第十六章交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析

第十六章交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析16.1勞動(dòng)要素的管理與效率分析16.2運(yùn)載設(shè)備運(yùn)用指標(biāo)分析16.3運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益分析16.4可持續(xù)發(fā)展對運(yùn)輸企業(yè)的要求長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.1人力資源管理

16.1.2

勞動(dòng)定額與工資16.1.3交通運(yùn)輸企業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率16.1勞動(dòng)要素的管理與效率分析長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.1人力資源管理

資源是可以為人類利用并能夠創(chuàng)造財(cái)富或增加福利的要素或手段。人力資源（HumanResource）是一定范圍內(nèi)的人口中具有勞動(dòng)能力的人口總和，是能夠推動(dòng)社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具有智力和體力能力的人的總和。它是一種生產(chǎn)能力，是表現(xiàn)在勞動(dòng)者身上并以勞動(dòng)者的數(shù)量和質(zhì)量來表現(xiàn)的資源。

1.人力資源的特征

人力資源的實(shí)體是人，與其他物質(zhì)資源不同，它具有以下幾個(gè)特征。（1）人力資源的生物性能不斷增值和繁衍，能世代更替與發(fā)展。（2）人力資源的社會性人力資源只有在一定的社會環(huán)境中才能形成、發(fā)展和產(chǎn)生作用，同時(shí)作為人力資源的人的勞動(dòng)能力，是在勞動(dòng)過程中得以形成和提高的。（3）人力資源的主觀能動(dòng)性人具有思維和創(chuàng)造能力，具有主觀能動(dòng)性。（4）人力資源的可再生性隨著社會生產(chǎn)方式的進(jìn)步，人力資源的質(zhì)和量在不斷提高和更新。（5）人力資源的時(shí)效性人力資源必須在一定的時(shí)間內(nèi)開發(fā)，超越一定的時(shí)段，就會荒廢和退化。（6）人力資源的資本特性人力資源的開發(fā)程度與人力投資的多少及投資方向和利用效率存在較強(qiáng)的相關(guān)性。長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.1人力資源管理

2.人力資源管理的意義

人力資源管理是為了滿足企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略要求，有計(jì)劃地對人力資源進(jìn)行合理配置，通過對員工的招聘、培訓(xùn)、使用、考核、激勵(lì)、調(diào)整等一系列環(huán)節(jié)，調(diào)動(dòng)員工的積極性，發(fā)揮員工的潛能，為企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值，確保企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。交通運(yùn)輸企業(yè)是服務(wù)性企業(yè)，這就決定了必須利用人力資源管理，充分發(fā)揮企業(yè)員工的積極主動(dòng)性，合理利用物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)、行為激勵(lì)、員工專業(yè)及素質(zhì)培養(yǎng)等，挖掘員工的勞動(dòng)潛能和智慧，不斷提高服務(wù)水平，為運(yùn)輸企業(yè)樹立良好的形象。

3.人力資源管理的內(nèi)容

人力資源管理是一個(gè)系列過程，主要包括：人力資源規(guī)劃；崗位分析；人員招聘；員工培訓(xùn)；績效考評；薪酬制定等內(nèi)容。長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.2勞動(dòng)定額與工資

1.勞動(dòng)定額

勞動(dòng)定額，是指在一定的生產(chǎn)、技術(shù)、組織條件下，為完成一定量的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)所預(yù)定的必要?jiǎng)趧?dòng)消耗量的標(biāo)準(zhǔn)。其中，生產(chǎn)技術(shù)組織條件包括生產(chǎn)條件、技術(shù)條件和組織條件三個(gè)方面的內(nèi)容。生產(chǎn)條件指生產(chǎn)方式和生產(chǎn)批量；技術(shù)條件指設(shè)備、工具和量具等；組織條件指勞動(dòng)組織條件、操作者的分工協(xié)作情況和專門化程度。

（1）時(shí)間定額

時(shí)間定額是用運(yùn)輸單位產(chǎn)品消耗的時(shí)間數(shù)量表示的勞動(dòng)定額。如修理工時(shí)定額、裝卸工時(shí)定額、車輛維護(hù)工時(shí)定額等。

（2）產(chǎn)量定額

產(chǎn)量定額是用單位時(shí)間產(chǎn)出的工作量來表示的勞動(dòng)定額。它與時(shí)間定額互為倒數(shù)。產(chǎn)量是最直觀的表示勞動(dòng)產(chǎn)出的量綱，最適用于大量生產(chǎn)，如運(yùn)輸定額、裝卸定額等。

（3）勞動(dòng)定額的制定汽車運(yùn)輸企業(yè)中，營運(yùn)車輛駕駛員是最主要的勞動(dòng)工種。駕駛員從事運(yùn)輸生產(chǎn)勞動(dòng)時(shí)，受到客源、貨源、天氣和道路條件、車輛技術(shù)性能以及運(yùn)輸生產(chǎn)組織和車輛運(yùn)行調(diào)度工作水平等多種因素的制約，因此，核定營運(yùn)車輛駕駛員勞動(dòng)定額時(shí)，以單車月度運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃規(guī)定的月產(chǎn)量計(jì)劃指標(biāo)為依據(jù)。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.2勞動(dòng)定額與工資

2.勞動(dòng)工資形式

工資形式通常與企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)特點(diǎn)和支付勞動(dòng)報(bào)酬的對象相適應(yīng)，有利于調(diào)動(dòng)員工的積極性和創(chuàng)造性。一般工資形式有：崗位工資制、結(jié)構(gòu)工資制、企業(yè)經(jīng)營者年薪制、股票期權(quán)制和期股制等。

（1）崗位工資制

企業(yè)設(shè)置若干崗位，根據(jù)各崗位責(zé)任大小、專業(yè)技術(shù)要求、業(yè)務(wù)繁簡、環(huán)境條件、勞動(dòng)強(qiáng)度等因素制定每個(gè)崗位的標(biāo)準(zhǔn)工資。

（2）結(jié)構(gòu)工資制

它與崗位工資制的區(qū)別在于：變一元綜合工資為多元組合工資，突破了傳統(tǒng)的單一等級工資制，更好地反映勞動(dòng)差別，使工資的職能更加明確，調(diào)整工資時(shí)更加方便。

（3）企業(yè)經(jīng)營者年薪制

為激勵(lì)企業(yè)經(jīng)營者努力工作，克服短期行為，使經(jīng)營者的收入與其業(yè)績掛鉤，與企業(yè)的長遠(yuǎn)利益融為一體而實(shí)行的年薪制。它是以工作年限（或工作任期）作為工資計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)，其中固定年薪（基本年薪）按月發(fā)給，按利潤提成的效益年薪必須到年底（或任期滿后）才能發(fā)給。

（4）股票期權(quán)制和期股制

股票期權(quán)制是對企業(yè)高層管理者進(jìn)行有效激勵(lì)的一種工資制度。它是企業(yè)所有者給予經(jīng)營者的一種權(quán)利，經(jīng)營者憑借這種權(quán)利，在雙方約定的期限內(nèi)享有按預(yù)先確定的價(jià)格（稱行權(quán)價(jià)格）購買一定數(shù)量的本企業(yè)股票的權(quán)利。這一購買過程稱作行權(quán)。期股制是企業(yè)出資人與經(jīng)營者達(dá)成的一份書面協(xié)議，允許經(jīng)營者在任期內(nèi)按既定價(jià)格用各種方式獲得本企業(yè)一定數(shù)量的股份，先行取得所購股份的分紅權(quán)等部分權(quán)益，然后再分期支付購股款項(xiàng)。購股款項(xiàng)一般以分紅所得分期支付，在既定時(shí)間內(nèi)支付完購股款項(xiàng)后，取得股份的完全所有權(quán)。如分紅所得不足以支付本期購股款項(xiàng)，以購股者其他資產(chǎn)充抵。期股制主要適用于效益較好的股份有限公司和有限責(zé)任公司。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.2勞動(dòng)定額與工資

