民航服務(wù)概論第一-二章

民航服務(wù)概論墊江縣第二職業(yè)中學(xué)校李獻平第一章民航運輸概述第一節(jié)運輸系統(tǒng)的特點一、運輸業(yè)和運輸系統(tǒng)（一）運輸業(yè)：是國民經(jīng)濟中從事旅客和貨物運輸?shù)奈镔|(zhì)生產(chǎn)部門。是國民經(jīng)濟的重要組成部分。運輸業(yè)地位和作用：在當前國家處于以經(jīng)濟建設(shè)為中心的時代，交通運輸作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)和先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，必須走在全體產(chǎn)業(yè)的前列，并具有一定的超前性，這對于推動國民經(jīng)濟的發(fā)展有著十分重要的意義。（二）運輸系統(tǒng)整個運輸系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)最終是依靠運輸工具，裝卸機械、運輸線路等各個系統(tǒng)相互配合、有效運轉(zhuǎn)實現(xiàn)的。五種交通運輸方式的比較鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸管道運輸運輸系統(tǒng)的特點1、運輸系統(tǒng)具有明確的目的性2、運輸系統(tǒng)是一個整體3、運輸系統(tǒng)的層次性突出4、運輸系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)5、運輸系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展必須與其外部環(huán)境相適應(yīng)。（三）現(xiàn)代運輸方式

1、水路運輸優(yōu)點 運量大，投資少，成本低。缺點 速度慢，靈活性差、連續(xù)性差； 受航道水文狀況、氣候等自然條件影響大。2、鐵路運輸優(yōu)點1.運量大、速度快、 運費低；2.受自然因素影響小、連續(xù)性好。缺點1.造價高、消耗金屬材料多；2.占地廣，短途成本高。中國鐵路分布3公路運輸優(yōu)點 機動靈活， 周轉(zhuǎn)速度快， 裝卸方便，對各種自然條件適應(yīng)性強運費較低。缺點 運量小，耗能多，成本高。中國公路的發(fā)展和變化4·管道運輸優(yōu)點運具與線路 合二為一；氣體貨物不揮發(fā)， 液體不外流，損耗??；連續(xù)性強、平穩(wěn)安全、管理方便，可晝夜不停地運輸，運量大。缺點要鋪設(shè)專門管道，設(shè)備投資大，靈活性差。5·航空運輸優(yōu)點飛行速度快運輸效率高缺點運量小，能耗大，運費高，且設(shè)備投資大，技術(shù)要求嚴格。二·運輸業(yè)的主要特征共9個方面的特征見書（6—7頁）三·運輸結(jié)構(gòu)（一）運輸結(jié)構(gòu)的含義及其影響因素1·運輸結(jié)構(gòu)含義：是指運輸部門內(nèi)部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成，即一個國家或地區(qū)內(nèi)，鐵路、公路、水路、管道和航空運輸?shù)雀鱾€行業(yè)的勞動力、勞動資料等生產(chǎn)要素在整個交通運輸行業(yè)中的分配和比例情況。2·運輸結(jié)構(gòu)的影響因素：

（1）生產(chǎn)力的發(fā)展和技術(shù)的進步

（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和運輸需求結(jié)構(gòu)的變動

（3）自然條件

（4）國家政策

（5）技術(shù)經(jīng)濟性。

（二）我國運輸結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀及存在的問題

1·現(xiàn)狀

（1）各種運輸方式的運輸生產(chǎn)不斷增加

（2）運輸結(jié)構(gòu)逐步變化

2·存在的主要問題

（1）鐵路運力緊張

（2）水運沒有得到充分利用

（3）民用航空的潛在優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。

作業(yè)：1·航空運輸?shù)奶攸c

2·什么是運輸業(yè)？運輸業(yè)的作用是什么？

3·運輸系統(tǒng)依靠什么來實現(xiàn)有效運轉(zhuǎn)？

4·運輸系統(tǒng)有哪些運輸方式？

5·運輸系統(tǒng)有哪些特點？

6·運輸業(yè)有哪些特征？

7·什么是運輸結(jié)構(gòu)？運輸結(jié)構(gòu)的影響因素有哪些？

8·我國運輸結(jié)構(gòu)存在的問題是什么？第二節(jié)民航管理體制及航空運輸業(yè)組織一 ·民航管理體制改革可分為三個階段：（1）第一階段：1987—1994，主以政企分開為原則。（2）第二階段：1994—1998，改革三個方面的內(nèi)容，一是落實企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)；二是改革機場建設(shè)和管理體制，初步形成民航，地方以及民航和地方聯(lián)合建設(shè)和管理的三種主要模式；三是空管體制改革開始進行。（3）第三階段：從2001年4月召開的民航直屬企業(yè)改革動員大會為起始標志—2002年10月各級機構(gòu)和部門改革基本完成。并完成重組。改革后民航總局的職能(1)安全管理、(2)市場管理、(3)空中交通管理、(4)宏觀調(diào)控和安全管理、(5)法制工作等。

航空運輸企業(yè)、機場和相應(yīng)的行政管理機構(gòu)變化如下:

1·航空運輸集團公司和相關(guān)服務(wù)集團公司成立

2·機場屬地化。僅僅首都機場和西藏自治區(qū)的民用機場歸民航總局管理。

油料公司航材公司航空公司民用航空管理機構(gòu)中國民用航空局東北地區(qū)管理局華北地區(qū)管理局華東地區(qū)管理局中南地區(qū)管理局西北地區(qū)管理局西南地區(qū)管理局新疆地區(qū)管理局交通運輸部3·行政管理機構(gòu)改變。二·國際民航運輸行業(yè)組織機構(gòu)及其職能簡述

（一）國際民用航空組織（簡稱ICAO）

1·國際民用航空組織的建立

1944年11月1日至12月7日，52個國家在美國芝加哥舉行國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》，并決定成立過渡性的臨時國際民用航空組織。1947年4月4日“芝加哥公約”生效。國際民用航空組織正式成立，5月13日成為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)，簡稱國際民航組織我國是國際民航組織的創(chuàng)始國之一，舊中國政府于1944年簽署了《國際民用航空公約》，并與1946年正式成為會員國。總部蒙特利爾。1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法代表。1974年我國承認《國際民用航空公約》并參加國際民航組織的活動。同年我國當選為二類理事國，至今已八次連選連任二類理事國。2004年在國際民航組織的第35屆大會上，我國當選為一類理事國。蒙特利爾設(shè)有中國常駐國際民航組織理事會代表處。2·國際民用航空組織的主要活動

①統(tǒng)一國際民航技術(shù)標準和國際航行規(guī)則

②協(xié)調(diào)世界各國國際航空運輸?shù)姆结樥?，推動多邊航空協(xié)定的制定,簡化聯(lián)運手續(xù),匯編各種民航業(yè)務(wù)統(tǒng)計，制定航路導(dǎo)航設(shè)施和機場設(shè)施服務(wù)收費的原則。此外，還編印了關(guān)于國際航空運輸發(fā)展情況、運價、航空郵運、貨運、聯(lián)營、旅游等研究文獻。③研究與國際航空運輸有關(guān)的國際航空公法和影響國際民航的私法中的問題。

④利用聯(lián)合國開發(fā)計劃署的技術(shù)援助資金，向發(fā)展中國家提供民航技術(shù)援助。

⑤組織聯(lián)營公海上或主權(quán)未定地區(qū)的導(dǎo)航設(shè)施與服務(wù)法規(guī)

3·國際民用航空組織的機構(gòu)和職能

機構(gòu)：（一）大會：最高權(quán)力機構(gòu)，每三年舉行一次。

（二）理事會：向大會負責的常設(shè)機構(gòu)，由33個理事國組成，每屆大會選舉產(chǎn)生。每年舉行三次例會。理事會下設(shè)航空技術(shù)、航空運輸、法律、聯(lián)營導(dǎo)航設(shè)備、財務(wù)和制止非法干擾國際民航等六個委員會。

（三）秘書處：處理日常工作，設(shè)航空技術(shù)、航空運輸、法律、技術(shù)合作和行政服務(wù)五個局，以及對外關(guān)系辦公室等。

超音速客機Concorde首次飛行（二）國際航空運輸協(xié)會（簡稱IATA）

1·國際航空運輸協(xié)會的建立

前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時解體的國際航空業(yè)務(wù)協(xié)會。1944年12月，出席芝加哥國際民航會議的一些政府代表和顧問以及空運企業(yè)的代表聚會，商定成立一個委員會為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會議上修改并通過了草案章程后，國際航空運輸協(xié)會成立。同年10月，新組織正式成立，定名為國際航空運輸協(xié)會，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。執(zhí)行機構(gòu)設(shè)在瑞士日內(nèi)瓦。截至2006年6月，共有261個會員。2·國際航空運輸協(xié)會的宗旨、職能和業(yè)務(wù)活動

