英安航空換季培訓(xùn)課件

英安航空運行控制部冬春季運行培訓(xùn)

——胡常義

2014.02.27冬春季影響飛行的天氣低能見度低云大風(fēng)積冰顛簸降雪低能見度大霧（FG、FZFG）霾（HZ）煙、塵（FU、DU）沙暴（SS、DS）雪（SN、BCSN、DRSN、BLSN、SG、MISN）揚沙（SA）輕霧（BR）大霧輻射霧平流霧鋒面霧蒸發(fā)霧城市霧上坡霧輻射霧輻射霧（Radiationfog）指由于地表輻射冷卻作用使地面氣層水汽凝結(jié)而形成的霧，并不是指這種霧具有輻射性。輻射霧在北方冬季、初春和秋末等季節(jié)比較常見。主要出現(xiàn)在晴朗、微風(fēng)、近地面、水汽比較充沛的夜間或早晨。隨著太陽的升高，地面溫度上升，輻射霧也會立即蒸發(fā)消散。所以，早晨出現(xiàn)輻射霧，常預(yù)示著當(dāng)天有個好天氣。民間“早晨地罩霧，盡管曬谷物”、“十霧九晴”的說法就是指輻射霧。[1]城市及其附近，煙粒、塵埃多，凝結(jié)核充沛，因此特別容易形成濃霧，故常稱作都市霧。輻射霧形成條件冷卻條件：晴朗少云的夜間或清晨，地面散熱迅速，使近地面氣層降溫多，有利于水汽凝結(jié)。當(dāng)?shù)涂沼休椛淠鏈匦纬蓵r，有利于近地面層大量霧滴聚積于逆溫層下而形成輻射霧。水汽條件：近地面層水汽充沛時，氣溫稍有下降就會使水汽凝結(jié)。濕度越大、濕層越厚，就越有利于形成霧。當(dāng)空氣被雨和潮濕的地面增濕以后，對形成此類霧特別有利。層結(jié)條件：近地面氣層比較穩(wěn)定或有逆溫存在時，就有利于水汽和塵埃雜質(zhì)的聚集，如又有輻射冷卻作用便易于水汽凝結(jié)形成霧。當(dāng)氣層不穩(wěn)定時，就有利于上下層熱量的交換和水汽擴散，而不利于霧的形成。風(fēng)力條件：靜風(fēng)有利于形成露、霜或淺霧，但不利于形成霧；微風(fēng)（1-3米/秒）對霧的形成最有利。要形成一定強度及一定厚度的輻射霧，僅有輻射冷卻還不夠，還必須有適度的垂直混合作用相配合，以便形成較厚的冷卻層。空氣靜穩(wěn)時，垂直混合太弱，不利于形成輻射霧，而風(fēng)速過大（>3米/秒）及溫度層結(jié)不很穩(wěn)定時，垂直混合又太強，也不利于形成輻射霧。輻射霧特征1、有明顯的季節(jié)性和日變化：秋冬季居多；多在下半夜到清晨，日出前后最濃，白天輻射升溫逐漸消散；2、與地理環(huán)境有密切的關(guān)系：潮濕的山谷、洼地、盆地；3、輻射霧的垂直、水平尺度：厚度幾十米到幾百米，平均150米左右，水平范圍不大，分布不均，常零星分布，在平原上也可連成一片。輻射霧危害一、造成能見度下降，對交通（城市交通、高速公路、機場航班起降、水陸航運等）影響較大。二、輻射霧是在冬季最常見的一種霧，但對人體不具有輻射性傷害。但當(dāng)大霧彌漫時，空氣中的有毒、有害物質(zhì)可能會與大氣污染物發(fā)生一系列物理化學(xué)反應(yīng)，從而產(chǎn)生新物質(zhì)。如二氧化硫在大氣中被氧化后，與霧滴結(jié)合成硫酸氣溶膠，這一新物質(zhì)的毒性要比原來的物質(zhì)提高數(shù)倍以上。而且大霧時往往存在逆溫層，空氣無法對流，空氣中的污染物很難擴散，所以對人體危害也很大。

