第一講 物流的歷史與演進(jìn)

現(xiàn)代物流通論劉龍政

2015年3月

第一講

物流的歷史與演進(jìn)一、傳統(tǒng)物流的歷史與演進(jìn)傳統(tǒng)物流，實質(zhì)上主要指運輸和倉儲，也包含了產(chǎn)品包裝這一類活動。運輸活動和倉儲活動古已有之，伴隨著人類的生產(chǎn)和消費，這一類活動始終存在并得以延續(xù)。從世界經(jīng)濟(jì)史考察，馬克思曾提出了亞細(xì)亞的，古代的和日耳曼的三種生產(chǎn)方式，這三種生產(chǎn)方式在歷史發(fā)展過程中，既有競爭又有融合，既有趨同，也有分化。伴隨著剩余產(chǎn)品的出現(xiàn)，人類開始產(chǎn)生交換的需求，在此基礎(chǔ)上，對剩余產(chǎn)品的儲藏，以及為實現(xiàn)交換而需要攜帶、運送產(chǎn)品的活動也就出現(xiàn)了。因此，運輸業(yè)和倉儲業(yè)本身也是一種古老的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。以倉儲業(yè)為例，在已發(fā)掘的中國西安半坡村的仰韶遺址，考古人員就發(fā)現(xiàn)了一種“窯穴”，是人們用來儲存剩余產(chǎn)品的，在中國古代文獻(xiàn)《詩經(jīng)》中，有“倉廩實而知禮節(jié)”的提法，其中的“倉廩”一詞，指的就是儲藏物品的倉庫。據(jù)《中國通史》記載，古代有一種稱為“邸店”的場所，既保管和儲存貨物，也提供客商住宿。與此同時，還有一種場所稱為“邸閣”，專門用于儲存糧食。可以說，這是商業(yè)倉庫的最初形態(tài)，至于發(fā)展到近代而出現(xiàn)的“堆?！?、“貨棧”，則已完全成為為交換而儲存貨物的商業(yè)倉庫了。另一方面，運輸業(yè)也促成了古代工商業(yè)的興起。古代文明的發(fā)源地之一兩河流域，手工業(yè)較為發(fā)達(dá)，“兩河流域用出口紡織品換取自己缺乏的金屬礦產(chǎn)和木材。他們主要用亞麻和羊毛紡織，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷西亞等地。”為了進(jìn)行對外貿(mào)易，古埃及曾建立巨大的船隊，用于運輸貨物。

在中國所歷經(jīng)的幾個封建朝代，都演繹了從社會穩(wěn)定到經(jīng)濟(jì)繁榮，最后逐步衰亡這一過程。盡管其主體的經(jīng)濟(jì)是小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，以農(nóng)業(yè)和與之密切相關(guān)的手工業(yè)為主，但無一例外，最終必然推動商業(yè)的繁榮。在這一過程中，運輸業(yè)也相隨發(fā)展，由工商業(yè)的繁榮帶動運輸業(yè)的發(fā)展。隋朝開鑿的京杭大運河，是南北貨運的重要通道，隋唐時期及以后幾個朝代，江南的富庶以及江南地區(qū)工商業(yè)的發(fā)達(dá)，是京杭大運河航運持續(xù)存在并不斷得到鞏固發(fā)展的根本原因所在。而反過來說，京杭大運河也貫通了中國南北最重要的政治和經(jīng)濟(jì)區(qū)域，促進(jìn)了江南地區(qū)工商業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。明朝時期，在航海運輸方面，曾盛極一時，最著名的事例，莫過于鄭和七下西洋。不論鄭和七下西洋的動機(jī)如何，從經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的角度分析，其對中國與相關(guān)國家和地區(qū)的影響是深刻而久遠(yuǎn)的。在美國學(xué)者LouiseLeavthes的著作《WhenChinaRuledtheSeas》中，有一段這樣的描述：“寶船裝著昂貴的貨物，如瓷器、絲綢、漆器以及高級藝術(shù)品，是用來交換中國所需要的象牙、犀牛角、玳瑁殼、珍貴的木材和香料、藥物、珍珠與奇石。伴隨著寶船前來進(jìn)行貿(mào)易的是將近百艘的糧船、水船、馬船、戰(zhàn)船和多櫓的巡邏艇。這是中國史上也是世界史上空前的大艦隊，沒有任何的船隊可以與之匹敵?！?3世紀(jì)初，中國擁有印度洋上最好的船舶，所以從阿拉伯人手中奪走了大部分的海外貿(mào)易。遠(yuǎn)洋商務(wù)帆船平均大約100英尺長，25英尺寬，載重量120英噸，以及水手60名。最大的船可裝載300英噸的貨物。