（1）國際航空運輸協(xié)會的宗旨：為了世界人民的利益，促進安全、正常和經(jīng)濟的航空運輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問題”；“對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑”；“與國際民航組織及其他國際組織協(xié)力合作”。（2）國際航空運輸協(xié)會的職能和業(yè)務(wù)活動

IATA的職能：一類是行業(yè)性的活動；另一類是經(jīng)由協(xié)會營運會議進行的統(tǒng)一制定國際航空運費標準的活動。

國際航空運輸協(xié)會的活動分為三個不同的類別：1、同業(yè)活動——代表會員進行會外活動，向具有權(quán)威的國際組織和國家當局申述意見，以維護會員的利益；2、協(xié)調(diào)活動——監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營標準和程序，協(xié)調(diào)國際航空運價；3、行業(yè)服務(wù)活動——承辦出版物、財務(wù)金融、市場調(diào)研、會議、培訓(xùn)等服務(wù)項目。

3·國際航空運輸協(xié)會的機構(gòu)和職能

全體會議:是國際航空運輸協(xié)會的最高權(quán)力機構(gòu)，每年舉行一次會議，經(jīng)執(zhí)行委員會召集，也可隨時召開特別會議。所有正式會員在決議中都擁有平等的一票表決權(quán)，如果不能參加，也可授權(quán)另一正式會員代表其出席會議并表決。全體會議的決定以多數(shù)票通過。在全體會議上，審議的問題只限于涉及國際航空運輸協(xié)會本身的重大問題，如選舉協(xié)會的主席和執(zhí)行委員會委員、成立有關(guān)的委員會以及審議本組織的財政問題等等。

執(zhí)行委員會:是全會的代表機構(gòu)，對外全權(quán)代表國際航空運輸協(xié)會。執(zhí)委會成員必須是正式會員的代表，任期分別為一年、二年和三年。執(zhí)委會的職責，包括管理協(xié)會的財產(chǎn)、設(shè)置分支機構(gòu)、制定協(xié)會的政策等等。執(zhí)委會的理事長是協(xié)會的最高行政和執(zhí)行官員，在執(zhí)委會的監(jiān)督和授權(quán)下行使職責并對執(zhí)委會負責。在一般情況下，執(zhí)委會應(yīng)在年會即全體會議之前召開，其他會議時間由執(zhí)委會規(guī)定。執(zhí)委會下設(shè)秘書長、專門委員會和內(nèi)部辦事機構(gòu)，維持協(xié)會的日常工作。目前執(zhí)委會有30名成員。

專門委員會:國際航空運輸協(xié)會分為運輸、財務(wù)、法律和技術(shù)委員會。各委員會由專家、區(qū)域代表及其他人員組成并報執(zhí)委會和大會批準。目前運輸委員會有30名成員，財務(wù)委員會有25名成員，技術(shù)委員會有30名成員，法律委員會有30名成員。

分支機構(gòu):國際航空運輸協(xié)會總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，但主要機構(gòu)還設(shè)在日內(nèi)瓦、倫敦和新加坡。國際航空運輸協(xié)會還在安曼、雅典、曼谷、達卡、香港、雅加達、吉達、吉隆坡、邁阿密、內(nèi)羅畢、紐約、波多黎各、里約熱內(nèi)盧、圣地亞哥、華沙和華盛頓設(shè)有地區(qū)辦事處。

目前，中國大陸共有13家航空公司成為國際航協(xié)會員公司，各航空公司加入時間如下:

1993年：中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司

1996年：中國北方航空公司、中國西北航空公司和中國西南航空公司

1998年：廈門航空公司、中國新疆航空公司、中國云南航空公司和上海航空公司

2000年：海南航空公司

2001年：山東航空公司

2002年：深圳航空公司

應(yīng)該指出的是：國際航協(xié)從組織形式上是一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上的大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即使非國有的航空公司也受到所屬國政府的強力參預(yù)或控制，因此航協(xié)實際上是一個半官方組織。它制定運價的活動，也必須在各國政府授權(quán)下進行，它的清算所對全世界聯(lián)運票價的結(jié)算是一項有助于世界空運發(fā)展的公益事業(yè)，因而國際航協(xié)發(fā)揮著通過航空運輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實際運作困難的重要作用。(三)中國航空運輸協(xié)會（簡稱CATA）1·中國航空運輸協(xié)會的性質(zhì)、基本宗旨、工作方針及目標任務(wù)

（1）性質(zhì)：依據(jù)我國法律規(guī)定，以民用航空為主體，由企、事業(yè)法人和社團法人自愿參加并結(jié)成的行業(yè)性的、不以盈利為目的的，經(jīng)中華人民共和國民政部核準登記注冊的全國性社團法人。

（2）基本宗旨：遵守憲法、法律法規(guī)和國家的方針政策。按照社會主義市場經(jīng)濟體制要求，努力為航空運輸企業(yè)服務(wù)，為會員單位服務(wù)，為旅客和貨主服務(wù)，維護行業(yè)和航空運輸企業(yè)的合法權(quán)益，促進中國民航事業(yè)健康、快速、可持續(xù)發(fā)展。

（3）工作方針：以黨和國家的民航政策為指導(dǎo)，以服務(wù)為主線，以會員單位為工作重點，積極、主動、扎實、有效地為會員單位服務(wù)，促進提高經(jīng)濟效益，努力創(chuàng)造公平競爭、互利互惠、共同發(fā)展的健康和諧的航空運輸環(huán)境。

（4）目標任務(wù)：圍繞國家改革發(fā)展大局，圍繞企業(yè)經(jīng)營的熱點、難點，圍繞維護會員單位合法權(quán)益，積極推進各項工作，堅定地走自立、自主、自律、自我發(fā)展的道路，以服務(wù)為本，把協(xié)會建設(shè)成中國航空運輸企業(yè)之家、會員之家，以創(chuàng)新為源，把協(xié)會辦成高效率、有信譽，具有國際影響的先進社團組織。2·CATA業(yè)務(wù)范圍

（一）宣傳、貫徹黨和國家關(guān)于民航業(yè)的路線方針政策、法律法規(guī)、標準制度及有關(guān)文件精神。

（二）研究國際國內(nèi)民航市場發(fā)展形勢、經(jīng)濟形勢和世界動向，探討航空運輸企業(yè)建設(shè)、改革和發(fā)展中的理論與實踐問題，在改革開放、發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)政策、科技進步、市場開拓、技術(shù)標準、行業(yè)立法等方面，為政府提供信息，并及時向政府有關(guān)部門反映會員單位的意見和建議。通過政策性建議，爭取政府有關(guān)部門的指導(dǎo)和支持，為航空運輸企業(yè)提供管理咨詢等。

（三）根據(jù)民航總局的授權(quán)、政府部門的委托及會員單位的要求，組織對有關(guān)專業(yè)人員進行培訓(xùn)和資質(zhì)、資格認證。中國航空運輸協(xié)會

（四）傳播國際國內(nèi)航空運輸企業(yè)先進文化，組織舉辦航展、會展。

（五）編輯出版協(xié)會刊物，為會員單位及航空理論專家、學(xué)者、業(yè)內(nèi)人士提供知識、經(jīng)驗、學(xué)術(shù)交流平臺。

（六）組織國內(nèi)外培訓(xùn)考察活動，開展會員單位間的業(yè)務(wù)交流與合作，促進航空運輸企業(yè)核心競爭力的提高和持續(xù)發(fā)展。

（七）協(xié)調(diào)會員單位之間各方面的關(guān)系，建立起公平競爭、相互發(fā)展的經(jīng)濟關(guān)系

（八）督導(dǎo)做好航空銷售代理人的自律工作，監(jiān)督并約束會員單位業(yè)務(wù)代理的行為規(guī)范，反對不正當競爭，維護航空運輸企業(yè)的合法權(quán)益。