3.交通運(yùn)輸業(yè)工資總額構(gòu)成

交通運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)工資總額是由以下幾部分構(gòu)成的：

（1）計(jì)時(shí)工資，按照時(shí)間支付給職工的勞動(dòng)報(bào)酬，是工資的基本組成部分。包括對已做工作按照計(jì)時(shí)工資標(biāo)準(zhǔn)支付的計(jì)時(shí)工資和因病、工傷、產(chǎn)假、事假、探親假、計(jì)劃生育假、定期休假、停工、學(xué)習(xí)、執(zhí)行國家或社會義務(wù)等原因按計(jì)時(shí)工資標(biāo)準(zhǔn)或計(jì)時(shí)工資的一定比例支付的工資以及支付學(xué)徒的生活補(bǔ)貼。

（2）基礎(chǔ)工資，按照規(guī)定以大體上維持職工本人基本生活費(fèi)確定的勞動(dòng)報(bào)酬。

（3）職務(wù)工資，按照職工職務(wù)高低、責(zé)任大小、工作繁簡和業(yè)務(wù)技術(shù)水平確定的勞動(dòng)報(bào)酬。

（4）各種獎(jiǎng)金，對工作中有優(yōu)良表現(xiàn)的職工，為了獎(jiǎng)勵(lì)他們，在標(biāo)準(zhǔn)工資之外額外獎(jiǎng)勵(lì)的勞動(dòng)報(bào)酬。如超產(chǎn)獎(jiǎng)、節(jié)約獎(jiǎng)、質(zhì)量獎(jiǎng)、安全獎(jiǎng)、年終獎(jiǎng)等。

（5）各種津貼，是補(bǔ)償職工額外的或特殊的勞動(dòng)消耗而支付的勞動(dòng)報(bào)酬。例如，野外補(bǔ)貼、高溫補(bǔ)貼、醫(yī)療補(bǔ)貼、工齡補(bǔ)貼、冬季采暖補(bǔ)貼、房補(bǔ)、書報(bào)費(fèi)等。

（6）加班工資，是工作時(shí)間以外或節(jié)假日工作的職工的勞動(dòng)報(bào)酬。

（7）其他工資。根據(jù)國家規(guī)定支付的工資，如附加工資、調(diào)整工資、補(bǔ)發(fā)工資等。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.1.3交通運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率

勞動(dòng)生產(chǎn)率可以用勞動(dòng)者在單位時(shí)間內(nèi)所生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量來表示，也可以用單位產(chǎn)品所消耗的勞動(dòng)時(shí)間來表示。用單位時(shí)間內(nèi)所生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量表示。計(jì)算公式如下：勞動(dòng)生產(chǎn)率=產(chǎn)品產(chǎn)量／勞動(dòng)時(shí)間（16-2）根據(jù)式(16-2)可以知道，單位時(shí)間內(nèi)所生產(chǎn)的產(chǎn)品越多，勞動(dòng)生產(chǎn)率水平越高，反之越低，此指標(biāo)定義為勞動(dòng)生產(chǎn)率的正指標(biāo)。

1.勞動(dòng)生產(chǎn)率的計(jì)算范圍勞動(dòng)生產(chǎn)率的計(jì)算范圍主要有：運(yùn)輸量指標(biāo)范圍、人員范圍和時(shí)間單位范圍。

（1）運(yùn)輸量指標(biāo)范圍

計(jì)算勞動(dòng)生產(chǎn)率的運(yùn)輸量指標(biāo)有實(shí)物指標(biāo)（換算噸公里、貨物噸公里、旅客人公里等）、價(jià)值指標(biāo)（總產(chǎn)值、凈產(chǎn)值等）和運(yùn)輸工作量指標(biāo)。目前運(yùn)輸企業(yè)主要采用實(shí)物指標(biāo)。如以運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（換算噸公里）計(jì)算的運(yùn)輸人員勞動(dòng)生產(chǎn)率可以清楚地看到每一個(gè)職工在報(bào)告期內(nèi)所達(dá)到的生產(chǎn)效率，反映單位時(shí)間內(nèi)所生產(chǎn)的使用價(jià)值。

（2）人員范圍

勞動(dòng)生產(chǎn)率可以按照不同的人員范圍計(jì)算，常用的有全員勞動(dòng)生產(chǎn)率和運(yùn)營人員勞動(dòng)生產(chǎn)率。全員勞動(dòng)生產(chǎn)率是運(yùn)用運(yùn)輸企業(yè)全部職工人數(shù)進(jìn)行計(jì)算，說明報(bào)告期每一個(gè)職工的勞動(dòng)效率。全員勞動(dòng)生產(chǎn)率是企業(yè)改進(jìn)勞動(dòng)組織、合理使用勞動(dòng)力的重要依據(jù)。運(yùn)營人員勞動(dòng)生產(chǎn)率是運(yùn)用與運(yùn)輸工作有直接關(guān)系的運(yùn)營人員人數(shù)進(jìn)行計(jì)算的。它直接反映的是生產(chǎn)人員的勞動(dòng)效率，為制定生產(chǎn)定額和改進(jìn)勞動(dòng)生產(chǎn)組織提供依據(jù)。

（3）時(shí)間單位范圍

勞動(dòng)生產(chǎn)率的時(shí)間單位可以采用時(shí)、日、月、季、年等。時(shí)勞動(dòng)生產(chǎn)率是產(chǎn)品產(chǎn)量與實(shí)際工作工時(shí)的比率。計(jì)算公式為：時(shí)勞動(dòng)生產(chǎn)率=產(chǎn)品產(chǎn)量／實(shí)際工作工時(shí)（16-4）日勞動(dòng)生產(chǎn)率是產(chǎn)品產(chǎn)量與實(shí)際工作工日的比率。計(jì)算公式如下：日勞動(dòng)生產(chǎn)率=產(chǎn)品產(chǎn)量／實(shí)際工作日（16-5）其他月、季、年勞動(dòng)生產(chǎn)率計(jì)算方法類似。

2.交通運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率

運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率指平均一個(gè)人所完成的運(yùn)輸工作量。勞動(dòng)生產(chǎn)率又分為全員勞動(dòng)生產(chǎn)率和運(yùn)輸人員勞動(dòng)生產(chǎn)率兩種。全員勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)所包括的人員是運(yùn)輸企業(yè)全部人員，運(yùn)輸人員勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)所包括的人員是直接參加運(yùn)輸生產(chǎn)的人員。運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率的計(jì)算公式分別為：

