發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)

發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)第一節(jié)傳感器的結(jié)構(gòu)和原理空氣流量傳感器（MAF）進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP）節(jié)氣門位置傳感器（TPS）發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECTS）進(jìn)氣溫度傳感器（IATS）一、空氣流量傳感器

1、作用：將單位時間內(nèi)吸入氣缸的空氣量轉(zhuǎn)換成電壓信號傳遞給ECU，做為計算噴油量和點火正時的基本信號之一。用于流量型汽油噴射系統(tǒng)?？諝饬髁總鞲衅?、分類：

1）翼片式：電壓比式（模擬式）電壓值式（數(shù)字式）

2）量芯式

3）卡門漩渦式反光鏡式超聲波式

4）熱線式主流熱線式旁通熱線式

5）熱膜式

3、翼片式空流計（1）組成：翼片部分電位計部分接線插頭（2）翼片部分

葉片由測量葉片和緩沖葉片組成，兩者鑄成一體，葉片軸安裝在空流計殼體上，轉(zhuǎn)軸一端裝有螺旋式回位彈簧，并與電位計部分的滑片相連接。測量葉片隨空氣流量的變化在空氣主通道內(nèi)偏轉(zhuǎn)，同時，緩沖葉片在緩沖室內(nèi)偏轉(zhuǎn)，緩沖室對葉片起阻尼作用，目的是在發(fā)動機(jī)吸入空氣量急劇變化和氣流脈動時可以減小葉片的震動，使葉片運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，進(jìn)而使傳感器輸出的電壓穩(wěn)定。在空流計殼體下方有一個旁通氣道，氣道內(nèi)裝有一個CO調(diào)整絲，通過調(diào)整旁通氣道的空氣流量，可改變流量計的信號輸出，從而改變混合比。（3）電位計部分電壓比式：·油泵開關(guān)：

著車后控制油泵工作?！みM(jìn)氣溫度傳感器：為進(jìn)氣量作溫度補(bǔ)償?！る娢挥嫞喊l(fā)動機(jī)ECU根據(jù)電位計中的VS/VC的電壓比值作為空流計的輸出信號，VS/VC的電壓比值與空氣流量成反比。其目的是當(dāng)加給電位計的電源電壓VB發(fā)生變化時，由于信號VS與VC成比例變化，因此作為傳感器的輸出信號VS/VC保持不變，即不受電源電壓的影響，以確?？諝饬髁總鞲衅鞯臏y量準(zhǔn)確。電位計部分電壓值式：

電壓值式和電壓比式基本相同，兩者的區(qū)別是在電壓值中取消了限流電阻，由發(fā)動機(jī)ECU直接向空流計輸出5V電源，此電壓不受發(fā)動機(jī)發(fā)電量的影響，因此傳感器輸出的信號電壓也比較穩(wěn)定。

4、量芯式空流計

流量計由量芯、電位計、進(jìn)氣溫度傳感器等組成。當(dāng)沒有氣流對量芯產(chǎn)生推動時，電位計VS與VC間電阻最小，因此輸出信號最高，當(dāng)氣流對量芯產(chǎn)生推力加大時，量芯便會移動，同時帶動滑臂滑動，使VS與VS間電阻變大，是VS信號下降。5、卡門渦流式空流計（1）結(jié)構(gòu)：

在進(jìn)氣管道中間設(shè)有渦流發(fā)生器，當(dāng)空氣流經(jīng)渦流發(fā)生器時會形成許多空氣渦流，其移動速度與空氣流速成正比，通過測量單位時間內(nèi)渦流的數(shù)量就可以計算出空氣流速，從而得出進(jìn)氣量。（2）反光鏡式：1）原理

當(dāng)空氣流過空流計時，一部分渦流通過導(dǎo)氣孔作用在反光鏡下方，使反光鏡產(chǎn)生振動，其振動頻率與單位時間內(nèi)產(chǎn)生的渦流數(shù)量相同。由于反光鏡的振動，使被反射的光束也以相同的頻率變化，讓光敏管以相同的頻率導(dǎo)通截止，進(jìn)氣量越大，渦流強(qiáng)度越大，光敏元件產(chǎn)生的電壓信號的頻率越高，ECU根據(jù)電壓信號的頻率來判斷進(jìn)氣量的大小。2）控制電路①用電壓表測量VC—5VKS—KEY-ON

5V怠速2—3V加速稍有變化THA—20℃（2—3V）②測頻率KEY—ON零HZ怠速50—60HZ加速頻率增高低于50HZ造成混合氣稀，檢查導(dǎo)壓孔是否堵塞，否則更換。高于60HZ（實測100HZ），會造成混合氣濃，應(yīng)更換流量計。（3）超聲波式：1）結(jié)構(gòu)及原理：

在空氣流動的垂直方向安裝，超聲波信號發(fā)生器和超聲波接收器。從發(fā)生器發(fā)出的超聲波因受卡門旋渦造成的空氣密度變化的影響，到達(dá)接收器時有的變早，有的變晚，二測出共相位差，利用放大器使之形成矩形波，則矩形波的脈沖頻率即為卡門漩渦的頻率。2）控制電路①線路說明1號—MAF信號（輸感頻率信號）2號—電源3號—大氣壓力傳感器電源5V4號—搭鐵（到ECU）5號—大氣壓力傳感器信號6號—進(jìn)氣溫度傳感器②MAF信號700r/min—25—50HZ2000r/min—70—90HZ平均電壓—2.2—3.2V③大氣壓力傳感器作用是檢測大氣壓力，用來修正不同海拔高度下的混合比。工作原理與進(jìn)氣壓力傳感器一樣。一般平地測量約有3.5—4.2V。當(dāng)傳感器不良線路開路時，行駛高海拔地區(qū)，引擎會因混合比不當(dāng)，而產(chǎn)生怠速不穩(wěn)、加速差、耗油等現(xiàn)象。若線路短路，則在平地行駛時，發(fā)生怠速不穩(wěn)，加速無力，爆震等現(xiàn)象。6、熱線式空流計：（1）分類：主流熱線：熱線和溫度補(bǔ)償電阻（冷線）位于主空氣通道中央，兩端有

金屬防護(hù)網(wǎng)，防護(hù)網(wǎng)有卡箍固定在殼體上，取樣管由兩個塑料護(hù)套和一個熱線支承環(huán)構(gòu)成。旁通熱線：熱線和溫度補(bǔ)償電阻（冷線）安裝在空氣旁通道上。（2）原理A—混合集成電路RH為熱線電阻，以鉑絲制成。RK為溫度補(bǔ)償電阻，為熱敏電阻。熱線溫度由混合集成電路控制，時刻保持100度，RH的電阻值才不會變化。