所有這些，都印證了工商業(yè)和貿(mào)易與運輸業(yè)相互帶動，相互促進(jìn)的一種關(guān)系。古代的運輸和倉儲活動，明顯地帶有這幾個特點：1．運輸和倉儲活動依靠自然力的作用，借助于自然力執(zhí)行運輸和倉儲的職能，這使得一方面，其活動范圍受到限制，在時間上也不能完全由人所控制，另一方面，運輸和倉儲活動中的貨物損害比例通常也是較高的，這其中受自然力影響的成分居多。2．多數(shù)的運輸和倉儲活動是作為工商業(yè)和貿(mào)易的附屬活動，工商業(yè)和貿(mào)易是主體活動，之所以有運輸和倉儲活動，是為了保證和完成主體活動。因此，運輸和倉儲是過渡性的附加活動，當(dāng)主體活動減少，運輸業(yè)和倉儲業(yè)也呈現(xiàn)萎縮之勢。到了近代，英國工業(yè)革命對生產(chǎn)、流通和貿(mào)易產(chǎn)生了重要影響，這場工業(yè)革命以機(jī)器的發(fā)明應(yīng)用，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的建立和完善以及工廠制度的產(chǎn)生為標(biāo)志，極大地解放了生產(chǎn)力，也對傳統(tǒng)物流產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，引發(fā)了一場交通運輸業(yè)的革命。交通運輸業(yè)的革命是指運輸工具和運輸方式的突破性進(jìn)展。在英國工業(yè)革命期間，這一突破性進(jìn)展是從解決煤炭運輸開始的。航運業(yè)的發(fā)展是解決煤炭運輸?shù)淖畛蹀k法，它分為內(nèi)河航運和海運業(yè)兩類?！霸诩夹g(shù)革命時，由于對煤炭的需要量的激增，英國開始興建運河，在沃爾斯利煤礦到曼徹斯特之間修建一條運河——沃爾斯利運河。它的開通不僅解決了曼徹斯特運煤問題，并使英國從此開始了興建內(nèi)河運輸網(wǎng)的熱潮。”到1777年，在英格蘭境內(nèi)形成了一個以伯明翰為中心的運河水系：北連曼徹斯特，南與倫敦相通。當(dāng)時，每年投入運河的資金有200萬到300萬英鎊，用了不到30年的時間，在英格蘭建成了四通八達(dá)的內(nèi)河航運網(wǎng)。19世紀(jì)40年代初，英國已修建人工河道3960公里，到1858年，其可通航的內(nèi)河水道已達(dá)4250公里，運河網(wǎng)已完全形成。另一方面，海運運輸網(wǎng)的建設(shè)也同時展開。“1760—1780年，英國商船隊噸位為190萬噸，到1860年時，商船隊噸位已達(dá)465.9萬噸?！闭羝麢C(jī)的使用，改變了造船業(yè)以木料制造帆船的狀況，開始用鐵制造輪船，使運輸船只的速度和噸位都明顯增加?！霸谠齑瑯I(yè)興盛的同時，英國還投入大量資金發(fā)展航運業(yè)配套設(shè)施，沿海岸修建燈塔、燈船，擴(kuò)建港口、船塢、堤岸、堆棧等，置備起重機(jī)和其他裝卸設(shè)備。”

交通運輸業(yè)的革命還體現(xiàn)在陸路交通的根本性變化上。陸路交通的革命表現(xiàn)為公路的建設(shè)和鐵路的興起。新的筑路方法的發(fā)明，使公路質(zhì)量大為提高，極大地提高了行車速度。不過，陸路交通的革命中最重要的還是鐵路的興建。1814年，史蒂芬遜發(fā)明了第一臺實用機(jī)車。1825年英國建成了世界上第一條鐵路，1830年，48公里長的“利物浦—曼徹斯特”鐵路線通車，客貨兩用，很快就成為蘭開夏棉紡工業(yè)原料和成品運輸?shù)慕煌▌用}。自1836年開始，英國歷經(jīng)了兩次修建鐵路的高潮期，到1850年英國的鐵路為6625英里，1860年為9070英里，占?xì)W洲各國的首位。英國鐵路網(wǎng)在19世紀(jì)50年代形成，倫敦自那時起成了鐵路網(wǎng)的最大樞紐。

交通運輸業(yè)的革命造成了持久、深刻的影響，也是傳統(tǒng)物流的一次重大變革。其深層次的原因在于，物流技術(shù)、物流方式和物流組織已不能滿足生產(chǎn)和商品銷售的需要，成為制約生產(chǎn)與銷售的瓶頸，這時，傳統(tǒng)物流領(lǐng)域的這場變革就變得勢在必行了。傳統(tǒng)物流的這場變革，不僅為原材料、燃料、制成品、勞動力的運輸提供了更為廉價、快捷、便利的方式，而且還帶動了其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)尤其是交通運輸業(yè)是一個具有相當(dāng)關(guān)聯(lián)帶動性的產(chǎn)業(yè)。