平流霧（advectionfog）是暖濕空氣移到較冷的陸地或水面時，因下部冷卻而形成的霧。通常發(fā)生在冬季，持續(xù)時間一般較長，范圍大，霧較濃，厚度較大，有時可達幾百米。平流霧

形成條件

平流霧形成的條件有兩個：一是暖濕空氣與地表之間有較大的溫差；二是要有適當(dāng)?shù)娘L(fēng)向和風(fēng)速（2米—7米/秒）。當(dāng)暖濕空氣與冷地表之間有較大溫差時，近地表氣層的溫度才能迅速降低，相對濕度不斷增大而形成平流霧。同時，在近地表氣層中形成平流逆溫，就更有利于平流霧的形成。適宜的風(fēng)向和風(fēng)速不但使暖濕空氣源源不斷地流向冷的地面或海面，而且能產(chǎn)生一定強度的湍流，使霧達到一定的厚度。危及航空安全平流霧是危及航空安全的重要天氣現(xiàn)象之一。平流霧的產(chǎn)生與輻射霧等不同，它是暖濕空氣水平流經(jīng)寒冷地表陸地或海面時，因暖濕空氣受冷的地表影響，底層空氣迅速降溫，上層空氣因離地表遠降溫少，這樣就在近地面層形成逆溫，這種逆溫氣象學(xué)上稱為平流逆溫。在逆溫層以下，空氣冷卻而達到飽和，水汽凝結(jié)而形成平流霧。平流霧具有這樣的特點：一是日變化不明顯，一天之中任何時候都可出現(xiàn)，條件具備可終日不消；二是來去突然、生成迅速，風(fēng)向有利時可在幾分鐘內(nèi)布滿機場，對航空飛行安全威脅極大；三是范圍大，水平范圍可以從幾百米到幾千米。厚度也大，從地面向上可達幾百米到上千米。

