《飛機(jī)延誤問(wèn)題研究15000字（論文）》

某機(jī)場(chǎng)飛機(jī)延誤風(fēng)險(xiǎn)管理體系研究報(bào)告TOC\o"1-3"\h\u283001緒論 1291171.1研究背景 1298281.2研究目的與意義 1261241.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 118011.4研究?jī)?nèi)容與方法 2229842相關(guān)理論概述 3156362.1飛機(jī)航班延誤定義 3190772.2航班延誤下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)理論 3241692.2.1安全風(fēng)險(xiǎn)理論 319252.2.2風(fēng)險(xiǎn)管理流程 3208702.2.3風(fēng)險(xiǎn)分析方法 321663重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全管理及航班延誤現(xiàn)狀 4138213.1重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)介 4171043.2重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全管理體系 4304173.2.1機(jī)場(chǎng)安全管理相關(guān)政策 4151823.2.2安全程序與步驟 4155013.3重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班延誤現(xiàn)狀 5153913.3.1延誤情況 595103.3.2產(chǎn)生延誤原因 576254重慶江北機(jī)場(chǎng)飛機(jī)延誤安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系構(gòu)建 661274.1航班延誤時(shí)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系研究 6163234.1.1安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的原則 6322914.1.2安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的思路 7305554.1.3安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的采集方法 8114794.2建立航班延誤下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系 8118824.2.1人員子系統(tǒng) 8295154.2.2設(shè)備子系統(tǒng) 9309294.2.3環(huán)境子系統(tǒng) 1063854.2.4安全管理子系統(tǒng) 10242954.3基于安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的分析 11124674.4重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)體系指標(biāo)評(píng)價(jià) 13195105研究結(jié)論 134909參考文獻(xiàn) 1519766致謝 16第14頁(yè)1緒論1.1研究背景近年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，人們對(duì)跨區(qū)域出行的需求不斷增加，無(wú)論是商務(wù)還是休閑旅游。我國(guó)民航進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，航空公司的客流量也在快速持續(xù)上升。根據(jù)中國(guó)民航公布的數(shù)據(jù)，2016年，我國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到10億人次以上，到了2017年就高達(dá)12億人次[1]。因此，民航業(yè)的快速發(fā)展已成為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新常態(tài)。然而，隨著旅客數(shù)量的不斷增加和出行的頻繁，航班延誤現(xiàn)象越來(lái)越普遍，且無(wú)法明顯減少或避免。航班延誤直接導(dǎo)致航空旅行安全風(fēng)險(xiǎn)的增加，也制約著我國(guó)整個(gè)民航業(yè)的健康快速發(fā)展。隨著居民生活節(jié)奏的加快，民航業(yè)的發(fā)展也在加快，隨之而來(lái)的安全管理問(wèn)題越來(lái)越受到重視。安全是民航業(yè)的一個(gè)重要問(wèn)題。長(zhǎng)期以來(lái)，“安全第一”一直是民航業(yè)的重要課題。在民航業(yè)的諸多問(wèn)題中，由于機(jī)場(chǎng)為其提供了最基本的設(shè)施，同時(shí)也是旅客和流通貨物的集散地，因此機(jī)場(chǎng)對(duì)民航安全承擔(dān)著最為重要和首要的責(zé)任。機(jī)場(chǎng)提供的吞吐量不能滿足日益增長(zhǎng)的旅客需求，隨著航空旅行的日益普及和飛機(jī)利用率的提高，出現(xiàn)了越來(lái)越多的大規(guī)模航班延誤。航班延誤引起的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越受到重視。近10年來(lái)，中國(guó)民航每年都以兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)。民航業(yè)的快速發(fā)展使民航安全問(wèn)題越來(lái)越得到人們的重視。無(wú)論是整個(gè)行業(yè)還是具體的機(jī)場(chǎng)建設(shè)，對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，其安全管理都是非常重要的。為確保民航業(yè)為人們提供安全、穩(wěn)定、高效的出行便利，迫切需要設(shè)計(jì)科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，使機(jī)場(chǎng)安全管理更加科學(xué)化，達(dá)到評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全。1.2研究目的與意義在航空運(yùn)輸業(yè)的諸多安全問(wèn)題中，人們最常接觸的民用機(jī)場(chǎng)安全問(wèn)題尤為重要。民用機(jī)場(chǎng)事關(guān)民生，安全至關(guān)重要。民航機(jī)場(chǎng)安全研究一般適用于所有民航安全管理系統(tǒng)，因此準(zhǔn)確定位民航機(jī)場(chǎng)航班延誤，提高民航機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行的準(zhǔn)確性，對(duì)提高民航機(jī)場(chǎng)安全管理水平具有重要意義。機(jī)場(chǎng)航班延誤是航空運(yùn)輸業(yè)的重要風(fēng)險(xiǎn)源[1]。以機(jī)場(chǎng)安全和系統(tǒng)工程理論為基礎(chǔ)，在識(shí)別可能導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)航班延誤事故的不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)因素后，建立了機(jī)場(chǎng)航班安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，全面、科學(xué)、系統(tǒng)地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，對(duì)提高機(jī)場(chǎng)飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估水平，提高機(jī)場(chǎng)安全管理和航班延誤處理水平具有很重要的意義。本研究的理論意義在于，研究民航航班延誤引發(fā)的安全風(fēng)險(xiǎn)，研究風(fēng)險(xiǎn)因素的內(nèi)在聯(lián)系，分析其中涉及的安全風(fēng)險(xiǎn)因素，為安全風(fēng)險(xiǎn)體系的構(gòu)建提出相應(yīng)的建議，為理論研究提供數(shù)據(jù)支持。本文的現(xiàn)實(shí)意義在于，從工程管理的角度出發(fā)，針對(duì)近年來(lái)民航航班延誤和安全風(fēng)險(xiǎn)管理的熱點(diǎn)問(wèn)題，試圖通過(guò)優(yōu)化管理手段，降低航班延誤帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)事前的預(yù)測(cè)和防范。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀在研究重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班延誤安全風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)之前，筆者查閱了大量關(guān)于航班延誤風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的文獻(xiàn)，梳理了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究資料，為此次研究提供理論基礎(chǔ)。我國(guó)許多學(xué)者對(duì)航班延誤問(wèn)題的研究做出了重大貢獻(xiàn)。他們提出了我國(guó)航空管理的理論成果體系，如航班延誤的形成因素、航班延誤的影響因素、異常航班的安全轉(zhuǎn)換等。國(guó)內(nèi)學(xué)者由欣在《航班延誤下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理》（2013）[2]中指出，“安全第一”是民航業(yè)的重要命題。