第二章信號與運(yùn)營

第二章信號與運(yùn)營2.1

線路與車站2.1.1線路一、線路的組成線路是列車運(yùn)行的通路。它由軌道和下部建筑兩部分組成。軌道(也稱上部建筑)由鋼軌、軌枕、道床、道岔和聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備等組成。軌道線路可敷設(shè)在隧道，高架橋和地面，供列車運(yùn)行。

軌道交通線路圖

地鐵、輕軌線路按其運(yùn)營中的作用分為正線、輔助線和車廠線。

1、正線

是指供載客列車運(yùn)行的線路,包括區(qū)間正線、支線、車站正線。

城市軌道交通的正線一般為全封閉線路，按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制。正線與其他交通線路相交時(shí)，一般采用立體交叉。2、輔助線

輔助線是為保證正線運(yùn)營而配置的線路，為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括折返線、停車線(存車線)、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線、安全線等。

（1）折返線

折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站設(shè)置的專供列車改變運(yùn)行方向的線路。單折返線多折返線（2）渡線

渡線也可以滿足列車改變行進(jìn)方向或列車進(jìn)路的需要。占用正線進(jìn)行作業(yè),行車組織要求十分嚴(yán)格。

在列車運(yùn)行速度較高，運(yùn)行間隔時(shí)間較短，運(yùn)量較大的線路不宜采用渡線折返方式作為正常運(yùn)行交路。

渡線布置圖（a）（b）（c）（3）停車線(存車線)

一般設(shè)置在終點(diǎn)站或區(qū)間車站，專門用于列車停放，并可進(jìn)行少量檢修。（4）車輛段出入線

是從車輛段到運(yùn)營正線之間的連接線。車輛段出入線可設(shè)計(jì)為單線或雙線；平交或立體交叉。（6）聯(lián)絡(luò)線

在路網(wǎng)中，要使同種制式的線路可以實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行,通過線與線之間的聯(lián)絡(luò)線來實(shí)現(xiàn)。軌道交通A線軌道交通B線A線與B線聯(lián)絡(luò)線2.1.2車站

車站是供乘客上下車，集散，候車，也是辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)和設(shè)置運(yùn)營設(shè)備的地方。1.車站的組成車站一般包括主體、設(shè)備和管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

2、車站的分類

（1）車站按車站客流量大小分：大車站、中等車站和小車站；

（2）車站按運(yùn)營功能不同分：始發(fā)（終到）站、中間站和換乘站；

（3）車站按車站設(shè)置的位置分：地下站、地面站和高架站；（4）車站按站臺(tái)形式分：島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站和島側(cè)混合式站臺(tái)車站。島式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)島側(cè)混合式站臺(tái)島式站臺(tái)車站側(cè)式站臺(tái)車站2.1.3車輛段

車輛段主要負(fù)責(zé)一條或幾條線路的軌道交通車輛的停放、檢修、清潔等任務(wù)。

車輛段一般設(shè)有停車庫（廠）、檢修庫、洗車設(shè)備、運(yùn)營管理用房等設(shè)施。

（1）車輛段位于線路端部；

（2）車輛段位于線路中間，且只有一站與車輛段接軌；

（3）車輛段位于線路中間，有兩站與車輛接軌。車輛段與聯(lián)軌站相連接的三種典型形式：2.1.4區(qū)間

概念：兩個(gè)車站之間的線路叫區(qū)間。區(qū)間界限

鐵路系統(tǒng)中，進(jìn)站信號機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線。城市軌道交通，車站兩端端墻內(nèi)方為站內(nèi)，相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間

甲站站間區(qū)間乙站站內(nèi)站內(nèi)從運(yùn)營管理角度來說，習(xí)慣將車站以外的線路稱作區(qū)間。

對于輕軌、地鐵等城市軌道交通而言，站間距離短，車輛單一，行車規(guī)律性強(qiáng)。進(jìn)站一般不設(shè)信號機(jī)，出站設(shè)有發(fā)車表示器。按照區(qū)間或者閉塞分區(qū)放行列車的方法叫空間間隔法。

