化碳和HC的排放量，同時加快三元催化轉(zhuǎn)換器的升溫。2、組成主要由二次空氣控制電磁閥和二次空氣控制閥組成。3、原理點火開關(guān)接通后，蓄電池向二次空氣電磁閥供電，ECU控制電磁閥搭鐵回路。電磁閥不通電時，關(guān)閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動膜片下移，關(guān)閉二次空氣供給通道；ECU給電磁閥通電，進(jìn)氣管真空度將膜片閥吸起，使二次空氣進(jìn)入排氣管。4、檢測（1）低溫起動發(fā)動機(jī)后，拆下空氣濾清器蓋，應(yīng)聽到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。（2）拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查，發(fā)動機(jī)溫度在18～63℃范圍內(nèi)怠速運轉(zhuǎn)時，有真空吸力；溫度在63℃以上，起動后70s內(nèi)應(yīng)有真空吸力，起動70s后應(yīng)無真空吸力；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從4000r/min急減速時，應(yīng)有真空吸力。（3）拆下二次空氣閥，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭吹入空氣應(yīng)不漏氣。（4）電磁閥的檢查，阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)值（約為36～44Ω）。第三節(jié)進(jìn)氣控制系統(tǒng)一、動力閥控制系統(tǒng)二、諧波增壓控制系統(tǒng)（ACIS）三、可變配氣相位控制系統(tǒng)（VTEC）四、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)一、動力閥控制系統(tǒng)1、功用

根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的負(fù)荷，改變進(jìn)氣流量去改善發(fā)動機(jī)的動力性能。2、原理

受真空控制的動力閥在進(jìn)氣管上，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。3、檢測檢查真空罐、真空氣室和真空管路有無漏氣，真空電磁閥電路有無短、斷路。1、真空罐2、真空電磁閥3、ECU4、膜片真空氣室5、動力閥二、諧波增壓控制系統(tǒng)（ACIS）1、壓力波的產(chǎn)生及利用當(dāng)氣體高速流向進(jìn)氣門時，如進(jìn)氣門突然關(guān)閉，進(jìn)氣門附近氣流流動突然停止，但由于慣性，進(jìn)氣管仍在進(jìn)氣，于是將進(jìn)氣門附近氣體壓縮，壓力上升。當(dāng)氣體的慣性過后，被壓縮的氣體開始膨脹，向進(jìn)氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進(jìn)氣管口時又被反射回來，形成壓力波。一般而言，進(jìn)氣管長度長時，壓力波長大，可使發(fā)動機(jī)中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進(jìn)氣管長度短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機(jī)高速區(qū)功率增大。2、結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)見右圖。3、原理：ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號控制電磁真空通道閥的開閉。低速時，電磁真空孔道閥電路不通，真空通道關(guān)閉，真空罐的真空度不能進(jìn)入真空氣室，受真空氣室控制的進(jìn)氣增壓控制閥處于關(guān)閉狀態(tài)。此時進(jìn)氣管長度長，壓力波長大，以適應(yīng)低速區(qū)域形成氣體動力增壓效果。高速時，ECU接通電磁真空道閥的電路，真空通道打開，真空罐的真空度進(jìn)入真空氣室，吸動膜片，從而將進(jìn)氣增壓控制閥打開，由于大容量空氣室的參與，縮短了壓力波的傳播距離，使發(fā)動機(jī)在高速區(qū)域也得到較好的氣體動力增壓效果。檢測內(nèi)容同前述動力閥系統(tǒng)。

ACIS系統(tǒng)工作原理

1、噴油器2、進(jìn)氣道3、空氣濾清器4、進(jìn)氣室5、渦流控制氣門6、進(jìn)氣控制閥7、節(jié)氣門8、真空驅(qū)動器諧波進(jìn)氣增壓系統(tǒng)控制原理三、可變配氣相位控制系統(tǒng)（VTEC）1、結(jié)構(gòu)同一缸有主進(jìn)氣門和次進(jìn)氣門，主搖臂驅(qū)動主進(jìn)氣門，次搖臂驅(qū)動次進(jìn)氣門，中間搖臂在主次之間，不與任何氣門直接接觸。凸輪軸上齒輪多且行程不等。1、正時板2、中間搖臂3、次搖臂4、同步活塞B5、同步活塞A6、正時活塞7、進(jìn)氣門8、主搖臂9、凸輪軸1、同步活塞B2、同步活塞A3、彈簧4、正時活塞5、主搖臂6、中間搖臂7、次搖臂2、原理

