適航基本理念和原則

適航基本理念和原則2023年2月5日適航性技術(shù)研究室中航工業(yè)綜合所目錄

引言一、適航的來源及其發(fā)展二、適航標準要求的安全水平三、申請人/持證人和局方的責任和義務四、適航法規(guī)體系的特點五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考七、軍用適航性簡介引言適航要求是血的教訓、生命的代價換來的50年代“彗星”隕落（結(jié)構(gòu)疲勞要求產(chǎn)生－571“結(jié)構(gòu)的損傷容限和疲勞評定”）DC－10飛機艙門掉落，引發(fā)地板塌陷，使所有操縱系統(tǒng)失效，機毀人亡（美國歷史上最大空難）（共因故障適航要求－系統(tǒng)安全性方面）環(huán)球800航班，油氣點燃，機毀人亡（2次修改適航條例－981條“燃油箱燃燒保護”）911事件導致增加適航要求（795條“保安事項”）

引言2.低安全性（適航性）代價高昂由于“彗星”隕落，德.哈維蘭公司消失。DC－10的艙門故障，導致道格拉斯公司與麥克唐納公司的合并。3.機載設備的不安全性代價也很大瑞士航空公司111航班，安裝的娛樂系統(tǒng)，導致駕駛艙著火，機毀人亡。瑞士航空公司破產(chǎn)。一、適航的來源及其發(fā)展1、適航的定義2、從適海到適航3、公眾利益需求4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡介5、EASA適航審定的發(fā)展歷史簡介6、我國適航審定的發(fā)展歷史簡介一、適航的來源及其發(fā)展1、適航的定義A.字典解釋：Fittofly.B.FAA現(xiàn)在無定義。FAA對適航的早期定義：theabilityofsuchaircraftorcomponentthereoftoperformitsfunctionsatisfactorilythroughoutarangeofoperationsdeterminedbytheSecretaryinratingtheaircraftorcomponentthereof.

C.民航定義：航空器能在預期的環(huán)境中安全飛行（包括起飛和著陸）的固有品質(zhì)，這種品質(zhì)可以通過合適的維修而持續(xù)保持。D.適航性（軍用航空器）一、適航的來源及其發(fā)展2、從適海到適航SEA-WORTHINESS適合于在海上航行，值得在海上航行。AIR-WORTHINESS適合于在空中飛行，值得在空中飛行。一、適航的來源及其發(fā)展3、公眾利益需求早期的飛行活動發(fā)生了對公眾利益的損害，公眾要求政府對空中飛行活動進行管理，以保護公眾利益。從對航線、飛行員的管理，到對航空器的管理，要求航空器的設計制造和修理達到一定的安全水平。1926年美國商業(yè)航空法要求商業(yè)部開展適航管理。一、適航的來源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡介1903年萊特兄弟首次航空飛行1926年美國在商務部成立航空司（AeronauticBranch）。