民航機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)民航安全。近年來(lái)，嚴(yán)重危害民航安全的航班延誤問(wèn)題日益突出。學(xué)者分析了國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的研究現(xiàn)狀，以航班延誤為重要風(fēng)險(xiǎn)源，研究航班延誤對(duì)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的影響，建立航班延誤下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，探索風(fēng)險(xiǎn)分析和安全評(píng)價(jià)方法。學(xué)者李云在《中國(guó)一線城市民航航班延誤的公共安全風(fēng)險(xiǎn)研究》(2013）[3]中利用延誤依賴函數(shù)對(duì)航班異常情況進(jìn)行預(yù)警，選取滯留旅客數(shù)量，部署航班平均延誤時(shí)間和超能力指標(biāo)，構(gòu)建指標(biāo)系統(tǒng)。同時(shí)給出了該模型的一個(gè)實(shí)例，為異常飛行狀態(tài)提供了預(yù)警。2010年，胡欣在建立航班延誤預(yù)警指標(biāo)體系和航班延誤預(yù)警范圍的基礎(chǔ)上，運(yùn)用逆向研究的思路，對(duì)航班延誤造成的危險(xiǎn)后果進(jìn)行研究，選取了平均延誤時(shí)間、滯留旅客數(shù)量等具體指標(biāo)，取航班延誤次數(shù)以航班延誤因素為研究對(duì)象，運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)的研究方法，分析影響航班延誤的因素，建立了航班延誤綜合研究的理論指標(biāo)體系。對(duì)機(jī)場(chǎng)航班延誤進(jìn)行了科學(xué)、全面的預(yù)警分析，在數(shù)據(jù)挖掘和航班延誤模型預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，綜合利用多個(gè)指標(biāo)，提出了一種考慮先驗(yàn)知識(shí)的向量機(jī)回歸方法。在國(guó)外研究領(lǐng)域中，國(guó)外學(xué)者Schaefer.L在《Evaluationindexsystemofcivilaviationairportsafetymanagementanditsapplication》[4]在航班延誤方面，提出了延誤傳播的概念。各種原因造成的航班延誤會(huì)引起連鎖反應(yīng)，航班延誤會(huì)影響到所有與通過(guò)機(jī)場(chǎng)航班有關(guān)的航班。2004年，KhaledF.Abdelghany在《Airportflightdelayoptimizationmodel》[5]中提出了一種航班延誤傳播分析模型，即選擇一個(gè)方向環(huán)圖來(lái)表示原航班計(jì)劃，選擇傳統(tǒng)的最短非中轉(zhuǎn)時(shí)間測(cè)量方法來(lái)預(yù)測(cè)最早到達(dá)時(shí)間。通過(guò)分析原航班的傳播效應(yīng)和連鎖反應(yīng)，可以預(yù)測(cè)延誤事件對(duì)后續(xù)航班的影響。JanicMilan在《Researchontheremedystrategyofairlineflightdelayservice》[6]中對(duì)航班延誤的形成因素有一個(gè)重大的理論突破：在綜合分析各種航班延誤情況后，對(duì)航班延誤的諸多因素進(jìn)行綜合研究，對(duì)造成航班延誤的因素進(jìn)行粗略分類。目前，越來(lái)越多的旅客選擇航空出行，導(dǎo)致航空運(yùn)輸資源短缺，這是一個(gè)內(nèi)在因素。旅客需求不斷增長(zhǎng)，但航空資源在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法得到很大改善。對(duì)于內(nèi)部因素的改善，可以嘗試對(duì)機(jī)場(chǎng)的相關(guān)條件（如機(jī)場(chǎng)跑道、限制區(qū)容量等）進(jìn)行改造，提高飛行運(yùn)行水平，盡量減少航班延誤的發(fā)生。1.4研究?jī)?nèi)容與方法本文研究重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)延誤風(fēng)險(xiǎn)管理體系，在研究過(guò)程中運(yùn)用了文獻(xiàn)研究法、訪談法等，對(duì)國(guó)內(nèi)外關(guān)于飛機(jī)航班延誤風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)文獻(xiàn)資料進(jìn)行收集，在此基礎(chǔ)上對(duì)重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班延誤的現(xiàn)狀以及原因進(jìn)行介紹，同時(shí)提出了安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系構(gòu)建。主要的研究包括五個(gè)部分。第一部分是文章的緒論部分，對(duì)此次研究的背景、目的與意義以及國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀等問(wèn)題進(jìn)行介紹；第二部分對(duì)關(guān)于航班延誤風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行概述，總結(jié)了飛機(jī)航班延誤的定義，闡述了航班延誤下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)理論知識(shí)，為接下來(lái)的研究奠定基礎(chǔ)；第三部分介紹了重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全管理以及航班延誤的現(xiàn)狀，分析機(jī)場(chǎng)的安全管理體系，同時(shí)總結(jié)當(dāng)前江北機(jī)場(chǎng)航班延誤的情況以及出現(xiàn)延誤的原因；第四部分基于以上分析，提出了重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)延誤安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系的構(gòu)建；最后一部分對(duì)文章進(jìn)行總結(jié)。2相關(guān)理論概述2.1飛機(jī)航班延誤定義與正常飛行現(xiàn)象相比，航班延誤是指航班到達(dá)的延誤，即當(dāng)輸入端或民航飛行計(jì)劃起飛時(shí)，飛行主管部門批準(zhǔn)的一段時(shí)間，俗稱民航航班的“延誤”或“飛機(jī)晚點(diǎn)”。當(dāng)飛機(jī)啟動(dòng)時(shí)，通常需要15分鐘離開(kāi)停機(jī)坪并滑行至跑道。因此，航班延誤有兩種類型。一是實(shí)際離開(kāi)空間站的時(shí)間，比預(yù)定時(shí)間長(zhǎng)15分鐘[7]。另一種是航班在到達(dá)時(shí)間后的15分鐘到達(dá)。除北京、浦東、廣州及境外機(jī)場(chǎng)30分鐘外，虹橋、深圳機(jī)場(chǎng)25分鐘，成都、昆明機(jī)場(chǎng)20分鐘，其余15分鐘。2.2航班延誤下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)理論2.2.1安全風(fēng)險(xiǎn)理論近年來(lái)，安全風(fēng)險(xiǎn)的概念越來(lái)越受到學(xué)者的重視。就現(xiàn)有的研究而言，理論界對(duì)“安全風(fēng)險(xiǎn)”沒(méi)有明確的定義，不同的學(xué)者對(duì)其內(nèi)涵有不同的理解。從收集的文獻(xiàn)來(lái)看，安全風(fēng)險(xiǎn)的概念是抽象的、模糊的，不同行業(yè)的安全風(fēng)險(xiǎn)的定義和構(gòu)成是不同的。歸納起來(lái)，風(fēng)險(xiǎn)主要是指可能發(fā)生的危險(xiǎn)事件和危險(xiǎn)事件的結(jié)果等相關(guān)問(wèn)題[8]。民航組織的正式文件分別界定了航空安全和航空風(fēng)險(xiǎn)。也就是說(shuō)，航空安全是在考慮航空風(fēng)險(xiǎn)的前提下的一種相對(duì)狀態(tài)，當(dāng)航空風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失通過(guò)某種手段組織起來(lái)的，或者發(fā)生的概率降低，從而減少所造成的航空損失或航空傷害時(shí)，損失將減少到可接受的水平。2.2.2風(fēng)險(xiǎn)管理流程在航班延誤背景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究中，系統(tǒng)的安全性通常是主要的研究?jī)?nèi)容，而風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估水平是研究的關(guān)鍵內(nèi)容。研究航班延誤下機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理，首先要識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)避和消除風(fēng)險(xiǎn)因素，將風(fēng)險(xiǎn)降低到可接受的水平，控制潛在風(fēng)險(xiǎn)，確保機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)在事故率最低的環(huán)境中安全運(yùn)行[8]。通過(guò)查閱相關(guān)資料，一般風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)管理主要分為風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制三個(gè)部分。