當(dāng)空氣流動時會帶走RH的熱量，使RH電阻減小，通過電流加大，使Uo電位升高，此時a點電壓上升，a和b兩點電位不相等，因此控制器會控制電流增大，使RH的溫度升高，同時b點電壓上升，直到無電位差為止，此時在RA兩端的電壓作為信號輸出，送給ECU。如空氣溫度下降，則會出現(xiàn)流量相同的空氣流經(jīng)RH時帶走了，更多的熱量，要恢復(fù)RH的溫度，就需要IH更大，這會造成ECU誤判，造成混合氣濃。相反，空氣溫度高時，又將造成混合器稀。因此，RK被設(shè)計成熱敏電阻器，隨溫度變化，起到溫度補(bǔ)償作用。（3）控制電路（1）端子說明

A—可變電阻（CO調(diào)整輸出）B—流量計輸出信號C—搭鐵（右大燈后）D—搭鐵到ECU26號E—電源來自主繼電器F—自清信號（2）原理：當(dāng)KEY—ON后，流量計電源接通，流量計輸出信號0.1—0.5V，怠速時氣道內(nèi)有氣流通過，流量計輸出信號0.8—1.5V，加速時信號呈線型升高。當(dāng)KEY由ON變成OFF時，由ECU通過F向流量計輸出9—12V信號，流量計內(nèi)集成電路會向“熱絲”提供10倍的電流，使熱線溫度達(dá)1000度，使依附在熱線上的雜質(zhì)燒掉。（3）可變電阻

在流量計一側(cè)有一個調(diào)整絲，內(nèi)部是電位計，當(dāng)順時調(diào)整時，信號升高，ECU控制混合氣變濃，逆時調(diào)整信號下降，ECU控制混合氣變稀，但是在出廠時已調(diào)整好，一般不需調(diào)整，所以調(diào)整絲外邊由鉛塊封死。7、熱膜式流量計（1）結(jié)構(gòu)

熱膜式空氣流量計是熱線式的改進(jìn)產(chǎn)品，其發(fā)熱元件采用平面形鉑金屬膜電阻器，故稱為熱膜電阻。

此種機(jī)構(gòu)可使發(fā)熱體不直接承受空氣流動所產(chǎn)生的作用力，增加了發(fā)熱體的強(qiáng)度，提高了其工作的可靠性。流量計原理與熱線式一樣。（2）控制電路

1--空2--電源12V3--信號4--電源5V5--搭鐵J220—ECUG70—流量計（3）檢測，a怠速時，信號應(yīng)1.5—1.6V，且加速上升。b用示波器，或解碼器。

c人工試驗：將流量計的電源和搭鐵接上，用吹風(fēng)機(jī)吹過氣道，同時則MAF信號，風(fēng)量小時電壓較低，風(fēng)量大時，電壓較高。二、進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP）1、作用：

測量進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力，并將壓力信號轉(zhuǎn)換成電壓信號傳遞給發(fā)動機(jī)控制模塊，作為決定基本噴油量和基本點火提前角的依據(jù)。2、安裝位置：

防火墻上真空管連接

節(jié)氣門后方的進(jìn)氣總管上

電腦內(nèi)部3、分類：

半導(dǎo)體壓敏電阻式

電容式

膜盒傳動的可變電式

表面彈性波式4、半導(dǎo)體壓敏電阻式（1）構(gòu)造及原理：

內(nèi)部主要有濾芯、壓力轉(zhuǎn)換元件和放大器等組成，壓力轉(zhuǎn)換元件是利用半導(dǎo)體的壓敏效應(yīng)制成的硅膜片。硅膜片的一面是真空室，另一面導(dǎo)入進(jìn)氣歧管。硅膜片約3mm的正方形，厚約50um的薄膜，薄膜周圍有4個應(yīng)變電阻，以惠斯頓電橋方式連接。電阻跟變形受壓變成正比。當(dāng)KEY—ON，不發(fā)動車時，歧管內(nèi)無真空，硅膜片不變形，因電阻最小，因此輸出信號較高。怠速時，歧管內(nèi)真空最大，硅膜片受壓變形成度最大，因此電阻較大，輸出信號電壓較低。（2）控制電路桑塔納進(jìn)氣壓力傳感器1、接地2、進(jìn)氣溫度信號3、電源（5V）4、進(jìn)氣壓力信號（3）故障1）傳感器開路或PIM開路。

現(xiàn)象：帶速稍有不穩(wěn)（ECU修正值），緩加速正常，急加速不良，回火甚至熄火。

檢測：①測VC，應(yīng)5V與TPS共用，無電為VC線路或ECU故障。

②測PIM，應(yīng)符合數(shù)據(jù)表，若為5V，證明傳感器開路或插頭松動（5為ECU監(jiān)控電壓）。

③測ECUPIM電壓應(yīng)與MAP輸出PIM相等，若為5V，證明PIM線開路。2）傳感器內(nèi)PIM對地短路或PIM線搭鐵?，F(xiàn)象：發(fā)動機(jī)有著火意思，但無法發(fā)動，因為噴油量過小。檢測：①測PIM信號應(yīng)符合數(shù)據(jù)，若測PIM為0V，證明線搭鐵或MAP故障。

②撥下MAP插頭，測PIM若此時為5V，證明MAP故障，若仍為0V，證明PIM線搭鐵。3）MAP真空管脫落或真空管漏氣現(xiàn)象：起動時淹死火花塞，怠速嚴(yán)重抖動、冒黑煙。分析：由于真空管脫落造成MAP無法檢測歧管壓力，而是檢測大氣壓力，因此輸出信號過高（3.3—3.9V），造成噴油量過大。4）MAP真空管堵塞現(xiàn)象：怠速稍抖，加速不良。L型進(jìn)氣和D型進(jìn)氣的區(qū)別：1）進(jìn)氣量檢查方式的區(qū)別：L型：根據(jù)空氣的流量檢測出進(jìn)氣量，特點是檢測進(jìn)氣量的精度較高，但對發(fā)動機(jī)工況變化相應(yīng)靈敏度較差。D型：根據(jù)節(jié)氣門后方的壓力變化檢測出進(jìn)氣量，特點是檢查進(jìn)氣量的精度檢查，但對發(fā)動機(jī)工況變化相應(yīng)靈敏度較高。2）故障區(qū)別：①節(jié)氣門后方漏氣：L型：外漏的氣體沒有經(jīng)過空流計的測量，ECU不會控制噴油量增加，導(dǎo)致混合氣變稀，使發(fā)動機(jī)動力不足、怠速不穩(wěn)甚至熄火。D型：節(jié)氣門后方漏氣會使歧管內(nèi)的真空度下降壓力上升，進(jìn)氣壓力傳感器會將壓力升高的信號傳遞給ECU，ECU將會控制噴油量增加，提高發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速造成怠速高，油耗變大。②節(jié)氣門前方漏氣：L型：空流計前方漏氣漏氣無影響，后方漏氣檢查不到，導(dǎo)致混合氣稀。D型：節(jié)氣門前方漏氣不會導(dǎo)致節(jié)氣門后方壓力變化，因此無影響，③排氣管堵塞L型：進(jìn)氣量減小，ECU減少噴油量D型：進(jìn)氣管內(nèi)壓力升高，ECU將會增加噴油量，混合氣過濃，發(fā)動機(jī)無法啟動且容易淹死火花塞。三、節(jié)氣門位置傳感器（TPS）1、作用：