霧對航班飛行的影響很大，而平流霧對航班飛行的影響就更大了。主要是嚴重妨礙航班的起飛和降落。當(dāng)機場能見度低于350米，航班就無法起飛，低于500米時航班就無法降落。如果能見度更低時（如低于50米）航班都無法滑行，處置不當(dāng)極易造成飛行事故，世界航空史上都曾發(fā)生過飛機在大霧中滑行相撞事故造成嚴重后果形成起因1、入海變性冷高壓西部的平流霧冷高壓入海后，在其西部能否形成平流霧，主要取決于系統(tǒng)平流霧的厚度和系統(tǒng)在海上停留變性的時間。一般說來，如系統(tǒng)越厚變性、越大，就越有利于在系統(tǒng)的西部區(qū)域形成平流霧。這種平流霧多見于春季，一般出現(xiàn)在海陸交界地區(qū)。2、太平洋高壓西部的平流霧入夏以后，太平洋高壓脊向西北伸展，如果這脊西緣正好伸至中國國沿海地區(qū)，則有利于沿海地區(qū)出現(xiàn)平流霧。由于太平洋高壓脊是暖性深厚系統(tǒng)，維特時間較長，所以受影響的平流霧范圍廣，厚度大。而且持續(xù)時間長，短則1－2天，長則5－6天或超過6天。3、氣旋和低槽東部的平流霧江淮氣旋引起的平流霧，主要出現(xiàn)在黃海沿岸，黃河氣旋引起的平流霧；主要出現(xiàn)在渤海沿岸；西南低壓槽引起平流霧，主要出現(xiàn)在珠江口以東的華東和華南沿岸。上述三類平流霧出現(xiàn)時，沿海地區(qū)850毫巴和70O毫巴高度上都有暖平流。如果暖平流的厚度太薄，出現(xiàn)平流霧的可能性就較小。鋒前的平流霧：靜止鋒、冷鋒前面或低壓槽中的偏南風(fēng)流場利于暖濕空氣的輸送，往往會有平流霧出現(xiàn)。鋒面霧在鋒面上暖氣團中長生的水汽凝結(jié)物（云滴或雨滴）落入較冷的氣團內(nèi)，經(jīng)蒸發(fā)使近地面的低層空氣達到飽和而形成的霧，稱為鋒面霧（Frontalfog）。鋒面霧經(jīng)常發(fā)生在冷暖空氣交界的鋒面附近，隨鋒面降水相伴而生，故又稱降水霧或雨霧。鋒面霧對交通運輸?shù)耐{僅次于平流霧。形成條件鋒面霧（frontalfog）發(fā)生在鋒面附近。鋒面霧最常出現(xiàn)于錮囚氣旋中和氣旋中暖鋒接近中心的部分。它的寬度一般不超過50海里，最多出現(xiàn)于暖鋒線前，并隨暖鋒推移，有時落到暖鋒后分片飄散。同樣道理，在冷鋒后也可以產(chǎn)生鋒面霧。但濃度較大、范圍較廣的鋒面霧，主要出現(xiàn)在錮囚鋒兩側(cè)和暖鋒前。鋒面霧多出現(xiàn)于地面暖鋒前后，隨暖鋒面一起移動。鋒上的降水在鋒下冷空氣中蒸發(fā)，使冷氣團達到飽和，凝結(jié)而成鋒前霧；在冷暖氣團交界的鋒區(qū)，由于冷暖氣團混合而形成的霧，叫做鋒際霧；鋒后霧是因暖空氣移到冷地面而形成的，與平流霧相似，也可能是云底低達地面而形成的。中國的鋒面霧往往形成于江淮地區(qū)梅雨季節(jié)的暖鋒前后，或華南靜止鋒活動的地區(qū)。特點鋒面霧的范圍不大，濃度和厚度均較小。鋒面霧隨鋒面和降水區(qū)的移動而移動，因此在局地持續(xù)時間一般較短，當(dāng)鋒面和降水區(qū)移動緩慢或停滯不前時，持續(xù)時間相應(yīng)延長。此外，鋒面霧出現(xiàn)的時刻和強度變化均不受氣溫日變化的影響。蒸發(fā)霧蒸發(fā)霧又稱蒸氣霧。