頒發(fā)第7號航空通報（基本要求），對飛行員、航圖、導航、適航標準進行管理。第一架飛機BuhlAirstar得到了型號合格審定，并頒發(fā)了飛機設計手冊。1928年頒發(fā)了第14號航空通報。該通報關注飛機結(jié)構(gòu)、發(fā)動機和螺旋槳。一、適航的來源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡介從1928年到1933年相繼頒發(fā)了第7A、7G、7F航空通報。分別對飛機結(jié)構(gòu)、發(fā)動機和螺旋槳、飛機部件和附件進行了進一步要求。1934年把航空司更改為航空局。開始制定民用航空規(guī)章。從1934年到1958年相繼制定頒發(fā)了CAR04（飛機適航要求）、CAM04（要求和解釋材料）、CAR03（小飛機）、CAR06（旋翼機）、CAR04a-1（TSO）、CAR7（運輸類旋翼飛機）。一、適航的來源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡介1958年把原來航空局更改為聯(lián)邦航空當局FederalAviationAgency—FAA，給FAA增加了制定規(guī)章（FAR）和軍民空管職責。同年，第一架噴氣式飛機B707得到了FAA的審定，該飛機一直生產(chǎn)到1991年。從1958年開始逐步制定FAR。1965年制定頒發(fā)了FAR21部—適航審定管理程序，并把CAR相繼轉(zhuǎn)換成FAR一、適航的來源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡介1966年把聯(lián)邦航空當局更改為聯(lián)邦航空局—FederalAviationAdministration。并把事故調(diào)查的職責劃分給了NTSB（NTSB直接向國會報告。）1981年FAA的適航審定司建立了四個審定中心。飛機的類別負責審定政策和項目管理。并按工業(yè)布局組建了相應的ACO和MIDO一、適航的來源及其發(fā)展5、EASA適航審定的發(fā)展歷史簡介歐洲與美國在民用航空界的競爭促使JAA的誕生。為了AIRBUS的A300飛機適航工作，成立了JAA。這時的JAA主要負責大型運輸類飛機和發(fā)動機的適航技術(shù)要求。1987年JAA的工作范圍擴展到了運營、維修和人員執(zhí)照。1990年JAA正式成立。在歐洲統(tǒng)一了民用飛機的安全要求---JAR。這時的JAA不是一個法律框架下的機構(gòu)，是一個協(xié)會，在每個主權(quán)國家同時存在適航當局，如DGAC-F、DGAC-S、LBA、CAA等。在對項目審查時有JAA組成由各國適航當局參加的審查組，審查報告提供給各適航當局，最后由各適航當局單獨頒發(fā)證件。但使用的標準統(tǒng)一。一、適航的來源及其發(fā)展5、EASA適航審定的發(fā)展歷史簡介2002年歐盟決定成立具有法律權(quán)限的歐洲航空安全局—EASA。隨著歐盟國家一體化步伐的邁進，以及歐洲民用航空競爭的需要，JAA已經(jīng)不適應新的情況。EASA全面接替原JAA的職能，并在成員國內(nèi)按歐盟法律具有強制性的權(quán)限。開始制定CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等適航規(guī)章。2004年EASA正式宣布成立。對AIRBUS的產(chǎn)品其生產(chǎn)制造全部由EASA審查頒證和管理。對其他產(chǎn)品，設計由EASA審查批準，制造由所在國適航當局審查批準。一、適航的來源及其發(fā)展6、我國適航審定的發(fā)展歷史簡介70年代末，民航局成立了工程司。開始著手適航審定管理。從1985年開始制定我國適航規(guī)章。參照FAR逐步制定CCAR25部、23部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了和FAR相當?shù)倪m航審定規(guī)章體系。1985年和FAA合作對MD82在中國的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)進行監(jiān)督檢查。1985年給Y12II型飛機頒發(fā)了型號合格證。并開始對進口中國的國外飛機進行認可審定。一、適航的來源及其發(fā)展6、我國適航審定的發(fā)展歷史簡介1987年國務院頒發(fā)了適航管理條例1987年成立了適航司，開始參照美國的模式建立適航審定系統(tǒng)。從1989年開始逐步建立上海、西安、沈陽、成都航空器審定中心。2003年在六個地區(qū)管理局建立適航審定處。一、適航的來源及其發(fā)展6、我國適航審定的發(fā)展歷史簡介2003年開始對ARJ21飛機進行適航審定。2007年建立上海航空器適航審定中心（大型飛機）、沈陽航空器適航審定中心（小型飛機和直升機）。2010年建立航油航化適航審定中心（成都）。預計還將在北京成立發(fā)動機適航審定中心。到目前，適航審定司已頒發(fā)了30個左右的型號合格證，近200個認可型號合格證。二、適航標準要求的安全水平1、適航要求的安全水平