用來檢測節(jié)氣門打開的角度和速率，ECU根據(jù)此信號控制噴油量、點火正時、怠速、尾氣排放和自動變速器控制。2、分類：開關(guān)型線性組合型3、開關(guān)型：（1）作用

IDL和PSW可檢測節(jié)氣門的運(yùn)行工況。IDL信號主要用于斷油控制、怠速控制和點火提前角的修正。PSW為全負(fù)荷開關(guān)信號，用于增加噴油量，以提高發(fā)動機(jī)的輸出功率,同時也是變速器強(qiáng)制降檔信號。（2）工作原理當(dāng)節(jié)氣門全關(guān)時，IDL開關(guān)閉合為0V，表示發(fā)動機(jī)處于怠速工況。當(dāng)TPS接近全開時，PSW開關(guān)閉合，說明發(fā)動機(jī)處于大負(fù)荷工作。（3）常見故障：1）IDL線搭鐵或IDL開關(guān)卡死?，F(xiàn)象：怠速正常，加速不良，特別是D型控制會加速游車。分析：由于出現(xiàn)以上故障后，造成ECU已直接受到節(jié)氣門全關(guān)信號而錯誤的將噴油量和點火提前角控制在怠速狀態(tài)。檢測：①測IDL信號，TPS全關(guān)時為0V，稍打開立刻變?yōu)?V，若一直為0V，說明有故障。②撥下TPS插頭，測IDL線，若此時為5V，說明TPS內(nèi)部故障，若仍為0V，說明ID線搭鐵。2）IDL線開路現(xiàn)象：怠速不穩(wěn)，忽高忽低，減速時無斷油功能；分析：ECU收不到發(fā)動機(jī)怠速工況信號，而無法修正怠速時的噴油量、怠速閥和點火時間。檢測：①測TPS測IDL，TPS全開時應(yīng)為0V，若為5V，證明TPS故障或傳感器調(diào)整不當(dāng)。②若為0V，再測ECU的IDL，若這里為5V，說明IDL線開路，若這為0V，說明ECU故障。3）PSW開關(guān)線搭鐵現(xiàn)象：噴油量會增大，點火時間會提前，但都不太明顯。4）PSW線開路現(xiàn)象：急加速不良，因為ECU收不到大負(fù)荷信號。4、線型TPS（1）原理：傳感器內(nèi)為電位計式，VTA為信號輸出，輸出的為模擬信號，與TPS開度成正比變化。在少部分車上，VTA信號與TPS開度成反比關(guān)系，例如桑塔納2000。（2）檢測：

1）測電壓

VC為5V，測VTA、TPS全關(guān)時為0.4—0.8V，TPS全度增大電壓升高，最高可達(dá)3.8—4.5V，變化中應(yīng)無突變現(xiàn)象。

IDL當(dāng)TPS全關(guān)時為0V，稍開以后為5V或12V。

2）測電阻測VC與VTA間電阻（需取下插頭），TPS全關(guān)時電阻最大，TPS全開增大，電阻減小。（3）調(diào)整TPS1）松開固定絲2）TPS保持全關(guān)，測VTA應(yīng)在0.4—0.8V，否則轉(zhuǎn)動其外殼。3）固定（4）一般故障1）無信號輸出，怠速不穩(wěn)，加速不良。2）VTA信號過高，怠速高，耗油大。3）VTA信號間斷，加速不良，行車中有后座現(xiàn)象。5、組合式由開關(guān)型個線型組合而成：四、溫度傳感器：1、作用（1）發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器：用英文ECTS或THW表示，用來檢測發(fā)動機(jī)冷卻液的溫度，ECU根據(jù)此信號作為燃油噴射、點火正時、怠速、尾氣排放、開環(huán)、閉環(huán)、冷卻風(fēng)扇、自動變速器換擋及鎖止離合器等控制。（2）進(jìn)氣溫度傳感器：用英文IATS或THA表示，用來檢測發(fā)動機(jī)進(jìn)氣溫度，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)此信號修正燃油噴射、點火正時。（3）排氣溫度傳感器：用來檢測排氣管內(nèi)的尾氣溫度，ECU根據(jù)此信號用來對廢氣再循環(huán)進(jìn)行控制。2、控制電路：

傳感器內(nèi)裝有負(fù)溫度特性的熱敏電阻。溫度越低，電阻愈大，反之，電阻愈小。3、故障（THW）（1）傳感器開路或THW線開路

現(xiàn)象：ECU無修正，造成誤判為低溫信號，ECU會一直加濃混合氣，使涼車起動正常，但熱機(jī)怠速高成不穩(wěn)，冒黑煙。

ECU有修正功能，ECU會自動提80℃中間值，因此冷起動困難，冷機(jī)怠速抖動，但熱機(jī)正常。檢查：①測THW線電壓應(yīng)附合當(dāng)前溫度下的數(shù)據(jù)，例如20℃時為2—3V.②若THW線5V，再測E2應(yīng)0V，若5V說明搭鐵不良。③若E2正常說明傳感器開路。④測傳感器電阻。結(jié)論：當(dāng)發(fā)動機(jī)故障現(xiàn)象跟溫度有關(guān)時，首先考慮水溫和進(jìn)氣溫傳感器。（2）傳感器短路現(xiàn)象：冷車難起動，同時怠速抖動。

檢測：測傳感器電阻，應(yīng)附合當(dāng)前數(shù)據(jù)，并且改變其本身溫度測量，若固定在某值不變化證明傳感短路。第二節(jié)怠速控制系統(tǒng)一、概念：怠速工況：傳統(tǒng)是指發(fā)動機(jī)在無負(fù)載情況下維持自身穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的工況。

怠速轉(zhuǎn)速不同，發(fā)動機(jī)自身摩擦阻力不同，發(fā)動機(jī)輸出的指示功也不同；現(xiàn)代的怠速工況范圍有所擴(kuò)大。是指發(fā)動機(jī)節(jié)流閥全部關(guān)閉、汽車車速小于某一車速（如8km/h)的工況，包括啟動、啟動后、暖機(jī)、車輛起步、滑行等。二、作用：1、用高怠速實現(xiàn)發(fā)動機(jī)啟動后的快速暖機(jī)過程。2、自動維持發(fā)動機(jī)在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。3、發(fā)動機(jī)在怠速運(yùn)行時，若負(fù)荷增大，如接通空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向等，則提高怠速轉(zhuǎn)速，以防發(fā)動機(jī)熄火。三、分類：1、暖機(jī)閥