2.2.3風(fēng)險(xiǎn)分析方法風(fēng)險(xiǎn)分析方法是基于安全風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查數(shù)據(jù)支持的重要內(nèi)容。為了客觀、準(zhǔn)確地分析民航機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)，需要對(duì)民航系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行的全過(guò)程進(jìn)行分析，包括生產(chǎn)、運(yùn)行和維護(hù)的各個(gè)環(huán)節(jié)，同時(shí)也需要對(duì)制造廠、機(jī)場(chǎng)管理人員和工作人員在內(nèi)的所有相關(guān)人員進(jìn)行分析，充分利用大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，詳細(xì)、真實(shí)地了解航班運(yùn)行過(guò)程中的情況，進(jìn)一步了解潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)、實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率以及風(fēng)險(xiǎn)造成的人員和財(cái)產(chǎn)損失程度，根據(jù)以上分析，落實(shí)相關(guān)安全，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和風(fēng)險(xiǎn)防范[8]。在風(fēng)險(xiǎn)分析過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)分析的方法很多。每種方法都側(cè)重于不同的方面。它通常是對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)，更好的管理和防范風(fēng)險(xiǎn)，多種方法也可以結(jié)合使用。從分類的角度看，風(fēng)險(xiǎn)分析方法可分為定量方法和定性方法。但在實(shí)際工作中，這兩種方法需要結(jié)合起來(lái)，其中一種方法是必不可少的。定量分析準(zhǔn)確而有限，定性分析全面而主觀。準(zhǔn)確定量分析與綜合定性分析相結(jié)合是安全風(fēng)險(xiǎn)研究領(lǐng)域常用的研究方法。兩者的結(jié)合和滲透，可以使安全風(fēng)險(xiǎn)分析和預(yù)測(cè)達(dá)到最高水平。3重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全管理及航班延誤現(xiàn)狀3.1重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)介重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于中國(guó)重慶市渝北區(qū)兩路街，距市中心19公里。是一座4F級(jí)民用國(guó)際機(jī)場(chǎng)，中國(guó)八大區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)之一。2013年12月，成為中國(guó)第五個(gè)實(shí)施72小時(shí)過(guò)境免簽證政策的機(jī)場(chǎng)。重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)于1990年1月22日正式建成，命名為重慶江北機(jī)場(chǎng)；1998年更名為重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)；2005年10月完成二期擴(kuò)建工程；2010年12月完成三期擴(kuò)建工程；2017年8月完成四期擴(kuò)建工程。截至2017年8月，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)共有T1、T2（國(guó)內(nèi)）、T3a（國(guó)內(nèi)、國(guó)際）三個(gè)航站樓，總面積73萬(wàn)平方米；跑道3條，長(zhǎng)3200米、3600米、3800米；停機(jī)坪166萬(wàn)平方米，機(jī)位209個(gè)，貨運(yùn)面積23萬(wàn)平方米，可保證年旅客吞吐量4500萬(wàn)人次，貨物吞吐量110萬(wàn)人次。截至2018年12月，開(kāi)通國(guó)內(nèi)外航線329條，通航城市203個(gè)。2018年，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)完成航班30萬(wàn)架次，同比增長(zhǎng)4.2%；旅客吞吐量4159.5萬(wàn)架次，同比增長(zhǎng)7.4%；貨郵吞吐量38.2萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)4.3%。重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3a航站樓和第三跑道于2017年8月29日06:00開(kāi)放。截至2018年8月，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)共有國(guó)航、重慶航空（南航控股）、西部航空、四川航空、廈門航空、山東航空、華夏航空等7家基地航空公司。其中，國(guó)航、海南航空、廈門航空、四川航空、山東航空在重慶設(shè)立了分公司。重慶江北機(jī)場(chǎng)與其他機(jī)場(chǎng)一樣，屬于服務(wù)業(yè)，是航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成。因此，江北機(jī)場(chǎng)通過(guò)創(chuàng)造價(jià)值，為社會(huì)、客戶和員工提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，通過(guò)不斷提升服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價(jià)值，以服務(wù)品牌打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，為乘客帶來(lái)了安全舒適的旅行體驗(yàn)。3.2重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全管理體系3.2.1機(jī)場(chǎng)安全管理相關(guān)政策重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)制定了一系列的安全管理聲明。這是機(jī)場(chǎng)安全行動(dòng)計(jì)劃，也是建立安全管理體系的基礎(chǔ)。該聲明反映了機(jī)場(chǎng)安全管理政策和目標(biāo)。在最初的安全管理政策中，機(jī)場(chǎng)是公司管理層與各級(jí)員工廣泛協(xié)商后制定的，增強(qiáng)了員工的歸屬感。在機(jī)場(chǎng)安全管理方面，應(yīng)確保以下要素：國(guó)家和行業(yè)的有關(guān)規(guī)定和要求；安全承諾是重中之重，致力于不斷完善安全管理體系；機(jī)場(chǎng)應(yīng)建立安全信息報(bào)告制度，鼓勵(lì)員工主動(dòng)報(bào)告安全信息，而不是基于員工提交的報(bào)告；這包括承諾建立積極、安全的文化；機(jī)場(chǎng)員工傳達(dá)其安全責(zé)任和義務(wù)；定期檢查并記錄檢查記錄。從發(fā)展的角度出發(fā)，充分考慮了江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空公司的運(yùn)輸需求。江北機(jī)場(chǎng)致力于流程優(yōu)化。因此，現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外航班中轉(zhuǎn)運(yùn)行效率和樞紐機(jī)場(chǎng)均高于平均水平，為國(guó)內(nèi)外航空公司和旅客提供了快捷便捷的運(yùn)輸服務(wù)。3.2.2安全程序與步驟目前，江北機(jī)場(chǎng)的安全管理程序比較完善，主要有安全方針和目標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證措施和持續(xù)改進(jìn)。根據(jù)這四個(gè)核心要素，江北機(jī)場(chǎng)安全管理程序如下：（1）制定安全目標(biāo)：機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的安全管理是指機(jī)場(chǎng)的管理水平和要求。機(jī)場(chǎng)組織的安全目標(biāo)通常分為長(zhǎng)期目標(biāo)和短期目標(biāo)。組織可以根據(jù)目標(biāo)的情況或各種控制指標(biāo)對(duì)目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整。江北機(jī)場(chǎng)目標(biāo)管理是機(jī)場(chǎng)組織的重要管理工作，是安全績(jī)效評(píng)價(jià)和安全監(jiān)控的重要參考。（2）安全管理機(jī)構(gòu)建設(shè)：江北機(jī)場(chǎng)安全管理體系是安全管理相關(guān)制度實(shí)施的動(dòng)力和保障，是安全管理體系的重要組成。（3）安全培訓(xùn)：對(duì)任何機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，安全知識(shí)培訓(xùn)都是提高員工安全技能和安全意識(shí)最有效的方法。在江北機(jī)場(chǎng)的整個(gè)安全管理過(guò)程中，安全培訓(xùn)是控制人為因素的最佳途徑，是提高系統(tǒng)質(zhì)量的重要途徑。