從19世紀(jì)當(dāng)時的情況看，交通運輸業(yè)的革命，對于煉鋼業(yè)、機(jī)械制造業(yè)等都有極大的促進(jìn)。“據(jù)統(tǒng)計，每建設(shè)1英里的鐵路，鐵軌、機(jī)車、車輛和道岔就需要金屬制品5000多普特（1普特=16.38千克）。從19世紀(jì)70年代起，鋼取代熟鐵做路軌后，引起煉鋼業(yè)的大發(fā)展，世界各國鋼的產(chǎn)量從1870年的50萬噸猛增到1900年的2800萬噸?！备枰赋龅氖牵煌ㄟ\輸業(yè)的革命還在其他方面產(chǎn)生了深刻而久遠(yuǎn)的影響，運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了提供運輸本身的意義，它連接了城市和鄉(xiāng)村，打破了農(nóng)村的封閉狀態(tài)，打破了時間和距離的古老關(guān)系，進(jìn)而改變了人類幾千年來的生活方式，增加了無法估計的社會效益。傳統(tǒng)物流的這一發(fā)展路徑表明，物流組織、物流方式和物流技術(shù)的發(fā)展是與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的，生產(chǎn)組織、方式與技術(shù)的突破必然也要求物流領(lǐng)域相應(yīng)的突破，這一點，已從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史得到印證。對傳統(tǒng)物流的考察，離不開現(xiàn)實的生產(chǎn)與市場環(huán)境，但是，能否反過來說，物流組織、方式與技術(shù)的突破，能夠引領(lǐng)生產(chǎn)與銷售領(lǐng)域相應(yīng)的突破呢？從傳統(tǒng)物流的考察中，似乎還不能得出此結(jié)論。那么，在現(xiàn)實的生產(chǎn)與市場環(huán)境已有了很大改變的今天，從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的演進(jìn)過程中，有無新的變化，出現(xiàn)一些新的特征呢？這也是值得探討的一個問題。二、現(xiàn)代物流發(fā)展的幾個階段進(jìn)入20世紀(jì)之后，以美國為代表的資本主義國家依靠新興工業(yè)發(fā)展的支持，創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)繁榮，在20世紀(jì)的20年代，汽車工業(yè)成為美國最大的工業(yè)部門，與此同時，城市的道路建設(shè)和其他基礎(chǔ)設(shè)施也不斷更新。分析這一時期美國經(jīng)濟(jì)繁榮的原因，主要可以歸納為：第一，大規(guī)模采用新技術(shù)，普遍提高了勞動生產(chǎn)率，新機(jī)器的使用和技術(shù)管理方面的進(jìn)步，使美國制造業(yè)中每個工人的每工時產(chǎn)量提高了32%。在1919-1929年期間，整個工業(yè)生產(chǎn)率提高了40%，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率提高了26%。第二，為降低成本，提高效率，大力推行“合理化”運動，這期間美國發(fā)生管理革命，包括“泰羅制”、“福特制”等管理方法大行其道，其主要內(nèi)容即生產(chǎn)專業(yè)化、產(chǎn)品規(guī)格化和標(biāo)準(zhǔn)化。第三，商業(yè)領(lǐng)域出現(xiàn)革命性變化。百貨商店、聯(lián)號商店、郵購商店等新的商業(yè)模式的出現(xiàn)，促進(jìn)了銷售，擴(kuò)大了國內(nèi)的消費市場。第四，對外貿(mào)易和資本輸出拉動了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的增長。第五，美國政府的商業(yè)政策，包括關(guān)稅保護(hù)、降低稅收、減少公共開支、鼓勵向企業(yè)投資等，這些措施推動了美國經(jīng)濟(jì)的繁榮。這一時期的物流，依然和傳統(tǒng)物流一樣，只充當(dāng)生產(chǎn)和銷售的輔助力量，在許多情況下，物流活動只是生產(chǎn)活動和銷售活動的附帶內(nèi)容，企業(yè)經(jīng)營者的眼光只盯著生產(chǎn)和銷售，在他們眼里，這里才是利潤的源泉。物流是無關(guān)緊要的，只要能保證生產(chǎn)，實現(xiàn)銷售，也即完成商品資本的運動過程，實現(xiàn)了交換，就有利可圖。