（九）在飛機引進、市場準入、基地設(shè)置等資源配置方面，為業(yè)務(wù)主管單位和航空運輸企業(yè)提供評估報告，作為其決策依據(jù)之一。

（十）中國民航總局委托承辦的其它業(yè)務(wù)。作業(yè)：

1·簡述民航管理體制改革的三個階段。

2·現(xiàn)在的民航總局是幾級管理體制，下設(shè)哪幾個局？

3·簡述國際民用航空組織（ICAO）建立過程及其機構(gòu)和職能。我國何時加入該組織的？

4·國際航空運輸協(xié)會（IATA）總部在哪里，其宗旨是什么？有哪些機構(gòu)？

5·中國航空運輸協(xié)會（CATA）性質(zhì)是什么？有哪些工作方針？

6·中國航空運輸協(xié)會（CATA）有哪些業(yè)務(wù)范圍？第三節(jié)航空運輸?shù)乩?/p>

一·航空運輸與時差

1·地方時

地方時：指當?shù)貢r間。

是太陽經(jīng)過子午面的時刻為正午12時，以此向前和向后推算而形成的時間系統(tǒng)。這種時間只適合當?shù)?，故稱地方時。

什么是子午面：與地球自轉(zhuǎn)軸平行，或包含地球橢球體短軸的平面。

子午線也稱經(jīng)線，和緯線一樣是人類為度量方便而假設(shè)出來的輔助線，定義為地球表面連接南北兩極的大圓線上的半圓弧。任兩根經(jīng)線的長度相等，相交于南北兩極點。每一根經(jīng)線都有其相對應(yīng)的數(shù)值，稱為經(jīng)度。經(jīng)線指示南北方向。

地球由西向東轉(zhuǎn)（從北極點看呈逆時針，在南南極點看呈順時針），使得東面比西面亮的早，所以相對于西面正午也來得早。這就造成經(jīng)度不同的地區(qū)其時刻也不同。地球的自轉(zhuǎn)速度是ω≈15°/h

M=M?！捆う?15°

M為所求地的地方時刻

M。為已知地的地方時刻

Δλ為兩地的經(jīng)度差

2·理論區(qū)時

把全球區(qū)時劃為24個時區(qū)，各個時區(qū)都以本區(qū)內(nèi)的中央經(jīng)線的地方作為全區(qū)共同使用的時刻，這樣全球使用的時間就減少到24個。

區(qū)時是怎么劃分的呢？

見書第18頁

(E表示東經(jīng),如116°E;W表示西經(jīng)如54°W。

北緯為N，南緯為S)

區(qū)時計算：

（1）中經(jīng)線的確定：λ中=nx15°（λ為經(jīng)度，n為時區(qū)數(shù)）

(2)時區(qū)數(shù)的確定：n=λ/15°（四舍五入取整數(shù)，）

(3)兩地區(qū)時的換算：E=E0±Δn

E為所求地區(qū)時，E0為已知地區(qū)時，Δn為時區(qū)差。3·日界線

理論時區(qū)解決了鐘點不統(tǒng)一的問題，但日期存在不統(tǒng)一的問題

日界線劃在哪里合適?為了避免日期上的混亂，1884年國際經(jīng)度會議規(guī)定了一條國際日期變更線。這條變更線位于太平洋中的180°經(jīng)線上，作為地球上“今天”和“昨天”的分界線，因此稱為“國際日期變更線”。為避免在一個國家中同時存在著兩種日期，實際日界線并不是一條直線，而是折線。它北起北極，通過白令海峽、太平洋，直到南極。這樣，日界線就不再穿過任何國家。這條線上的子夜，即地方時間零點，為日期的分界時間。我們把有關(guān)日界線的問題總結(jié)如下：

1·向東越過日界線，減一日；向西越過日界線加一日。

2·東西12區(qū)內(nèi)鐘點相同，東12區(qū)總比西12區(qū)早24小時。

3·東12區(qū)為最東，西12區(qū)為最西。

小結(jié)：

1·理論區(qū)時

（1）時區(qū)的劃分

（2）區(qū)時的計算

2·日界線

（1）日界線的確定

（2）有關(guān)日界線的總結(jié)

作業(yè)：

1·北京（是東8區(qū)）12點，試求莫斯科（東3區(qū)）此時的時間。

1·

一艘航行于太平洋上的船，從12月30日12時（區(qū)時）起，經(jīng)過5分鐘，越過了180°經(jīng)線，這時其所在地點的時間可能是（）

A.12月29日12時5分B.12月30日11時55分

C.12月30日12時5分D.12月31日12時5分

2·一對雙胞胎姐妹，姐姐卻比妹妹小，怎樣才會出現(xiàn)這種情況？

3·如果你一年想過兩次生日，怎樣才能辦到？

5·各國實際采用的區(qū)時

區(qū)時是為了計時方便，經(jīng)協(xié)商確定的一種計時手段，但是一些國家的時區(qū)并不是按需要加以確定。理論上的24個時區(qū)來劃分，而是根據(jù)這樣劃分得到的時刻系統(tǒng)稱為各國的標準時，它就是實際采用的區(qū)時。

從經(jīng)度上看，我國由東五區(qū)到東九區(qū)，跨越5個時區(qū)，這樣最東邊比最西邊早了4個小時。

有的國家使用半時區(qū)，伊朗（一半在東三區(qū)，一半在東四區(qū)，因此它采用了3.5區(qū)時。二·航空運輸?shù)乩?/p>

航空運輸?shù)牟季趾桶l(fā)展受到哪些條件的影響？

（一）地理條件：指地球上某一事物與其它事物的空間關(guān)系。包括經(jīng)緯度位置、自然地理位置、政治地理位置和經(jīng)濟地理位置。

（二）自然條件：1·自然地理條件，航空運輸主要考慮地貌條件。

水文：研究水存在于地球上的大氣層中和地球表面以及地殼內(nèi)的各種現(xiàn)象的發(fā)生和發(fā)展規(guī)律及其內(nèi)在聯(lián)系的學(xué)科.2·氣象條件。航站內(nèi)，飛機的起降主要受到地面的風速，風向，低空風切變，地面與空中能見度、降水等因素的制約。機場跑道必須與當?shù)氐氖⑿酗L向一致。若當?shù)厥⑿蟹较驗槎鄠€方向，為了避免側(cè)風的危險則采取雙向，三向或多向跑道。

風切變風切變，又稱風切或風剪，是指大氣中不同兩點之間的風速或風向的劇烈變化。風切變可以是垂直風切變或水平風切變，或者二者同時具備。風切變產(chǎn)生剪切或撕扯效應(yīng)。

(三)經(jīng)濟條件：是影響航空運輸布局的重要因素。它包括

1·經(jīng)濟發(fā)展水平；

2·經(jīng)濟重心區(qū)的分布；

3·對外經(jīng)濟聯(lián)系；

4·相關(guān)的經(jīng)濟部門及行業(yè)；（1）旅游業(yè)（2）對外貿(mào)易（3）勞務(wù)輸出（四）政治因素：有利的政策、法令將促進航空運輸?shù)陌l(fā)展，而政策上的失誤將阻礙其發(fā)展。（五）人口條件：人口即可以作為航空運輸?shù)膶ο螅部梢宰鳛楹娇者\輸所需的勞動力。在一定社會經(jīng)濟條件下，人口的總數(shù)和密度越大，經(jīng)濟收入越高，則航空運輸量就越大。三·中國航空運輸?shù)乩?/p>

（一）我國國內(nèi)航空運輸?shù)乩砀攀?/p>

1·概述

2·自然地理環(huán)境

3·氣象條件

（二）中國的航空運輸網(wǎng)第四節(jié)民航運輸生產(chǎn)基礎(chǔ)知識

一·航班計劃與航班時刻表

（一）航班計劃：是規(guī)定航班飛行的航線、機型、班次和班期時刻的計劃。

1·航班：指飛機以始發(fā)站起飛按規(guī)定航線飛行，經(jīng)過經(jīng)停站到達終點站的運輸生產(chǎn)飛行。

分類(1)去程和回程航班；（2）國內(nèi)航班和國際航班；（3）定期和不定期航班；（4）長期定期航班和季節(jié)定期航班。

2·航班號：是按一定的規(guī)則，給各個航班編制不同的號碼，一邊與區(qū)別和業(yè)務(wù)上的處理，這種號碼稱航班。

（1）正班飛行的國內(nèi)航班號的編排

我國國內(nèi)的航班號是由四位阿拉伯數(shù)字加承運人的兩字代碼組成的。如：CA1201

（2）正班飛行的國際航班編排：由承運人二字代碼加三位數(shù)字組成。國際航空公司航班以9開頭，如CA981；其他航空公司則以執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司的數(shù)字代碼開頭。如CZ378

