城軌概論線路分類

第四章城市軌道交通線路與車站第一節(jié)城市軌道交通線路

城市軌道交通線路是城市軌道列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，是城市軌道交通系統(tǒng)的基本組成部分。必須加強(qiáng)線路的檢查、維修與保養(yǎng)。確保線路設(shè)備始終保持良好狀態(tài)，才能保證列車按規(guī)定速度、安全、平穩(wěn)、不間斷地運(yùn)行，圓滿完成運(yùn)營任務(wù)。一、城市軌道交通線路分類（一）按用途分（二）按空間位置分（一）按用途分

（一）正線正線的概念：貫穿所有車站、區(qū)間，供列車日常運(yùn)行的線路。城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上、下行分行，一般實(shí)施右側(cè)行車慣例，以便與城市地面交通的行車規(guī)則相吻合（世界上除了英聯(lián)邦國家、日本等部分國家外，絕大部分國家城市道路交通均實(shí)行右側(cè)行車規(guī)則）。按空間位置分2、折返線在線路兩端終點(diǎn)站（對于環(huán)線，也需要設(shè)兩個(gè)“終點(diǎn)站”）或者準(zhǔn)備開行折返列車的區(qū)間站設(shè)置的專供列車折返調(diào)頭的線路。折返線視不同的折返方法可分以下種類型。1．環(huán)形折返線

俗稱燈泡線，

環(huán)形折返線是將端點(diǎn)折返作業(yè)轉(zhuǎn)化為沿一個(gè)環(huán)形單線區(qū)段運(yùn)行的作業(yè)，實(shí)質(zhì)上取消了折返過程，變?yōu)閰^(qū)間運(yùn)行，有利于列車運(yùn)行速度發(fā)揮，消除了因折返作業(yè)而形成的線路通過能力限制條件，不乏是一種對提高運(yùn)營效率有利的折返方法。環(huán)線折返的問題在于：環(huán)線占地面積較大，尤其是在地下修建難度更大，投資較高；環(huán)線折返喪失了一端停車維護(hù)保養(yǎng)檢查的機(jī)動(dòng)線路，對車輛技術(shù)要求，運(yùn)行組織要求更高。線路機(jī)動(dòng)性下降，線路延伸可能性甚微，一般只適用于線路較短，線路延伸可能較小且該端點(diǎn)站又往往在地面的情況。下圖為天津地鐵一號線的“燈泡線”2．盡端折返線可分為單線折返、雙線折返與多線折返等不同布置辦法，如圖所示。利用盡端線折返的辦法，彌補(bǔ)了環(huán)線折返的不足：使端點(diǎn)站既可有效組織折返（如雙折返線可明顯降低折返時(shí)間），又可各有停車線供故障停車、檢修、夜間停車等作業(yè)使用。對于線路延伸也十分方便，比較適合于地下結(jié)構(gòu)的端點(diǎn)站，以及線路較長或有延伸可能，土地不宜多占用的情況。-盡端折返線3．利用渡線折返:在車站前或站后設(shè)置渡線，用以完成折返作業(yè)的布置方式，如圖所示。很明顯，利用渡線折返需要修建的線路最少，投資下降。然而，列車進(jìn)出車站與折返作業(yè)有嚴(yán)重的干擾。尤其是在區(qū)間站利用渡線進(jìn)行區(qū)間列車折返，需占用正線進(jìn)行作業(yè)，故對運(yùn)營管理要求十分嚴(yán)格。且列車運(yùn)行間隔時(shí)間受其制約需放大，導(dǎo)致線路通行能力下降，安全可靠性存在隱患。所以，在列車運(yùn)行速度較高，運(yùn)行間隔時(shí)間較短（即發(fā)車頻率較高），運(yùn)量較大的線路不宜采用此類辦法。做最好的地鐵圖為天津地鐵一號線列車在進(jìn)行站后渡線折返4．單軌線路折返方法:單軌線路折返與上述雙軌線路不同，必須采用專門的轉(zhuǎn)線設(shè)備來完成，如圖所示。-單軌交通折返設(shè)各因其需承載線路、列車做轉(zhuǎn)動(dòng)或平移，故建造與投資均有一定的難度，也是單軌交通發(fā)展的一個(gè)制約因素（包括單軌交通線路間的分岔連接均需上述轉(zhuǎn)動(dòng)承載臺(tái)狀的道岔）聯(lián)絡(luò)線聯(lián)絡(luò)線的概念：軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車等作業(yè)方便而設(shè)置的連接線路，如圖所示。聯(lián)絡(luò)線因連接的軌道交通線往往不在一個(gè)平面上，因此，有較大的坡道與較小的曲線半徑，列車運(yùn)行速度不可能很高。如果在地下建設(shè)，施工難度較大，投資也隨之加大。圖為北京地鐵一號線與二號線之間的聯(lián)絡(luò)線（三）渡線在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。如前述的站前、后折返用渡線以及車庫內(nèi)線路之間的渡線。圖為天津地鐵九號線中山門站站前折返的渡線（四）停車線一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車，進(jìn)行少量檢修作業(yè)的盡端線。在車輛基地，則擁有眾多的專用停車線，提供夜間停止運(yùn)營后列車停放。需要進(jìn)行檢修作業(yè)的停車線設(shè)有地溝。圖為天津地鐵一號線雙林車輛段停車庫的停車線（五）檢修線設(shè)在車輛基地檢修庫內(nèi)，專門用于檢修軌道交通車輛的作業(yè)線，設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備和檢修設(shè)備（如行車等）。圖為天津地鐵一號線雙林車輛段靜調(diào)庫的檢修線（六）試驗(yàn)線設(shè)在車輛基地，用于對檢修完畢的軌道交通車輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測的線路。為達(dá)到必要的運(yùn)行速度，試驗(yàn)線需有一定長度標(biāo)準(zhǔn)和平縱斷面特點(diǎn)。圖為天津地鐵一號線雙林車輛段的試驗(yàn)線~(（七）出入庫線車輛基地與正線車站聯(lián)系線路，專供列車進(jìn)出車輛基地。一般分為入庫線和出庫線。圖為天津地鐵一號線的出入庫線鳥瞰圖（1）兩條線路立體交叉的車站線路布置，如圖4．6所示。