因而并沒有將物流活動當(dāng)作企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的重要，更不用說象今天許多大型企業(yè)一樣將物流提升到戰(zhàn)略的高度。阿奇·蕭提出“物流”這一名詞，是在20世紀(jì)初期，但也沒有明確的概念解釋，然而，這沒有妨礙“物流”(PhysicalDistribution)這一名詞的廣泛傳播與使用。可以這樣認(rèn)為，物流活動存在于先，物流概念出現(xiàn)于后，但不能認(rèn)為物流活動及相關(guān)內(nèi)容是物流概念提出以后才出現(xiàn)的。盡管如此，但是人們對物流的相關(guān)職能，即運輸、配送活動，儲存、保管活動，包裝活動，裝卸、搬運活動以及流通加工活動等開始有了明顯不同于以往的認(rèn)識，一些學(xué)者開始提出市場營銷具有產(chǎn)生需求和實物供應(yīng)（PhysicalSupply）兩大功能，將實物供應(yīng)列為生產(chǎn)經(jīng)營中的一個重要問題，而實物供應(yīng)所涉及的實物移動、運輸、保管等就是物流保障問題。1916年，美國的阿奇·蕭在他的《商業(yè)問題的對策》中討論了物流在流通戰(zhàn)略中的作用。1921年，阿奇·蕭又在《市場流通中的若干問題》一書中提出“物流是與創(chuàng)造需要不同的一個問題”，并提到“物流經(jīng)過時間或空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價值?！币虼?，物流演進(jìn)變化存在著一個從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過程，探索現(xiàn)代物流的發(fā)展路徑，必須對這一過程加以梳理和歸納總結(jié)，而這一過程與物流概念的提出與否并無直接關(guān)系，它只是一個客觀存在。從現(xiàn)代物流的發(fā)展階段看，明顯地經(jīng)歷了三個階段，各階段之間相互銜接，相互聯(lián)系，不同階段之間又有所變化，可以看作是由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流演進(jìn)發(fā)展的一個過程。1．產(chǎn)品物流階段。這一階段，物流與市場營銷緊密相關(guān)，如何保持產(chǎn)品的順暢流動、轉(zhuǎn)移，使產(chǎn)品運送能順利到達(dá)銷售市場，并實現(xiàn)最終的市場交換，這是生產(chǎn)者和經(jīng)營者都極為重視的問題。但是由于市場上產(chǎn)品供應(yīng)的數(shù)量、種類不斷增加，市場競爭日趨激烈，降低產(chǎn)品的流通費用，擴(kuò)大市場份額便成為企業(yè)的必然選擇。許多文獻(xiàn)都表明，第二次世界大戰(zhàn)中盟軍對戰(zhàn)略、后勤物資的輸送、調(diào)度與組織，直接引發(fā)了人們對現(xiàn)代物流的關(guān)注與討論，并進(jìn)而引起經(jīng)濟(jì)組織與管理層面的重視。現(xiàn)在使用的“Logisitics(物流)”一詞，其原意也即軍事術(shù)語中的后勤保障。從二戰(zhàn)時期的物流供應(yīng)情況看，最突出的體現(xiàn)在，戰(zhàn)略物流數(shù)量巨大，戰(zhàn)線長，輸送的時效性強(qiáng)，如何及時送達(dá)，足額配送，是需要嚴(yán)密規(guī)劃、精心組織的，與此同時，還涉及到海、陸、空諸兵種，運輸方式多種，運輸工具也多種多樣，需要各方面的協(xié)調(diào)配合。戰(zhàn)后，隨著生產(chǎn)的恢復(fù)與擴(kuò)大，世界范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易數(shù)量劇增，同樣也面臨著對巨額增長的商品、貨物的運輸、組織、存儲與調(diào)度問題，物流管理從軍事領(lǐng)域進(jìn)入了工商企業(yè)的管理領(lǐng)域，其探討和研究的角度和范圍也就有了進(jìn)一步的拓展。在產(chǎn)品物流階段，物流作為實現(xiàn)產(chǎn)品交換的重要保證，在運輸、存儲以及包裝等具體的物流職能上，提供與數(shù)量和規(guī)模、時間和進(jìn)度等相適應(yīng)的服務(wù)，并努力在降低流通費用的同時，擴(kuò)大企業(yè)產(chǎn)品的市場份額，作為開拓和占領(lǐng)新市場的重要手段和有效保證之一。