假如一個人從甲地到乙地，如北京到上海，每周兩次來回空中旅行，在下列的那種安全水平情況下，我們是可以接受的：A20年發(fā)生一次機毀人亡事故B200年發(fā)生一次機毀人亡事故C2000年發(fā)生一次機毀人亡事故D6000-8000年發(fā)生一次機毀人亡事故二、適航標準要求的安全水平1、適航要求的安全水平A20年發(fā)生一次機毀人亡事故（軍機安全水平）B200年發(fā)生一次機毀人亡事故C2000年發(fā)生一次機毀人亡事故（適航要求的水平）D6000-8000年發(fā)生一次機毀人亡事故（現(xiàn)在能達到的水平）二、適航標準要求的安全水平2、適航要求安全水平的確定在60年代制定適航規(guī)章時，確定了民用航空活動的安全水平應等同于人的自然意外死亡率，比如喝水嗆死、走路摔死、洗澡淹死等自然意外死亡率---百萬飛行小時發(fā)生低于一次的機毀人亡事故。這是一個公眾、乘客、飛機設計制造人、運營商都能接受的安全水平，但以公眾的態(tài)度為主。二、適航標準要求的安全水平2、適航要求安全水平的確定假設一架飛機有100個主要系統(tǒng)或100種主要造成機毀人亡的故障狀態(tài)，每個系統(tǒng)或每個狀態(tài)造成機毀人亡的概率為10的負9次方，由于設計制造原因引起的機毀人亡概率為10的負7次方。再給運營維修一個犯錯誤的安全余度，從而保證百萬飛行小時的安全水平。二、適航標準要求的安全水平2、適航要求安全水平的確定安全水平是無止境的，可以把安全水平確定為千萬飛行小時，但設計的飛機就會非常昂貴，從而造成公眾無法乘坐飛機。如果安全水平確定的過低，比如說十萬飛行小時，也就是上述舉例的200年發(fā)生一次機毀人亡事故，也可以說祖孫三代必然有一個人遇難，這樣公眾也無法接受。二、適航標準要求的安全水平3、現(xiàn)代民用飛機的實踐活動所表現(xiàn)的安全水平北美，百萬分之0.2左右，相當于舉例的1萬年。歐洲，百萬分之0.3左右，相當于舉例的6千年。我國和歐洲基本相當。非洲百萬分之一，相當于2000年。二、適航標準要求的安全水平3、現(xiàn)代民用飛機的實踐活動所表現(xiàn)的安全水平北美，百萬分之0.2左右，相當于舉例的1萬年。歐洲，百萬分之0.3左右，相當于舉例的6千年。我國和歐洲基本相當。非洲百萬分之一，相當于2000年。

適航標準要求的是最低安全水平。國際民用航空實踐（設計、制造、生產(chǎn)、運營、維修）表現(xiàn)的安全水平高于適航標準要求的最低安全水平要求。三、申請人/持證人和局方的責任和義務1、公眾表達意見的方式2、申請人/持證人的責任和義務3、局方的責任和義務4、申請人/持證人如何落實其責任和義務5、局方如何落實其責任和義務6、申請人/持證人在航空安全方面的合作三、申請人/持證人和局方的責任和義務1、公眾表達意見的方式--用腳投票對民用飛機，公眾（最終顧客）對他們能看清楚的，如票價、是否舒適、是否準時、安全紀錄、服務等，用腳投票。如不滿意則不買該種機型的機票，乘坐其他飛機或其他運輸工具。

對于軍機這部分功能由軍方以強制的形式和設計人討論確定。在民機設計中航空公司（直接顧客）現(xiàn)代表公眾在這方面對設計人提出要求，所以民機設計人必須滿足用戶的需求，讓用戶成功，設計制造單位才能成功。三、申請人/持證人和局方的責任和義務1、公眾表達意見的方式--用手投票公眾對自己由于信息不對稱以及知識結(jié)構(gòu)等引起的看不清楚的、無法判斷的東西（如飛機的適航性），采用推選代表的方式（人大）立法，批準或認可相關安全要求，再以交稅的形式，讓國家公務人員代表他們確認相關安全要求在飛機設計、制造、運營中的落實情況。三、申請人/持證人和局方的責任和義務2、申請人/持證人的責任和義務

申請人/持證人按公眾批準或認可的最低安全標準設計制造飛機，保證設計制造的飛機符合最低安全標準，并向局方表明設計制造的飛機符合公眾批準或認可的最低安全標準。申請人/持證人是飛機適航性的第一責任人，對飛機的適航性負直接責任。三、申請人/持證人和局方的責任和義務3、局方的責任和義務