由暖水面或暖雨水蒸發(fā)的水汽在空中凝結(jié)而成的霧。當(dāng)暖水面蒸發(fā)的水汽在空氣中冷卻達到過飽和時可形成。冷空氣移動到暖水面或暖洋流移動到氣團控制區(qū)均可形成蒸氣霧。此外，當(dāng)暖雨水下降到鋒面以下的冷空氣中，空氣中的水汽過飽和時也常生成蒸氣霧。蒸發(fā)霧即冷空氣流經(jīng)溫暖水面，如果氣溫與水溫相差很大，則因水面蒸發(fā)大量水汽，在水面附近的冷空氣便發(fā)生水汽凝結(jié)成霧。這時霧層上往往有逆溫層存在，否則對流會使霧消散。所以蒸發(fā)霧范圍小，強度弱，一般發(fā)生在下半年的水塘周圍。城市霧城市霧（urbanfog）是城市氣候的主要特征之一，也是最有害的現(xiàn)象之一。由于城市空氣中含有大量的凝結(jié)核，故城市中霧的頻率較大，這與城市和工業(yè)區(qū)上空大氣污染的加劇有關(guān)。城市霧以冬季早晨出現(xiàn)的頻率最大，通常從日落后就開始有霧出現(xiàn)，一直要持續(xù)到次日清晨日出以后，有時則要到中午前后才消散。城市霧的分布，以市中心區(qū)和工業(yè)區(qū)為最多，且有隨著城市規(guī)模的不斷擴大而增加的趨勢。城市霧的出現(xiàn)，使能見度大大降低，城市交通事故增加，并且阻滯了空氣中有害氣體和固體微粒的消散，太陽輻照度和日照時數(shù)也大大減少。持續(xù)而穩(wěn)定的城市霧，使空氣中二氧化硫、煙塵的含量大大增加，危害居民的身體健康。例如1952年12月英國倫敦的毒霧，曾造成數(shù)千人死亡。上坡霧上坡霧，古人稱之為「山嵐」，山中霧氣的意思。上坡霧（up-slopefog）是濕潤空氣沿著山坡上升時，因絕熱膨脹冷卻而形成的霧。在高山地區(qū)，當(dāng)風(fēng)將空氣吹向山坡時，空氣會沿山坡向上爬升，由于氣溫隨高度下降，空氣中的水氣會冷卻而凝結(jié)成小水滴，產(chǎn)生霧（圖一）。上坡霧一般在山下或腰間開始形成及覆蓋較廣的范圍。當(dāng)上坡霧滯留在山谷間，就會形成一片云海。而地形云或山帽云則多在山頂附近形成。霾霾是懸浮在大氣中的大量微小塵粒、煙粒或鹽粒的集合體，使空氣渾濁，水平能見度降低到5km以下的一種天氣現(xiàn)象，霾一般呈乳白色，它使物體的顏色減弱，使遠處光亮物體微帶黃紅色，而黑暗物體微帶藍色。組成霾的粒子極小，不能用肉眼分辨。當(dāng)大氣凝結(jié)核由于各種原因長大時也能形成霾。在這種情況下水汽進一步凝結(jié)可能使霾演變成輕霧、霧和云。霾主要由氣溶膠組成，它可在一天中任何時候出現(xiàn)。霾和霧的區(qū)別區(qū)別在于發(fā)生霾時相對濕度不大，而霧中的相對濕度是飽和的(如有大量凝結(jié)核存在時，相對濕度不一定達到100%就可能出現(xiàn)飽和)。一般相對濕度小于80%時的大氣混濁視野模糊導(dǎo)致的能見度惡化是霾造成的，相對濕度大于90%時的大氣混濁視野模糊導(dǎo)致的能見度惡化是霧造成的，相對濕度介于80-90%之間時的大氣混濁視野模糊導(dǎo)致的能見度惡化是霾和霧的混合物共同造成的，但其主要成分是霾。霾的厚度比較厚，可達1－3公里左右。霾與霧、云不一樣，與晴空區(qū)之間沒有明顯的邊界，霾粒子的分布比較均勻，而且灰霾粒子的尺度比較小，從0.001微米到10微米，平均直徑大約在1－2微米左右，肉眼看不到空中飄浮的顆粒物。