（4）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與風(fēng)險(xiǎn)管理：作為江北機(jī)場(chǎng)安全管理體系的核心，只有有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)緩解方案和對(duì)重慶周邊自然因素的了解，才能有效地預(yù)防機(jī)場(chǎng)安全事件的發(fā)生。（5）信息安全管理：在江北機(jī)場(chǎng)的整個(gè)安全管理過(guò)程中，信息安全管理是各種因素分析的基礎(chǔ)，真實(shí)、及時(shí)的安全信息決定了安全管理體系的有效性，也是安全管理決策的重要參考標(biāo)準(zhǔn)。（6）安全監(jiān)管和績(jī)效評(píng)估：一方面，它具有安全趨勢(shì)和預(yù)測(cè)分析的功能，也是一種積極的安全管理形式，用來(lái)衡量和激勵(lì)機(jī)場(chǎng)能否實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，以及監(jiān)理目標(biāo)的安全狀況和目標(biāo)。3.3重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班延誤現(xiàn)狀3.3.1延誤情況近年來(lái)，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站樓已投入運(yùn)營(yíng)。由于機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的管理層和員工在管理理念上跟不上新的硬件環(huán)境，服務(wù)戰(zhàn)略和全面質(zhì)量管理的實(shí)施也與國(guó)內(nèi)外一流機(jī)場(chǎng)有很大不同。機(jī)場(chǎng)極端天然氣應(yīng)急預(yù)案和處理能力不足等，導(dǎo)致新機(jī)場(chǎng)航站樓運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)多次延誤和大規(guī)模航班延誤。一旦延誤引起社會(huì)廣泛關(guān)注，其負(fù)面影響不言而喻。江北機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)為旅客提供咨詢，值機(jī)人員負(fù)責(zé)為旅客辦理登機(jī)手續(xù)，安檢人員負(fù)責(zé)安全檢查，航空公司人員負(fù)責(zé)為旅客提供購(gòu)票、登機(jī)等服務(wù)，以及一些警察人員，負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)內(nèi)突發(fā)的各類事故，但他們只能為小規(guī)模的突發(fā)事件買單。一旦出現(xiàn)大面積延誤，就沒(méi)有辦法進(jìn)行有效的管理。因?yàn)槎喾N原因，近年來(lái)也發(fā)生了多起機(jī)場(chǎng)滯留旅客較多情況，對(duì)旅客出行影響很大。3.3.2產(chǎn)生延誤原因重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)相關(guān)業(yè)務(wù)范圍廣，手續(xù)和操作復(fù)雜，這是造成機(jī)場(chǎng)航班延誤的重要因素。此外，航班延誤的安全風(fēng)險(xiǎn)管理也涉及各民航公司等專業(yè)部門。結(jié)合江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)近年來(lái)的相關(guān)工作記錄，總結(jié)出飛機(jī)延誤的主要原因如下：?jiǎn)T工與乘客原因江北機(jī)場(chǎng)日常運(yùn)行中，造成的航班延誤可分為旅客和機(jī)場(chǎng)工作人員。旅客因素造成航班延誤的發(fā)生，一般是由于旅客錯(cuò)過(guò)航班或辦理乘機(jī)手續(xù)的截止時(shí)間延誤所致，這種現(xiàn)象完全是乘客自己造成的。在江北機(jī)場(chǎng)嚴(yán)格的管理和高服務(wù)理念下，通過(guò)反復(fù)廣播和通知，其發(fā)生概率不高。但是，在客流較大、旅客數(shù)量充足的情況下，也存在一些典型的現(xiàn)象。一旦發(fā)生，航班就會(huì)延誤。除了旅客自身的因素外，還有空姐或機(jī)場(chǎng)工作人員，這通常是內(nèi)部管理的原因。（2）技術(shù)原因飛機(jī)在空中飛行時(shí)，如遇技術(shù)或機(jī)械故障不能及時(shí)、安全解決時(shí)，通常需要掉頭或降落在附近機(jī)場(chǎng)進(jìn)行維修和排除。在維修過(guò)程中，維修現(xiàn)場(chǎng)設(shè)施的質(zhì)量和維修人員的技術(shù)水平都與維修時(shí)間有關(guān)，因此要求旅客在地面機(jī)場(chǎng)等待，造成航班延誤[9]。（3）自然天氣原因結(jié)合各機(jī)場(chǎng)的安全管理，天氣狀況無(wú)疑對(duì)航班有很大影響，而天氣也是造成航班延誤的主要原因之一。例如，當(dāng)出現(xiàn)雨、雪、雷雨、臺(tái)風(fēng)、大霧等惡劣天氣現(xiàn)象時(shí)，飛機(jī)起降將受到限制，造成航班延誤[10]。例如，當(dāng)不能達(dá)到飛行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛機(jī)不能按時(shí)起飛或在目的地機(jī)場(chǎng)降落。據(jù)現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)，天氣原因造成飛機(jī)延誤的比例很高，達(dá)到74.5%。在江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)，結(jié)合南方機(jī)場(chǎng)的地理位置，飛機(jī)通常受到夏季暴雨的嚴(yán)重影響。（4）航空管制因?yàn)楹娇展苤圃斐傻暮桨嘌诱`不是航空公司自己造成的，航空公司無(wú)法控制。民航無(wú)法改變這種現(xiàn)象，只能等待進(jìn)一步的指示。由于近年來(lái)航空業(yè)的快速發(fā)展和航班數(shù)量的快速增加，造成一定程度的航線壓力，即空中出現(xiàn)“塞車”現(xiàn)象[10]。同時(shí)，由于地面相應(yīng)的硬件設(shè)施和服務(wù)開(kāi)發(fā)無(wú)法滿足旅客的巨大需求，空中管制往往導(dǎo)致航班延誤。江北機(jī)場(chǎng)周邊有白市驛軍用機(jī)場(chǎng)、梁平軍用機(jī)場(chǎng)等，導(dǎo)致空中行為受到限制，比如，在空軍訓(xùn)練或其他因素的情況下，為了保護(hù)國(guó)家機(jī)密，民航不允許同時(shí)起飛。因此，要求空軍牽頭，民航在地面或近地面等待降落。（5）飛機(jī)調(diào)度在現(xiàn)有航空資源條件下，飛機(jī)平均每天需要進(jìn)行10次飛行任務(wù)，平均飛行時(shí)間為10小時(shí)。此外，除了旅客正常的上下飛機(jī)外，飛機(jī)還需要進(jìn)行清潔檢查飛機(jī)、裝卸貨物等，一架飛機(jī)每天飛行16小時(shí)左右[11]。在如此緊張的時(shí)刻表中，一旦上一個(gè)航班延誤，勢(shì)必對(duì)下一個(gè)航班造成連鎖影響，甚至造成機(jī)場(chǎng)大規(guī)模延誤。4重慶江北機(jī)場(chǎng)飛機(jī)延誤安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系構(gòu)建4.1航班延誤時(shí)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系研究4.1.1安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的原則為完善重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，首先應(yīng)確立安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的原則。民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)在實(shí)際運(yùn)行中存在許多不確定因素。影響因素相對(duì)復(fù)雜，造成事故原因有很多，現(xiàn)場(chǎng)難以控制。基于此分析，民航業(yè)在機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)通常具有以下特點(diǎn)：功能更加全面，條件更加復(fù)雜；高度重視安全管理，但管理涉及因素眾多；機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)更加復(fù)雜等，機(jī)場(chǎng)航班延誤安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估難以選擇一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行定量描述。在調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)評(píng)價(jià)對(duì)象的特點(diǎn)，建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[12]。因此，在考慮風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系建設(shè)時(shí)，應(yīng)考慮以下因素：（1）科學(xué)性原則一個(gè)完整有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系必須參考相應(yīng)的科學(xué)理論基礎(chǔ)[12]，江北機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的選取必須準(zhǔn)確有效地反映江北機(jī)場(chǎng)在安全檢查過(guò)程中的內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制，特別是通過(guò)分析航班與機(jī)場(chǎng)的關(guān)系過(guò)程和各種安全風(fēng)險(xiǎn)因素，保證用這種方法得到的安全評(píng)估價(jià)格結(jié)果具有實(shí)際的參考價(jià)值。