石蠟式

雙金屬片式2、提速閥

電磁式

機(jī)械式

轉(zhuǎn)向提速入檔提速耗電負(fù)荷提速空調(diào)提速3、怠速閥

電磁式

旋轉(zhuǎn)滑閥式

節(jié)氣門直動式

步進(jìn)電機(jī)式四、組成：五、控制原理六、暖機(jī)閥1、作用

在發(fā)動機(jī)低溫啟動時，及啟動后暖機(jī)過程中，使輔助空氣閥打開增加發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量。2、分類：

石蠟式

雙金屬片式。3、石蠟式暖機(jī)閥（1）結(jié)構(gòu)及原理：

石蠟的特性是熱脹冷縮，隨周圍溫度變化，因此采用與節(jié)氣門體加熱共用的冷卻水管路一體化。

當(dāng)水溫低時，恒溫石蠟收縮，提動閥在彈簧的作用下打開，隨著溫度的升高，恒溫石蠟膨脹，推動連接桿使提動閥慢慢關(guān)閉，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速下降。當(dāng)暖車后，氣道完全關(guān)閉，發(fā)動機(jī)恢復(fù)至正常怠速。（2）常見故障1）積炭堵塞現(xiàn)象：冷機(jī)啟動困難，須踩下節(jié)氣門才可以啟動發(fā)動機(jī)，冷機(jī)怠速抖動（無快怠速暖機(jī)）。2）關(guān)閉不嚴(yán)現(xiàn)象：暖機(jī)正常，但熱機(jī)怠速高或怠速失速。3）暖機(jī)時間長原因：冷卻水道堵塞。4、雙金屬片式（1）構(gòu)造由繞有電熱線的雙金屬片和空氣旁通道遮門等組成。（2）原理當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度低時，遮門打開，此時因節(jié)氣門關(guān)閉，從旁通氣道流過空氣較多，因而為快怠速狀態(tài)。當(dāng)啟動后，ECU根據(jù)THW的信號控制電熱線內(nèi)通過電流，產(chǎn)生熱量使雙金屬片受熱而慢慢將遮門關(guān)閉，暖機(jī)后ECU用一個小電流維持閥門處于關(guān)閉狀態(tài)。遮門的初期開度是取決于周圍溫度的，因此在雙金屬片旁邊有冷卻水流過或暖機(jī)閥安裝在機(jī)體上，一般20度以下全開，60度以上全關(guān)。（3）一般故障

1）積炭堵塞

現(xiàn)象：啟動困難（需踩下節(jié)氣門），且無快怠速暖機(jī)。

2）關(guān)閉不嚴(yán)

現(xiàn)象：冷機(jī)正常，熱機(jī)怠速高或失速。

3）電路故障或電熱線開路

現(xiàn)象：暖機(jī)時間較長。七、提速閥1、電磁式（空調(diào)提速閥）

當(dāng)不開空調(diào)時，電磁閥不工作，將真空管路切斷而接通大氣，真空驅(qū)動器下移，使閥門關(guān)閉。當(dāng)開空調(diào)時，電磁閥工作，將真空管路接通，使真空驅(qū)動器膜片上移，使閥門打開，接通了旁通氣道，從而使發(fā)動機(jī)怠速提高。

2、機(jī)械式（轉(zhuǎn)向提速閥）

此閥用于轉(zhuǎn)向助力泵上，由助力液壓油來操縱閥門，當(dāng)方向盤置于一側(cè)時，油壓產(chǎn)生，使閥門打開，接通旁通氣道，使怠速提高?！^各種怠速提高裝置，當(dāng)工作時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有何變化，是升高還是無變化？正確答案是轉(zhuǎn)速無變化，雖然進(jìn)氣量增大，但是由于發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大，因此發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速只保持穩(wěn)定性。一般四缸機(jī)轉(zhuǎn)速稍上升；六缸機(jī)和八缸機(jī)轉(zhuǎn)速幾乎不變化。八、怠速閥1、分類：（1）旁通空氣控制式：（2）節(jié)氣門直動式：2、電磁式

此怠速閥是利用電磁線圈產(chǎn)生的電磁吸力，使閥軸在軸向作線位移動，從而控制空氣閥門的位置，當(dāng)彈簧力與電磁吸力達(dá)到平衡時，閥門位置處于穩(wěn)定狀態(tài)，電磁吸力大小取決于微機(jī)控制裝置送至電磁線圈的電流大小。

這種怠速閥的優(yōu)點是響應(yīng)速度非常快。3、旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速閥：（1）脈沖占空比

占空比就是指一個脈沖循環(huán)里，電磁線圈通電時間所占的比值。例如上圖線圈通電時間60%，所以就可以說是占空比=60%（2）組成：

定子線圈（L1和L2）、永磁轉(zhuǎn)子、旋轉(zhuǎn)滑閥和雙金屬帶等組成。（3）原理：

當(dāng)工作時兩個線圈交替地通過電流，因為兩組線圈繞向相反，致使電樞上交替產(chǎn)生方向相反的電磁力矩?；y根據(jù)控制信號的占空比擺到一定的角度穩(wěn)定，當(dāng)占空比為50%時，兩線圈通電時間相等，二者產(chǎn)生的電磁力矩抵消，電樞軸停止偏轉(zhuǎn)，當(dāng)占空比小于50%時，線圈L1的平均通電時間長，電樞軸帶動滑閥順時針偏轉(zhuǎn)，旁通氣道截面關(guān)小，怠速降低，反之，當(dāng)占空比大于50%時，旁通氣道截面開大，怠速升高。雙金屬帶裝在滑閥另一側(cè)，旁邊有冷卻水道，當(dāng)水溫低時，雙金屬帶控制滑閥打開旁通氣道，從而實現(xiàn)暖機(jī)，當(dāng)溫度高時，雙金屬帶逐漸退出工作。

占空比的范圍約為18%（旋轉(zhuǎn)滑閥關(guān)閉）至82%（旋轉(zhuǎn)滑閥打開）之間，滑閥的偏轉(zhuǎn)角度限定在90度內(nèi)。（4）控制電路：1）啟動控制：在發(fā)動機(jī)啟動前，怠速閥在回位彈簧的作用下處于最大開度。發(fā)動機(jī)啟動過程中發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀況（THWTPS），控制怠速閥的開度。2）暖機(jī)控制：啟動后，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)水溫傳感器的信號控制怠速閥的開度，隨著發(fā)動機(jī)工作穩(wěn)定的逐漸升高，怠速閥的開度會逐漸變小，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也隨之下降，直至達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速。3）反饋控制：發(fā)動機(jī)ECU將發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，從而控制怠速閥的開度，實際轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)值將使怠速閥開度變大，反之減小。4）負(fù)荷變化控制：根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化控制怠速閥開度變化，如開空調(diào)等符合變大后應(yīng)使怠速閥開度變大以防止發(fā)動機(jī)熄火，反之負(fù)荷取消后及時控制怠速閥開度變小。5）學(xué)習(xí)控制：發(fā)動機(jī)ECU對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與占空比之間的關(guān)系定期進(jìn)行更新，以防止怠速閥磨損、堵塞后兩者之間的關(guān)系發(fā)生改變。（5）怠速閥的檢查