局方確認、監(jiān)督檢查申請人/持證人設計制造的飛機符合公眾批準或認可的最低最低安全標準。確認：含有抽樣的概念。監(jiān)督檢查：被檢查者自己有內(nèi)部監(jiān)督檢查機制。在提交局方檢查前，自己應首先保證符合的要求。三、申請人/持證人和局方的責任和義務4、申請人/持證人如何落實其責任和義務責任義務深入研究安全標準有效的適航組織機構(gòu)完整的CS和AS機制有效的設計制造質(zhì)量保證手冊、程序內(nèi)部審查監(jiān)督機制領導重視落實責任和局方密切的合作切實可行的符合性驗證計劃三、申請人/持證人和局方的責任和義務5、局方如何落實其責任和義務責任義務嚴格立法和工業(yè)布局相適應的組織機構(gòu)敏銳公正的審查判斷能力和工業(yè)界良好的合作關系按使用結(jié)果、技術(shù)進步及時修訂標準有效的審定、監(jiān)督檢查規(guī)章程序深入研究安全標準三、申請人/持證人和局方的責任和義務6、申請人/持證人與局方在航空安全方面的合作局方：和工業(yè)界良好的合作關系敏銳公正的審查判斷能力有效的審定、監(jiān)督檢查程序申請人/持證人：領導重視、落實責任和局方密切的合作切實可行的符合性驗證計劃四、適航法規(guī)體系的特點法規(guī)體系特點強制性完整性動態(tài)性基本性實時性案例性公開性國際性四、適航法規(guī)體系的特點1、強制性

適航法規(guī)體系的上位法律是（人大）《民航法》，上位法規(guī)是國務院《適航管理條例》。任何從事民用航空活動的人必須嚴格遵守。2、國際性適航法規(guī)體現(xiàn)了整個人類對航空安全的祈求，反映了100多年人類航空實踐的安全成果，是沒有知識產(chǎn)權(quán)限制的寶貴知識成果。FAA和EASA（JAA）進行了10多年的協(xié)調(diào)，目前各國適航要求基本等同。四、適航法規(guī)體系的特點3、完整性適航法規(guī)體系貫穿于材料、設計、制造、運營整個過程，也貫穿于和航空活動相關的各個專業(yè)領域。4、公開性：

全面對公眾開放（這是法律法規(guī)的特點）。5、動態(tài)性（法規(guī)修訂）適航要求在不斷持續(xù)地修訂和完善，僅FAR25部就修訂了132次，新申請的項目要適時符合新修訂的標準。每一次修訂都由設計技術(shù)進步或航空事故結(jié)論推動，每一次修訂都要花費大量的人力、財力、物力。是沒有知識產(chǎn)權(quán)限制的寶貴知識成果。FAR23部修訂了59次.四、適航法規(guī)體系的特點6、案例性：