（3）正班飛行的航班號編排原則：

起點站相同，航線不同，航班號不同；

起點站相同，承運人不同，航班號不同；

航線、機型相同但起飛到達時刻不同，航班號不同；

機型不同，航班號不同。

（4）加班飛行：加班飛行的航班號是由執(zhí)行加班飛行的航空公司二字代碼和四位阿拉伯數(shù)字組成。第三四位數(shù)字是從91—00為止。

3·班期：就是每周班次確定后，具體安排在哪幾天飛行。

4·班次：是單位時間內(nèi)航班執(zhí)行的次數(shù)。單位時間通常為周。

5·起飛時刻：航班起飛時間。

6·機型：飛機型號。每一架飛機都有一個唯一的注冊號（就好象我們的身份證號碼一樣），由一個字母和四位數(shù)字組成。字母是表示飛機的國籍的，中國的飛機是用字母B表示，所以，不論你在世界的任何機場看到機身上以B開頭的飛機號，這架飛機一定是屬于中國。中國民航的排法是：B20XX開頭的是B777，B21XX開頭的是MD80/82，B22XX開頭的是MD90，B23XX開頭的是A300，B24XX開頭的是B707/747，B25XX是B737，B255X是B767，B26XX是TU154，B27XX是BAE146和YK42，B28XX是B757，B345X是Y7，B34XX是AN24。

（二）航班時刻表的使用

1·航班時刻表的作用

2·查閱航班時刻表的

3·航班時刻表的內(nèi)容

4·航班時刻表的變更和執(zhí)行時間

作業(yè)：

1·什么是航班？航班有哪些分類？

2·什么是航班號？國內(nèi)國際航班是咋樣編排航班號的？

3·加班飛行與正班飛行的航班號區(qū)別在哪里？

4·班期時刻表的作用是什么？查閱步驟有哪些？作業(yè)：

1·航空運輸?shù)牟季趾桶l(fā)展受哪些條件的影響和制約？

2·解釋：水文風切變

作業(yè)：

1·解釋（1）子午面，（2）地方時。

2·東經(jīng)、西經(jīng)、北緯、南緯的表示方法并舉例。

3·135°E和105°W表示哪個時區(qū)？

4、已知北京時間是上午11點，經(jīng)度為116°E；而伊拉克巴格達的經(jīng)度是44°E求此時巴格達是多少時間？

5·若陰影部分為7月6日，非陰影部分為7月7日，則甲地時間為：

A、15時B、9時

C、3時

D、12時

北京時間為:

A、6日8時

B、7日8時

C、6日20時D、7日20時

第二章·飛機基礎(chǔ)常識

第一節(jié)·飛機結(jié)構(gòu)

飛機的各部分組成和功用機身-機身用來裝載人員物資和各種設(shè)備.機翼-用來產(chǎn)生支持飛機重量的升力,以及作為油箱和起落架艙得安放位置。尾翼-用來操縱飛機俯仰或偏轉(zhuǎn),并保證飛機能平穩(wěn)地飛行.起落架-在地面上支撐飛機，并保證飛機在起飛、滑跑和在地面上移動時的運動功能。動力裝置-用來產(chǎn)生推力或者拉力,使飛機前進.儀表設(shè)備-是用來導(dǎo)航、通訊、飛機升降輔助等一機翼wing功用：產(chǎn)生升力（主要作用）安裝發(fā)動機起落架油箱及其它設(shè)備幾種類型的副翼目前有些高速飛機把副翼從機翼外側(cè)移向靠近機身的內(nèi)側(cè)，這種副翼叫做內(nèi)側(cè)副翼。這是因為機翼根部的抗扭剛度較大，把副翼移動到機翼內(nèi)側(cè)，可以減小副翼偏轉(zhuǎn)時所引起的機翼扭轉(zhuǎn)變形，改善副翼的操縱性能，提高飛機橫側(cè)操縱力，更好地滿足高速飛機飛行的要求。內(nèi)側(cè)副翼襟翼裝在機翼后緣的內(nèi)側(cè)，他可以向外、向下伸出，這樣就改變了機翼的形狀和大小。在機翼上安裝襟翼可以增加機翼面積，提高機翼的升力系數(shù)。襟翼的種類很多，常用的有簡單襟翼、分裂襟翼、開縫襟翼和后退襟翼等等。一般的襟翼均位于機翼后緣，靠近機身，在副翼的內(nèi)側(cè)。當襟翼下放時，升力增大，同時阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。

前緣縫翼的作用一是延緩機翼上的氣流分離，提高了飛機的臨界迎角，使得飛機在更大的迎角下才會發(fā)生失速；二是增大機翼的升力系數(shù)。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接近或超過基本機翼的臨界迎角時才使用，因為只有在這種情況下，機翼上才會產(chǎn)生氣流分離。擾流板擾流板－是鉸接在翼面上表面的板,向上打開時,增加機翼的阻力,減少升力,使飛機能在空中迅速降低速度,在地面壓緊地面,以空氣動力制動飛機.當一側(cè)打開時,和副翼作用類似,是一側(cè)阻力上升,使飛機側(cè)傾.（一）機翼的外形前掠翼（S-37“金雕”）（二）機翼和機身的連接根據(jù)機翼在機身上安裝的部位和形式，飛機可以分為上單翼飛機（安裝在機身上部）中單翼飛機（安裝在機身中部）下單翼飛機（安裝在機身下方），目前的民航運輸機大部分為下單翼飛機上單翼飛機下單翼飛機中單翼飛機（多用于軍用目的）（三）安裝角安裝角－機翼裝在機身上的角度，稱為安裝角。安裝角向上或向下，稱為上反角或下反角。一般上單翼飛機有一定的下反角，下單翼飛機具有一定的上反角。（四）機翼的結(jié)構(gòu)二·機身按照機身的功用，首先在使用方面，應(yīng)要求它具有盡可能大的空間，使它的單位體積利用率最高，以便能裝載更多的人和物資，同時連接必須安全可靠。應(yīng)有良好的通風加溫和隔音設(shè)備；視界必須廣調(diào)，以利于飛機的起落。

其次在氣動方面，它的迎風面積應(yīng)減小到最小，表面應(yīng)光滑，形狀應(yīng)流線化而沒有突角和縫隙，以便盡可能地減小阻力。

另外，在保證有足夠的強度、剛度和抗疲勞的能力情況下，應(yīng)使它的重量最輕。對于具有氣密座艙的機身，抗疲勞的能力尤為重要。

三·尾翼尾翼是飛機尾部的水平尾翼和垂直尾翼的統(tǒng)稱.

水平尾翼水平尾翼簡稱平尾，安裝在機身后部，主要用于保持飛機在飛行中的穩(wěn)定性和控制飛機的飛行姿態(tài)。尾翼的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與機翼十分相似，通常都是由骨架和蒙皮構(gòu)成，但它們的表面尺寸一般較小，厚度較薄，在構(gòu)造形式上有一些特點。一般來說，水平尾翼由固定的水平安定面和可上、下轉(zhuǎn)動的升降舵組成。水平安定面飛機的水平安定面就能夠使飛機在俯仰方向上（即飛機抬頭或低頭）具有靜穩(wěn)定性。水平安定面是水平尾翼中的固定翼面部分。當飛機水平飛行時，水平安定面不會對飛機產(chǎn)生額外的力矩；而當飛機受到擾動抬頭時，此時作用在水平安定面上的氣動力就會產(chǎn)生一個使飛機低頭的力矩，使飛機恢復(fù)到水平飛行姿態(tài)；同樣，如果飛機低頭，則水平安定面產(chǎn)生的力矩就會使飛機抬頭，直至恢復(fù)水平飛行為止。升降舵上面所說的情況是假設(shè)飛機作自由運動，而沒有飛行員操縱。當我們需要操縱飛機抬頭或低頭時，水平尾翼中的升降舵就會發(fā)生作用。升降舵是水平尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對飛機進行俯仰操縱。

升降舵的操縱原理：當需要飛機抬頭向上飛行時，駕駛員就會操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)，此時升降舵所受到的氣動力就會產(chǎn)生一個抬頭的力矩，飛機就抬頭向上了（如圖所示）。反之，如果駕駛員操縱升降舵向下偏轉(zhuǎn)，飛機就會在氣動力矩的作用下低頭垂直尾翼垂直安定面

飛機的垂直安定面的作用是使飛機在偏航方向上（即飛機左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)）具有靜穩(wěn)定性。垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。當飛機沿直線作近似勻速直線運動飛行時，垂直安定面不會對飛機產(chǎn)生額外的力矩，但當飛機受到氣流的擾動，機頭偏向左或右時，此時作用在垂直安定面上的氣動力就會產(chǎn)生一個與偏轉(zhuǎn)方向相反的力矩，使飛機恢復(fù)到原來的飛行姿態(tài)。而且一般來說，飛機偏航得越厲害，垂直安定面所產(chǎn)生的恢復(fù)力矩就越大。