（2）系統(tǒng)性原則機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)是一個(gè)系統(tǒng)、清晰的結(jié)構(gòu)序列組合，同一層次的指標(biāo)應(yīng)從不同角度反映機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行[13]。根據(jù)江北機(jī)場(chǎng)的安全原則，通過(guò)對(duì)不同指標(biāo)的分析，確保了安全風(fēng)險(xiǎn)體系的構(gòu)建具有較強(qiáng)的說(shuō)服力和客觀性，同時(shí)也保證了指標(biāo)體系建設(shè)的系統(tǒng)水平。（3）獨(dú)立性原則民用機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)具有多樣性和復(fù)雜性，它綜合了許多不確定因素，也導(dǎo)致了機(jī)場(chǎng)安全事故的可預(yù)測(cè)性和因果性[13]。因此，對(duì)于江北機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)分析，可以通過(guò)實(shí)證分析來(lái)預(yù)測(cè)部分風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到預(yù)防的作用。因此，在指標(biāo)體系中，采用科學(xué)的方法選擇相關(guān)性高的評(píng)價(jià)對(duì)象，單一指標(biāo)具有較強(qiáng)的響應(yīng)能力，使指標(biāo)體系能夠科學(xué)、準(zhǔn)確地反映實(shí)際情況。（4）全面性原則安全評(píng)價(jià)體系中的因素很多，因此在全面系統(tǒng)地選擇江北機(jī)場(chǎng)安全原則相關(guān)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用系統(tǒng)論的方法，對(duì)民用機(jī)場(chǎng)航班延誤的安全風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了綜合識(shí)別和分析。4.1.2安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的思路考慮到機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系建設(shè)過(guò)程中，機(jī)場(chǎng)管理涉及的因素很多，管理過(guò)程復(fù)雜。因此，在江北機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系建設(shè)中，機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理需要從各個(gè)方面規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn)，確保機(jī)場(chǎng)多個(gè)航班的安全和秩序，相關(guān)部門應(yīng)直接協(xié)調(diào)。動(dòng)員江北機(jī)場(chǎng)各部門之間的協(xié)調(diào)，不是單獨(dú)行動(dòng)，而是遵循一定的規(guī)則，相互配合。在建立江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系時(shí)，既要考慮科學(xué)、系統(tǒng)、獨(dú)立、全面的原則，又要注意與航班延誤和機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)有關(guān)的因素。既要反映靜態(tài)水平，又要反映動(dòng)態(tài)趨勢(shì)。要體現(xiàn)總量的大小，還要體現(xiàn)結(jié)構(gòu)與要素的比例。對(duì)這些指標(biāo)進(jìn)行分類細(xì)分，形成完整的航班延誤統(tǒng)計(jì)體系[14]。本文建立的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系不同于一般的風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)體系。航班延誤是關(guān)鍵點(diǎn)，而機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素的關(guān)鍵選擇具有最高的相關(guān)性。選取了一些常見(jiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，使指標(biāo)的選取具有很強(qiáng)的相關(guān)性和有效性。因此，本文將江北機(jī)場(chǎng)航班延誤作為指標(biāo)選擇的關(guān)鍵。該指標(biāo)體系的突出特點(diǎn)是具有不同層次的代表性，各指標(biāo)之間具有較高的相關(guān)性和有效性。指標(biāo)選擇不是隨機(jī)的，而是基于一定的結(jié)構(gòu)關(guān)系。因此，在構(gòu)建機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系之前，有必要對(duì)各學(xué)科進(jìn)行分析和研究[14]。從硬件設(shè)備、外部環(huán)境、人員構(gòu)成和管理水平四個(gè)方面對(duì)民航機(jī)場(chǎng)的安全管理進(jìn)行了評(píng)價(jià)。通過(guò)指標(biāo)體系，可以反映江北機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的多層次、多角度。在系統(tǒng)建設(shè)和指標(biāo)選擇過(guò)程中，一般都是普遍更加注重定量指標(biāo)的選擇和數(shù)據(jù)的收集，認(rèn)為定量分析更客觀、更真實(shí)，更能反映安全風(fēng)險(xiǎn)的真實(shí)情況。因此，往往忽視了定性指標(biāo)在制度建設(shè)中的作用。量化指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)是客觀真實(shí)，可以在一定程度上消除主觀因素。然而，量化指標(biāo)的缺點(diǎn)是，并不是所有的問(wèn)題都能通過(guò)量化指標(biāo)反映出來(lái)。在很多情況下，機(jī)場(chǎng)安全管理的實(shí)際情況無(wú)法量化。因此，如果采用定量指標(biāo)，忽視定性指標(biāo)，就會(huì)導(dǎo)致對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的片面考慮。考慮到實(shí)際調(diào)查中收據(jù)收集的難度和定量分析的局限性，本文將重點(diǎn)研究定性指標(biāo)的作用，以便更客觀地反映機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。總的來(lái)說(shuō)，指標(biāo)體系的構(gòu)建是一個(gè)全面系統(tǒng)的理論分析過(guò)程。本文旨在對(duì)機(jī)場(chǎng)航班延誤的可能風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，從多層次、多角度把握可能導(dǎo)致或引起風(fēng)險(xiǎn)的主要因素，并進(jìn)行定量和定性分析，得出多因素綜合影響的結(jié)果。然后，通過(guò)對(duì)原始數(shù)據(jù)的處理和分析，得到了較為真實(shí)的反映重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)體系[15]。4.1.3安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的采集方法在預(yù)測(cè)是否存在安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題時(shí)，應(yīng)事先征求專家組的意見(jiàn)，然后整理總結(jié)意見(jiàn)。通過(guò)統(tǒng)計(jì)和匿名反饋，尋求更準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)，收集整理意見(jiàn)，并將風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題的意見(jiàn)反饋給專家。在反饋趨于統(tǒng)一之前，反饋是匿名的。因此，在選擇江北機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系時(shí)，首先要確定各項(xiàng)問(wèn)題的目標(biāo)，成立咨詢小組；其次要選擇有針對(duì)性的專家小組，對(duì)專家小組的整體水平和專業(yè)偏見(jiàn)進(jìn)行評(píng)估；最后要進(jìn)行匿名咨詢，匿名反饋等[16]。在用指標(biāo)評(píng)價(jià)江北機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，確定指標(biāo)選擇的有效性是關(guān)鍵任務(wù)之一。因此，確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的影響具有重要意義。利用偏差法，可以計(jì)算不同觀測(cè)條件下各指標(biāo)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的影響。這樣，我們可以刪除變化較小的指標(biāo)，選擇影響較大的指標(biāo)作為焦點(diǎn)進(jìn)行研究。