甲站乙站2.1.5分界點(diǎn)干線鐵路信號系統(tǒng)的車站、區(qū)間有一個(gè)明確的分界點(diǎn)。車站由聯(lián)鎖系統(tǒng)控制，區(qū)間由閉塞系統(tǒng)控制，而列車的進(jìn)出站控制由聯(lián)鎖和閉塞的接口電路完成。城市軌道交通ATC系統(tǒng)，列車運(yùn)行間隔控制和列車運(yùn)行進(jìn)路控制，由列車運(yùn)行控制系統(tǒng)來完成。信號系統(tǒng)的分界點(diǎn)，決定了向列車傳送“報(bào)文數(shù)據(jù)信息”的內(nèi)容。城市軌道交通ATC系統(tǒng)中，相鄰聯(lián)鎖設(shè)備集中站分界線即為聯(lián)鎖邊界線。分界點(diǎn)實(shí)際也是相鄰聯(lián)鎖設(shè)備站控制區(qū)域的分界線。分界點(diǎn)與信號的關(guān)系鐵路系統(tǒng)中，是通過地面信號機(jī)來防護(hù)車站，而且車站與區(qū)間的分界也是通過地面信號機(jī)加以區(qū)分；至于區(qū)間內(nèi)的“閉塞分區(qū)”界限，由其防護(hù)的“通過信號機(jī)”來劃界。因此，鐵路分界點(diǎn)離不開地面信號機(jī)，信號機(jī)是保證行車安全和提高線路通過能力的重要設(shè)施。

分界點(diǎn)與信號的關(guān)系

城市軌道交通中，城市軌道交通對列車的定位停車要求很高，所以車載信號的“距離信息”尤為重要，列車從接收的距離信息中可以精確的判斷列車在車站區(qū)域還是在區(qū)間。2.2信號與運(yùn)營城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的目的就是為市民提供安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、便利的運(yùn)輸服務(wù)。

信號系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施之一，與運(yùn)營管理密切相關(guān)。城市軌道交通中常用的行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化。采用何種行車調(diào)度控制方式與所采用的行車調(diào)度設(shè)備類型有關(guān)。車站控制是在特殊情況下采用的輔助方式。調(diào)度集中管理行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設(shè)備控制所管轄線路上的信號和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行。采用的基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車以司機(jī)操縱為主。在調(diào)度集中控制不能實(shí)現(xiàn)時(shí)，改為車站控制。車站值班員在列車調(diào)度員的指揮下，辦理列車進(jìn)路及接發(fā)車作業(yè)。行車指揮自動(dòng)化

采用的基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法。

由ATC系統(tǒng)組成的ATP、ATO、ATS系統(tǒng)完成列車運(yùn)行自動(dòng)化及行車指揮自動(dòng)化。2.3

列車運(yùn)行組織2.3.1列車列車是指以正線運(yùn)行為目的、按軌道輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。

列車標(biāo)志包括列車兩端的標(biāo)識燈、列車前端的車次號與列車目的地標(biāo)識符。列車運(yùn)行主要是指列車在正線上運(yùn)行。在雙線行車時(shí)，地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運(yùn)行，而市郊列車則是按左側(cè)單向運(yùn)行。

按列車用途分類，列車分為：專運(yùn)列車、圖定客運(yùn)列車、加開客運(yùn)列車、調(diào)試列車、空駛列車、救援列車和施工列車。各種列車可根據(jù)不同的車次號來識別。2.3.1列車交路計(jì)劃列車交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按運(yùn)行圖或由調(diào)度臺(tái)/員指揮列車按規(guī)定的區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。1、列車的行車概念（1）調(diào)車，是指除列車在正線運(yùn)行，車站（車輛段）到發(fā)以外的一切機(jī)車、車輛或列車有目的的移動(dòng)。它包括列車的編組，解體，摘掛，轉(zhuǎn)線，車輛的取送，轉(zhuǎn)場，調(diào)移，以及機(jī)車的轉(zhuǎn)線，出入段等。（2）列車折返，是指列車通過進(jìn)路改變、道岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營的方式。（3）折返站，指具有折返能力的車站。（4）列車清客，是指列車在運(yùn)行途中，又要某種原因不能將乘客送達(dá)目的地，中途要求所有乘客離開車廂的行為。2、列車折返方式列車折返方式是指當(dāng)列車按照運(yùn)行圖的要求至圖定終點(diǎn)站后，列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)由車站的一條線路進(jìn)入到另一條線路，開始下一次運(yùn)營的方式。城市軌道線路上只有在中間個(gè)別車站、始發(fā)站和終點(diǎn)站才具有折返能力。目前采用的折返方式有站前折返和站后折返兩種。（1）站前折返方式