由于灰塵、硫酸、硝酸等粒子組成的霾，其散射波長較長的光比較多，因而霾看起來呈黃色或橙灰色。而霧是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統(tǒng)，是近地面層空氣中水汽凝結(jié)（或凝華）的產(chǎn)物。霧的存在會降低空氣透明度，使能見度惡化，如果目標物的水平能見度降低到1000米以內(nèi)，就將懸浮在近地面空氣中的水汽凝結(jié)（或凝華）物的天氣現(xiàn)象稱為霧（Fog）；而將目標物的水平能見度在1000－10000米的這種現(xiàn)象稱為輕霧或靄（Mist）。形成霧時大氣濕度應(yīng)該是飽和的(如有大量凝結(jié)核存在時，相對濕度不一定達到100%就可能出現(xiàn)飽和)。就其物理本質(zhì)而言，霧與云都是空氣中水汽凝結(jié)（或凝華）的產(chǎn)物，所以霧升高離開地面就成為云，而云降低到地面或云移動到高山時就稱其為霧。一般霧的厚度比較小，常見的輻射霧的厚度大約從幾十米到一至兩百米左右。霧和云一樣，與晴空區(qū)之間有明顯的邊界，霧滴濃度分布不均勻，而且霧滴的尺度比較大，從幾微米到100微米，平均直徑大約在10-20微米左右，肉眼可以看到空中飄浮的霧滴。由于液態(tài)水或冰晶組成的霧散射的光與波長關(guān)系不大，因而霧看起來呈乳白色或青白色。煙指由燃燒或化學(xué)反應(yīng)生成的大量極小固態(tài)微粒聚集于近地面層，使水平能見度小于5KM的空氣渾濁現(xiàn)象，局地水平能見度可小于1KM。生活中實例：秋季糧食收割后燃燒麥干、秸稈等，以北方居多，且多與霧共存。塵泛指強風(fēng)將地表面土壤顆粒大量卷入空中所造成的視程障礙現(xiàn)象，包括沙塵暴、揚沙和浮塵。沙塵暴使能見度小于1KM，一般隨冷鋒強雷暴天氣。討論一下沙暴會對飛行有什么影響？低云低云多由水滴組成，厚的或垂直發(fā)展旺盛的低云則是由水滴、過冷水滴、冰晶混合組成。云底高度一般在2000米以下，但又隨季節(jié)、天氣條件及不同的地理緯度而有變化。大部分低云都可能產(chǎn)生降水，雨層云常有連續(xù)性降水，積雨云多有陣性降水，有時降水量很大。低能見度運行注意事項影響能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對進近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00公尺以下，能見度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標準情況下，機組不容易看清跑道給起飛和進近著陸帶來很多困難，如飛行員操縱不當(dāng)，機組配合不力，將給飛行安全帶來嚴重威脅。建議采取的措施：（一）起飛前適當(dāng)增加備份油量，為備降留有充分的余地。（二）預(yù)選合適的備降場。必要時可做多個備降場，預(yù)先制定好備降航路。（三）提醒機組認真做好進近簡令，明確機組分工，強化復(fù)飛和備降意識，熟悉復(fù)飛動作，切實做好進近各項準備工作。（四）提醒機組盡可能早的建立著陸形態(tài)，建立穩(wěn)定的儀表進近，減少精力分散。