1）將怠速閥拆下，然后將旁通氣道堵塞，并啟動發(fā)動機(jī)保持正常怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，觀察滑閥應(yīng)均勻的來回擺動，若不動作證明滑閥卡死或電路故障。2）用LED燈跨接在+B和其中一根控制線上并發(fā)動引擎，此時LED燈應(yīng)閃爍，若不閃爍證明控制電路故障。3）給怠速閥B+供電，兩根控制線交替搭鐵，怠速閥應(yīng)左右轉(zhuǎn)動，否則代表怠速閥損壞。4）測定子線圈的阻值當(dāng)?shù)∷匍y溫度在-10℃—50℃阻值在17.0Ω—24.5Ω50℃—100℃阻值在21.5Ω—28.5Ω（6）新式旋轉(zhuǎn)滑閥怠速閥

新型旋轉(zhuǎn)滑閥只要一組線圈，通過回位彈簧進(jìn)行回位控制，取消了雙金屬片的加熱控制，其控制范圍增大更精確。4、步進(jìn)電機(jī)式怠速閥（1）組成：

（2）特點：怠速閥是由永磁轉(zhuǎn)子激磁定子和把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變成直線運(yùn)動的進(jìn)給絲桿及閥門等組成。它利用步進(jìn)轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子正轉(zhuǎn)，也可反轉(zhuǎn)，從而使閥芯上下運(yùn)動以達(dá)到調(diào)節(jié)旁通氣道的目的。（3）分類：四線：225步，每步6.25°六線：125步。每步11.25°（4）原理：

永磁轉(zhuǎn)子上N極和S極在圓周上相間排列，共有八對磁極。定子由A、B兩個定子組成，其內(nèi)有兩組線圈，A、B兩個定子繞組分別由1.3相繞組和2、4相繞組構(gòu)成，每個定子各有八對爪極，每對爪極（N于S）之間間距為一個爪的寬度。當(dāng)電機(jī)正轉(zhuǎn)時，ECU按1→2→3→4的順序控制四組線圈依次通電，轉(zhuǎn)子正轉(zhuǎn)。反之，步進(jìn)電機(jī)反轉(zhuǎn)時，ECU按4→3→2→1控制四組線圈依次通電，轉(zhuǎn)子隨之反轉(zhuǎn)。

轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一圈分為32個步極進(jìn)行，每個步極轉(zhuǎn)動一個爪的轉(zhuǎn)角，即11.25度，步進(jìn)電機(jī)的工作范圍為0—125個步極。（5）控制電路1）啟動初始位置的確定

為改善再啟動性能，在發(fā)動機(jī)點火開關(guān)關(guān)斷（OFF）后，微機(jī)控制怠速控制閥門處于全開狀態(tài)，以便為下次啟動作好準(zhǔn)備。2）啟動控制

啟動期間怠速閥的旁通空氣量最大，發(fā)動機(jī)空易啟動。啟動后，若仍保持全開，發(fā)動機(jī)怠速會升的很高，所以啟動后將閥門關(guān)小到由冷卻水溫確定的閥門位置。3）暖機(jī)控制在暖機(jī)時，根據(jù)冷卻水溫所確定的位置，怠速控制閥開始逐漸關(guān)閉，當(dāng)水溫達(dá)到70度時，暖機(jī)控制結(jié)束。4）反饋控制在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時，如果發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與微機(jī)存儲器存儲的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過一定值，（如20/min）時，微機(jī)將通過控制怠速閥增減旁通空氣量，使發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。5）發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化的預(yù)控制當(dāng)?shù)∷龠\(yùn)轉(zhuǎn)時，如空檔啟動開關(guān)或空調(diào)開關(guān)接通或斷開，都將使發(fā)動機(jī)負(fù)荷立刻變化。為避免發(fā)動機(jī)怠速時轉(zhuǎn)速波動或熄火，微機(jī)控制怠速控制閥開大或關(guān)小一個固定距離。6）電器負(fù)載增多時的怠速控制在怠速時，如使用的電器負(fù)載增達(dá)到一定程度時，蓄電池電壓就會降低，為了保證微機(jī)有正常的供電需要控制怠速提高，從而提高發(fā)電機(jī)的輸出功率。7）學(xué)習(xí)控制發(fā)動機(jī)使用中性能變化，閥門開度不變，怠速轉(zhuǎn)速也會和初始的數(shù)值不同，ECU用反饋控制方法使轉(zhuǎn)速仍達(dá)到目標(biāo)值。將此時步數(shù)存于備用存儲器，在以后控制中使用。（6）怠速閥的檢查1）先溫機(jī)達(dá)80度，然后熄火，在熄火瞬間手感怠速閥，應(yīng)有轉(zhuǎn)動的振動感覺。2）用LED燈分別跨接+B與C1、C2、C3、C4反復(fù)加速幾次，LED應(yīng)閃爍，否則檢查電路。3）測4組線圈的電阻阻值一般為10Ω—30Ω4）將步進(jìn)電機(jī)從節(jié)氣門體上拆下，第一步，將B1和B2端子與蓄電池正極相接，然后依次將S1、S2、S3、S4……與蓄電池負(fù)極順續(xù)相接，閥應(yīng)逐步關(guān)閉；

第二步，仍將B1和B2端子與蓄電池正極連接，然后依次將S1、S2、S3、S4……與蓄電池負(fù)極相接，閥應(yīng)逐步開啟，若不能關(guān)閉或打開，則應(yīng)更換步進(jìn)電機(jī)。5、節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)：（1）特點：取消了旁通氣道，通過控制節(jié)氣門的開啟角度來調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，從而實現(xiàn)對怠速的控制。（2）組成：節(jié)氣門位置傳感器怠速節(jié)氣門位置傳感器怠速開關(guān)直流電機(jī)等（3）控制電路：1）節(jié)氣門位置傳感器：裝在節(jié)氣門體內(nèi)，與節(jié)氣門軸相連接，為電位計式傳感器，其信號電壓與節(jié)氣門開度成反比，ECU根據(jù)此信號的大小和變化的速率來判斷發(fā)動機(jī)的運(yùn)行工況，并進(jìn)行各種工況下的噴油量和點火時間的控制。如此信號出現(xiàn)故障，ECU將會很據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和空流計信號計算出一個替代值。

2）怠速節(jié)氣門位置傳感器：裝在節(jié)氣門體內(nèi)，為電位計式，信號電壓變化只受怠速直流電機(jī)的控制，信號電壓與節(jié)氣門開度成反比，ECU根據(jù)此信號確定怠速時節(jié)氣門的位置，調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度。

3）怠速開關(guān)：裝在節(jié)氣門體內(nèi)，與節(jié)氣門主軸相連，為觸點式開關(guān)，只在節(jié)氣門主驅(qū)動機(jī)構(gòu)復(fù)位時，觸點才會閉合，ECU根據(jù)此信號進(jìn)行怠速、減速斷油和怠速向小負(fù)荷的過度工況控制。