全員勞動(dòng)生產(chǎn)率=運(yùn)輸工作量/運(yùn)輸企業(yè)全部職工總數(shù)（16-6）

運(yùn)輸人員勞動(dòng)生產(chǎn)率=運(yùn)輸工作量/直接參與運(yùn)輸人員數(shù)量（16-7）各種運(yùn)輸方式的勞動(dòng)生產(chǎn)率的計(jì)算方法雖然相同，但由于人員包括的范圍不同，仍有某些不可比的因素。例如，運(yùn)輸人員勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)，鐵路運(yùn)輸包括線路維修人員，而水運(yùn)和汽車運(yùn)輸則不包括航道和公路維修人員。對于運(yùn)輸工作量，不同類型的企業(yè)有不同的衡量指標(biāo)。例如，鐵路、公路、航空等運(yùn)輸企業(yè)采用貨物噸公里、旅客人公里或換算噸公里來衡量，港口企業(yè)用吞吐量來衡量，裝卸企業(yè)用裝卸車數(shù)或噸數(shù)來衡量。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.1運(yùn)輸能力及工作量指標(biāo)

16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

16.2.3運(yùn)載設(shè)備利用率指標(biāo)

16.2.4運(yùn)輸質(zhì)量及安全性指標(biāo)

16.2運(yùn)載設(shè)備運(yùn)用指標(biāo)分析

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院

加強(qiáng)對運(yùn)載設(shè)備的管理，提高其運(yùn)用效率，是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的重要內(nèi)容。為了評價(jià)、分析運(yùn)載設(shè)備的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，通常采用一系列指標(biāo)來表示運(yùn)載設(shè)備生產(chǎn)活動(dòng)的數(shù)量和質(zhì)量以及運(yùn)載設(shè)備的利用程度。長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.1運(yùn)輸能力及工作量指標(biāo)

1.運(yùn)輸量指標(biāo)

運(yùn)輸量指標(biāo)說明運(yùn)載設(shè)備在一定的工作時(shí)間（年、月、日）內(nèi)計(jì)劃或?qū)嶋H完成的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量，包括：貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)。

貨運(yùn)量是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量，以t為單位計(jì)算。反映貨運(yùn)量的指標(biāo)有發(fā)送貨物噸數(shù)、到達(dá)貨物噸數(shù)以及運(yùn)送貨物噸數(shù)。

貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量與相應(yīng)的運(yùn)輸里程的乘積，單位一般為噸公里、噸海里。計(jì)算公式為：貨物周轉(zhuǎn)量=∑（每批貨物的質(zhì)量×該批貨物的運(yùn)距）（16-8）

貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)既分品類，又分運(yùn)輸工具，還按照區(qū)域或者貨物的流向進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)?？瓦\(yùn)量是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。旅客周轉(zhuǎn)量是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量與相應(yīng)的運(yùn)輸里程的乘積，單位一般為人公里、人海里。

為了綜合考察一個(gè)企業(yè)或某一運(yùn)載設(shè)備的工作成果，需要將客運(yùn)量與貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相互換算，形成統(tǒng)一的換算運(yùn)量（t）和換算周轉(zhuǎn)量（噸公里、噸海里）。按照現(xiàn)行的規(guī)定，在鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸中，客運(yùn)的“1人”換算為“1t”，“1人公里、1人海里”換算為“1噸公里、1噸海里”；在公路運(yùn)輸中，客運(yùn)的“10人”換算為“1t”，“10人公里”換算為“1噸公里”；在航空運(yùn)輸中，客運(yùn)的“1人”換算為“0.93t”，“1人公里”換算為“0.93噸公里”。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.1運(yùn)輸能力及工作量指標(biāo)

2.運(yùn)輸能力指標(biāo)

（1）運(yùn)載設(shè)備數(shù)量

指運(yùn)輸企業(yè)在營運(yùn)期內(nèi)擁有的各種運(yùn)載設(shè)備的數(shù)量，計(jì)量單位為輛數(shù)、艘數(shù)和架數(shù)。噸位數(shù)指運(yùn)載設(shè)備裝運(yùn)貨物的定額載貨噸數(shù)，在一般情況下為運(yùn)載設(shè)備的凈載重量?？臀粩?shù)（也稱座位數(shù)）指運(yùn)載設(shè)備裝運(yùn)旅客的定額數(shù)。對于鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、公路運(yùn)輸，還有機(jī)車、拖船、拖車，它們是構(gòu)成運(yùn)輸能力的一個(gè)組成部分，不僅以數(shù)量表示，還以功率（拖拉能力）表示，如馬力。

（2）運(yùn)載設(shè)備周轉(zhuǎn)次數(shù)指工作期內(nèi)或單位時(shí)間（通常是一天）內(nèi)運(yùn)載設(shè)備完成的運(yùn)載次數(shù)，是運(yùn)載設(shè)備周轉(zhuǎn)時(shí)間的倒數(shù)。運(yùn)載設(shè)備周轉(zhuǎn)時(shí)間是指運(yùn)載設(shè)備從第一次裝貨完了起，至第二次裝貨完了時(shí)，所消耗的全部時(shí)間。有的運(yùn)輸方式直接考核運(yùn)載設(shè)備的周轉(zhuǎn)時(shí)間，如鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間。

（3）運(yùn)輸密度，是說明線路能力利用程度和工作強(qiáng)度的指標(biāo)。它是指一定時(shí)期內(nèi)（通常指一年）某種運(yùn)輸方式平均每千米線路所負(fù)擔(dān)的貨物周轉(zhuǎn)量（客運(yùn)周轉(zhuǎn)量），其單位為噸公里／公里或者人公里／公里。計(jì)算公式為：運(yùn)輸密度=周轉(zhuǎn)量／線路營業(yè)長度（16-9）運(yùn)輸密度可以按照營業(yè)線路上的某一區(qū)段計(jì)算，也可按照全部營業(yè)線路長度計(jì)算。計(jì)算運(yùn)輸密度時(shí)，還要按照上下行計(jì)算。為了便于分析，貨物運(yùn)輸密度還應(yīng)按照物品類分別統(tǒng)計(jì)。不均衡系數(shù)，即貨運(yùn)量（港口為吞吐量）在時(shí)間上的不均衡性，指一定時(shí)期內(nèi)貨運(yùn)量（吞吐量）的不均衡，統(tǒng)計(jì)上用不均衡系數(shù)來反映，它是報(bào)告期最大季（月、日）貨運(yùn)量（吞吐量）與平均貨運(yùn)量（吞吐量）之比，計(jì)算公式為：不均衡系數(shù)=報(bào)告期最高季（月、日）貨運(yùn)量（吞吐量）／報(bào)告期全年（月）貨運(yùn)量（吞吐量）（16-10）

對貨物運(yùn)輸不均衡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)研究，可以掌握貨物運(yùn)輸在時(shí)間上的不均衡情況及其規(guī)律性，可以為改善運(yùn)輸組織工作提供資料。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

1.運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)

運(yùn)載設(shè)備時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備所處狀況及其營運(yùn)活動(dòng)的時(shí)間消耗，涉及不同的時(shí)間概念。各時(shí)間概念的關(guān)系如圖16.1所示。

運(yùn)載設(shè)備總時(shí)間是指運(yùn)輸企業(yè)在報(bào)告期內(nèi)在冊運(yùn)載設(shè)備的累計(jì)時(shí)間。

營運(yùn)時(shí)間（也稱完好時(shí)間）是指運(yùn)載設(shè)備處于技術(shù)狀況良好、可用于客貨運(yùn)輸?shù)墓ぷ鲿r(shí)間，即包括運(yùn)行時(shí)間、停泊時(shí)間和其他工作時(shí)間。

非營運(yùn)時(shí)間（也稱非完好時(shí)間）是指在運(yùn)載設(shè)備總時(shí)間中由于技術(shù)狀況不好，需要修理、正在修理和其他不能從事運(yùn)輸生產(chǎn)的時(shí)間。