4.2建立航班延誤下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系本文在前人研究成果的基礎(chǔ)上，總結(jié)了目前機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中航班延誤的現(xiàn)狀，并總結(jié)了四個(gè)主要因素，即人、設(shè)備、環(huán)境和管理。在大多數(shù)情況下，上述四個(gè)系統(tǒng)都可視為一般風(fēng)險(xiǎn)條件，可用于統(tǒng)一分析[17]。但在一些航班延誤資源短缺的情況下，高度集中的特殊情況與調(diào)查評(píng)估四個(gè)子系統(tǒng)的矛盾更加突出。在分析人為因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素和管理因素對(duì)機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)航班延誤造成的民航安全風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)分解、細(xì)化、集成和集成，將指標(biāo)體系分為總體層次、要素層次和指標(biāo)層次。該指標(biāo)體系由人、設(shè)備、環(huán)境和管理四個(gè)方面組成。在設(shè)備環(huán)境與環(huán)境管理的接口上，結(jié)合設(shè)備環(huán)境與環(huán)境管理形成的人的設(shè)備，選擇了20個(gè)航班延誤機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)。4.2.1人員子系統(tǒng)通過(guò)查閱資料了解到，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)在民航事故分析中，因?yàn)槿藶橐蛩貙?dǎo)致的安全風(fēng)險(xiǎn)事故比率占到了80%以上，占據(jù)了事故的主要原因。因此在防范安全風(fēng)險(xiǎn)工作中，必須圍繞著人來(lái)展開(kāi)。也就是說(shuō)，機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)控制中，人是最重要的風(fēng)險(xiǎn)要素。在理論研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合了江北機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況，主要選取了五大指標(biāo)類別:員工的總體素質(zhì)水平、處理航班延誤及飛行技術(shù)知識(shí)理論水平、職業(yè)道德和工作態(tài)度、員工自身差錯(cuò)率、員工自身的糾錯(cuò)率。上述五類指標(biāo)可以分為基本質(zhì)量和可靠性兩大類。首先是工作中基本的人員素質(zhì):（1）員工質(zhì)量A1航班延誤時(shí)，江北機(jī)場(chǎng)全體員工和工程師的基本身心狀況將直接影響航班延誤時(shí)的應(yīng)對(duì)措施。在航班延誤的情況下，機(jī)場(chǎng)工作人員和維修工程師需要良好的心理素質(zhì)、專業(yè)精神和靈活的現(xiàn)場(chǎng)反應(yīng)能力。這些人員的上述基本素質(zhì)是一個(gè)固定因素。（2）員工專業(yè)技能A2員工的專業(yè)技能因素主要是指員工在處理航班延誤方面的知識(shí)和技能。這種素質(zhì)主要考慮機(jī)場(chǎng)工作人員處理航班延誤的綜合素質(zhì)。在延誤的情況下，員工需要有專業(yè)的商務(wù)意識(shí)來(lái)應(yīng)對(duì)一種旅客出行的商務(wù)行為。同時(shí)，要有實(shí)際操作能力。員工只有對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的各個(gè)方面和各種結(jié)構(gòu)的質(zhì)量問(wèn)題有足夠的專業(yè)理解和適應(yīng)能力，才能最大限度地妥善處理夜班的不良后果，最大限度地降低安全風(fēng)險(xiǎn)。（3）員工工作態(tài)度A3這一指標(biāo)主要是指機(jī)場(chǎng)工作人員對(duì)航班延誤的主觀態(tài)度。工作態(tài)度對(duì)機(jī)場(chǎng)工作人員航班延誤的安全風(fēng)險(xiǎn)管理具有重要意義。解決風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵是工作人員能否及時(shí)準(zhǔn)確地掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，妥善處理航班延誤。但是，如果工作人員擅離職守、玩忽職守，甚至對(duì)其他工作缺乏信任等不良態(tài)度，會(huì)影響機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平，造成機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。其次是工作人員的可靠程度可靠性主要是指主動(dòng)糾錯(cuò)的能力，即在機(jī)場(chǎng)工作的工作人員能夠在未知因素發(fā)生前對(duì)問(wèn)題進(jìn)行預(yù)測(cè)和預(yù)測(cè)，并能及時(shí)糾正，減少錯(cuò)誤造成的損失，確保員工在特定時(shí)間和特殊情況下妥善處理各類突發(fā)事件。員工可靠性可分為以下兩個(gè)方面：（1）操作錯(cuò)誤率A4該指標(biāo)主要是指在航班運(yùn)行中處理航班延誤所涉及的系統(tǒng)和運(yùn)行方法。運(yùn)行差錯(cuò)率能夠真實(shí)反映機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平和航班延誤時(shí)的正確處理能力。降低操作失誤率是提高工作人員可靠性的重要方法，也是提高機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平的主要評(píng)價(jià)依據(jù)。（2）員工糾錯(cuò)能力A5這一指標(biāo)主要是指江北機(jī)場(chǎng)工作人員在實(shí)際工作環(huán)境中發(fā)現(xiàn)和糾正錯(cuò)誤的能力，包括自身工作和團(tuán)隊(duì)合作的能力。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)際工作環(huán)境中，涉及到運(yùn)行程序的方方面面和大量的工作人員。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)工作經(jīng)常有高壓氛圍，容易造成工作人員疲勞，增加差錯(cuò)率。因此，在工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)操作失誤或差錯(cuò)，發(fā)現(xiàn)非法操作，降低航班延誤時(shí)發(fā)生安全風(fēng)險(xiǎn)事件的概率，提高特殊情況下的安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平。4.2.2設(shè)備子系統(tǒng)主要是指在航班延誤的情況下，機(jī)場(chǎng)設(shè)備運(yùn)行和其他相關(guān)設(shè)施的故障程度。相關(guān)設(shè)備設(shè)施主要包括機(jī)場(chǎng)供電系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、旅客安全運(yùn)行、行李搬運(yùn)系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)發(fā)車系統(tǒng)等，設(shè)備子系統(tǒng)主要包括機(jī)場(chǎng)跑道占用率、機(jī)場(chǎng)設(shè)備故障率、機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施完整性等，機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施完好、應(yīng)急救援系統(tǒng)狀態(tài)等相關(guān)指標(biāo)。（1）跑道利用率A6機(jī)場(chǎng)跑道利用率與起降時(shí)間間隔有關(guān)。當(dāng)延誤發(fā)生時(shí)，航站樓、預(yù)定、跑道利用率和周轉(zhuǎn)率將降低。側(cè)面指標(biāo)反映了能夠處理機(jī)場(chǎng)延誤的設(shè)備水平。但跑道利用率不高。跑道的使用表明機(jī)場(chǎng)已達(dá)到飽和狀態(tài)。當(dāng)出現(xiàn)大規(guī)模航班延誤時(shí)，情況將更加嚴(yán)重。（2）機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施故障率A7設(shè)備故障是指由于航班延誤，設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)在一定時(shí)間和條件下不能滿足功能要求的情況。設(shè)備故障通常發(fā)生在設(shè)備運(yùn)行過(guò)程中，造成機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中斷，降低運(yùn)行效率和設(shè)備安全水平。因此，對(duì)設(shè)備故障狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和評(píng)估，有助于控制設(shè)備的不安全狀態(tài)，保證機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)行。（3）機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施完備性A8該指標(biāo)用于衡量設(shè)備設(shè)施的種類和數(shù)量是否符合安全標(biāo)準(zhǔn)。