4）怠速直流電機(jī)：由發(fā)動機(jī)ECU控制，通過傳動機(jī)構(gòu)使節(jié)氣門打開或關(guān)閉的一定的角度，維持發(fā)動機(jī)的正常怠速。（4）端子說明

1#怠速電機(jī)控制線，當(dāng)?shù)∷偬岣邥r此線為電源12V，怠速降低時此線為搭鐵0V。

2#怠速電機(jī)控制線，當(dāng)?shù)∷偬岣邥r此線為搭鐵0V，怠速降低時此線為12V電源。

3#怠速開關(guān)信號線，節(jié)氣門全關(guān)時此線為0V，打開為5V/12V，如無電檢查電腦

4#傳感器火線，有電腦供給5V電源。

5#節(jié)氣門位置傳感器信號線，節(jié)氣門全關(guān)時電壓在4.5V左右，其電壓變化與節(jié)氣門開度成反比

6#空腳

7#傳感器公用搭鐵線，如此線有電為打鐵不良。

8#怠速節(jié)氣門位置信號線，怠速時其電壓在3.5V左右，其電壓信號變化與節(jié)氣門開度成反比（5）節(jié)氣門匹配方法：1）基本設(shè)定條件清洗完節(jié)氣門體后更換新節(jié)氣門體后更換發(fā)動機(jī)電腦后電瓶電源拆裝過2）匹配方法

①連接儀器②打開點火開關(guān)，進(jìn)入發(fā)動機(jī)系統(tǒng)③首先讀取故障代碼，如有維修將故障排除并清除故障碼④如為A/T型車輛應(yīng)將檔桿處于P/N位置⑥發(fā)動機(jī)必須處于暖機(jī)溫度⑦電瓶電壓不能低于11V⑧在匹配時禁止踩油門踏板⑨在儀器功能選擇界面選擇04進(jìn)入基本調(diào)整⑩輸入通道號按確定鍵，系統(tǒng)將自動進(jìn)入基本設(shè)置狀態(tài)，此時節(jié)氣門體在怠速直流電機(jī)的驅(qū)動下，開度從最小位置，再到最大位置，然后再回到初始位置，電腦會重新記錄數(shù)據(jù)存儲起來。001：小紅旗帕薩特B4奧迪100、200098：STNGSI帕薩特B5（1.8）捷達(dá)王（5閥）奧迪V6、A6060：捷達(dá)前衛(wèi)（2閥）奧迪A6（1.8/2.4/2.8）帕薩特B5（1.8T/2.8）POLOBORA（寶來）?匹配完成后會顯示數(shù)據(jù)第一位節(jié)氣門位置傳感器電壓第二位怠速節(jié)氣門位置傳感器電壓第三位節(jié)氣門狀態(tài)第四位匹配狀態(tài)adplauft正在匹配Adp。Ok匹配完成adp.EOROR匹配錯誤3）不能正常匹配的原因節(jié)氣門卡滯運(yùn)轉(zhuǎn)不靈活節(jié)氣門拉索調(diào)整不當(dāng)電瓶電壓過低節(jié)氣門組件損壞或線路故障電子油門（ETC）1、定義：

取消了傳統(tǒng)的用拉索控制節(jié)氣門開度，而是由發(fā)動機(jī)ECU通過電機(jī)控制節(jié)氣門的開度。2、組成：發(fā)動機(jī)控制單元、油門踏板模塊、節(jié)氣門控制單元、故障指示燈、離合器踏板開關(guān)、制動燈開關(guān)和制動踏板開關(guān)等3、部件分析：（1）油門踏板模塊1）油門踏板模塊由踏板位置傳感器G79和G185組成，使用2個傳感器的目的是為了最大程度保證可靠性，技術(shù)上稱為“亢余系統(tǒng)”。發(fā)動機(jī)控制單元通過此信號控制節(jié)氣門的開度。2）傳感器為電位計式，共同裝在同一根軸上，在G185上裝有串聯(lián)電阻，因此G79輸出的信號為G185的2倍。傳感器電源均為5V，處于安全考慮，每個傳感器都有獨立的電源、接地和信號線。輸出信號為電壓信號，5V為100％，G79變化范圍在12％—97％，G185變化范圍在4％—49％。3）如一個傳感器出現(xiàn)故障發(fā)動機(jī)ECU控制EPC故障指示燈點亮，同時記錄故障代碼；巡航功能關(guān)閉；ESP功能關(guān)閉；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速緩慢升高；啟動怠速識別模式，通過制動燈開關(guān)F或F47識別怠速；4）如兩個傳感器都出現(xiàn)故障發(fā)動機(jī)ECU控制EPC故障指示燈點亮，同時記錄故障代碼發(fā)動機(jī)在高怠速（1500轉(zhuǎn)/分）運(yùn)行，對油門踏板信號不響應(yīng)。（2）節(jié)氣門控制單元（J338）

節(jié)氣門開度由步進(jìn)電機(jī)G186驅(qū)動，為保證工作的可靠性采用G187和G188兩個傳感器來反饋節(jié)氣門的位置信號，2個傳感器共有電源線和接地線，其輸出的信號電壓相反。G187和節(jié)氣門開度成正比，G188和節(jié)氣門開度成反比。2）如節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)出現(xiàn)故障發(fā)動機(jī)ECU控制EPC故障指示燈點亮，同時記錄故障代碼；彈簧回位系統(tǒng)通過機(jī)械裝置進(jìn)入高怠速狀態(tài)；其他相關(guān)功能關(guān)閉3）一個節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障發(fā)動機(jī)ECU控制EPC故障指示燈點亮，同時記錄故障代碼；對扭矩有影響的子系統(tǒng)（如巡航、發(fā)動機(jī)制動系統(tǒng)）都將被關(guān)閉；對油門踏板相應(yīng)正常；負(fù)載信號被用來監(jiān)測剩下的那個角度傳感器4）兩個節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障發(fā)動機(jī)ECU控制EPC故障指示燈點亮，同時記錄故障代碼；節(jié)氣門驅(qū)動裝置（步進(jìn)電機(jī)）被關(guān)閉；發(fā)動機(jī)處于高怠速（1500轉(zhuǎn)/分）運(yùn)轉(zhuǎn)；對油門踏板信號不響應(yīng)。（3）故障指示燈（EPC）

EPC故障指示燈為黃色，位于儀表板上，接通點火開關(guān)指示燈會亮3秒后熄滅。如系統(tǒng)出現(xiàn)故障此燈將被點亮，EPC系統(tǒng)將會進(jìn)入緊急運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)動機(jī)的功率和扭矩?zé)o法在最佳狀態(tài)，巡航和ESP等功能關(guān)閉。

EPC燈由發(fā)動機(jī)控制單元通過CANBUS到組合儀表，如EPC故障指示燈本身出現(xiàn)故障檢查數(shù)據(jù)總線，對系統(tǒng)不會產(chǎn)生影響，但會記錄故障碼。（4）離合器踏板開關(guān)（F36）制動燈開關(guān)（F）和制動踏板開關(guān)（F47）

