柏林的城市交通規(guī)劃

柏林的城市交通規(guī)劃全世界也許再沒有哪一個城市可以經(jīng)歷柏林式的城市發(fā)展歷程，從分裂走向統(tǒng)一，從隔離走向融合，從單一走向多元。

經(jīng)過不同尋常的發(fā)展道路，柏林空間組織和交通模式在某種程度上體現(xiàn)規(guī)劃師的職業(yè)理想和追求，諸如“東西雙城、多中心組團(tuán)、東西分治、板塊交通”等關(guān)鍵詞，也都是一些規(guī)劃精品中最閃亮的點睛之筆，而這些在柏林不是藍(lán)圖，而是現(xiàn)實。從空間結(jié)構(gòu)、交通組織、交通體系、需求特征和管理運營等方面來實現(xiàn)交通的融合統(tǒng)一，東成西就，成為全球越來越有吸引力的宜居之都。

柏林公共交通系統(tǒng)主要由9條地鐵線、15條市郊鐵路線、185條公共汽車線路以及23條有軌電車線路組成。

柏林公共交通發(fā)展當(dāng)中一個非常重要的課題是不同交通系統(tǒng)之間的一體化。

57%的出行是需要經(jīng)過線路或者交通方式換乘，因此公共汽車、有軌電車、地鐵和市郊鐵路實際上都是交通“產(chǎn)品”的一部分。柏林是是德國首都、也是德國最大的城市，以及政治、經(jīng)濟(jì)中心，現(xiàn)有居民約350萬人。柏林無論是從文化、政治、傳媒還是科學(xué)上來看都稱的上是世界級城市。同時還扮演了一個歐洲大陸上航空與鐵路交通樞紐的角色，它也是全球焦點城市之一，往往幾百萬人口的大都市都會擁擠不堪，車水馬龍式的喧囂逼得人難受。柏林雖然是歐洲最熱鬧最具生氣的都市之一，卻不存在交通擁堵問題。鐵路

動物園火車站和火車東站是柏林最主要的兩個火車站，提供國內(nèi)和國際長途運輸服務(wù)，大多數(shù)火車在這兩個車站都會停靠。高速火車(ICE)定時發(fā)車開往漢堡、漢諾威、多特蒙德、萊比錫、魏瑪、法蘭克福、維騰堡、紐倫堡和慕尼黑等城市。而歐洲快速火車(EC)和德國快速火車(IC)的目的地包括施普雷瓦爾德城鎮(zhèn)、德累斯頓、華沙、布拉格、布達(dá)佩斯和維也納。開往施特拉爾松和呂根島的火車只從火車東站出發(fā)。這兩個火車站的設(shè)施都很完備，有行李寄存服務(wù)、投幣儲物柜、汽車出租機(jī)構(gòu)和零錢兌換處。動物園火車站比較大。在這里你可以找到很有幫助的EurAide辦公室，還可以在那里洗澡，正門就是BVG公共交通信息亭。進(jìn)出柏林的德國鐵路局(DB)火車票在城市中所有的城鐵車站都有效，這意味著到了柏林以后你可以利用城鐵(S-Bahn)網(wǎng)絡(luò)到達(dá)你的最終目的地。反過來，如果你提前訂了票的話，可以搭乘城鐵前往你要搭乘去另一個城市的火車的地方。鐵道通行證也可以用來乘坐地鐵。2006年5月26日，被譽為世界上最漂亮的火車站的德國柏林中央火車站落成剪彩。這座歷時10年、耗資130億歐元建成的五層鋼結(jié)構(gòu)玻璃建筑，占地1.5萬平方米，已成為歐洲最大的火車站，也成為柏林繼帝國議會大廈和勃蘭登堡門后的第三座地標(biāo)性建筑。每天將有超過1100列火車進(jìn)出，可接送30萬乘客。車站地面軌道長320米，地下月臺長450米，擁有80多家商店。東柏林地區(qū)保留了源遠(yuǎn)流長的有軌電車系統(tǒng)，形成有軌電車為主、公共汽車為輔的公共交通系統(tǒng)西柏林地區(qū)在拆除有軌電車大力興建地鐵系統(tǒng)（U-Bahn）之后，則形成了“地鐵+公共汽車”的公共交通網(wǎng)絡(luò)，東柏林的有軌電車柏林只有一部分地區(qū)依然保留了有軌電車，這部分地區(qū)以前是東柏林，前東德的首都。在二十世紀(jì)中葉，大部分歐洲城市開始拆除有軌電車，認(rèn)為有軌電車是過時的公交模式。西柏林也這樣做了。和公共汽車不同的是，乘客可以上車后向有軌電車的駕駛員買票，車內(nèi)有購票機(jī)。使用起來十分方便站臺上也有購票機(jī)。這條規(guī)則適用于柏林所有的公共交通。地鐵德國地鐵已有100年的歷史最初德國地鐵是以城市高架鐵路的形式出現(xiàn)，隨著這種快速有軌交通工具的推廣，居民們對它造成的城市噪音污染越來不滿，于是開始轉(zhuǎn)入地下，成為真正意義上的地鐵不過即使是現(xiàn)在，德國的地鐵也不完全在地下運行。例如首都柏林就有1/4的軌道是鋪設(shè)在地面的高架橋上。柏林東西線，因為不同方向的線路在中心地段重合，就可以降低每個單一線路上的發(fā)車頻率，每20分鐘才發(fā)一班車，而因為同時有5趟線路車次在中心區(qū)域重合，所以市中心的發(fā)車頻率實際變成了每4分鐘一趟車，照樣達(dá)到緩解中心交通壓力的效果，而等到各線路車次駛出中心區(qū)域后，旅客人數(shù)下降，也就沒有頻繁發(fā)車的必要了。柏林有九條地鐵，還有一條是在建設(shè)當(dāng)中的。這些“地鐵”主要集中在市中心以內(nèi)，布局與北京地鐵類似：完全沒有重合線路，但與北京地鐵不同的是：每一條基本都會與其它八條有相交站點，這樣既可以滿足市中心以內(nèi)的日常工作和旅游的分散需求，也和連接郊區(qū)的輕軌形成良性的互補，不同的客流各取所需。與北京一樣柏林也是旅游城市，對游客來說市中心是主要的活動區(qū)域，大部分的游客也住在市中心。柏林通過這類地鐵來分流游客流量，又減輕了單一交通工具的運輸壓力。公交車