站前折返方式是列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前渡線進(jìn)行的折返作業(yè)。根據(jù)折返渡線的布置不同可分為交叉渡線折返和單渡線折返兩種。站前折返方式－1站前折返方式－2站前折返方式優(yōu)點(diǎn)由于渡線設(shè)置在站前，可以在一定程度上減少項(xiàng)目建設(shè)的投資。可以縮短列車走行距離。乘客上下車可以同時(shí)進(jìn)行，可以縮短停站時(shí)間。站前折返方式缺點(diǎn)上下車乘客同時(shí)上下車，在客流量大的情況下，站臺(tái)秩序會(huì)受到影響。出發(fā)列車和到達(dá)列車存在著敵對進(jìn)路，安全上得不到保證，對行車安全保障要求較高。到發(fā)作業(yè)產(chǎn)生的交叉干擾降低折返效率。列車進(jìn)出站都要經(jīng)過道岔區(qū)段，列車運(yùn)行速度受到限制，且影響到列車運(yùn)行的平穩(wěn)，乘客感覺不舒服；因此，在城市軌道交通設(shè)計(jì)中，較少采用此模式，特別是行車密度高、列車運(yùn)行速度快、列車運(yùn)行間隔時(shí)間短的時(shí)候，更不會(huì)采用站前折返方式。（2）站后折返方式

站后折返方式是列車在中間站、終點(diǎn)站利用站后渡線進(jìn)行的折返作業(yè)。站后折返方式－1站后折返方式－2站后折返方式優(yōu)點(diǎn)列車在終點(diǎn)站或中間站采用站后折返方式，采用平行進(jìn)路，可以有效的避免到達(dá)列車和出發(fā)列車進(jìn)路的敵對干擾；列車進(jìn)出站速度高，有利于提高列車的旅行速度；此種折返是在空車狀態(tài)下進(jìn)行的，不會(huì)對乘客有任何影響；另外，折返線在運(yùn)營時(shí)間外，還可以兼作列車臨時(shí)檢修線。站后折返方式缺點(diǎn)站線布置距離長，列車折返消耗時(shí)間長，車站投資大。環(huán)形線折返站后折返方式－3

環(huán)形線折返優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：因沒有道岔，能保證最大的通過能力，節(jié)約設(shè)備費(fèi)用與運(yùn)營成本。缺點(diǎn)：①由于列車在小半徑曲線上運(yùn)行，易造成單側(cè)鋼軌磨耗;②折返線不能停放檢修列車和難以進(jìn)一步延長;③若用明挖法施工會(huì)增大開挖范圍。3、

列車交路的種類列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。（1）長交路（常規(guī)交路）指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線/折返站后返回。長交路長交路優(yōu)缺點(diǎn)

采用長交路方案行車組織簡單、乘客無須換乘、不需要設(shè)置中間折返站。若線路各區(qū)段斷面客流不均衡程度較大，則會(huì)產(chǎn)生部分區(qū)段列車運(yùn)能的浪費(fèi)。（2）短交路（銜接交路）指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)。短交路短交路優(yōu)缺點(diǎn)采用短交路方案可提高斷面客流較小區(qū)段的列車滿載率，但跨區(qū)段出行的乘客需要換乘，以及需要設(shè)置中間折返站。短交路列車在中間站是雙向折返，增加了折返作業(yè)的復(fù)雜性。（3）長短交路（混合交路）指線路上長短交路并存的情況。長短交路列車在線路的部分區(qū)段共線運(yùn)行，長交路列車到達(dá)線路終點(diǎn)站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返。長短交路長短交路優(yōu)缺點(diǎn)采用混合交路方案可提高長交路列車滿載率、加快短交路列車周轉(zhuǎn)，但部分乘坐長路列車乘客的候車時(shí)間增加，需要設(shè)置中間折返站。2.3.3城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等。1、列車運(yùn)行圖的意義（1）列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它能直觀地顯示列車在時(shí)間和空間上的關(guān)系，能直觀的顯示列車在各區(qū)間的運(yùn)行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。

（2）城市軌道交通是由信號、車輛、通信、線路、機(jī)電等多個(gè)部門組成的技術(shù)密集型的交通系統(tǒng)，它要利用多種技術(shù)設(shè)備，要求多個(gè)部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成日常運(yùn)輸任務(wù)。（3）列車運(yùn)行圖既是運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖技術(shù)文件，也是運(yùn)營企業(yè)組織運(yùn)營的綜合經(jīng)營計(jì)劃，對運(yùn)營企業(yè)的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益有著直接、決定性的影響。