方向舵方向舵是垂直尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對飛機進行偏航操縱。上面所說的情況是假設(shè)飛機作自由運動，而沒有飛行員操縱。當我們需要控制飛機的航向時，飛行員就可以操縱垂直尾翼中的方向舵達到偏航的目的。方向舵的操縱原理:當飛機需要左轉(zhuǎn)飛行時，駕駛員就會操縱方向舵向左偏轉(zhuǎn)，此時方向舵所受到的氣動力就會產(chǎn)生一個使機頭向左偏轉(zhuǎn)的力矩，飛機的航向也隨之改變。同樣，如果駕駛員操縱方向舵向右偏轉(zhuǎn)，飛機的機頭就會在氣動力矩的作用下向右轉(zhuǎn)。對尾翼的主要要求保證飛機平衡和具有必要的安定性及操縱性強度和剛度足夠而重量輕尾翼載荷對機身的扭矩應(yīng)盡可能小四.起落架起落架就是在地面上支撐飛機，并保證飛機在起飛、滑跑和在地面上移動時的運動功能。起落架的主要作用*承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；

*承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；

*滑跑與滑行時的制動；

*滑跑與滑行時操縱飛機。

固定式可收放式起落架的布置形式1)前三點式——這種起落架有一個前支柱和兩個主起落架。并且飛機的重心在主起落架之前。在現(xiàn)代飛機中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。

2)后三點式起落架后三點式起落架的結(jié)構(gòu)簡單，適合與低速飛機。目前這種形式的起落架主要應(yīng)用于裝有活塞式發(fā)動機的輕型、超輕型低速飛機上。3）自行車式起落架自行車式起落架的兩個主輪都在機身軸線上，飛行時直接收入機身內(nèi)，而只在左右機翼下各裝一個較小的輔助輪。

4）多點式起落架的結(jié)構(gòu)形式構(gòu)架式-多應(yīng)用于輕型低速飛機和直升機.支柱式搖臂式機輪通過可轉(zhuǎn)動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現(xiàn)代飛機上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大搖臂式起落架的主要特點第二節(jié)·飛機發(fā)動機工作原理航空發(fā)動機

自從飛機問世以來的幾十年中，發(fā)動機得到了迅速的發(fā)展，從早期的低速飛機上使用的活塞式發(fā)動機，到可以推動飛機以超音速飛行的噴氣式發(fā)動機，航空發(fā)動機已經(jīng)形成了一個種類繁多，用途各不相同的大家族。從發(fā)展歷程來說，航空發(fā)動機經(jīng)歷了兩個顯著的發(fā)展時期，即：活塞式發(fā)動機時期和噴氣式發(fā)動機時期。航空發(fā)動機（aero-engine），是為航空器提供推動力或支持力的裝置，是航空器的心臟。一·活塞式發(fā)動機為航空器提供飛行動力的往復(fù)式內(nèi)燃機。發(fā)動機帶動空氣螺旋槳等推進器旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推進力?；钊桨l(fā)動機主要由曲軸、連桿、活塞、汽缸、分氣機構(gòu)和機匣等部件組成。小功率活塞式航空發(fā)動機比燃氣渦輪發(fā)動機經(jīng)濟，在輕型低速飛機上仍得到應(yīng)用?；钊敳吭谇S旋轉(zhuǎn)中心最遠的位置叫上死點、最近的位置叫下死點、從上死點到下死點的距離叫活塞沖程?；钊胶娇瞻l(fā)動機大多是四沖程發(fā)動機，即一個氣缸完成一個工作循環(huán)，活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過四個沖程，依次是進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。雙曲軸24缸航空發(fā)動機早期液冷發(fā)動機居主導(dǎo)地位兩次世界大戰(zhàn)期間氣冷發(fā)動機發(fā)展迅速，發(fā)動機的性能提高很快，達到其發(fā)展的頂峰噴氣時代逐步退出主要航空領(lǐng)域，廣泛應(yīng)用在輕型低速飛機和直升機上?；钊胶娇瞻l(fā)動機發(fā)展早期，法國處于領(lǐng)先地位。當時裝備伊斯潘諾-西扎V型液冷發(fā)動機的"斯佩德"戰(zhàn)斗機的功率已達130~220kW,飛機速度超過200km/h，升限6650m。在兩次世界大戰(zhàn)的推動下，發(fā)動機的性能提高很快，單機功率從不到10kW增加到2500kW左右，升功率從每升排量幾千瓦增加到四五十千瓦，耗油率從約0.50kg/(kW·h)降低到0.23~0.27kg/(kW·h)。翻修壽命從幾十小時延長到2000~3000h。到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，活塞式發(fā)動機已經(jīng)發(fā)展得相當成熟，以它為動力的螺旋槳飛機的飛行速度從16km/h提高到近800km/h，飛行高度達到15000m。渦輪噴氣發(fā)動機的發(fā)明開創(chuàng)了噴氣時代，活塞式發(fā)動機逐步退出主要航空領(lǐng)域，但功率小于370kW的水平對缸活塞式發(fā)動機仍廣泛應(yīng)用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農(nóng)林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機。R-2800——普·惠公司生產(chǎn)的雙排"雙黃蜂"，屬于氣冷星型發(fā)動機。這種發(fā)動機在航空史上占有特殊的地位。P-47，綽號“雷電”，裝備R-2800發(fā)動機，是美國共和飛機公司研制的戰(zhàn)斗機。該種機型產(chǎn)量達到15683架，是美國戰(zhàn)斗機史上生產(chǎn)量最大的飛機之一。R-3350，萊特公司生產(chǎn)的雙排氣冷星型發(fā)動機，1941年投入使用，開始時功率為2088kW，主要用于著名的B-29"空中堡壘"戰(zhàn)略轟炸機。B-29戰(zhàn)略轟炸機，裝備萊特公司的R-3350發(fā)動機。世稱“超級空中堡壘”“史上最強的轟炸機”，在轟炸東京等二戰(zhàn)及之后的戰(zhàn)場都可以看到他的身影，廣島和長崎的兩次原子彈襲擊，B-29也是空中平臺。臭名昭著的日本“零式”戰(zhàn)斗機。早期采用12星型氣冷發(fā)動機，950馬力。猜猜是哪個公司生產(chǎn)的？老外發(fā)燒友利用星7航空發(fā)動機改裝的摩托車。

空中拖拉機--運-5農(nóng)用飛機采用國產(chǎn)星9發(fā)動機，飛行速度較慢。二·空氣噴氣發(fā)動機空氣噴氣發(fā)動機：是最早的噴氣式發(fā)動機，它是把高溫高壓燃氣向后高速噴出獲得反推力，同時驅(qū)動排氣通道內(nèi)的渦輪，由渦輪帶動同軸的位于進氣通道內(nèi)的壓氣機，提高燃燒室內(nèi)氣壓，增加工質(zhì)，獲得更高的熱值，提高推力，第一代和第二代戰(zhàn)斗機以這種發(fā)動機為主要動力，特點是高速飛行時，效率高，但低速飛行時性能很差，由于排氣溫度高，熱效很低，現(xiàn)在基本屬于淘汰的邊緣。特點：完全依賴燃氣流產(chǎn)生推力。通常用作高速飛機的動力。油耗比渦輪風扇發(fā)動機高。分類：該發(fā)動機分為離心式與軸流式兩種，離心式由英國人弗蘭克·惠特爾爵士于1930年取得發(fā)明專利，但是直到1941年裝有這種發(fā)動機的飛機才第一次上天，沒有參加第二次世界大戰(zhàn)，軸流式誕生在德國，并且作為第一種實用的噴氣式戰(zhàn)斗機Me-262的動力參加了1945年末的戰(zhàn)斗。相比起離心式渦噴發(fā)動機，軸流式具有橫截面小，壓縮比高的優(yōu)點，當今的渦噴發(fā)動機均為軸流式。帶加力燃燒室國產(chǎn)“昆侖”渦噴航空發(fā)動機“梟龍”之心“昆侖”進氣口特寫“昆侖”發(fā)動機,又稱渦噴14發(fā)動機，是我國第一種完全自行設(shè)計?研制的國產(chǎn)渦噴發(fā)動機，具有完全的“自主知識產(chǎn)權(quán)”，其所使用的技術(shù)?材料?工藝等完全立足國內(nèi)。1987年正式立項，開始進入原型機的研制階段,最后在2001年12月通過了國家測試，于2002年正式設(shè)計定型，歷經(jīng)18年的時間。后來，我國又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機。尤其是“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發(fā)動機提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時的耗油率則下降到0．093千克/牛"小時和0．18千克/牛"小時，推重比為7。"昆侖"發(fā)動機是國內(nèi)目前最先進的中等推力級的軍用渦噴發(fā)動機，可用于殲7和殲8系列飛機。殲八F戰(zhàn)斗機He-178，世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機，開創(chuàng)了噴氣推進新時代和航空事業(yè)的新紀元。該飛機裝配了德國奧海因研制成功的離心式渦輪噴氣發(fā)動機HeS3B，推重比1.38。國產(chǎn)轟6協(xié)和式飛機（Concorde；亦稱和諧式客機）:是由英國和法國聯(lián)合研制的一種超音速客機。是原英國飛機公司（現(xiàn)并入英國宇航公司）和法國宇航公司在1960年代合作研制的一種四發(fā)超音速客機。協(xié)和式飛機最大飛行速度可達2.04馬赫，巡航高度18000米。1969年，第一架協(xié)和超音速客機誕生，1976年1月21日投入商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