運(yùn)行時(shí)間

是運(yùn)載設(shè)備在途中行駛（或飛行）的時(shí)間。

停泊時(shí)間

是指運(yùn)載設(shè)備在營運(yùn)時(shí)間內(nèi)由于裝卸貨物、上下旅客、解編或摘掛車（駁）、供應(yīng)燃料（或水、物料等）及其他原因的停泊時(shí)間。主要分為如下三類：

其他工作時(shí)間，是運(yùn)載設(shè)備臨時(shí)從事國家短期征用或?yàn)榫仍鲭y旅客、貨物和運(yùn)載設(shè)備等特殊任務(wù)的時(shí)間，或是處于扣押、查驗(yàn)的時(shí)間。

①生產(chǎn)性停泊時(shí)間是指運(yùn)載設(shè)備在運(yùn)輸過程中為完成運(yùn)輸任務(wù)所必須停泊的時(shí)間，包括裝卸作業(yè)、車船清洗、消毒及解編或摘掛車（駁）等作業(yè)時(shí)間。

②非生產(chǎn)性停泊時(shí)間是指非必要的停泊時(shí)間，包括等待裝卸作業(yè)場地、等待裝卸設(shè)備或工人、等待貨物、等待機(jī)車（或拖船、推輪）、等候調(diào)度命令等停泊時(shí)間。

③其他原因停泊時(shí)間是指運(yùn)載設(shè)備在生產(chǎn)活動(dòng)中由于風(fēng)、雨、霧、雪等氣象原因及受潮汐影響或不能夜航等自然條件限制而發(fā)生的停泊時(shí)間。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

1.運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)鐵路、公路、水運(yùn)以及航空等運(yùn)輸方式中涉及的運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)還比較多，主要指標(biāo)如下所述。

（l）鐵路①旅客列車車底周轉(zhuǎn)時(shí)間

旅客列車車底周轉(zhuǎn)時(shí)間是指為了開行運(yùn)行圖中的某一對旅客列車的車底，從第一次由分配屬站發(fā)出之時(shí)起，到下一次由分配屬站發(fā)出之時(shí)止所經(jīng)過的全部時(shí)間。計(jì)算公式如下：

θ車底=2L客/v直達(dá)

+t客配

+t客折（16-11）

式中：L客——列車運(yùn)行距離，km；

v直達(dá)——旅客列車直達(dá)速度，km/h；

t客配——車底在配屬站停留時(shí)間，h；

t客折——車底在折返站停留時(shí)間，h。

②鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間

鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指運(yùn)用貨車在一次周轉(zhuǎn)中（即在完成一個(gè)工作量的整個(gè)過程中）平均所花費(fèi)的時(shí)間，就是每一工作量平均所耗費(fèi)的貨車日數(shù)。從全路看，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間就是運(yùn)用貨車從第一次裝車完了時(shí)起，到下一次裝車完了時(shí)止所花費(fèi)的全部時(shí)間。

鐵路貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間=旅行總時(shí)間+中轉(zhuǎn)總時(shí)間+貨物作業(yè)停留總時(shí)間（16-12）

中轉(zhuǎn)時(shí)間包括無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)同和有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間。無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間包括貨物列車的到達(dá)、列檢、出發(fā)等作業(yè)時(shí)間，其中含等待時(shí)間；有詞列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間除無調(diào)車的作業(yè)時(shí)間外，還包括車列的解體、集結(jié)、編組等時(shí)間。

一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備在一定時(shí)期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝（或卸）貨作業(yè)所花費(fèi)的時(shí)間。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

1.運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)

（l）鐵路

（2）公路

①車日車日指標(biāo)從動(dòng)態(tài)方面反映汽車運(yùn)輸企業(yè)保有車輛數(shù)量的指標(biāo)。一輛車在運(yùn)輸企業(yè)保有一日，即為一個(gè)車日。總車日（營運(yùn)車日）是指公路運(yùn)輸企業(yè)在報(bào)告期內(nèi)每天實(shí)際在用的營運(yùn)車輛的累計(jì)數(shù)，其計(jì)算單位為車日。

②車噸（客）位日總車噸（客）位日是指公路運(yùn)輸企業(yè)每天實(shí)際在用營運(yùn)車的噸（客）位的累計(jì)數(shù)。其計(jì)算單位，載貨汽車為車噸位日，載客汽車為車客位日。

③平均每日出車時(shí)間平均每日出車時(shí)間是指在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)平均每個(gè)工作日的出車時(shí)間，即指當(dāng)班車輛由車庫或車場駛出，直到返回車庫或車場的工作延續(xù)時(shí)間。在車輛工作率一定的情況下，平均每日出車的時(shí)間越多，表示車輛的時(shí)間利用程度越高。

④車輛晝夜時(shí)間利用系數(shù)車輛晝夜時(shí)間利用系數(shù)是指在統(tǒng)計(jì)期工作車日內(nèi)平均每日出車時(shí)間在一晝夜時(shí)間中所占的比重。顯然，晝夜時(shí)間利用系數(shù)越大，表示車輛的時(shí)間利用越充分。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

1.運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)

（l）鐵路（2）公路

（3）水運(yùn)

①船舶總時(shí)間船舶總時(shí)間是指水運(yùn)企業(yè)所使用的運(yùn)輸船舶在報(bào)告期內(nèi)已完成航次的全部時(shí)間，包括運(yùn)營時(shí)間和非運(yùn)營時(shí)間。

運(yùn)營時(shí)間是指運(yùn)輸船舶在報(bào)告期內(nèi)從事客貨運(yùn)輸工作及與運(yùn)輸有關(guān)的輔助工作或其他工作的時(shí)間，即包括航行時(shí)間、停泊時(shí)間和其他工作時(shí)間三部分。

非運(yùn)營時(shí)間是指船舶在總時(shí)間中進(jìn)行修理、廠外待修、進(jìn)出船廠的短航時(shí)間及其他不能參加營運(yùn)的時(shí)間。

②船舶平均每次在港停泊天數(shù)這一指標(biāo)是報(bào)告期或計(jì)劃期內(nèi)船舶每一次在港的平均停泊時(shí)間，即：

船舶平均每次在港停泊天數(shù)=船舶停泊總艘（噸位）天數(shù)/船舶停泊總艘（噸位）次數(shù)（16-13）

③船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)這一指標(biāo)是指報(bào)告期或計(jì)劃期內(nèi)船舶每次作業(yè)在港的平均停泊時(shí)間，即：

船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)=船舶停泊總艘（噸位）天數(shù)/船舶作業(yè)總艘（噸位）次數(shù)（16-14）

④非生產(chǎn)性停泊時(shí)間比重

這一指標(biāo)可用來反映船舶裝卸作業(yè)各環(huán)節(jié)間相互銜接的情況

非生產(chǎn)性停泊時(shí)間比重=非生產(chǎn)性停泊總艘（噸位）天數(shù)/船舶停泊總艘（噸位）次數(shù)（16-15）

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

1.運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)

（l）鐵路（2）公路（3）水運(yùn)

（4）航空

①平均每機(jī)飛行小時(shí)這一指標(biāo)是指一定時(shí)期內(nèi)平均每架在冊飛機(jī)或平均每架可用飛機(jī)平均飛行小時(shí)數(shù)，計(jì)算公式為：