列車運(yùn)行圖有兩種格式，一種是以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離；另一種是以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。我國通常是采用第一種圖解方式。在列車運(yùn)行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。2、列車運(yùn)行圖圖解原理列車運(yùn)行圖上，下行列車的運(yùn)行線由左上方向右下方傾斜；上行列車的運(yùn)行線由左下方向右上方傾斜。（1）橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。（2）縱坐標(biāo)：根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例表示距離分割，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。（3）垂直線：是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段。3、列車運(yùn)行圖的圖解表示（4）水平線：是一族平行的不等分線，這些水平線將縱軸線按一定比例加以劃分，代表車站的中心線，通過中間站的車站中心線以較細(xì)線條表示，換乘站、折返站和終點(diǎn)站以較粗線條表示各個(gè)車站中心線所在的位置。（5）斜線：列車運(yùn)行軌跡的近似表示（6）時(shí)刻：在列車運(yùn)行圖上，列車運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該列車到達(dá)、出發(fā)或通過的時(shí)刻。（7）車次：不同車次，采用不同的列車運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖的原理4、列車運(yùn)行圖的要素

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列車停站時(shí)分列車折返時(shí)分追蹤列車間隔時(shí)間2.3.4正常情況下的列車運(yùn)行組織正常情況是指在營業(yè)時(shí)間內(nèi)，采用基本的行車閉塞法和行車指揮方式。采用的行車指揮方式主要有行車指揮自動(dòng)化、調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督三種。為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法，稱為行車閉塞法。1、行車閉塞法

軌道交通采用的基本閉塞法主要有自動(dòng)閉塞和區(qū)間閉塞兩種。

根據(jù)采用的調(diào)度指揮設(shè)備類型，軌道交通行車指揮的方式主要有行車指揮自動(dòng)化、調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督三種。2、行車指揮方式

行車指揮自動(dòng)化是20世紀(jì)80年代發(fā)展起來的先進(jìn)的行車指揮方式。

調(diào)度集中是20世紀(jì)80年代以前普遍采用的行車指揮方式。

在新線建成投入運(yùn)營，但ATC系統(tǒng)尚未安裝或調(diào)試完畢的過渡期，采用區(qū)間閉塞設(shè)備、實(shí)行調(diào)度監(jiān)督是經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用的行車指揮方式。采用列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行自動(dòng)化控制。（1）行車指揮自動(dòng)化

ATS子系統(tǒng)完成對在線列車運(yùn)行的監(jiān)督控制、追蹤顯示、列車運(yùn)行圖的編輯和修改、列車進(jìn)路排列、列車運(yùn)行調(diào)整、站臺(tái)列車到達(dá)信息顯示、繪制實(shí)跡列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營統(tǒng)計(jì)報(bào)表、離線模擬或復(fù)示列車的在線運(yùn)行等。采用調(diào)度集中設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行調(diào)度集中控制。調(diào)度集中設(shè)備是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度集中總機(jī)、進(jìn)路控制終端、顯示盤和列車運(yùn)行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機(jī)和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。（2）調(diào)度集中調(diào)度集中的主要功能有：行車調(diào)度員可直接控制車站的信號機(jī)、道岔，排列列車進(jìn)路?？刂浦行哪軐?shí)時(shí)顯示車站信號機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等；繪制實(shí)跡列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營統(tǒng)計(jì)報(bào)告。在調(diào)度集中、自動(dòng)閉塞時(shí)，列車占用區(qū)間的行車憑證為出站信號機(jī)的綠燈顯示。如出站信號機(jī)故障，行車憑證為行車調(diào)度員下達(dá)的調(diào)度命令。追蹤列車的安全間隔由自動(dòng)閉塞設(shè)備實(shí)現(xiàn)。采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行調(diào)度監(jiān)督控制。調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備、顯示盤，閉塞設(shè)備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。（3）調(diào)度監(jiān)督調(diào)度監(jiān)督的主要功能有：控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等。打印實(shí)績列車時(shí)刻表和生成運(yùn)營統(tǒng)計(jì)報(bào)告。2.3.5非正常情況下的列車運(yùn)行組織非正常情況是指列車運(yùn)行控制設(shè)備等出現(xiàn)故障，采用代用閉塞法、車站控制或后備模式控制等。軌道交通采用的代用閉塞法主要是電話閉塞法。從行車指揮的角度看，行車指揮自動(dòng)化、調(diào)度集中或調(diào)度監(jiān)督均會(huì)發(fā)生控制權(quán)下方的情形。代用閉塞法是指基本閉塞設(shè)備因故不能使用時(shí)臨時(shí)采用的行車閉塞法，電話閉塞法是常用的代用閉塞法。非正常情況下行車時(shí)，司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格掌握進(jìn)出站、過岔、線路限制等特殊運(yùn)行速度。列車沖突撞得頭破流血列車追尾誰撞我的屁股這么痛？媽的，你的屁股很臭。列車超速運(yùn)行脫軌救命??！我不會(huì)游泳啊。2.4移動(dòng)閉塞系統(tǒng)降級控制2.4.1