（五）關(guān)注氣象發(fā)展趨勢，嚴格控制放行標準，與氣象部門保持聯(lián)系，與機組進行溝通，密切監(jiān)控航班。低云族低云族（Lowlevelclouds）包括五屬十五類，分別為：積云：淡積云、碎積云、濃積云。積雨云：禿積雨云、鬃積雨云。層積云：透光層積云、避光層積云、積云性層積云、堡狀層積云、夾狀層積云。層云：層云、碎層云。雨層云：雨層云、碎雨云。大風(fēng)低溫大風(fēng)下建議的應(yīng)對措施：（一）嚴格掌握側(cè)風(fēng)標準，特別在跑道有冰雪的情況下，嚴格掌握側(cè)風(fēng)標準（干跑道）減半的原則，注意側(cè)風(fēng)起降的操作，防止偏出跑道；（二）低溫加大風(fēng)時，在實際飛行中明顯的感覺是拉平落地過程中速度消失很快，如不注意此特點，易造成目測低或著陸重。進近中由于受陣風(fēng)影響，空速表指示將不穩(wěn)定，擺動并有假速度，所以應(yīng)按規(guī)定修正進近目標速度，在保持過程中寧稍大而勿小。油門可以適當(dāng)晚收，如處于即將拉平的情況下，可視情況采用帶油門拉平著陸的方法予以修正。（三）若大風(fēng)伴有風(fēng)切變時，則視情按"避讓、預(yù)防和改出"的原則處置（具體見機組操作手冊相關(guān)內(nèi)容），去年民航發(fā)生的多起事故與低空不穩(wěn)定的大風(fēng)有關(guān)，甚至是主要原因。應(yīng)該引起我們足夠警惕！（四）應(yīng)避免在強順風(fēng)中起動，以免造成發(fā)動機起動超溫或喘振。積冰飛機積冰是指飛機機身表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。飛機積冰多發(fā)生在飛機外凸出的迎風(fēng)部位。任何部位的積冰都會使飛機的空氣動力性能變壞，使飛機升力減小、阻力增大，影響飛機的穩(wěn)定性和操縱性。產(chǎn)生積冰的基本條件是：氣溫低于0℃，飛機表面的溫度低于0℃和有溫度低于0℃的過冷水滴存在。飛機積冰的類型：1.明冰2.霧凇3.毛冰4.霜明冰明冰是光滑透明、結(jié)構(gòu)堅實的積冰。明冰通常是在溫度為0~-10℃的過冷卻水滴或由大水滴組成的云中形成的。在這樣的云雨區(qū)，由于溫度較高，水滴較大，凍結(jié)較慢，每個過冷水滴碰上機體后并不全在相碰處凍結(jié)，在機體上形成了透明光滑的冰層——明冰。在有降水的云中飛行時，明冰的積聚速度往往很快，凍結(jié)得又比較牢固，雖用除冰設(shè)備也不易使它脫落，因而對飛行危害較大。霧凇霧凇與地面上所見的霧凇一樣，是由許多粒狀冰晶組成的，不透明，表面也比較粗糙。霧凇多形成在溫度為-20℃左右的云中。因為這樣的云中過冷水滴通常很小，相應(yīng)的過冷水滴的數(shù)量也較少，碰在飛機上凍結(jié)很快，幾乎還能保持原來的形狀，所以形成的冰層看起來就像砂紙一樣粗糙。同時由于各小冰粒之間一般都存在著空隙，所以冰層是不透明的。霧凇的積聚速度較慢，多出現(xiàn)在飛機的迎風(fēng)部位（如機翼前沿）。與明冰相比，霧凇是較脆弱的，很容易除掉，對飛行的危害要小的多。毛冰毛冰的特征是表面粗糙不平，但凍結(jié)得比較堅固，色澤像白瓷一樣，所以也有人叫它瓷冰。它多形成在-5℃——-15℃的云中，因為這樣的云往往是大小過冷卻水滴同時并存，所以形成的積冰也既有大水滴凍結(jié)得特征，又具有小水滴凍結(jié)得特征。有時，在過冷水滴與冰晶混合組成的云中飛行，由于過冷水滴夾帶著冰晶一起凍結(jié)，也能形成粗糙的不透明的毛冰。由于毛冰表面粗糙不平，會破壞飛機的流線型，同時又凍結(jié)得比較牢固，所以對飛行的影響不亞于明冰。霜霜是在晴空中飛行時出現(xiàn)的一種積冰，它是飛機從寒冷的高空迅速下降到溫暖潮濕但無云的氣層時形成的；或從較冷的機場起飛，穿過明顯的逆溫層時形成的。它不是由過冷水滴凍結(jié)而成，而是當(dāng)未飽和空氣與溫度低于0℃的飛機接觸時，如果機身溫度低于露點，由水汽在寒冷的機體表面直接凝固而成，其形狀與地面物體上形成的霜近似。霜的維持時間不長，機體增溫后消失。只要飛機表面溫度保持在0℃以下，霜就一直不會融化。雖然霜很薄，但它對飛行依然有影響，下降高度時在擋風(fēng)前結(jié)霜，會影響目視飛行。冬季停放在地面上的飛機也可能結(jié)霜，一般要求清除機體上的霜層后才能起飛。飛機積冰對飛行的影響