協(xié)和式飛機共有四臺渦輪噴氣發(fā)動機。發(fā)動機由英國羅爾斯·羅伊斯公司和法國國營航空發(fā)動機公司(R0lls-Royce／SNECMA)負責研制。發(fā)動機型號為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動機（Olympus593）。單臺推力169.32千牛。三·渦輪風扇式渦扇發(fā)動機：是在渦噴發(fā)動機的壓氣機前再加兩級或更多的風扇，外層再包裹形成外涵道，與經(jīng)過燃燒室的內(nèi)涵道形成雙涵道。由于一部分推力由通過風扇加速的經(jīng)過外涵道的冷空氣提供，所以排氣溫度低，熱效率高，能提供較大的推力，目前十噸以上級的大推發(fā)動機全部為渦扇式，特點是無論是高速飛行還是低速飛行，都能提供突出的動力性能。戰(zhàn)斗機用發(fā)動機涵道比(即流經(jīng)外涵道與流經(jīng)內(nèi)涵道的空氣量的比值)較小，常采用內(nèi)外涵混合排氣帶加力發(fā)動機，因為外涵道流過來的是新鮮的工質(zhì)，因此含氧豐富，理論加力燃燒室提供的額外推力要比渦噴發(fā)動機高得多。大型客機運輸機等則采用大涵道比分離排氣發(fā)動機，沒有加力燃燒室，這種發(fā)動機噪音小，有的甚至低于110dB，是現(xiàn)代航空發(fā)動機的主流。加力式小涵道比渦扇發(fā)動機

非加力式大涵道比渦扇發(fā)動機燃氣渦輪機主要由壓縮機、燃燒室、渦輪等部分構(gòu)成。新鮮空氣由進氣道進入燃氣輪機后，首先由壓縮機加壓成高壓氣體，接著由噴油嘴噴出燃油與空氣混合后在燃燒室進行燃燒成為高溫高壓氣體，然后進入渦輪段推動渦輪，將熱能轉(zhuǎn)換成機械能輸出，最后的廢氣由排氣管排出。而由渦輪輸出的機械能中，一部分會用來驅(qū)動壓縮機，另一部分則經(jīng)由傳動軸輸出，用以驅(qū)動我們希望驅(qū)動的機構(gòu)如發(fā)電機、傳動系統(tǒng)等。太行發(fā)動機，也叫渦扇10系列發(fā)動機。太行發(fā)動機的研制始于上世紀八十年代末，2005年12月28日完成設(shè)計定型審查考核，歷時18年。太行發(fā)動機是中國首個具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高性能、大推力、加力式渦輪風扇發(fā)動機，它結(jié)束了國產(chǎn)先進渦扇發(fā)動機的空白。太行發(fā)動機由中國606所研制，是國產(chǎn)第三代大型軍用航空渦輪風扇發(fā)動機。采用大推力函比及全自動數(shù)字化控制系統(tǒng)，最大推力不超過12000公斤。目前主要用于裝備中國第三代高性能殲-10戰(zhàn)斗機。國產(chǎn)“太行”渦扇發(fā)動機

殲10和殲11B使用的國產(chǎn)發(fā)動機國產(chǎn)殲10機長14.57米

翼展8.78米

推力122千牛頓

最大速度2.0馬赫

最大升限18000米

作戰(zhàn)半徑1100公里

最大航程2500公里

最大起飛重量19277公斤

蘇-27，綽號"側(cè)衛(wèi)"F22“猛禽”戰(zhàn)斗機波音747-100寬體客機，裝備普惠公司JT9D-3渦扇發(fā)動機，涵道比為5.2。F22“猛禽全稱F119－PW-100，是為F-22A研制的雙轉(zhuǎn)子小涵道比加力渦扇發(fā)動機，采用可上下偏轉(zhuǎn)的二維矢量噴管，上下偏轉(zhuǎn)角度為20度，推力和矢量由數(shù)字電子系統(tǒng)控制。靜推力97.9千牛,加力推力155.6千牛,發(fā)動機推重比10,總壓比25,涵道比0.2.在發(fā)動機推重比達到10的時候,F22的作戰(zhàn)推重比為1.1。四·渦輪螺旋槳式渦槳發(fā)動機是把渦輪吸收的高溫高壓燃氣作的功全部用于螺旋槳，由于熱損失最低，所以效率高，經(jīng)濟性最好，但高速性差，飛機無法實現(xiàn)超音速飛行，但低速飛行性能優(yōu)異，不過噪音很大，常用于中型運輸機。渦輪螺旋槳發(fā)動機的螺旋槳后的空氣流就相當于渦輪風扇發(fā)動機的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發(fā)動機大很多，氣流量也遠大于內(nèi)涵道，因此這種發(fā)動機實際上相當于一臺超大涵道比的渦輪風扇發(fā)動機。同活塞式發(fā)動機＋螺旋槳相比，渦輪螺旋槳發(fā)動機有很多優(yōu)點。首先，它的功率大，功重比（功率/重量）也大，最大功率可超過10000馬力，功重比為4以上；而活塞式發(fā)動機最大不過三四千馬力，功重比2左右。其次，由于減少了運動部件，尤其是沒有做往復(fù)運動的活塞，渦輪螺旋槳發(fā)動機運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性好，噪音小，工作壽命長，維修費用也較低。而且，由于核心部分采用燃氣發(fā)生器，渦輪螺旋槳發(fā)動機的適用高度和速度范圍都要比活塞式發(fā)動機高很多。在耗油率方面，二者相差不多，但渦輪螺旋槳發(fā)動機所使用的煤油要比活塞式發(fā)動機的汽油便宜國產(chǎn)“新舟60”

，采用加拿大普惠公司PW127J渦輪螺槳發(fā)動機

國產(chǎn)運8運輸機，裝有4臺渦槳6型發(fā)動機美國“大力神”C130運輸機，動力裝置4臺，T56-A-15渦輪螺旋槳發(fā)動機

美國E-2C預(yù)警機渦輪軸式渦軸發(fā)動機就是把水平的螺旋槳設(shè)計成垂直的旋翼，原理與渦槳類似，也是把燃氣功全部通過渦輪傳給槳葉，主要用于直升機，不贅述。

卡-32直升機裝備兩臺TB3-117BMA型燃氣渦輪軸發(fā)動機。巡航功率為1700馬力。米-26直升機安-225的一號原型機是在1988年11月30日完工出廠，

并于12月21日在基輔進行第一次試飛，1989年5月12日時它首次完成暴風雪號的背負飛行。后因蘇聯(lián)解體和經(jīng)濟惡化停飛！

安-225的酬載重量原廠公布是250噸，但一般認為，安-225至少有超過300噸的酬載能力，其中貨物不是只可放在機身內(nèi)的貨艙中，安-225原本為了背負暴風雪號航天飛機所設(shè)計的機背貨架，也擁有載運250噸重物體的能力。如果轉(zhuǎn)用做為客機，初步估計它可能可以同時容納得下1500到2000名乘客。

基本數(shù)據(jù)