北京的人口密度約為3390人/平方公里，柏林的人口度為3818人/平方公里大體相當(dāng)甚至超過北京；而北京汽車保有量約為450萬輛，柏林若按人均占有量大于1來計算，也應(yīng)該是在400萬左右，但柏林并無尾號限行一說，并且主要道路的寬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北京。但是柏林交通很少會發(fā)生堵塞，這要得益于其發(fā)達(dá)的甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過軌道交通的公交車系統(tǒng)。柏林的公交車線路與它的軌道交通線路是互補的，基本沒有重合。很多重要的線路，只有一條或兩條公交車，特別是在市中心區(qū)域，公交車與地鐵雖然會有相同的站點，但線路絕對不會重合。并且大部分的公交車都是在某一區(qū)間內(nèi)行駛，很少有從城市一頭開到另一頭的情況，這大大減輕了地面交通壓力在德國，每輛公交車都配有方便殘障人士上下車的設(shè)施。德國鼓勵使用公共交通。在稍大的城市里，有軌電車、輕軌、地鐵、公交車等線路縱橫交錯，相互之間銜接很好。公共交通中使用“一票制”，乘客初次使用車票后，可在兩小時內(nèi)乘坐市內(nèi)任何交通工具。為鼓勵人們多乘坐公共交通，車票有日票、月票、周票、年票等各種優(yōu)惠。另外，德國交通法規(guī)保證公交車的優(yōu)先行駛。街道上有公交車專用車道，十字路口有專門的公交車輛信號燈。航空

柏林有三個主要機(jī)場：第一，泰戈爾機(jī)場位于柏林西北方，主要承運德國國內(nèi)和西歐的航線；泰戈爾機(jī)場與市中區(qū)之間由JetEx-pressBusTXL相連；其次，面積較小的騰佩爾豪夫機(jī)場位于柏林市中心，主要承運德國內(nèi)部和歐洲中部城市。最后，舍納菲爾德機(jī)場位于柏林的東南方，離市中心約18公里，主要承運來往東歐、美洲、亞洲和非洲的航班。柏林泰戈爾機(jī)場在新時期交通建設(shè)階段，柏林主要通過兩個手段來整合城市交通系統(tǒng)：

一方面，繼續(xù)大力發(fā)展和完善原有的市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)，加快兩個板塊之間的聯(lián)系；

另一方面，重點建設(shè)兩個板塊之間的綜合交通樞紐，形成兩個板塊各自交通網(wǎng)絡(luò)的有效拼接。借鑒“城市病”越來越成為現(xiàn)代社會的通病，尤其是在中國，為了解決這個頑疾，中國都投入利潤相當(dāng)?shù)娜肆ξ锪ω斄Γ上Ф际招跷?。近年來，以北京為首的中國城市堵車新聞頻繁見諸報端。實際上，中國城市已經(jīng)擁有世界上數(shù)一數(shù)二的交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件，馬路公交也十分完善，可是道路擁堵程度依然令人沮喪。沒有科學(xué)合理的規(guī)劃，更長的地鐵、更多的公交車