發(fā)動機(jī)低速運轉(zhuǎn)時，電磁閥不通電使油道關(guān)閉，此時，三個搖臂彼此分離，主凸輪通過搖臂驅(qū)動主進(jìn)氣門，中間凸輪驅(qū)動中間搖臂空擺；次凸輪的升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進(jìn)氣門微量關(guān)閉。配氣機(jī)構(gòu)處于單進(jìn)、雙排氣門工作狀態(tài)，單進(jìn)氣門由主凸輪軸驅(qū)動。當(dāng)發(fā)動機(jī)高速運轉(zhuǎn)，電腦向VTEC電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機(jī)油壓力作用在正時活塞一側(cè)，此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖臂接成一體，成為一個組合搖臂。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅(qū)動，兩個進(jìn)氣門同步工作。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側(cè)油壓下降，各搖臂油缸孔內(nèi)的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。VTEC機(jī)構(gòu)低速工作狀態(tài)VTEC機(jī)構(gòu)高速工作狀態(tài)1—主凸輪2—次凸輪3—次搖臂4—阻擋活塞1—中間凸輪2—中間搖臂5—同步活塞A6—正時活塞7—主搖臂8—同步活塞B3、控制電路發(fā)動機(jī)控制ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、冷卻液溫度和車速信號控制VTEC電磁閥。電磁閥通電后，通過壓力開關(guān)給電腦提供一個反饋信號，以便監(jiān)控系統(tǒng)工作。4、檢修拆下VTEC電磁閥總成后，檢查電磁閥濾清器，若濾清器有堵塞現(xiàn)象，應(yīng)更換濾清器和發(fā)動機(jī)潤滑油。電磁閥密封墊，一經(jīng)拆下，必須更換新件。拆開VTEC電磁閥，用手指檢查閥的運動是否自如，若有發(fā)卡現(xiàn)象，應(yīng)更換電磁閥。

四、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)1、結(jié)構(gòu)見右圖。2、原理當(dāng)ECU檢測到進(jìn)氣壓力在0.098MPa以下時，釋壓電磁閥關(guān)閉。渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，廢氣進(jìn)入渦輪室的通道打開，排氣旁通道口關(guān)閉，此時廢氣流經(jīng)渦輪室使增壓器工作。當(dāng)ECU檢測到的進(jìn)氣壓力高于0.098MPa時，釋壓電磁閥打開，關(guān)閉進(jìn)入渦輪室的通道，同時排氣旁通道口打開，廢氣不經(jīng)渦輪室直接排出，增壓器停止工作。直到進(jìn)氣壓力降至規(guī)定的壓力時，ECU又將釋壓閥關(guān)閉，切換閥又將進(jìn)入渦輪室的通道口打開，廢氣渦輪增壓器又開始工作。1、切換閥2、驅(qū)動氣室3、空氣冷卻器4、空氣濾清器5、ECU6、釋壓電磁閥3、帶轉(zhuǎn)速控制的廢氣渦輪增壓系統(tǒng)ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)的運行工況（加速、爆燃、冷卻液溫度、進(jìn)氣量等信號），確定增壓壓力的目標(biāo)值，并通過進(jìn)氣管壓力傳感器來檢測發(fā)動機(jī)的實際增壓壓力值。ECU根據(jù)實際增壓壓力與目標(biāo)值的差值，控制輸送給電磁閥的脈沖信號占空比，調(diào)節(jié)電磁閥的開度，控制進(jìn)入驅(qū)動氣室的空氣壓力，改變增壓器噴嘴環(huán)的角度和切換閥的開度，從而控制廢氣渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速，使實際增壓壓力與目標(biāo)值相符合。1—爆燃傳感器2—切換閥控制電磁閥3—ECU

4—進(jìn)氣管絕對壓力傳感器5—空氣流量計

6—噴嘴環(huán)控制電磁閥7—噴嘴環(huán)驅(qū)動氣室

8—切換閥驅(qū)動氣室

第四節(jié)巡航控制系統(tǒng)與電控節(jié)氣門一、巡航控制系統(tǒng)1、巡航控制系統(tǒng)功能和發(fā)展2、巡航控制系統(tǒng)組成原理3、巡航控制系統(tǒng)的使用4、巡航控制系統(tǒng)的檢測1、功能與發(fā)展（1）功能：是一種利用電子控制技術(shù)保持汽車自動等速行駛的系統(tǒng)．它可以減輕駕駛員的疲勞強度；使發(fā)動機(jī)運行工況變化平穩(wěn)，改善汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動機(jī)的排放性能；可以改善汽車的行駛平順性，提高汽車的舒適性．（2）發(fā)展：經(jīng)歷了機(jī)械巡航控制系統(tǒng)、晶體管巡航控制系統(tǒng)、模擬微型計算機(jī)巡航控制系統(tǒng)和數(shù)字微型計算機(jī)巡航控制系統(tǒng)等幾個階段。2、組成