設(shè)計單位：前蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計局

用途：多用途重型運輸

全長：84.0米

主翼展全寬：88.74.米

尾翼展全寬：32.65米

全高：18.20米

輪距：8.84米

軸距：29.10米

最大離陸總重量：600噸（包含機身、燃料與籌載重量）

最大籌載重量：250噸

動力系統(tǒng)：6

x

ZMDB

Progress

D-18渦扇發(fā)動機

推力：6

x

23,400公斤~總計1377千牛頓

速度：850km/h（極速）或700km/h（巡航速度）

請您欣賞世界上最大渦輪螺旋槳驅(qū)動運輸機—安-22

4臺庫茲涅佐夫HK-12MA渦輪螺槳發(fā)動機，單臺功率11185千瓦(15208軸馬力)世界上飛得最高的飛機是美國的X－15A研究試驗機。1961年3月30日，美國航空航天局的試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛該機飛到了5.1695萬米的高度，1962年4月30日飛到了7.5195萬米的高度，7月17日，他又飛到9.5936萬米高度，被世界航空組織正式批準為世界絕對紀錄。由此他成為世界第一位“駕駛飛的宇航員”。美國航空航天局規(guī)定：超過8萬米飛行高度便可稱為宇航員。1963年8月22日，他在愛德華空軍基地上空，再次飛到了10.8萬米的高度。B-2是美國諾斯羅普公司秘密為美國戰(zhàn)略空軍研制的隱形轟炸機。該機1978年開始研制，直到1988年11月22日原型機出廠，1989年7月首飛。美國空軍原計劃采購133架B-2，但幾經(jīng)削減，最后只決定購買20架，導(dǎo)致B-2的單價達22.1億美元，成為了世界上最貴的飛機。V22魚鷹飛機V22魚鷹飛機輔助動力裝置五·AuxiliaryPowerUnit輔助動力裝置.簡稱APU在大、中型飛機上和大型直升機上，為了減少對地面（機場）供電設(shè)備的依賴，都裝有獨立的小型動力裝置，稱為輔助動力裝置或APU。飛機在地面上起飛前，由APU供電來啟動主發(fā)動機，從而不需依靠地面電、氣源車來發(fā)動飛機。在地面時APU提供電力和壓縮空氣，保證客艙和駕駛艙內(nèi)的照明和空調(diào)，在飛機起飛時使發(fā)動機功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飛性能。降落后，仍由APU供應(yīng)電力照明和空調(diào)，使主發(fā)動機提早關(guān)閉，從而節(jié)省了燃APU[1]油，降低機場噪聲。通常在飛機爬升到一定高度（5000米以下）輔助動力裝置關(guān)閉．但在飛行中當主發(fā)動機空中停車時，APU可在一定高度（一般為10000米）以下的高空中及時啟動，為發(fā)動機重新啟動提供動力。輔助動力裝置輔助動力裝置（APU），空客A340-300尾部冒白煙就是APU

第三節(jié)·飛機組成系統(tǒng)

飛機的主要系統(tǒng)有：液壓系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)，電器系統(tǒng)，照明系統(tǒng)，飛機座艙環(huán)境控制系統(tǒng)，防冰排雨系統(tǒng)，機上設(shè)備系統(tǒng)，航空機載設(shè)備。

一·液壓系統(tǒng)

液壓系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：單位功率重量小、系統(tǒng)傳輸效率高、安裝簡便靈活、慣性小、動態(tài)響應(yīng)快、控制速度范圍寬、油液本身有潤滑作用、運動機件不易磨損。它的缺點是油液容易滲漏、不耐燃燒、操縱信號不易綜合。與其他機械（如機床、船舶）的液壓系統(tǒng)相比，飛機液壓系統(tǒng)的特點是動作速度快、工作溫度和工作壓力高。液壓傳動：是一種以液體為工作介質(zhì)，利用液體靜壓能來完成傳動功能的一種傳動方式。1.功用給飛行操縱系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、前輪轉(zhuǎn)彎、剎車系統(tǒng)和發(fā)動機反推裝置等提供操縱動力。2.帕斯卡原理在一個密封的充滿液體的容器中如果對液體的任何一部分施加壓力，液體將把這個壓力不變地傳到整個容器的任一點，這是由液體的不可壓縮性決定的。作用力=壓力*面積液壓傳動原理圖液壓系統(tǒng)的組成(1)動力元件液壓泵，其作用是將機械能轉(zhuǎn)換成液體的壓力能。(2)執(zhí)行元件如作動筒，其職能是將液體的壓力能轉(zhuǎn)換為機械能。(3)控制調(diào)節(jié)元件即各種閥。用以調(diào)節(jié)各部分液體的壓力、流量和方向，控制系統(tǒng)的工作狀態(tài)，滿足工作要求。(4)輔助元件除上述三項組成元件之外的其它元件，包括油箱、油濾、散熱器、蓄壓器及導(dǎo)管、接頭和密封件等。二·飛機燃油系統(tǒng)概述1·飛機燃油系統(tǒng)是指從油箱到發(fā)動機驅(qū)動泵之間的供油管路系統(tǒng)。2燃油系統(tǒng)的功用儲存燃油。在規(guī)定的飛行條件下安全可靠地把燃油輸送到發(fā)動機和APU。調(diào)整重心位置，保持飛機平衡。作為冷卻源冷卻其它附件（滑油、液壓油熱交換器）。3·現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)特點3.1多采用結(jié)構(gòu)油箱，載油量大

3·現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)特點3.2供油安全采用了多個燃油泵，具有交輸供油和抽吸供油功能。3現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)特點3.3設(shè)有油泵快卸機構(gòu)，不放油即可拆卸油泵。3.4駕駛艙中設(shè)置形象化的燃油控制面板。3.5采用壓力加油加油速度快，污染少。

3·現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)特點3.6避免死油利用引射泵抽吸死區(qū)燃油。3·現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)特點3.7采用通氣油箱平衡油箱內(nèi)外壓差，保證順利加油及放油，防止油箱受損。

3·現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)特點3.8有些飛機設(shè)置應(yīng)急放油系統(tǒng)緊急情況下釋放燃油，保證著陸安全。4·飛機燃油系統(tǒng)的組成油箱通氣系統(tǒng)加油/抽油系統(tǒng)應(yīng)急放油系統(tǒng)供油（輸油）系統(tǒng)測量及指示系統(tǒng)5航空燃油

5.1航空汽油用于活塞式發(fā)動機要求蒸發(fā)性好，抗爆震，不沉淀和積碳，低腐蝕，穩(wěn)定，雜質(zhì)少。

5.2航空煤油用于燃氣渦輪發(fā)動機要求燃燒性、穩(wěn)定性、輸送性、著火安全性好，低腐蝕。6小結(jié)

1.飛機燃油系統(tǒng)的定義；

2.燃油系統(tǒng)的功用；

3.現(xiàn)代運輸機燃油系統(tǒng)的特點：采用結(jié)構(gòu)油箱；供油安全；設(shè)有油泵快卸機構(gòu)；駕駛艙中設(shè)置形象化的燃油控制面板；采用壓力加油；避免死油；采用通氣油箱；設(shè)置應(yīng)急放油系統(tǒng)。

4.飛機燃油系統(tǒng)的組成；

5.航空燃油。三·電氣系統(tǒng)通用飛機系統(tǒng)及設(shè)備飛機電氣系統(tǒng)飛機供電系統(tǒng)電源系統(tǒng):發(fā)電機到電源匯流條之間部分(發(fā)電)輸配電系統(tǒng):從電源匯流條到用電輸入端(輸電)用電設(shè)備:靠電力工作的裝置及供電控制電路(用電)電氣系統(tǒng)四、照明系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：－機內(nèi)照明（駕駛艙照明、客艙照明、電子艙、貨艙照明）－機外部照明－應(yīng)急照明客艙照明貨倉照明機外部照明航行燈---飛機的左右翼尖和尾翼頂端，顏色是左紅.右綠.尾白?；袩?--用于在著陸和滑行時為前方照明。防撞燈---大型飛機要求至少裝車個防撞燈，兩個白色燈在翼尖，一個紅色燈在機身上方或尾翼頂端。機翼檢查燈---目的是讓駕駛員能看到機翼的結(jié)冰情況，以便采取防冰措施，一般安裝在機身或發(fā)動機吊艙上。航行燈著陸燈跑道脫離燈起飛和滑行燈防撞燈機翼照明燈機外部照明五、座艙環(huán)境控制系統(tǒng)隨著飛行高度的增加，（1）大氣壓力下降;（2）大氣中的含氧量也下降;（3）溫度下降，在10000米的高空氣溫會降到零下50°C以下。

在一定的飛行高度以上為保障飛行人員和乘客的安全和舒適，需要采取環(huán)境保護措施，它就是座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。座艙環(huán)境控制系統(tǒng)包括氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)三個組成部分。1、氧氣系統(tǒng)現(xiàn)代民航飛機的氧氣系統(tǒng)只是在緊急情況下救生使用，它由氧源、供氧管路、氧氣面罩三部分組成。

目的：用來供給人體所需要的氧氣量?，F(xiàn)代客機作為氣密座艙的一種應(yīng)急設(shè)施。在釋壓、有煙霧或出現(xiàn)有毒氣體時，氧氣系統(tǒng)為機組及乘客提供足夠的呼吸用氧氣。一旦艙內(nèi)氣壓降到低于4500米高空氣壓時，氧氣面罩會自動從上面落下。2、增壓座艙噴氣式飛機在7000米以上飛行，必須給整個座艙增壓，增壓的座艙是密封的，叫氣密座艙。目的：保證在給定的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速度滿足人體生理要求。增壓艙：現(xiàn)代客機廣泛采用密封增壓艙，一般來說，這些增壓密封艙包括駕駛艙、客艙、電子設(shè)備艙和貨艙等部分。