（2）車輛基地與正線車站的聯(lián)系線路布置可以分為盡頭式車輛基地和通過式車輛基地兩種不同方式，如圖4．7所示。（二）按空間位置分城市軌道交通線路按其與地面位置的關(guān)系可分為地下線路、地面線路及高架線路。

⒈地下線路

地下線路常用于地下鐵道系統(tǒng)，線路置于地下隧道中。其優(yōu)點(diǎn)是與地面交通完全分離，且不占城市地面與空間，不受氣候影響。其缺點(diǎn)是需要較大的一次性投資，較高的施工技術(shù)，較先進(jìn)的管理，完善的環(huán)控、防災(zāi)措施與設(shè)備；建設(shè)過程會(huì)影響地面交通，運(yùn)營成本較高，改造調(diào)整與線路維護(hù)均較困難。

圖為天津地鐵九號線地下段施工

2.地面線路

地面線路的優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)最低，施工簡便，運(yùn)營成本低，線路調(diào)整與維護(hù)方便；缺點(diǎn)是運(yùn)營速度難以提高(有部分信號控制的平面交叉點(diǎn))，占地面積較多，破壞城市道路路面，使城市道路交叉口復(fù)雜化，容易受氣候影響(如雨水、霧、臺(tái)風(fēng)等)，乘車環(huán)境難改善，有一定的污染等負(fù)效應(yīng)(如噪聲、景觀等)。⒊高架線路

高架線路是城市軌道交通中一種重要的線路敷設(shè)方式，既保持了專用道的形式，又占地較少，對城市交通干擾也較小。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結(jié)構(gòu)壽命要求為100年。高架線在城市中穿越時(shí)一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于道路中心或快慢車行道分隔帶上，如圖所示。

線路設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物上，與地面交通無干擾，造價(jià)介于地下線路與地面線路之間，施工、維護(hù)、管理、環(huán)控、防災(zāi)諸方面都較地下線路方便；但要占用一定的城市用地并有光照、景觀、噪聲等負(fù)效應(yīng)，也受氣候變化的影響。高架線路雖然造價(jià)適中，與地面交通無干擾，但有三方面缺點(diǎn)：一是對市區(qū)景觀有影響，可能破壞市容；二是運(yùn)營時(shí)產(chǎn)生的噪聲等污染對周圍環(huán)境有不良影響；三是對沿線居民的隱私權(quán)有所侵犯，易引起某些糾紛。高架線路平面位置選擇較地下線嚴(yán)格，受城市建筑約束大，一般要與城市主路平行設(shè)置。高架線路設(shè)置于快慢車分隔帶上，可充分利用道路隔離帶，減少高架橋墩柱對道路寬度的占用和改建，線路高架橋墩柱位置要與道路車行道配合，一般宜將橋墩柱置于分隔帶上。在無中間分隔帶的道路上敷設(shè)時(shí)，改建道路工程量大。

高架線路除可設(shè)置于快慢車分隔帶上，還可設(shè)置于慢車道、人行道上方及建筑區(qū)內(nèi)，但它僅適用于廣場、公園、綠地及江、