制動燈開關(guān)（F）和制動踏板開關(guān)（F47）兩個開關(guān)都位于制動踏板附近，用于檢查制動踏板的狀態(tài)。如制動踏板被踩下，巡航系統(tǒng)將會被關(guān)閉。此開關(guān)在加速踏板位置傳感器出現(xiàn)故障后被用作缺省的怠速信號，即F47被發(fā)動機(jī)控制單元作為一個后備信息傳感器。如此開關(guān)出現(xiàn)故障，巡航系統(tǒng)將被關(guān)閉。如同時有一個油門踏板傳感器出現(xiàn)故障，發(fā)動機(jī)將會在高怠速運(yùn)行。離合器開關(guān)：

在正常位置時此開關(guān)為閉合狀態(tài)，電源來自15號線。發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)此信號識別離合器踏板的狀態(tài)，如離合器踏板被踩下，發(fā)動機(jī)ECU將關(guān)閉巡航系統(tǒng)和負(fù)載變化功能（減小點火提前角，進(jìn)行扭矩儲備）。自診斷功能不能對此開關(guān)進(jìn)行檢查，且沒有替代功能，因此出現(xiàn)故障后換擋時舒適性變差。第三節(jié)可變進(jìn)氣系統(tǒng)一、可變進(jìn)氣系統(tǒng)的概念

可變進(jìn)氣系統(tǒng)是利用發(fā)動機(jī)工作時進(jìn)氣管道的進(jìn)氣動態(tài)效應(yīng)來提高充效率，以達(dá)到在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)增大發(fā)動機(jī)的扭矩和功率。進(jìn)氣波動效應(yīng)：

一般是指利用進(jìn)氣門關(guān)閉后，進(jìn)氣管的氣體還在繼續(xù)來回波動的特性來提高充氣效率的。二、奧迪A6進(jìn)氣管控制

在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于4100r/min時，每個汽缸進(jìn)氣道中的轉(zhuǎn)換閥門總是處于關(guān)閉位置，形成路徑較長而截面較小的進(jìn)氣管道；當(dāng)轉(zhuǎn)速大于4100r/min時，進(jìn)氣道中轉(zhuǎn)換閥門開啟，構(gòu)成的路徑較短而截面較大的進(jìn)氣管道。三、日產(chǎn)公司進(jìn)氣管控制

當(dāng)發(fā)動機(jī)在低速中，小負(fù)荷工作時，轉(zhuǎn)化閥關(guān)閉，進(jìn)氣會通過細(xì)長的進(jìn)氣管流入，可以產(chǎn)生強(qiáng)烈的旋流，提高進(jìn)氣流速，由于細(xì)長管的動態(tài)效應(yīng)，改善了中低速的扭矩特性；當(dāng)高速大負(fù)荷工作時，轉(zhuǎn)換閥開啟，短而粗的進(jìn)氣管道，大大的提高了充氣量，，從而獲得較大的功率。四、豐田公司雙進(jìn)氣管系統(tǒng)

有4個氣門，其中2個進(jìn)氣門各配有一個進(jìn)氣管道，其中一個進(jìn)氣通道中裝有進(jìn)氣轉(zhuǎn)換閥，中低速小負(fù)荷時，轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉，高速大負(fù)荷時，轉(zhuǎn)換閥開啟。五、豐田皇冠3.0進(jìn)氣增壓系統(tǒng)

發(fā)動機(jī)運(yùn)行中，低速時，VSV不通電，VSV內(nèi)接通真空，真空驅(qū)動器工作操作轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉，使1、2、3缸和4、5、6缸之間進(jìn)氣歧管分開；當(dāng)高速（5200r/min以上）工作時，VSV通電，接通大氣，使真空驅(qū)動器退出工作，從而使轉(zhuǎn)換閥打開，將6個缸之間進(jìn)氣歧管接通。六、寶馬無極可變進(jìn)氣系統(tǒng)

當(dāng)發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時，轉(zhuǎn)鼓2處于圖示位置，空氣經(jīng)過進(jìn)氣口3-轉(zhuǎn)鼓2的開口-進(jìn)氣通道1和進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸，進(jìn)氣管路較長。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高時，轉(zhuǎn)鼓2逆時針轉(zhuǎn)動，進(jìn)氣管路變短。第四節(jié)可變配氣相位控制系統(tǒng)一、配氣相位：氣門從開始開啟到完全關(guān)閉所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱配氣相位角。又稱為發(fā)動機(jī)的配氣相位。二、配氣相位原理：進(jìn)氣門早開：提前10°——30°打開，增大了進(jìn)氣行程開始時的氣門開度，減小了進(jìn)氣阻力，從而發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量增加。進(jìn)氣門晚關(guān)：推遲40°——80°關(guān)閉，延長了進(jìn)氣時間，且在大氣壓力和氣流慣性力的作用下增加了發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量。排氣門早開：提前40°——80°打開，利用氣缸內(nèi)的高壓自行排氣，減小了排氣阻力，且減少了高溫氣體在氣缸內(nèi)的時間，可以防止發(fā)動機(jī)過熱。排氣門晚關(guān)：推遲10°——30°關(guān)閉，延長了排氣的時間，在廢氣的壓力和排氣流慣性的作用下使廢氣排的更干凈。氣門重疊角：由于進(jìn)氣門的提前開啟和排氣門的延遲關(guān)閉，在活塞處于排氣上止點時進(jìn)排氣門都處于打開狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱為氣門重疊，進(jìn)排氣門都處于同時打開時所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角。進(jìn)氣配氣相位為180°+進(jìn)氣提前角+進(jìn)氣遲后角排氣配氣相位為180°+排氣提前角+排氣遲后角氣門重疊角為進(jìn)氣提前角+排氣遲后角三、可變配氣相位原理試驗證明：在進(jìn)、排氣門早開、晚關(guān)的過程中，進(jìn)氣門的晚關(guān)，對充氣效率影響最大，其次是重疊角的大小，人們多在進(jìn)氣門方面改善性能指標(biāo)。通過試驗證明，兩種進(jìn)氣遲后角的充氣效率（ηv）和功率（Ne）變化規(guī)律是：1、低速時，晚關(guān)60°的充氣效率ηv低、發(fā)動機(jī)功率Ne升高遲后。2、高速時，超過2300~2500r/min后，晚關(guān)60°的充氣效率ηv和功率Ne，明顯優(yōu)于40°的相位角。四、VVT系統(tǒng)1、概述：

VVT是VariableValveTiming縮寫，中文意為發(fā)動機(jī)“可變氣門正時”技術(shù)。1960年代起，工程師們開始致力于這項技術(shù)的研究。1982年的阿爾法·羅密歐Spider2.0是最早采用VVT技術(shù)的量產(chǎn)車，最后由豐田在1993年進(jìn)行推廣。