它可以通過(guò)符合標(biāo)準(zhǔn)的比率進(jìn)行定性或定量評(píng)估。完備率=符合標(biāo)準(zhǔn)要求數(shù)量/應(yīng)當(dāng)設(shè)置的數(shù)量（4）機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施完好性A9該指標(biāo)用于衡量已按標(biāo)準(zhǔn)要求投入使用的設(shè)備設(shè)施的安全可靠運(yùn)行。利用好率進(jìn)行模糊定量評(píng)價(jià)，或利用好率進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。完好性可由工作記錄確定。完好率=正常工作時(shí)間/（正常工作時(shí)間+因故障不能正常工作時(shí)間）（5）應(yīng)急救援系統(tǒng)狀況A10應(yīng)急救援系統(tǒng)是指因航班延誤，造成的緊急醫(yī)療事故、消防設(shè)備和應(yīng)急救援信息系統(tǒng)。良好的應(yīng)急救援體系可以幫助機(jī)場(chǎng)建立有效的應(yīng)急救援機(jī)制，避免或減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，減少不安全事件等事故對(duì)機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行的影響。4.2.3環(huán)境子系統(tǒng)在航班運(yùn)行過(guò)程中，江北機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)航班延誤時(shí)，環(huán)境子系統(tǒng)作為影響因素之一，通常包括以下因素：工作環(huán)境、操作時(shí)間、機(jī)場(chǎng)秩序、航空氣象服務(wù)等。（1）工作環(huán)境A11用于測(cè)量航班延誤時(shí)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境不僅會(huì)影響江北機(jī)場(chǎng)工作人員的身心健康，還會(huì)影響機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的具體實(shí)施。因此，工作環(huán)境也會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)過(guò)程產(chǎn)生影響，從而影響其經(jīng)濟(jì)效益。（2）操作時(shí)間A12這個(gè)指標(biāo)主要是指乘務(wù)人員的工作時(shí)間。由于航空工作的性質(zhì)，機(jī)組休息時(shí)間比較靈活。但是，如果航班延誤，特別是大規(guī)模航班延誤，引起一系列嚴(yán)重的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常運(yùn)行，工作人員原有的休息時(shí)間延誤，工作人員處于疲勞狀態(tài)，這將導(dǎo)致員工工作失誤率的增加，影響安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平。（3）機(jī)場(chǎng)秩序狀況A13該指標(biāo)主要通過(guò)江北機(jī)場(chǎng)的秩序狀況好壞來(lái)考量機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平。例如，旅客訂單、安檢訂單令等。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中，秩序是最重要的基本要求。在任何情況下，良好的運(yùn)行秩序都會(huì)對(duì)自然運(yùn)行或應(yīng)急響應(yīng)產(chǎn)生積極影響。（4）航空氣象服務(wù)A14該指標(biāo)用于測(cè)量機(jī)場(chǎng)的航空氣象服務(wù)狀態(tài)。航空氣象服務(wù)的工作內(nèi)容是收集、整理、分析氣象信息，包括航空氣象觀測(cè)、預(yù)報(bào)、機(jī)場(chǎng)警報(bào)、風(fēng)切變警報(bào)等氣象預(yù)警，及時(shí)準(zhǔn)確地向有關(guān)部門提供信息。航班延誤的發(fā)生與天氣有關(guān)。及時(shí)的航空氣象服務(wù)有助于保證機(jī)場(chǎng)安全預(yù)警的有效性。4.2.4安全管理子系統(tǒng)安全管理子系統(tǒng)是航班延誤時(shí)的指導(dǎo)思想、運(yùn)行規(guī)范、組織結(jié)構(gòu)和機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)則的總和。安全管理子系統(tǒng)從時(shí)間和空間的角度影響和運(yùn)行整個(gè)系統(tǒng)。主要指標(biāo)包括安全監(jiān)控配置、客貨管理、安全激勵(lì)機(jī)制、安全信息管理、安全文化建設(shè)、安全教育、技能培訓(xùn)和考核。（1）檢驗(yàn)員配置狀態(tài)A15該指數(shù)用于衡量機(jī)場(chǎng)安檢人員的配置情況。機(jī)場(chǎng)檢查是機(jī)場(chǎng)和管理人員安全運(yùn)行的保證。負(fù)責(zé)違規(guī)行為、巡邏、現(xiàn)場(chǎng)檢查、報(bào)告和監(jiān)控過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的各種問(wèn)題。（2）旅客和運(yùn)輸貨物管理A16該措施應(yīng)用于民用機(jī)場(chǎng)旅客和運(yùn)輸貨物的管理。航班延誤可能造成旅客延誤、貨物運(yùn)輸不暢等問(wèn)題。這對(duì)機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸、貨物保障能力和管理能力提出了更高的要求。（3）安全激勵(lì)機(jī)制A17該指標(biāo)用于衡量機(jī)場(chǎng)安全激勵(lì)機(jī)制的構(gòu)建。激勵(lì)是管理中組織行為的基本概念。合理的安全激勵(lì)機(jī)制具有激勵(lì)效應(yīng)、監(jiān)管效應(yīng)和約束效應(yīng)。機(jī)場(chǎng)的主要評(píng)價(jià)是員工獎(jiǎng)懲制度的合理性。合理的安全激勵(lì)機(jī)制可以有效降低員工不安全行為的發(fā)生頻率（4）安全信息管理A18該指標(biāo)用于衡量機(jī)場(chǎng)安全信息傳遞的及時(shí)性和可靠性。安全信息管理的主要功能是在安全管理過(guò)程中收集、分析和傳遞安全信息。提供航班延誤、設(shè)備故障、惡劣天氣等基本安全管理信息，收集、整理、建立安全信息管理的不安全事件數(shù)據(jù)庫(kù)，有利于安全管理人員的有效管理。（5）安全文化建設(shè)A19該指標(biāo)用于衡量機(jī)場(chǎng)安全文化建設(shè)。安全文化包括信念、實(shí)踐和態(tài)度。安全文化建設(shè)是保證機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行的有效途徑。安全文化將使機(jī)場(chǎng)安全管理更有意義。良好的安全文化氛圍使員工具有正確的安全價(jià)值觀。“安全第一”的理念將深入人心，幫助人們提高安全意識(shí)。（6）安全教育、培訓(xùn)和考核A20該指標(biāo)衡量教育、技能培訓(xùn)和機(jī)場(chǎng)安全評(píng)估。安全教育和技能培訓(xùn)是預(yù)防員工出現(xiàn)失誤的重要手段。安全教育培訓(xùn)可以提高員工的責(zé)任感和意識(shí)，有助于普及安全技術(shù)知識(shí)和提高安全技能，面對(duì)嚴(yán)重的航班延誤等突發(fā)事件，能夠采取適當(dāng)?shù)拇胧┖头椒?，把?wèn)題有效控制。4.3基于安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的分析在基于航班延誤的江北機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系中，有些指標(biāo)可以用數(shù)字表示，有些指標(biāo)不能量化，如人員應(yīng)變情況等，專家對(duì)這些無(wú)法量化的指標(biāo)進(jìn)行了描述、分析和處理。下表為江北機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)航班延誤安全指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果：表4.1人員子系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)判結(jié)果表人員子系統(tǒng)評(píng)價(jià)等級(jí)很高較高一般較低很低A1A2A3A4A58676637565643323123110121表4.2設(shè)備設(shè)施子系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)判結(jié)果表設(shè)備設(shè)施子系統(tǒng)評(píng)價(jià)等級(jí)很高較高一般較低很低A6A7A8A9A107667823343542212121020010表4.3環(huán)境子系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)判結(jié)果表環(huán)境子系統(tǒng)評(píng)價(jià)等級(jí)很高較高一般較低很低A11A12A13A1426474554422532100100表4.4環(huán)境子系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)判結(jié)果表安全管理子系統(tǒng)評(píng)價(jià)等級(jí)很高較高一般較低很低A15A16A17A18A19A20212322857643352454121102100000結(jié)合數(shù)位專業(yè)人員對(duì)20項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果，建立模糊綜合評(píng)價(jià)模型。