1、發(fā)動機積冰使推力降低，還易將脫落的冰塊吸入發(fā)動機，打壞壓縮機葉片，造成發(fā)動機故障；

2、機翼積冰使飛機升力減小，阻力增大。研究發(fā)現(xiàn)，食鹽大小的細小霜?；虮?，按每平方厘米一個的密度稀疏分布在機翼上表面，造成的升力損失之大，就足以使飛機無法起飛。若積冰層較厚，會使飛機重心前移，產(chǎn)生下俯力矩，從而影響到飛機的安定性。2004年11月28日，一架龐巴迪挑戰(zhàn)者飛機在美國科羅拉多州蒙特羅斯附近因機翼積冰墜毀。

3、空速管積冰，使動靜壓孔阻塞，會使高度表、空速表、升降速度表誤差增大甚至失靈。

4、油箱通氣口積冰將造成發(fā)動機供油困難，若排氣活門積冰，將影響空調(diào)和增壓系統(tǒng)的正常工作。

5、飛機在地面停放和滑行時，也能積冰。當(dāng)積冰的飛機起飛時，氣流會從機翼上過早地和明顯地分離。所以積冰的飛機離地和上升時的升力系數(shù)比正常飛機小15%-20%，極易造成失速而嚴重威脅飛行安全。因此，我們應(yīng)該加強除防冰意識，嚴格執(zhí)行總局規(guī)定，不帶冰、雪、霜飛行。冰雪飛行時的注意事項1、冰雪天氣對飛機的外部檢查要格外細致。檢查飛機的表面，特別是各飛行操縱面有無冰、雪、霜，各操縱面是否靈活。各空速管、靜壓孔附近、空調(diào)系統(tǒng)進出口、增壓系統(tǒng)排氣門及APU進氣門附近應(yīng)無冰雪。注意燃油、滑油液力油油箱及各管道有無滲漏。減震柱的高度是否在規(guī)定范圍，減震柱有無滲漏，輪胎氣壓是否符合標準。還有水和污水系統(tǒng)是否正常。2、如果需要使用地面除冰液除冰，要根據(jù)不同防冰液的防冰時間，掌握好除冰時機，防止使用除冰后又因等待時間過長而重新結(jié)冰；在噴灑防冰液時，應(yīng)關(guān)閉空調(diào)組件，以防止防冰液或液霧吸入空調(diào)系統(tǒng)。3、起動完成后，發(fā)動機應(yīng)在慢車運轉(zhuǎn)兩分鐘才能改變推力。當(dāng)飛機滑行時，要柔和使用推力，在冰雪道面滑行應(yīng)低于正常規(guī)定的滑行速度，柔和使用前輪轉(zhuǎn)彎和剎車，避免出現(xiàn)側(cè)滑。4、在冰雪及冰霧天氣，發(fā)動機起動后應(yīng)接通發(fā)動機防冰，如果在地面等待或滑行時間較長，要求每隔15分鐘將推力加至50%N1運轉(zhuǎn)15秒，以保證發(fā)動機防冰的正常工作效率。5、起飛前，機組應(yīng)再次檢查各操縱面工作正常后實施起飛。

冰雪飛行時的注意事項6、飛行中要正確使用發(fā)動機防冰與機翼的除冰系統(tǒng)。發(fā)動機防冰重在"防"，即在有結(jié)冰可能的條件下，應(yīng)提前打開發(fā)動機防冰電門，從而避免發(fā)動機進氣道和整流錐結(jié)冰。機翼除冰系統(tǒng)重在"除"，使用手冊也建議機翼除冰應(yīng)在結(jié)了適量的冰后再接通除冰系統(tǒng)，這樣就會有效地使機翼前緣的冰一下子脫落。如果提前接通機翼除冰，會造成機翼前緣溫度高而使水氣和水珠不能在機翼前緣結(jié)冰而沿機翼表面向后流，從而在機翼后部表面結(jié)冰，這些冰可能會凍住飛機的操縱面，以致影響飛行安全。另外，在遇有嚴重結(jié)冰的爬高飛行中，建議最好不要長時間使用自動駕駛操縱飛機，以防飛行操縱面因結(jié)冰凍住而危及飛行安全。

7、飛機在冰雪跑道上著陸時應(yīng)力求在跑道中心線附近接地，盡早消除偏側(cè)，保持好滑行方向。退出跑道速度掌握要謹慎，切忌帶余速轉(zhuǎn)彎，以防飛機失去控制。

8、如果在寒冷機場過夜，應(yīng)關(guān)閉放氣活門，擋好輪擋，松