結(jié)構(gòu)如上圖，主要由巡航控制開關(guān)、傳感器、巡航控制ECU和執(zhí)行元件組成。1、電源2、操縱開關(guān)3、巡航控制ECU4、執(zhí)行元件5、接節(jié)氣門6、車速傳感器7、制動燈開關(guān)（1）巡航控制開關(guān)分為手柄式（轉(zhuǎn)向盤下方）和按鍵式（轉(zhuǎn)向盤上）兩種類型。包括：1）主開關(guān)是巡航控制系統(tǒng)的主電源開關(guān)，在巡航控制開關(guān)端部，為按鍵式。2）控制開關(guān)由設(shè)定／減速開關(guān)、恢復(fù)／加速開關(guān)、取消開關(guān)組成。3）退出巡航控制開關(guān)由制動燈開關(guān)、駐車制動開關(guān)、離合器開關(guān)、空擋起動開關(guān)組成。（2）傳感器1）車速傳感器2）節(jié)氣門位置傳感器3）節(jié)氣門控制搖臂傳感器（3）巡航控制ECU1）巡航控制車速設(shè)定功能2）等速控制功能3）滑行功能4）加速功能5）恢復(fù)功能6）車速下限控制功能7）車速上限控制功能8）手動接除功能9）自動接除功能10）自動變速器控制功能11）快速修正巡航控制車速功能12）自診斷功能（4）執(zhí)行元件1）真空驅(qū)動型a、控制閥b、釋放閥c、真空泵2）電機(jī)驅(qū)動型a、安全電磁閥b、節(jié)氣門搖臂c、位置傳感器3、使用（1）注意事項1）在天氣惡劣條件下不要使用；2）在解除巡航控制模式后，應(yīng)關(guān)閉巡航控制系統(tǒng)的控制開關(guān)；3）在坡道較大或較多的道路上行駛時不要使用；4）若巡航指示燈閃亮?xí)r，說明有故障，請勿使用；5）ECU是巡航控制系統(tǒng)的中樞，對電磁環(huán)境、濕度及機(jī)械振動有較高的要求。（2）操作1）設(shè)定巡航速度2）解除巡航控制模式3）提高巡航控制車速4）降低巡航控制車速4、檢測系統(tǒng)工作時，如果ECU在預(yù)定的時間內(nèi)收不到車速信號，或由于操縱開關(guān)或執(zhí)行元件故障而自動解除巡航控制模式，系統(tǒng)指示燈閃爍5次，說明巡航控制系統(tǒng)有故障。

二、電控節(jié)氣門系統(tǒng)1、功能（1）非線性控制（2）怠速控制（3）減小換檔沖擊控制（4）驅(qū)動力控制（TRC）（5）穩(wěn)定性控制（VSC）（6）巡航控制2、結(jié)構(gòu)見右圖。3、原理

發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)各傳感器輸入信號確定最佳的節(jié)氣門開度，并通過對控制電動機(jī)和電磁離合器的控制改變節(jié)氣門開度。1—電磁離合器2—加速踏板位置傳感器3—節(jié)氣門控制桿4—節(jié)氣門5—節(jié)氣門位置傳感器6—節(jié)氣門控制電動機(jī)第五節(jié)故障自診斷系統(tǒng)一、功能1、通過自診斷測試判斷電控系有無故障，有故障時，指示燈發(fā)出警報，并將故障碼存儲。2、在維修時，通過一定操作程序可將故障碼調(diào)出，進(jìn)行有針對性的檢查；3、當(dāng)傳感器或其電路發(fā)生故障時，自動啟動失效保護(hù)功能；4、當(dāng)發(fā)生故障導(dǎo)致車輛無法行駛時，自動啟動應(yīng)急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛。二、原理1、傳感器故障自診斷原理若傳感器輸入ECU的信號超出正常范圍，或在一定時間內(nèi)ECU收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入ECU的信號在一定時間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為“故障信號”。2、執(zhí)行元件故障自診斷原理

在沒有反饋信號的開環(huán)控制中，執(zhí)行元件如有故障，自診斷系統(tǒng)只能根據(jù)ECU輸出的執(zhí)行信號來判斷。原理與傳感器類似。帶有反饋信號的閉環(huán)控制工作時，自診斷系統(tǒng)還可根據(jù)反饋信號判別故障。三、使用故障指示燈當(dāng)檢測到有故障時，儀表盤上的故障指示燈“CHECKENGINE”電亮，以警告駕駛員或維修人員。在使用中，點火開關(guān)接通，發(fā)動機(jī)沒有起動或起動后的短時間內(nèi)，“故障指示燈”點亮是正常現(xiàn)象，當(dāng)起動后幾秒鐘內(nèi)或發(fā)動機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速（一般為500r/min）后，“故障指示燈”應(yīng)熄滅。四、OBD—Ⅱ系統(tǒng)1、來源OBD是“ON—BOARDDINGOSITICS”的縮寫，是由美國汽車工程學(xué)會（SEA）提出的，經(jīng)環(huán)保機(jī)構(gòu)（EPA）和加州資源協(xié)會（CARB）認(rèn)證通過的。20世紀(jì)70年代，汽車電控系統(tǒng)中開始采用了第一代隨車診斷系統(tǒng)（OBD－I）；1994年以后，美國、日本和歐洲的主要汽車制造廠家生產(chǎn)的電控汽車逐步開始采用第二代隨車診斷系統(tǒng)（OBD—Ⅱ）。2、主要特點：（l）汽車按標(biāo)準(zhǔn)裝用統(tǒng)一的16端子診斷座，并將診斷座統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表盤下方；（2）OBD一Ⅱ具有數(shù)據(jù)傳輸功能；（3）OBD一Ⅱ具有行車記錄功能；（4）裝用OBD一Ⅱ的汽車，采用相同的故障碼代號及故障碼意義統(tǒng)一。第六節(jié)失效保護(hù)與備用系統(tǒng)一、失效保