模糊綜合評(píng)價(jià)是一種多因素決策方法。它是對(duì)受多種因素影響的系統(tǒng)進(jìn)行有效的綜合評(píng)價(jià)。其特點(diǎn)是評(píng)價(jià)結(jié)果不是絕對(duì)正或絕對(duì)負(fù)的，而是用模糊集表示。步驟如下：建立指標(biāo)集。要評(píng)價(jià)的目標(biāo)(U)由n個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成，則它的指標(biāo)記為（U1—Un）。建立評(píng)語(yǔ)集。按照航班延誤風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，將評(píng)價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)分為很高、較高、一般、較低、很低五個(gè)級(jí)別，記作V={V1、V2、V3、V4、V5}。確定各因素的權(quán)重，本文采用呂躍進(jìn)排序法進(jìn)行排序。確定權(quán)重集W={W1、W2、W3、W4、W5}。建立隸屬度函數(shù)及模糊隸屬度矩陣。關(guān)于指標(biāo)Ui，分別給出所屬評(píng)價(jià)等級(jí)Vj（J=1,2...m）的隸屬度，從而建立Ri=（ri1，ri2，rim）,即評(píng)價(jià)因素ui以隸屬度Rij所屬評(píng)價(jià)vJ，然后通過(guò)組合所有風(fēng)險(xiǎn)因素隸屬度向量，得出模糊隸屬度矩陣R。其中：0≤Rij≤1,Rii=0.5,Rij+Rji=1,Rji=Rk-Rjk+0.5,（i,j,k=1,2,...n)。模糊綜合評(píng)價(jià)。把模糊隸屬度矩陣R與各因素的權(quán)重矩陣W進(jìn)行模糊運(yùn)算，經(jīng)歸一化處理后，得到模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。根據(jù)呂躍進(jìn)排序法計(jì)算出航班延誤機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)各個(gè)因素的權(quán)重為：W21=(0.1760.1860.1330.1520.105)W22=(0.1600.1600.2300.2600.190)W23=(0.1300.2200.1400.2300.280)W24=(0.2070.1470.2200.1670.1200.140)以人的評(píng)價(jià)因素為例得出模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣:Q=W·R=(0.6930.4060.3180.1040.048)通過(guò)權(quán)重分析和模糊綜合評(píng)價(jià)，得出機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施完整性（0.260）、機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施完整性（0.230）、航空氣象服務(wù)（0.230）、人員運(yùn)行時(shí)間（0.220）、安全激勵(lì)機(jī)制（0.220）的評(píng)價(jià)結(jié)果，獲得檢查員配置狀態(tài)（0.207）、應(yīng)急救援系統(tǒng)狀態(tài)（0.190）、工程專業(yè)技能（0.186）等因素是影響航班延誤后機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)民航安全的主要潛在因素。人為因素的風(fēng)險(xiǎn)很大，需要進(jìn)一步加強(qiáng)管理，將風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的水平。因此，當(dāng)航班天氣突變、航班天氣惡劣時(shí)，要確?，F(xiàn)場(chǎng)設(shè)施完好，充分協(xié)調(diào)各部門人員的職能，提高人員的專業(yè)技能和適應(yīng)能力，對(duì)解決航班延誤能夠起到很大的影響。4.4重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)體系指標(biāo)評(píng)價(jià)通過(guò)以上指標(biāo)體系的構(gòu)建和歷史數(shù)據(jù)的分析，可以大致了解江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)在航班延誤情況下，經(jīng)過(guò)適當(dāng)?shù)陌踩L(fēng)險(xiǎn)管理后的風(fēng)險(xiǎn)控制程度。綜上所述，航班延誤的原因是多方面的，其中大部分是不可控的，無(wú)法有效避免的。因此，從機(jī)場(chǎng)管理的角度來(lái)看，只有按照正常的風(fēng)險(xiǎn)管理程序，才能將安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。針對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，成立風(fēng)險(xiǎn)管理小組。根據(jù)以上指標(biāo)體系組成的江北機(jī)場(chǎng)責(zé)任組中人員系統(tǒng)，嚴(yán)格掌握該組C1要素和所涉及員工的素質(zhì)水平，注重員工的專業(yè)技能和工作態(tài)度，做好培訓(xùn)和強(qiáng)化工作，將員工的專業(yè)技能和態(tài)度水平控制在一個(gè)良好的范圍內(nèi)。通過(guò)員工管理，可以降低員工的操作失誤率，提高員工的糾錯(cuò)能力水平。江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)定期對(duì)機(jī)場(chǎng)所有設(shè)備進(jìn)行檢查和維護(hù)。目前，設(shè)備設(shè)施子系統(tǒng)已基本保持較高水平。通過(guò)合理規(guī)劃，不斷優(yōu)化機(jī)場(chǎng)管理水平，提高跑道利用率，定期維護(hù)，提前預(yù)防事故，嚴(yán)格控制機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施故障率，確保機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施的完整性，通過(guò)應(yīng)急演練，確保機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援系統(tǒng)的高水位保障。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行環(huán)境下，對(duì)江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)的環(huán)境系統(tǒng)進(jìn)行了研究。目前，江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)外環(huán)境處于較高水平，運(yùn)行時(shí)間指標(biāo)始終處于較低可控水平，氣象服務(wù)工作得到充分保障。在江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全管理子系統(tǒng)中，可以充分配置江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)員工的檢查員資源。客貨運(yùn)輸管理水平高，效率明顯提高，員工安全激勵(lì)機(jī)制全面建立。近年來(lái)，有關(guān)人員的安全教育、培訓(xùn)和考核越來(lái)越受到重視。因此，根據(jù)本文構(gòu)建的江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系，江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平一直處于較高水平，但在上述方面仍有改進(jìn)的空間。5研究結(jié)論隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，安全是民航發(fā)展的首要保障。民航的發(fā)展是基于多種因素的共同發(fā)展，在發(fā)展的許多條件中，安全總是第一位的。近年來(lái)，機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理是民航業(yè)乃至全社會(huì)的一個(gè)重要課題。本文以系統(tǒng)工程理論為基礎(chǔ)，并應(yīng)用了風(fēng)險(xiǎn)管理和安全管理理論，結(jié)合重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況，在民航業(yè)發(fā)展的背景下，對(duì)航班延誤情況下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了深入探討。通過(guò)研究得出以下結(jié)論：近年來(lái)，航班延誤現(xiàn)象十分普遍。延誤是機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理中的重要安全風(fēng)險(xiǎn)之一。由于種種原因，近年來(lái)，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)也發(fā)生了多次延誤，造成機(jī)場(chǎng)旅客滯留和安全隱患。本文是在大量理論研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。通過(guò)理論綜述的研究，可以了解影響航班延誤的重要因素和風(fēng)險(xiǎn)管理的主要手段。通過(guò)了解航班延誤與潛在風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)系，可以得出科學(xué)的結(jié)論：減