適航標準屬于海洋法系，以案例為基礎（如571、795、981）.7、基本性：

最低安全要求。目前，國際上著名飛機制造商在研制飛機時都高于適航要求。航空活動的安全紀錄也證明了這一點。

8、實時性（追溯性-法規(guī)執(zhí)行）可追溯條款、適航指令。五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢1、民用飛機設計發(fā)展的四個階段2、民用飛機設計發(fā)展趨勢3、適航審定的發(fā)展趨勢4、現(xiàn)代飛機設計的自主知識產(chǎn)權(quán)5、現(xiàn)代民機產(chǎn)業(yè)的利潤來源五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢1、民用飛機設計發(fā)展的四個階段民用飛機設計發(fā)展的四個階段第一階段為1926年到1958年的早期飛機，這一時期的飛機系統(tǒng)簡單，結(jié)構(gòu)簡單，螺旋槳發(fā)動機，安全性不高，僅考慮元件的安全性第二階段的飛機從B707開始，到B737-300結(jié)束，時間大概從1958年到1985年這時期的飛機是噴氣式的，結(jié)構(gòu)系統(tǒng)較復雜，關注系統(tǒng)級安全性第三階段為A320系列和B737NG系列，大概從1985年到1997年。這階段的飛機F-B-W，結(jié)構(gòu)系統(tǒng)復雜，關注飛機的安全性。第四階段以A380、B787、ERJ190為代表，結(jié)構(gòu)上大量使用復合材料，系統(tǒng)上采用高度綜合的復雜系統(tǒng)，窮舉法已不能保證飛機的安全性，要結(jié)合過程控制來保證飛機的安全性。五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢2、民用飛機設計發(fā)展趨勢從設計模式上講，主設計人和系統(tǒng)供應商對飛機聯(lián)合定義，系統(tǒng)供應商按聯(lián)合定義的要求負責系統(tǒng)的具體設計，主設計人對供應商進行有效控制并負責系統(tǒng)綜合（B787模式）。從技術(shù)上講，大量使用復合材料，突破了過去的結(jié)構(gòu)設計包線，使飛機更輕，更便于維修。采用高度綜合的復雜系統(tǒng)，使飛機自身系統(tǒng)和空管、運營、維修、機場管理、娛樂等高度綜合，全面提高安全性和可運營性。系統(tǒng)安全性設計引入了過程控制的理念。（復合材料和數(shù)字系統(tǒng)集成）五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢3、適航審定的發(fā)展趨勢為了飛行安全，和申請人全面合作（PSP）。使用PSCP、CP對符合性驗證和審查活動進行全面規(guī)劃。更加注重過程控制（CP）。更加注重對機構(gòu)的授權(quán)，讓申請人承擔更多的責任，給申請人更大的權(quán)力（源于JAA，F(xiàn)AA有趨勢）。局方全面加強對復雜系統(tǒng)、復合材料、軟件、安全性評估的審定。五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢4、現(xiàn)代飛機設計的自主知識產(chǎn)權(quán)除飛機結(jié)構(gòu)外，飛機的系統(tǒng)、發(fā)動機、設備等都不是申請人/持證人的。申請人把精力放在對供應商的控制、要求，系統(tǒng)綜合，飛機結(jié)構(gòu)使用新材料等方面。自主知識產(chǎn)權(quán)在于：飛機氣動結(jié)構(gòu)總體設計、對供應商的控制使用能力以及系統(tǒng)集成能力！五、民用飛機發(fā)展趨勢和適航審定發(fā)展趨勢5、現(xiàn)代民機產(chǎn)業(yè)的利潤來源據(jù)不完全統(tǒng)計，飛機在運營過程中由于備件、改裝、維護、維修等付給制造商的費用是飛機出廠價的兩倍左右。波音和空客的實踐表明，賣飛機沒有什么利潤，利潤來源于售后的持續(xù)適航服務！國內(nèi)民機產(chǎn)業(yè)無論是從安全的角度，還是效益的角度都必須切實注重持續(xù)適航和售后服務六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考1、軍機和民機2、使用經(jīng)驗和設計3、隱性知識和顯性知識4、知其然和知其所以然5、技術(shù)成功和產(chǎn)業(yè)成功（產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)）6、主設計人和供應商7、審查和合作六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考1、軍機和民機（在安全性/適航性方面）二戰(zhàn)前：軍民不分二戰(zhàn)后：軍用飛機和民用飛機開始獨立研制。在安全性方面各自開展工作。軍用飛機按原傳統(tǒng)方式工作，民機開展適航性工作。民機安全性開始領先。70/80年代以后：軍方開始借鑒民用飛機適航性工作開展軍用適航性工作。FAA有一個CMO?？湛桶衍姍C項目納入民機的設計質(zhì)量保證手冊。我國的挑戰(zhàn)：在民機設計中帶有軍機設計的痕跡。我國現(xiàn)在也開展軍機適航性工作。六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考2、使用經(jīng)驗和設計國外的民機設計人是在非常重視其產(chǎn)品的使用故障、使用困難中成長壯大的，是在深入研究、滿足用戶的需求過程中取得商業(yè)成功的。

我國航空公司有難能可貴的各類民用飛機使用經(jīng)驗，也比較深刻了解公眾需求，這對我們民機設計業(yè)是難能可貴的可用資源。在民機設計中我們擬帶著一顆感恩的心認真請教、研究、使用。（如SDR、AD、SB等的使用）六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考3、隱性知識和顯性知識