降級模式的提出移動(dòng)閉塞方式的信號系統(tǒng)核心是列車控制系統(tǒng)（ATC），它由列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）組成，采用車—地雙向通信，是基于通信的列車控制技術(shù)。ATS子系統(tǒng)CI子系統(tǒng)相鄰CI子系統(tǒng)ATO/ATP地面設(shè)備相鄰ATO/ATP地面設(shè)備地面軌旁設(shè)備ATO/ATP車載設(shè)備列車運(yùn)行控制列車子系統(tǒng)ATC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖2.4.2ATC系統(tǒng)的降級控制模式1、ATS子系統(tǒng)故障下的降級控制方式ATS中心自動(dòng)控制ATS中心人工控制ATS車站自動(dòng)控制ATS車站人工控制部分地鐵項(xiàng)目除設(shè)有控制中心外，還設(shè)有備用控制中心。

備用控制中心不作運(yùn)行控制，只用于在線監(jiān)視、培訓(xùn)或維護(hù)。它可能不具備控制中心完備的運(yùn)行時(shí)刻表和由于遠(yuǎn)程登陸造成通信實(shí)時(shí)性差的功能缺失，但是可以保障系統(tǒng)正常運(yùn)行。

ATS子系統(tǒng)與信號其他子系統(tǒng)結(jié)合，根據(jù)列車運(yùn)行圖進(jìn)行進(jìn)路的中心自動(dòng)控制，必要時(shí)中心調(diào)度員可介入進(jìn)行中心人工控制。當(dāng)控制中心設(shè)備或通信故障或運(yùn)行需要時(shí)，系統(tǒng)才可自動(dòng)降級為車站自動(dòng)控制。當(dāng)運(yùn)營需要時(shí)，可通過中心調(diào)度員與車站值班員辦理授、受權(quán)手續(xù)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備集中車站自動(dòng)控制或車站人工控制。在擠岔等特殊情況下需要執(zhí)行特定操作，只能在車站ATS分機(jī)上執(zhí)行，且必須處于站控狀態(tài)。

ATP/ATO子系統(tǒng)故障下的降級控制方式即列車駕駛模式和列車控制模式的降級控制方式。2、ATP/ATO子系統(tǒng)故障下的降級控制方式

列車駕駛模式級別由高到低依次為：ATO模式（自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式）、ATP模式（ATP速度監(jiān)控下的人工模式）、限制人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式。

列車控制模式級別由高到低依次為：連續(xù)式列車控制級、點(diǎn)式列車控制級、聯(lián)鎖級列車控制級。連續(xù)式列車控制級基于移動(dòng)閉塞列車間隔原理點(diǎn)式列車控制級

基于固定閉塞列車控制原理聯(lián)鎖級列車控制級

基于地面的傳統(tǒng)進(jìn)路監(jiān)督的聯(lián)鎖系統(tǒng)保證列車間隔（1）車站聯(lián)鎖設(shè)備故障3、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)故障下的降級控制方式車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備通常采用多重冗余結(jié)構(gòu)，可靠性高，一臺(tái)設(shè)備故障時(shí)不影響系統(tǒng)正常運(yùn)行。如果多臺(tái)設(shè)備同時(shí)故障，其控制范圍內(nèi)將喪失進(jìn)路控制、聯(lián)鎖和ATP/ATO功能，此時(shí)列車的安全完全由人工保證。（2）車輛段聯(lián)鎖設(shè)備故障