平均每機(jī)飛行小時(shí)=飛行小時(shí)合計(jì)/平均飛機(jī)架數(shù)（在冊或可用）（16-16）飛行小時(shí)合計(jì)是指一定時(shí)期內(nèi)飛機(jī)從事運(yùn)輸、公務(wù)、訓(xùn)練、熟練飛行自飛機(jī)起飛時(shí)間開始到著陸時(shí)間為止的空中飛行時(shí)間總和。

②平均每機(jī)日生產(chǎn)飛行小時(shí)

這一指標(biāo)是指一定時(shí)期內(nèi)平均每架飛機(jī)每日用于運(yùn)輸與專業(yè)飛行生產(chǎn)的小時(shí)數(shù)。計(jì)算公式如下：

平均每機(jī)日生產(chǎn)飛行小時(shí)=（運(yùn)輸飛行小時(shí)/平均飛機(jī)架數(shù)）/365（16-17）長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.2運(yùn)輸時(shí)間及速度指標(biāo)

1.運(yùn)輸時(shí)間指標(biāo)

2.運(yùn)輸速度指標(biāo)運(yùn)輸速度指標(biāo)主要有技術(shù)速度、營運(yùn)速度、平均車日行程三個(gè)指標(biāo)。

（1）技術(shù)速度

技術(shù)速度是直接測量的勞動(dòng)車輛在純運(yùn)行時(shí)間內(nèi)實(shí)際達(dá)到的平均行駛速度，單位是km/h，可按式（16-18）計(jì)算：

技術(shù)速度=計(jì)算期總行程/同期運(yùn)行時(shí)間（16-18）

（2）營運(yùn)速度

營運(yùn)速度又稱為旅行速度，是按出行時(shí)間計(jì)算的車輛平均時(shí)速，即營運(yùn)車輛在出車時(shí)間內(nèi)，實(shí)際達(dá)到的平均行駛速度，也就是從車輛開始運(yùn)行至到達(dá)目的地，全程平均每小時(shí)行駛的公里數(shù)。計(jì)算公式如下：

營運(yùn)速度=計(jì)算期總行程/同期花費(fèi)總時(shí)間

（16-19）

其中，總時(shí)間為運(yùn)行時(shí)間與停留時(shí)間之和；同期停留時(shí)間包括客車停站上下車時(shí)間或貨車中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間。

（3）平均車日行程

平均車日行程是以車日作為時(shí)間單位計(jì)算的綜合性速度指標(biāo)。它是統(tǒng)計(jì)期內(nèi)全部營運(yùn)車輛平均每個(gè)工作日內(nèi)行駛的公里數(shù)，計(jì)算單位為公里／車日。

平均車日行程=計(jì)算期總行程/計(jì)算期內(nèi)工作車日總數(shù)

（16-20）

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.3運(yùn)載設(shè)備利用率指標(biāo)

1.運(yùn)載設(shè)備載重利用指標(biāo)

這些指標(biāo)說明運(yùn)載設(shè)備在營運(yùn)過程中噸位、客位的利用情況，即運(yùn)載設(shè)備的裝載能力利用情況。它包括運(yùn)載設(shè)備出發(fā)時(shí)的負(fù)載指標(biāo)，以及考慮了運(yùn)行里程的能力利用程度。

（1）凈載重

一般講，提高運(yùn)載設(shè)備的平均載重量，可以提高基礎(chǔ)設(shè)施的能力，降低運(yùn)輸支出中的人工成本及與運(yùn)載設(shè)備有關(guān)的成本。凈載重量計(jì)算公式為：

每一運(yùn)載設(shè)備平均凈載重=計(jì)算期內(nèi)實(shí)際總裝載貨重量/計(jì)算期內(nèi)運(yùn)載設(shè)備裝載總數(shù)（車或艘、架）

（16-21）

（2）載重能力利用率

載重能力利用率是檢查核定噸位利用程度的一項(xiàng)重要指數(shù)，它表明了每一運(yùn)載設(shè)備平均每一個(gè)噸位裝載貨物的數(shù)量，其計(jì)算公式為：

運(yùn)載設(shè)備載重能力平均利用率=載貨（客）量/運(yùn)載設(shè)備的平均核定噸（客）位×l00%

（16-22）

（3）噸（客）位利用率

噸（客）位利用率是運(yùn)載設(shè)備載重能力利率在動(dòng)態(tài)條件下的考核指標(biāo)，其計(jì)算公式為：

（4）實(shí)載率

實(shí)載率，也稱載重（客）量綜合利用率，用來說明運(yùn)載工具在運(yùn)行過程中的負(fù)載情況，是實(shí)際完成的周轉(zhuǎn)量與總行程載重（客）量的比值，其計(jì)算公式為：（16-24）

式中：ε——運(yùn)載設(shè)備的噸（客）位利用率，%；

QH——運(yùn)載設(shè)備的核定行程周轉(zhuǎn)量，噸公里或人公里；

li——運(yùn)載設(shè)備在第i次運(yùn)輸中的總行駛里程，km；

q0——運(yùn)載設(shè)備的平均核定噸（客）位。長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.3運(yùn)載設(shè)備利用率指標(biāo)

1.運(yùn)載設(shè)備載重利用指標(biāo)

2.運(yùn)載設(shè)備時(shí)間利用指標(biāo)

工作時(shí)間利用指標(biāo)，主要包括運(yùn)載設(shè)備的營運(yùn)率和工作率。

營運(yùn)率也稱完好率，是指運(yùn)載設(shè)備的營運(yùn)時(shí)間在總時(shí)間中所占的比重，即報(bào)告期內(nèi)運(yùn)載設(shè)備的營運(yùn)噸位（客位）天與運(yùn)輸工具總噸位（客位）天的比值。工作率（水路運(yùn)輸中稱航行率）指運(yùn)載設(shè)備的運(yùn)行（或航行）時(shí)間在營運(yùn)時(shí)間中所占的比重，即在報(bào)告期內(nèi)運(yùn)載設(shè)備的運(yùn)行噸位日與營運(yùn)噸位日的比值。

車輛工作率是指在一定時(shí)期內(nèi)，工作車日所占營運(yùn)車輛總車日中的比例，用以表示總車日的實(shí)際利用程度。在其他條件不變的前提下，車輛工作效率越高，則表示車輛的時(shí)間利用程度越高。其計(jì)算公式如下：

車輛工作率=（工作車日/總車日）×100%

（16-25）

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.3運(yùn)載設(shè)備利用率指標(biāo)

1.運(yùn)載設(shè)備載重利用指標(biāo)

2.運(yùn)載設(shè)備時(shí)間利用指標(biāo)

3.運(yùn)載設(shè)備和行程利用指標(biāo)

運(yùn)載設(shè)備在計(jì)算期內(nèi)行駛的距離為總行程，運(yùn)載設(shè)備在運(yùn)行時(shí)間內(nèi)行駛的里程，可能是載有客、貨的有載行程，也可能是不載客、貨的無載行程；運(yùn)載設(shè)備無載行程又可包括空駛行程和調(diào)空行程。所以，運(yùn)載設(shè)備總行程為：

L=Ly+Lw=Ly+Lk

+Ld

（16-26）式中：L——運(yùn)載設(shè)備總行程，km；

Ly——運(yùn)載設(shè)備的有載行程，km;