學習型組織就是把隱性知識和顯性知識不斷地轉(zhuǎn)換。目前我國運輸類飛機在這兩方面可能都缺乏：對于適航標準、SFR、AD、SB、AC、SAE標準等這樣的顯性知識缺乏研究。沒有很好地轉(zhuǎn)換成民機設計的隱性知識。對于和國外供應商打交道過程中學到的隱性知識，沒有做到“有心人”，沒有很好地向顯性知識轉(zhuǎn)化，沒有升華，沒有形成對國外供應商有效控制的合理程序。長期下去，很難形成自主知識產(chǎn)權(quán)的核心。六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考4、知其然和知其所以然我們在對系統(tǒng)、設備供應商的控制和技術(shù)要求方面，持續(xù)適航文件方面還沒解決知其然問題。我們的設計員在適航標準還沒解決知其然問題。適航審定系統(tǒng)還沒有完全解決條例的知其所以然問題。要使民機產(chǎn)業(yè)成功，至少必須完全解決知其然問題，還要積極研究解決知其所以然問題！六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考5、技術(shù)成功和產(chǎn)業(yè)成功（產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)）我國目前具備讓一個民機產(chǎn)品成功的能力（關鍵系統(tǒng)需借助供應商）。要使民機產(chǎn)業(yè)成功我們?nèi)匀幻媾R以下挑戰(zhàn)：每個從事民機研制活動的人，尤其一線設計員，必須對和自己工作相關的適航要求知其然并知其所以然，必須從方案論證到飛機退役的整個過程中嚴格符合適航要求。六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考5、技術(shù)成功和產(chǎn)業(yè)成功（產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)）必須形成對供應商的有效控制能力，必須掌握對供應商如何進行技術(shù)要求的知識。必須深入了解顧客（航空公司和乘客）的需求，必須滿足顧客的需求，在顧客成功中實現(xiàn)民機產(chǎn)業(yè)的成功。申請人必須有一個系統(tǒng)綜合（包括對供應商控制）的核心團隊。從設計開始就全面地、綜合地、合理地、專心地考慮飛機級的問題，考慮飛機對各系統(tǒng)和供應商的要求，建立對供應商嚴密、合理、全過程的控制。六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考6、主設計人和供應商供應商按主設計人的要求（或者說飛機級的要求）設計飛機，主設計人承擔所有適航責任。我國目前的挑戰(zhàn)：我們和供應商的合作是弱--強合作，這就要求我們在借助供應商的過程中快速學習總結(jié)如何控制他和要求他，盡快提高對供應商的控制能力和要求能力。要做一個“有心的組織”和“有心的人”。六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考7、審查和合作審查不是為了“過關”，是為了確認是否確實滿足公眾批準的最低安全要求。這也是產(chǎn)業(yè)成功最基本的條件。審查也是一種合作，為了最低安全要求這一共同目標的合作。良好的合作是局方發(fā)現(xiàn)問題立即告知申請人，局方和申請人共同規(guī)劃符合性驗證活動，共同討論公眾可接受的符合性驗證方法，申請人經(jīng)研究、試驗驗證認為符合后請局方確認是否確實滿足。六、對目前國內(nèi)民用飛機適航活動的思考7、審查和合作不應該發(fā)生的合作：局方發(fā)現(xiàn)問題不說，等申請人提交批準時再說；局方瞎提要求。申請人在設計中把適航要求放在一邊，設計完后提交局方判斷是否符合要求；申請人隱瞞真相，和局方博弈；把進度和經(jīng)費凌駕于最低安全要求之上。七、軍用適航性簡介1、軍用適航性的出現(xiàn)50-60年代軍用飛機和民用飛機開始分別研制后，民用飛機安全性開始領先于軍用飛機。至70-80年代民用飛機的安全性高于軍用飛機2個數(shù)量級。美國軍方開始對軍用飛機開展軍用適航性工作?，F(xiàn)在發(fā)現(xiàn)最早的軍用適航性管理文件是美國陸軍1978年版的AR70-62《航空器系統(tǒng)的適航性審查》。七、軍用適航性簡介2、軍用適航性的現(xiàn)狀自美國開展軍用適航性以來?，F(xiàn)在世界各航空大國都開展了軍用適航性工作，如：美國、英國、法國、德國、加拿大、西班牙、澳大利亞等國家