目前這項技術(shù)已在各車廠廣泛使用，如本田的VTEC、i-VTEC、；豐田的VVT-i；日產(chǎn)的CVVT；三菱的MIVEC；鈴木的VVT；現(xiàn)代的VVT；起亞的CVVT等也逐漸開始使用。

在這些VVT技術(shù)中，又分成兩類，一類是以豐田的VVT為代表的改變氣門開啟時間的技術(shù)；另外一類是以本田的VTEC為代表的改變氣門升程的技術(shù)。

在單VVT的基礎(chǔ)上，各車廠又提出雙VVT技術(shù)，分別控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，目前豐田的卡羅拉，皇冠，銳志等車型均采用此技術(shù)。

最終，本田、豐田在各自的可變氣門正時技術(shù)基礎(chǔ)上借用對方技術(shù)，推出了i-VTEC及VVTL-i。

2、VVT組成葉片式相位調(diào)節(jié)器工作原理3、VVT機(jī)構(gòu)控制原理

ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息與預(yù)定儲存在ECU內(nèi)部的參數(shù)值進(jìn)行對比計算。而后將計算出的修正參數(shù)信號發(fā)送與OCV，OCV根據(jù)ECU信號調(diào)節(jié)OCV閥閥芯的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號以油壓方式反饋至VVT相位控制器的不同油道上。通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)動角度從而達(dá)到調(diào)整進(jìn)氣（排氣）的量和氣門開合時間、角度。使進(jìn)入的空氣量達(dá)到最佳，提高燃燒效率。五、豐田VVT-I系統(tǒng)（1）組成（葉片式控制器）

VVT-i系統(tǒng)視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT-i，豐田PREVIA（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVT-i，豐田凌志400、430等高級轎車安裝此款。（2）控制原理

發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)各傳感器計算出最佳的正時點，控制VVTI控制器工作，可以使進(jìn)氣凸輪軸在60°的曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)變化。（4）雙VVT-I系統(tǒng)

雙VVT-i能同時對進(jìn)、排氣門的開啟和關(guān)閉正時進(jìn)行控制，也就是能控制進(jìn)、排氣門打開和關(guān)閉的最大提前角和最大遲閉角。這一系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)不同的工作狀態(tài)，連續(xù)地調(diào)節(jié)進(jìn)、排氣門的閉合角度。發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)大致分為4個區(qū)域，雙VVT-i系統(tǒng)根據(jù)不同的區(qū)域可以完全實現(xiàn)對配氣相位進(jìn)行智能調(diào)整，使進(jìn)、排氣凸輪軸可以分別在55°和45°的曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)任意變化。（5）VVTL-I系統(tǒng)豐田的VVTL-I功能包括：連續(xù)可變氣門正時分兩段可變氣門行程和氣門打開持續(xù)時間進(jìn)排氣都可變VVTL-I與傳統(tǒng)的VVTI相比，多出的這個“L”代表的是氣門行程。六、本田i-VTEC系統(tǒng)1、i-VTEC系統(tǒng)組成：（1）VTEC---可變氣門升程（2）VTC---可變（進(jìn)氣）正時

i-VTEC=VTEC+VTC2、VTEC系統(tǒng)（1）組成：

機(jī)械部分主要由凸輪軸和搖臂組成，在凸輪軸上有3個凸輪，3個凸輪的輪廓各不相同。中間凸輪升程最大，是按發(fā)動機(jī)雙進(jìn)雙排氣門工作最佳輸出功率的要求而設(shè)計的；主凸輪升程小于中間凸輪，它是按發(fā)動機(jī)低速工作時單氣門開閉要求設(shè)計的；次凸輪的升程最小，最高處只是稍微高于基圓，其作用只是在發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)行時，通過次搖臂稍微打開次氣門，以免燃油集聚在次進(jìn)氣門口。氣門搖臂也有3個，分別為主搖臂、中間搖臂和次搖臂，三個搖臂排列在一起。主搖臂內(nèi)有一油道與搖臂軸油道相通。3個搖臂腔內(nèi)有都有正時活塞。

控制部分主要由電控單元ECM、VTEC電磁閥總成（控制電磁閥、液壓執(zhí)行閥）和壓力開關(guān)等組成。（2）控制原理：

在發(fā)動機(jī)低速運(yùn)行時，ECM無指令，油道內(nèi)無油壓，活塞位于各自的油缸內(nèi)，各搖臂均獨自上下運(yùn)動。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進(jìn)氣門，以供給低速運(yùn)行時發(fā)動機(jī)所需混合氣，次凸輪則迫使次搖臂微微起伏，微微開閉次進(jìn)氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運(yùn)動，但是它對于任何氣門不起作用。此時發(fā)動機(jī)處于單進(jìn)雙排工作狀態(tài)，吸人的混合氣不到高速時的一半。

發(fā)動機(jī)高速運(yùn)行，ECM就會向VTEC電磁閥供電開啟工作油道，工作油道中的壓力油就推動活塞移動，壓縮彈簧，這樣主搖臂、申間搖臂和次搖臂就被主同步活塞、中間同步活塞和次同步活塞串聯(lián)為一體，成為一個同步活動的組合搖臂。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提前，故組合搖臂隨中間搖臂一起受中間凸輪驅(qū)動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機(jī)大負(fù)荷時的進(jìn)氣要求。3、VTC系統(tǒng)：

VTC系統(tǒng)由VTC作動器、VTC油壓控制閥、各種傳感器以及ECU組成。VTC作動器、VTC油壓控制閥可根據(jù)ECU的信號產(chǎn)生動作,使進(jìn)氣凸輪軸的相位連續(xù)變化。VTC令氣門重疊時間更加精確,保證進(jìn)、排氣門最佳重疊時間,可將發(fā)動機(jī)功率提高20%。

由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入,使得發(fā)動機(jī)的配氣相位能夠柔性地與發(fā)動機(jī)的負(fù)荷相匹配,在發(fā)動機(jī)的任何工況下,都能找到最佳的配氣相位,以最佳的氣門重疊角,實現(xiàn)中、低速時低油耗、低排放,高速時高功率、大扭矩。七、大眾可變凸輪軸系統(tǒng)1、結(jié)構(gòu)：采用雙頂置凸輪軸、4氣門結(jié)構(gòu)。排氣凸輪軸通過正時齒形皮帶與曲軸相連接，進(jìn)、排氣土林軸之間采用鏈條驅(qū)動，鏈條上裝有油壓張緊器。2、可變相位調(diào)節(jié)器和電磁控制閥（1）當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于1300r/min時，電磁控制閥不通電，進(jìn)氣凸輪軸即反向轉(zhuǎn)動一定角度θ，進(jìn)氣門早開角度變小，進(jìn)、排氣門的重疊角變小，防止發(fā)動機(jī)回火，低速運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。（2）當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于1300r/min時，電磁控制閥通電，進(jìn)氣門早開角度變大，進(jìn)、排氣門的重疊角變大，廢氣排出率加大，提高了容積效率和轉(zhuǎn)矩值。（3）當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于3600