Lw——運(yùn)載設(shè)備的無載行程，km；

Lk——運(yùn)載設(shè)備的空駛行程，km；

Ld——運(yùn)載設(shè)備的調(diào)度輔助行程，km。

（1）行程利用率為了表明運(yùn)載設(shè)備在行程利用的程度，引入行程利用率指標(biāo)，其計(jì)算公式為：

運(yùn)載設(shè)備的行程利用率=（運(yùn)載設(shè)備的有載行程/運(yùn)載設(shè)備總行程）×100%

（16-27）要提高運(yùn)載設(shè)備生產(chǎn)率，降低成本，提高行程利用率是一個(gè)有效措施。運(yùn)載設(shè)備空駛是不可能完全避免的，影響運(yùn)載設(shè)備空駛的因素很多，例如，貨流的平衡性、運(yùn)載設(shè)備與貨物相適應(yīng)的程度、港站布局等。

（2）空駛率

與行程利用指標(biāo)相關(guān)的指標(biāo)還有運(yùn)載設(shè)備的空駛率，即運(yùn)載設(shè)備空駛里程占其全部行駛里程的比例，即：

空駛率=[空載行駛里程/（空載行駛里程+重載行駛里程）]×100%（16-28）但在鐵路運(yùn)輸中空駛率稱為空率，含義為貨車在一次周轉(zhuǎn)中，空車運(yùn)行距離（簡稱空周距）對重車運(yùn)行距離（簡稱重周距）的比率，或說是每一重車公里平均要產(chǎn)生（或分?jǐn)偅┑目哲嚬飻?shù)，即：

空率=（空車運(yùn)行距離/重空車運(yùn)行距離）×100%（16-29）

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.2.4運(yùn)輸能力及工作量指標(biāo)

運(yùn)輸質(zhì)量的評價(jià)應(yīng)該以運(yùn)輸安全與準(zhǔn)時(shí)為基礎(chǔ)，主要包括以下指標(biāo)。

1.完好率

完好率是表明運(yùn)輸企業(yè)在技術(shù)管理和質(zhì)量方面的一個(gè)綜合性指標(biāo)，其計(jì)算公式為：

運(yùn)載設(shè)備完好率=（運(yùn)載設(shè)備完好臺日/運(yùn)載設(shè)備總臺日）×l00%（16-30）影響完好率的因素很多，運(yùn)載設(shè)備本身所特有的技術(shù)性能就是一個(gè)很主要的方面，例如，運(yùn)載設(shè)備的使用壽命、堅(jiān)固性和可靠性，對保養(yǎng)和修理的適應(yīng)性、安全性等。運(yùn)載設(shè)備的生產(chǎn)話動(dòng)是在復(fù)雜的運(yùn)用條件下進(jìn)行的，不利的運(yùn)輸條件常會導(dǎo)致運(yùn)載設(shè)備技術(shù)狀況的惡化。線路狀況對于運(yùn)載設(shè)備的完好程度也有很大影響；惡劣的氣候條件，也會給運(yùn)載設(shè)備的技術(shù)狀況帶來不利的影響。在一定條件下，運(yùn)載設(shè)備完好率的高低，主要取決于企業(yè)對運(yùn)載設(shè)備的技術(shù)管理、使用狀況以及保修質(zhì)量。

2.正點(diǎn)率

正點(diǎn)率是指正點(diǎn)到達(dá)的班次占總班次的比例，其計(jì)算公式如下：

正點(diǎn)率=（正點(diǎn)到達(dá)的班次/總班次）×100%（16-31）

對于鐵路而言，涉及的正點(diǎn)率指標(biāo)包括旅客列車出發(fā)正點(diǎn)率、旅客列車運(yùn)行正點(diǎn)率、貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率、貨物列車運(yùn)行正點(diǎn)率。航空正點(diǎn)率指標(biāo)分為單位時(shí)間航班正點(diǎn)率、單位時(shí)間按期運(yùn)達(dá)率和單位時(shí)間運(yùn)達(dá)超期率三個(gè)指標(biāo)，它是衡量航班正常率的重要指標(biāo)。

3.安全性指標(biāo)

運(yùn)輸?shù)陌踩园ㄈ藛T的生命安全以及貨物的完好無缺。對于公路運(yùn)輸而言，主要有貨運(yùn)賠償率和千車公里死亡人數(shù)等指標(biāo)。（1）貨運(yùn)賠償率貨運(yùn)賠償率衡量企業(yè)貨損貨差賠償金額在營業(yè)收入中的比例，計(jì)算公式如下：

貨運(yùn)賠償率=（貨損貨差賠償金額/貨運(yùn)營業(yè)總收入）×100%（16-35）（2）千車公里死亡人數(shù)千車公里死亡人數(shù)衡量企業(yè)在完成的總運(yùn)輸工作量中造成的人員死亡數(shù)，計(jì)算公式如下：

千車公里死亡人數(shù)=死亡總?cè)藬?shù)（人）/總車公里數(shù)（千車公里）（16-36）

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.3.1經(jīng)濟(jì)效益的概念

16.3.2運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益核算16.3運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益分析

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.3.1經(jīng)濟(jì)效益的概念

經(jīng)濟(jì)效益是經(jīng)濟(jì)效果、經(jīng)濟(jì)效用和經(jīng)濟(jì)效率三者的結(jié)合。

1.經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)涵

經(jīng)濟(jì)效益是指人們在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中投人與產(chǎn)出的比較。

經(jīng)濟(jì)效益是一個(gè)相對概念。投入是指各種生產(chǎn)要素（勞動(dòng)手段、勞動(dòng)對象和勞動(dòng)力）的投入，分為勞動(dòng)消耗和勞動(dòng)占用兩個(gè)方面；產(chǎn)出指勞動(dòng)成果。經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)容就是勞動(dòng)消耗與勞動(dòng)占用同勞動(dòng)成果之間的比較關(guān)系。通過比較，就可以評價(jià)經(jīng)濟(jì)效益的好壞，計(jì)算公式為：

經(jīng)濟(jì)效益=產(chǎn)出／投入=所得／所費(fèi)=勞動(dòng)成果／（勞動(dòng)消耗+勞動(dòng)占用）（16-39）

經(jīng)濟(jì)效果是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的產(chǎn)出，代表經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)的直接結(jié)果。

經(jīng)濟(jì)效用指經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供的使用價(jià)值，要求產(chǎn)出的勞動(dòng)成果必須符合社會需要。

經(jīng)濟(jì)效率是指各種資源的利用效能，強(qiáng)調(diào)單位時(shí)間內(nèi)的產(chǎn)出或單位資源的利用效率。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.3.1經(jīng)濟(jì)效益的概念

1.經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)涵

2.經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)容

（1）經(jīng)濟(jì)效益的投入

經(jīng)濟(jì)效益的投入包括勞動(dòng)消耗和勞動(dòng)占用兩個(gè)方面。

勞動(dòng)消耗是按照勞動(dòng)時(shí)間來衡量的。具體地說，活勞動(dòng)消耗指勞動(dòng)力的消耗；物化勞動(dòng)消耗表現(xiàn)在勞動(dòng)手段和勞動(dòng)對象的消耗，即機(jī)器設(shè)備的磨損和原料、材料、燃料的消耗。在價(jià)值形式上，活勞動(dòng)消耗屬于補(bǔ)償勞動(dòng)力消耗而支出的各種工資費(fèi)用，物化勞動(dòng)消耗屬于機(jī)器設(shè)備的折舊費(fèi)用和原料、材料、燃料的消耗費(fèi)用。勞動(dòng)占用主要指物質(zhì)資料生產(chǎn)中占用的全部勞動(dòng)手段和勞動(dòng)對象，即占用的機(jī)械設(shè)備和原料、材料、燃料，表現(xiàn)在價(jià)值上則為占用的固定資金和流動(dòng)資金。