2．綜合物流階段。生產(chǎn)的擴(kuò)大和市場營銷觀念的變革，尤其是新市場開發(fā)和營銷費用的不斷攀升，使企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本上升，尤其是非生產(chǎn)性費用增長較快，使得人們開始注意到流通領(lǐng)域和管理領(lǐng)域的成本節(jié)約問題。在其他成本支出呈剛性狀態(tài)的結(jié)構(gòu)中，企業(yè)的管理者紛紛將目光轉(zhuǎn)向流通領(lǐng)域，亦即盡量壓縮產(chǎn)品的流通費用，包括運輸、倉儲等支出，這樣就能將產(chǎn)品的總成本降低，從而騰出一塊利潤空間。在綜合物流階段，人們已經(jīng)嘗試著將企業(yè)的生產(chǎn)計劃、生產(chǎn)管理與產(chǎn)品的配送、移動結(jié)合起來，加以綜合考慮。從企業(yè)組織生產(chǎn)開始，包括原材料采購、物料消耗以及產(chǎn)品的運輸，最終流向（配送）等都是綜合物流管理的內(nèi)容。因此，可以說，物流與包括制造業(yè)在內(nèi)的其他各次產(chǎn)業(yè)的結(jié)合已逐漸緊密起來，物流活動也不再是可管可不管、無足輕重的企業(yè)組織計劃外的內(nèi)容。尤其值得一提的是，在這一階段，隨著計算機(jī)的發(fā)明及應(yīng)用，在生產(chǎn)領(lǐng)域已開始借助于計算機(jī)的技術(shù)和系統(tǒng)進(jìn)行一系列的管理改革。出現(xiàn)了物料需求計劃（MRP）和制造資源計劃（MRPII），它們是適應(yīng)新的企業(yè)環(huán)境和市場環(huán)境而出現(xiàn)的具有科學(xué)管理內(nèi)涵的管理方法，與現(xiàn)代物流管理方法相結(jié)合，形成了一些新的管理內(nèi)容，也使物流管理更加豐富、有效和可行。3．現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理階段有學(xué)者認(rèn)為，自上世紀(jì)九十年代以后，供應(yīng)鏈管理逐步確立，進(jìn)入供應(yīng)鏈管理階段。但筆者認(rèn)為，供應(yīng)鏈管理的出現(xiàn)，緣于現(xiàn)代物流的發(fā)展及其演進(jìn)，是物流與現(xiàn)代計算機(jī)及信息技術(shù)有機(jī)結(jié)合的結(jié)果，因此，將這一階段稱之為現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理階段。較為貼近實際，也符合現(xiàn)代物流發(fā)展路徑中的演進(jìn)過程。供應(yīng)鏈管理實質(zhì)上是順應(yīng)了經(jīng)濟(jì)全球化和信息化發(fā)展的趨勢，從物流循環(huán)的全過程對物流活動的各個環(huán)節(jié)加以綜合、協(xié)調(diào)的管理。經(jīng)濟(jì)全球化指的是跨國商品與服務(wù)貿(mào)易及國際資本流動規(guī)模和形式的增加，以及技術(shù)的廣泛迅速傳播使世界各國經(jīng)濟(jì)的相互依賴性增強(qiáng)。信息化則是指，隨著現(xiàn)代科技的迅速發(fā)展，信息產(chǎn)業(yè)迅速崛起，改變了傳統(tǒng)制造業(yè)、商業(yè)、金融業(yè)的生產(chǎn)組織方式和經(jīng)營方式，使全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動規(guī)模增加、速度加快。

現(xiàn)代物流的發(fā)展和供應(yīng)鏈管理的產(chǎn)生都離不開經(jīng)濟(jì)全球化和信息化這一重要背景，某種程度而言，后者也是前者之所以產(chǎn)生的基礎(chǔ)之一。經(jīng)濟(jì)全球化是20世紀(jì)90年代的現(xiàn)象。但正如美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家保羅·斯威齊所說：“全球化不是某種條件或某種現(xiàn)象，而是一種已經(jīng)持續(xù)了很長時間的進(jìn)程。自四五百年前資本主義作為一種活生生的社會形態(tài)在世界上出現(xiàn)以來，這一過程就開始了。”