3、空調(diào)系統(tǒng)此系統(tǒng)用于保證座艙內(nèi)的溫度、濕度和CO2濃度，以保障舒適安全的飛行環(huán)境。

飛機座艙空調(diào)引氣系統(tǒng)目的：空調(diào)系統(tǒng)是為保證艙內(nèi)的溫度、壓力、供氧等，對人、動物舒適，對設(shè)備安全可靠。3、空調(diào)系統(tǒng)

六·防冰排雨系統(tǒng)結(jié)冰概述必要條件：水分+負溫三種型式：滴狀結(jié)冰：過冷水滴凝結(jié)結(jié)冰：凝華干結(jié)冰：冰晶云

1969年~2005年，世界上由于結(jié)冰引起的飛行事故造成500多人死亡及財產(chǎn)的重大損失。發(fā)動機進氣部件結(jié)冰的影響破壞它們的氣動外形；減小進氣道面積、壓氣機相鄰葉片空氣流通面積，使進入發(fā)動機空氣流量減小，功率下降；結(jié)冰不對稱、不均勻，以及脫落等情況，破壞轉(zhuǎn)子動平衡，造成振動，甚至導(dǎo)致發(fā)動機軸承損壞；脫落的冰塊隨高速氣流進入壓氣機，打在葉片上可能造成壓氣機的損壞。螺旋槳結(jié)冰的影響結(jié)冰情況與機翼類似，有時甚至比機翼更嚴重；螺旋槳結(jié)冰后破壞了氣動外形，增加翼型阻力，降低螺旋槳效率；結(jié)冰不對稱、不均勻以及脫落會引起振動；冰層脫落時，可能危及飛機及發(fā)動機部件，可能擊穿蒙皮和氣密艙。風擋、測溫測壓探頭結(jié)冰的影響駕駛艙風擋結(jié)冰或起霧會降低風擋透明度，使目視飛行困難；飛機上裝有空速管和各類測溫、測壓探頭，結(jié)冰會引起這些測量信號的誤差或錯誤，產(chǎn)生

不安全隱患。（1）機械除冰系統(tǒng)利用氣動力使冰破碎，借助高速氣流將冰吹掉。膨脹管除冰裝置。結(jié)構(gòu)簡單，消耗空氣流量?。桓淖兞艘硇?，增大了阻力；應(yīng)用于早期低速飛機。當熱引氣不足時可做替代的防冰措施（2）電熱防冰系統(tǒng)通過向加溫元件通電產(chǎn)生熱量，使冰融化。主要應(yīng)用于小面積、小部件的防冰，如：空速管、迎角探測器、總溫探頭、水管、駕駛艙風擋、螺旋槳等。（3）液體防冰系統(tǒng)一種物理防冰方法，借助某種液體（防凍液）減小冰與飛機表面附著力或降低飛機表面凍結(jié)溫度防凍液：乙烯乙二醇（美），乙醇類（俄）主要應(yīng)用于風擋玻璃防冰及螺旋槳等部件的防冰。但因消耗量大、飛機增重大，噴液口易堵塞，維修不便，現(xiàn)代飛機少用。（4）熱空氣防冰系統(tǒng)熱源充足，能量大，常用于機翼、尾翼、發(fā)動機唇口大面積防冰。熱空氣來源：發(fā)動機壓氣機引氣現(xiàn)代民航飛機多采用。發(fā)動機排氣熱交換器應(yīng)用于活塞發(fā)動機。燃燒加溫器（5）電脈沖除冰系統(tǒng)一種高效節(jié)能除冰方法，通過發(fā)生電脈沖，使待除冰區(qū)域產(chǎn)生高頻振動，使冰脫落。耗能低，僅為電熱除冰系統(tǒng)的1/100~1/60。目前未得到實際應(yīng)用。翼面前緣防冰系統(tǒng)B737NG機翼前緣縫翼ERJ145尾翼前緣防冰系統(tǒng)發(fā)動機整流罩防冰發(fā)動機壓氣機引氣加溫。大氣數(shù)據(jù)探頭防冰皮托管（空速管）電阻式電加溫器迎角探測器（AOA）電阻式電加溫器駕駛艙風擋的防冰和除霧通過嵌在風擋的加溫電阻實現(xiàn)防冰除霧。防冰－外層除霧－內(nèi)層駕駛艙風擋排雨系統(tǒng)小型飛機：一般采用聚丙烯塑料做風擋玻璃，材料軟，采用給風擋打蠟的方法。大型高速飛機：風擋刮水刷系統(tǒng)化學(xué)排雨劑系統(tǒng)永久性防水涂層氣動排雨系統(tǒng)駕駛艙風擋排雨系統(tǒng)1.風擋刮水刷系統(tǒng)電動或液壓驅(qū)動；不能在干的風擋上使用

2.化學(xué)排雨劑系統(tǒng)一般在大雨、高速飛行時使用；僅作用于機長風擋和副駕駛風擋（1號風擋）。使用注意事項：不要在干燥的風擋上使用；小雨大風時不能使用；排雨劑管路不能受潮；濃排雨劑對蒙皮有腐蝕作用，如落在蒙皮上，需及時清洗。3.永久性防水涂層風擋最外層采用；并非無限壽命，與使用次數(shù)和在風擋上的壓力有關(guān)。

4.氣動排雨系統(tǒng)也稱射流強風氣流排雨系統(tǒng)，也可做除冰、除霧手段。利用發(fā)動機引氣進行排雨，讓發(fā)動機引來的高溫、高壓空氣吹過風擋，噴氣形成一層空氣屏障，阻止雨滴落在風擋表面。多用于軍機。

幾種機型民航客機排雨措施：機型排雨措施電動風擋刷防水涂層排雨劑A320√√√B737-300√√B737-800√√B747-400√√B757√√B767√√B777√√駕駛員直觀式安裝于駕駛員容易看到的地方，當發(fā)現(xiàn)結(jié)冰后，用人工方法接通防冰系統(tǒng)。探冰棒探冰燈探冰棒自動結(jié)冰探測器自動結(jié)冰探測器（A320）七·防火系統(tǒng)飛機失火原因：（1）發(fā)動機冒煙、起火或突然爆炸；（2）起落架液壓油著火、輪胎著火；（3）燃油跑、冒、滴、漏和油質(zhì)不純，燃油產(chǎn)生靜電以及駕駛員操作技術(shù)不佳也可能導(dǎo)致飛機起火；（4）電氣設(shè)備和線路出現(xiàn)短路、超負荷、接觸電阻過大時，飛機容易起火；電熱設(shè)備靠近可燃物以及照明燈具使用不當也容易導(dǎo)致火災(zāi)發(fā)生。（5）行李、包裹中夾帶易燃、易爆等危險物品引起火災(zāi)或爆炸事故?；鸬姆N類和滅火劑A類——由木材、紙、布等固態(tài)燃燒物類為一般燃燒物。滅火時使用水或水基滅火劑。這些滅火劑能把燃燒物冷卻到燃點以下。B類——汽油、煤油、滑油、液壓油、油脂、油漆、有機溶劑等易燃液體著火。滅火時使用二氧化碳、鹵代烴、泡沫滅火器和干粉滅火劑。這些滅火劑能隔絕空氣中的氧氣。C類——是指供電或用電設(shè)備短路、超溫等原因起火。滅火時最好使用二氧化碳或鹵代烴滅火器。不能使用水或泡沫滅火劑。D類——由易燃金屬燃燒引起的。如飛機的機輪和剎車裝置的金屬燃燒所引起。滅火時使用干粉滅火劑滅火。滅火劑介紹（1）水滅火劑裝有水和防凍劑混合溶液，最為廉價的天然滅火劑。僅可用于纖維、紙或木材類火警，不得用于電氣或油脂類火警。（2）二氧化碳滅火劑主要依靠窒息作用和部分冷卻作用滅火。適用于撲救一般B類火災(zāi)，如油制品、油脂等火災(zāi)，也可適用于A類火災(zāi)。不能撲救B類火災(zāi)中的水溶性可燃、易燃液體的火災(zāi)，如醇、酯、醚、酮等物質(zhì)火災(zāi)；也不能撲救帶電設(shè)備及C類和D類火災(zāi)。（3）泡沫滅火劑在燃燒物表面形成一個泡沫覆蓋層，遮斷火焰的熱輻射，冷卻稀釋燃