（2）經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)出

經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)出指勞動(dòng)成果，是人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的直接結(jié)果及生產(chǎn)的使用價(jià)值總量，體現(xiàn)了人們生產(chǎn)實(shí)踐活動(dòng)的目的。由于不同種類的產(chǎn)品無法相加，經(jīng)濟(jì)效益通常用價(jià)值形式表示，如總產(chǎn)值、凈產(chǎn)值和生產(chǎn)產(chǎn)品價(jià)值（即稅金、利潤）。把勞動(dòng)消耗和勞動(dòng)占用同勞動(dòng)成果進(jìn)行比較，才能體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益。其中，勞動(dòng)消耗同勞動(dòng)成果的比較指標(biāo)有：成本利稅率、產(chǎn)值利稅率、銷售收入利潤率、材料利用率、單位產(chǎn)品成本等；勞動(dòng)占用同勞動(dòng)成果的比較指標(biāo)有：勞動(dòng)生產(chǎn)率、資金利稅率、流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率、固定資產(chǎn)產(chǎn)出率等。

（3）運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益

運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與其他行業(yè)相比有所不同，主要表現(xiàn)在：①運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)決定了運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營受國家管制較多，不是完全由市場決定的。②由于運(yùn)輸企業(yè)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性，使得運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)價(jià)不一定是由成本或供求關(guān)系確定的，而是由國家綜合各種因素后制定的。即使是市場化程度較高的國家，運(yùn)價(jià)仍在一定程度上受到限制。③運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施大部分是由國家投資的，或是國家給予某些優(yōu)惠政策而建設(shè)的，因此在投資回收（折舊）上受國家政策限制，而經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算又與投資回收策略有關(guān)。④運(yùn)輸企業(yè)的投資決策過多考慮社會效益，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益受到影響。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.3.2運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益核算

1.運(yùn)輸企業(yè)的收入

運(yùn)輸企業(yè)的收入，主要是運(yùn)輸運(yùn)營收入，是運(yùn)輸企業(yè)可以支配的運(yùn)輸進(jìn)款，它從運(yùn)輸進(jìn)款中扣除需要清算給其他企業(yè)的費(fèi)用、上繳給政府（或?qū)ｍ?xiàng)專用）的費(fèi)用（如稅金）、交通建設(shè)基金等以外的剩余部分。

不同的運(yùn)輸方式由于基礎(chǔ)設(shè)施的歸屬不同，運(yùn)輸收入的計(jì)算也有所不同。

鐵路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸收入中包括了所有與運(yùn)輸有關(guān)的設(shè)施與設(shè)備的使用費(fèi)，鐵路運(yùn)輸還包括了行政管理的費(fèi)用；

公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，由于基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸經(jīng)營是分開的，運(yùn)輸企業(yè)只經(jīng)營運(yùn)輸生產(chǎn)的活動(dòng)設(shè)備，不經(jīng)營基礎(chǔ)設(shè)施，所以在計(jì)算收入時(shí)不包括基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)，或只是代收此項(xiàng)費(fèi)用。

運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益核算就是通過分析運(yùn)輸成本、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸收入、運(yùn)輸工作量間的相互關(guān)系，在制定合理價(jià)格的基礎(chǔ)上，通過降低成本、增加運(yùn)量（增加運(yùn)輸收入）來提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2.運(yùn)輸企業(yè)的進(jìn)款

運(yùn)輸企業(yè)的進(jìn)款包括運(yùn)營收入和銷售收入兩部分。運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營收入按其經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。運(yùn)輸收入是運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營旅客、貨物和其他（行李、包裹、郵件等）運(yùn)輸業(yè)務(wù)取得的營業(yè)收入。裝卸收入是運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營裝卸業(yè)務(wù)所取得的營業(yè)收入，包括裝卸、聯(lián)運(yùn)換裝、倒裝及出租裝卸機(jī)械的租金等。港站服務(wù)收人是運(yùn)輸港站為顧客提供各種服務(wù)所取得的收入，如客運(yùn)站臺票、送票費(fèi)，貨運(yùn)的堆場及倉庫和碼頭使用費(fèi)（堆存費(fèi)）、檢斤費(fèi)、餐飲服務(wù)費(fèi)等收入。其他業(yè)務(wù)收入種類較多，主要是運(yùn)輸延伸服務(wù)所得收入，如運(yùn)輸代理手續(xù)費(fèi)、保險(xiǎn)代理手續(xù)費(fèi)、運(yùn)載設(shè)備延期使用費(fèi)及其清掃洗刷費(fèi)等收入。運(yùn)輸企業(yè)的銷售收入是指企業(yè)出售燃料和材料及自制配件的收入、廣告收入、運(yùn)載設(shè)備維修收入、技術(shù)轉(zhuǎn)讓收入等。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.3.2運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益核算

（1）貢獻(xiàn)分析法

在短期決策中，常常使用貢獻(xiàn)的概念。貢獻(xiàn)等于由于決策引起的增量收入減去由決策引起的增量成本，即等于由決策引起的增量利潤。所以貢獻(xiàn)分析法實(shí)際上就是增量分析法。有貢獻(xiàn)，說明這一決策能使利潤增加，因而是可以接受的。如果有兩個(gè)以上的方案，它們的貢獻(xiàn)都是正值，那么貢獻(xiàn)大的方案就是較優(yōu)的方案。

需要注意的是，用貢獻(xiàn)分析法進(jìn)行決策時(shí)，不必考慮固定成本的大小，因?yàn)楣潭ǔ杀静皇軟Q策的影響，屬于沉沒成本。

3.運(yùn)輸企業(yè)成本效益分析方法

運(yùn)輸企業(yè)的利潤是指運(yùn)輸企業(yè)收人減去運(yùn)輸成本及稅金后剩余的部分。它與運(yùn)輸企業(yè)完成的產(chǎn)量密切相關(guān)。運(yùn)輸企業(yè)的成本、產(chǎn)量和利潤分析一般有以下兩種方法。

（2）量本利分析法

成本、產(chǎn)量（或業(yè)務(wù)量、工作量、產(chǎn)值、收入等）和利潤分析，簡稱量本利分析。

盈虧平衡分析是量本利分析的主要內(nèi)容。

測算盈虧平衡點(diǎn)是在產(chǎn)銷平衡時(shí)（這時(shí)產(chǎn)量等于銷售量，產(chǎn)值等于銷售收入），且在一定產(chǎn)量范圍內(nèi)，假設(shè)固定總成本、單位產(chǎn)品變動(dòng)成本和單位產(chǎn)品價(jià)格不變。測算盈虧平衡點(diǎn)方法如下：

利潤=銷售收入（1—率）一銷售總成本（16-40）假設(shè)p為產(chǎn)品單價(jià)、x為產(chǎn)品產(chǎn)量（銷售量）、t為稅率、。a為固定總成本、b為單位產(chǎn)品變動(dòng)成本，式（16-40）改為：

px（1一t）=a+bx

（16-42）

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（1）全員勞動(dòng)生產(chǎn)率

全員勞動(dòng)生產(chǎn)率=業(yè)務(wù)總量（或業(yè)務(wù)總收入）／全部職工人數(shù)（16-45）

4.運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系

運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系可以由以下幾項(xiàng)來組成。

（2）資金利稅率

資金利稅率綜合反映企業(yè)固定資產(chǎn)和流動(dòng)資金運(yùn)用的效果。資金利稅率=[（實(shí)現(xiàn)利潤+應(yīng)繳稅金）／（年平均固定資產(chǎn)凈值+年平均流動(dòng)資金占用額）]×l00%