19世紀(jì)后半期到20世紀(jì)初，國際貿(mào)易空前繁榮，國際資本和勞動力大規(guī)模流動，資本輸出甚至超出了商品輸出，已經(jīng)呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢，但被二次世界大戰(zhàn)所打斷。戰(zhàn)后，國際經(jīng)濟(jì)秩序重建，經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢隨之恢復(fù)，國際貿(mào)易成為世界經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)動機(jī)，一個國家的進(jìn)出口額已成為衡量國家經(jīng)濟(jì)實力的重要標(biāo)志，跨國公司迅速發(fā)展，企業(yè)的跨國界經(jīng)營，資本和利潤來源的多元化，使企業(yè)的國籍概念越來越模糊，出現(xiàn)了一系列一體化組織，國際分工由垂直式發(fā)展為水平式、綜合式，并且不斷深化，從而加強(qiáng)了各國經(jīng)濟(jì)的相互依存性。在經(jīng)濟(jì)全球化和信息化發(fā)展條件下，物流的管理已經(jīng)具有了一個全新的平臺背景，就是產(chǎn)品和資源可以在全球范圍內(nèi)流動，并且這種流動是迅速而高效的，企業(yè)可以隨時隨地加以掌握。因此，供應(yīng)鏈管理可以基于成本最低、服務(wù)最優(yōu)這一角度考慮，將企業(yè)的產(chǎn)品（資源）生產(chǎn)、組織、流動進(jìn)行一體化的綜合籌劃和運作。事實上，在綜合物流管理階段，一些方法的改進(jìn)，很大程度上就是將物流活動這一因素結(jié)合進(jìn)去而加以綜合考慮，一些組織和計劃及相應(yīng)的管理往往只是物流功能的疊加，而并不是重新構(gòu)造和規(guī)劃。一些管理方法仍然是針對性的，只考慮個別活動環(huán)節(jié)的影響。而供應(yīng)鏈管理，則將物流提升到了戰(zhàn)略的高度，成為所有計劃和組織方案中起主導(dǎo)性或決定性作用的因素，并且將所有活動環(huán)節(jié)組合成一個有機(jī)聯(lián)系的系統(tǒng)。這時，物流產(chǎn)業(yè)的組成部分，即眾多的專業(yè)物流企業(yè)，也完全滲透到了其他各個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營領(lǐng)域，尤其包括制造業(yè)在內(nèi)的整個第二產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域及第三產(chǎn)業(yè)中的商業(yè)批發(fā)和零售業(yè)領(lǐng)域。當(dāng)然，在供應(yīng)鏈管理體系中，它涉及到不同的單位主體、產(chǎn)品形式，也涉及不同的利益主體，僅僅依靠良好的愿望及完美的設(shè)計是不夠的。市場是由許許多多的企業(yè)主體組成的，忽略了企業(yè)主體的利益，而籠統(tǒng)地談?wù)撨\作方案的整體化、優(yōu)化，顯然不是我們所處的這個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所能做到的。但是，無論是供應(yīng)商也好，生產(chǎn)商也好，分銷商、批發(fā)商，以及最終用戶也好，由于有全球化和信息化這樣一個大背景，我們能夠看到的是產(chǎn)品的流動只會是越來越開放、透明，越來越快速、高效。這是一個市場發(fā)展規(guī)律。因此，一方面，企業(yè)要積極運用一些供應(yīng)鏈管理的內(nèi)容和方法，加強(qiáng)與相關(guān)企業(yè)的合作，提高效率、節(jié)約成本；另一方面，也要積極創(chuàng)造條件，更好地適應(yīng)全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。三、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的比較與區(qū)別從物流的發(fā)展歷程可以看到，傳統(tǒng)物流到現(xiàn)代物流的演變是一個漸進(jìn)的過程，兩者之間在功能要素、組織和運行方式及其特點等方面都存在密切相關(guān)的聯(lián)系。但同時，兩者又具有明顯的區(qū)別，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1．傳統(tǒng)物流強(qiáng)調(diào)物流是由運輸、儲存、包裝、裝卸、