（16-46）其中：年平均固定資產(chǎn)凈值=（年初固定資產(chǎn)凈值+年末固定資產(chǎn)凈值）／2

年平均流動(dòng)資金占用額=（流動(dòng)資金年初余額十年末余額）／2

（3）費(fèi)用水平

費(fèi)用水平是指運(yùn)輸企業(yè)每創(chuàng)造一元收入，需要支出多少成本的水平。計(jì)算公式如下：

費(fèi)用水乎=（業(yè)務(wù)總支出/業(yè)務(wù)總收入）×100%

（16-47）業(yè)務(wù)總支出指運(yùn)輸企業(yè)為完成某種業(yè)務(wù)量的全部開支，包括職工工資、材料費(fèi)、燃料費(fèi)、固定資產(chǎn)折舊費(fèi)及管理費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)等。業(yè)務(wù)總收人指運(yùn)輸企業(yè)的全部收入，包括客貨運(yùn)輸收入、集裝箱運(yùn)輸收入，企業(yè)自備運(yùn)輸工具從事長途運(yùn)輸、短途接取送達(dá)業(yè)務(wù)的運(yùn)費(fèi)收入及多種經(jīng)營收入等。

（4）單位業(yè)務(wù)量的營業(yè)支出

單位業(yè)務(wù)量的營業(yè)支出是指企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)，為了完成一定業(yè)務(wù)量所支出的全部生產(chǎn)費(fèi)用。

單位業(yè)務(wù)量營業(yè)支出=業(yè)務(wù)支出總額/業(yè)務(wù)總量（16-48）

業(yè)務(wù)總支出業(yè)務(wù)總量代表了運(yùn)輸企業(yè)的勞動(dòng)成果，業(yè)務(wù)支出總額是勞動(dòng)消耗和勞動(dòng)占用的貨幣表現(xiàn)，該計(jì)算式正好是經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算式的倒數(shù)。

（5）成本費(fèi)用利潤率

成本費(fèi)用利潤率是利潤額與成本費(fèi)用的比值。這里的利潤指繳納了所得稅后的利潤總額；成本費(fèi)用指運(yùn)輸企業(yè)的全部生產(chǎn)費(fèi)用，包括完成業(yè)務(wù)量的直接材料、直接人工、間接費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用。指標(biāo)的公式為：

成本費(fèi)用利潤率=（利潤額/成本費(fèi)用總額）×l00%（16-49）

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.4.1可持續(xù)發(fā)展16.4.2資源消耗約束16.4.3環(huán)境保護(hù)約束16.4可持續(xù)發(fā)展對運(yùn)輸企業(yè)的要求

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.4.1可持續(xù)發(fā)展

1.可持續(xù)發(fā)展的概念

可持續(xù)發(fā)展（SustainableDevelopment）是指既滿足當(dāng)代人的需要又不對后代人滿足其需求的能力構(gòu)成危害，既滿足特定區(qū)域的需要又不對其他區(qū)域滿足其需求的能力構(gòu)成危害和削弱的發(fā)展。作為一種發(fā)展模式，可持續(xù)發(fā)展在時(shí)間尺度和空間尺度上都有一定的限定。

2.可持續(xù)發(fā)展的意義

20世紀(jì)以來，科學(xué)技術(shù)得到了迅速發(fā)展，人類對地球資源的開發(fā)利用達(dá)到了前所未有的廣度和深度，與此同時(shí)，向大自然排放的污染物急劇增加，造成和衍生了可怕的資源和環(huán)境問題：

（1）資源枯竭水資源和礦產(chǎn)資源迅速消耗，為爭奪資源民族矛盾升級地區(qū)地區(qū)沖突不斷；

（2）溫室效應(yīng)大氣污染的日益嚴(yán)重，使地球表面出現(xiàn)嚴(yán)重的溫室效應(yīng)。隨之而來的氣候異常與自然災(zāi)害的增加，將使糧食生產(chǎn)的穩(wěn)定性受到威脅。

（3）臭氧層耗損臭氧層日益耗損，主要是由于氯氟烴類物質(zhì)的長期排放和積累所引起的。臭氧層的消失將增加地表紫外線照射量，有可能導(dǎo)致許多浮游生物死亡，影響水生態(tài)系統(tǒng)，對人類健康造成重大危害。

（4）酸雨污染排向大氣中的硫化物與氮氧化物在空中遇水汽后凝聚成稀硫酸、稀硝酸，形成酸雨或酸雪使水源惡化、土壤酸化、森林枯死、水生生物死亡、建筑物遭腐蝕。

（5）沙塵暴引起沙塵暴的原因主要是因地表植被嚴(yán)重破壞，而導(dǎo)致空氣中的懸浮顆粒嚴(yán)重超標(biāo)而造成的，對人類的呼吸系統(tǒng)危害極大。這些后果都是由不可持續(xù)的生產(chǎn)和消費(fèi)造成的。因此，可持續(xù)發(fā)展的意義就在于人類獲得自身發(fā)展的同時(shí)，對發(fā)展帶給人類的負(fù)效應(yīng)有針對性地從時(shí)間和空間尺度上加以限定，使人類走上人與自然協(xié)調(diào)發(fā)展的道路。

3.交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循的原則

（l）環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

（2）資源消耗速率原則。自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

（3）公平性原則。運(yùn)輸活動(dòng)的使用者通過運(yùn)輸而獲益，但沒有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用；相反，非運(yùn)輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來看，當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。（4）價(jià)值性原則。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分擔(dān)到用戶身上。

（5）協(xié)調(diào)性原則。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的，必須與其他政策（如科技政策、財(cái)政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策）相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院16.4.2資源消耗約束

資源利用問題是可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要內(nèi)容，也是促使人們研究可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要因素，人類對自然資源無節(jié)制的使用，資源高消耗的生產(chǎn)和生活方式，已使地球的部分資源面臨著枯竭的危險(xiǎn)。交通運(yùn)輸企業(yè)是大量消耗資源的行業(yè)，尤其是對能源的嚴(yán)重消耗，一些主要發(fā)達(dá)國家能源的30%以上被交通運(yùn)輸業(yè)消耗掉。交通運(yùn)輸業(yè)的資源利用問題成為研究可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

1.能源對交通運(yùn)輸企業(yè)的約束

交通運(yùn)輸業(yè)是發(fā)達(dá)國家的主要的能源消費(fèi)行業(yè)之一，平均約占總能源消耗的30%。發(fā)達(dá)國家用于交通運(yùn)輸?shù)娜司茉聪倪h(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)展中國家。發(fā)達(dá)國家人均擁有機(jī)動(dòng)車的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)展中國家。近20年來，發(fā)達(dá)國家致力于提高汽車的能源消耗效率以及用少污染或不污染的清潔燃料來代替礦物燃料，靠電力、液化天然氣、酒精、太陽能等新能源驅(qū)動(dòng)的汽車在整個(gè)汽車行業(yè)中的比例越來越大。盡管各個(gè)國家正在加速開發(fā)新的和可再生的能源。但是，不可再生的資源“尤其是石油”仍然將在長期內(nèi)為交通運(yùn)輸業(yè)