港口系纜工培訓PPT

第一章船舶概況船圖識讀船圖識讀是為了了解船舶的主要尺度和技術性能，懂得船體內艙室的劃分和布置及板材與骨材的規(guī)格、尺寸。1、船舶總布置圖（generalarrangementplan)

總布置圖是一張反映全船總體布置情況的圖紙，全船艙室的劃分及機械、設備等的布置、數(shù)量和大小，比較集中地體現(xiàn)了船舶用途和經(jīng)濟性，是最重要的全船性圖紙之一?！窨偛贾脠D的組成

總布置圖由側視圖、各層平臺與甲板的俯視圖、艙底平面圖及船體主要尺寸和技術性能數(shù)據(jù)三部分組成。主要尺度和技術性能數(shù)據(jù)以文字形式表示，有總長、兩柱間長、船寬、船深、吃水等。

側視圖是從船舶的右舷正視而得的視圖。表示出船舶的側面外形輪廓，上層建筑形式，全船的艙室、機械設備的布置情況及其在船長和高度方向的具體位置。

平臺、甲板平面圖是以各層平臺、短段及統(tǒng)長甲板逐層剖視而得的一組俯視圖。它表示了各層平臺、甲板上的艙室、機械及設備等在船長和船寬方向上的布置情況。

艙底平面圖置于總布置圖的最下方。它表示雙層底上艙室、機械和設備以及雙層底下液艙的布置情況。2、橫剖面圖（midshipsectionplan）橫剖面圖是以船體中段范圍內的數(shù)個橫向剖面圖表示船體結構基本情況的全船性結構圖樣。它是校核船體強度和繪制其他結構圖樣的主要依據(jù)。橫剖面圖通常由肋位剖面圖和主要尺度欄兩部分組成。3、基本結構圖（basicconstructionplan）●基本結構的組成基本結構圖由縱剖面圖、各層甲板圖、艙底結構圖和主尺度欄組成。它的用途有：計算船體重量，繪制其他船體圖樣，用于建造施工?；窘Y構圖表達的主要內容是：1）位于中線面、船側及其間的構件的結構形式、位置、尺寸及連接方式。2）甲板板（或平臺板）及與其直接連接的構件的結構情況。內底板及船底構件的結構情況。4、外板展開圖（shellexpansionplan）●外板展開圖的用途外板展開圖是以船殼近似展開圖表示全船外板結構的圖樣。因船體表面是一個空間曲面，固不能用平面圖形表示出船體外板真實形狀的大小，而是采用近似方法展開：即只展開表面的橫向曲度，而縱向曲度不展開，仍保持投影長度。因此，這種外板展開圖中，外板的橫向尺寸是實長，縱向尺寸是投影長度。

第二章船體結構

一、構件的基本概念1、船體構件的分類1.1縱向構件是指參與總縱彎曲，即承擔著總縱彎曲強度的構件。在結構上這些構件必須符合下列條件：●布置在船中部0.4L船長區(qū)域內●縱向是連續(xù)的●構件的橫向焊接是牢固的屬于縱向構件的有：甲板板、甲板縱桁、甲板縱骨、船底縱桁、船底縱骨、內底板、縱向艙壁、船體外板等。

1.2橫向構件是指承擔船體橫向強度的構件屬于這類構件的有：橫艙壁、橫梁、強橫梁、肋板、橫梁肘板、舭肘板等。1.3主要構件是指支撐著其他構件的大型組合型材屬于這類構件的有：強橫梁、強肋骨、主肋板、甲板縱桁、船底縱桁、舷側縱桁、艙壁上的桁材等。

4.次要構件是作為甲板、外板、艙壁板等板材的扶強材屬于這類構件的有：肋骨、橫梁、縱骨、艙壁的扶強材、組合肋板等。

構件的名稱、部位和作用甲板結構舷側結構船底結構橫向構件主要構件強橫梁強肋骨肋板次要構件橫梁肋骨縱向構件主要構件甲板縱桁舷側縱桁船底縱桁次要構件甲板縱骨舷側縱骨船底縱骨

2、船體骨架的形式2.1橫骨架式船體結構

船體結構中橫向構件布置得小而密，縱向構件布置得疏而大。肋骨框架結構由船底的肋板，舷側的肋骨和甲板下的橫梁，以及把它們之間相互連接起來的肘板組成，共同承擔著船體的橫向強度。

橫骨架式船體結構的特點：●船體結構橫向強度較好●結構簡單，容易建造●艙容利用率高且便于貨物的裝卸●縱向構件少，總縱強度較差●外板和甲板的厚度大，結構重量較大。2.2縱骨架式船體結構

船體結構中縱向構件布置得小而密，橫向構件布置得疏而大大型肋骨框架結構由強肋骨、強橫梁和肋板組成，來承擔船體的橫向強度。

縱骨架式船體結構的特點：●船體縱向強度大●甲板板和外板薄，船體結構重量輕●施工麻煩●艙容的利用率低，裝卸貨不方便2.3混合骨架式船體結構船體結構中既有縱骨架式結構，又有橫骨架結構的船體結構形式稱為混合骨架式船體結構●混合骨架式船體結構在船體建造中的應用●外板（shellplate）

外板由船底板bottomplating（包括平板龍骨platekeel和船底列板）、舭列板bilgestrake、舷側外板sidestrake（包括舷側列板和舷頂列板）組成，統(tǒng)稱為船體外板，又稱船殼板。列板是由鋼板逐塊端接而成的連續(xù)長條板1.外板的名稱●平板龍骨為K列板●與平板龍骨相鄰的分別為A列板、B列板（除I、O外）●外板左右對稱分布，右舷的列板冠以S，左舷的列板冠以P。●每列板中的每一塊鋼板的序號一般是從尾向首用阿拉伯數(shù)字命名2.外板的厚度分布1)外板厚度在船長方向分布●船中0.4L船長區(qū)域外板厚度最大，向首尾逐漸減薄●平板龍骨比船底板加厚2mm，且從首至尾保持寬度不變。

2)外板厚度沿肋骨圍長方向分布●平板龍骨和舷頂列板較其他列板厚一些3)局部加強對某些易產生應力集中或受較大振動力和波浪沖擊力的區(qū)域，采用外板加厚或加覆板的形式進行加強。甲板板（deckplating）1.甲板板的厚度分布●上甲板較其他下層甲板厚●沿船長方向船中0.4L區(qū)域內，甲板板應最厚，向首尾逐漸變薄。●沿船寬方向，甲板邊板最厚，艙口間板較薄●開口角隅處的甲板應加厚，并且四角做成圓形或拋物線或橢圓形，大開口沿船長方向布置。

甲板邊板加厚的原因●甲板邊板是甲板中自首至尾有效的縱向連續(xù)構件?！窦装暹叞逄帒艽蟆窦装暹叞逄幰资芊e水腐蝕2.甲板板的布置船底結構一、單底結構（singlebottomconstruction）●船底板（bottomplating）●肋板（floor）●中內龍骨（centerkeel）●旁內龍骨（sidekeel）●舭肘板（bilgebracket）●流水孔（drainhole）二、雙層底結構（doublebottomconstruction）1.底縱桁●中桁材（centergirder）●旁桁材（sidegirder）●箱型中桁材（ductkeel）2.肋板●實肋板（solidfloor）●水（油）密肋板（watertightfloor）●組合肋板（bracketfloor）●輕型肋板（lightenedfloor）3.內底板（innerbottomplating）

4.內底邊板（marginplate）下傾式上傾式水平式曲折式5.縱骨架式雙層底結構底縱桁肋板內底板船底縱骨雙層底的作用1.加強船體的總縱強度、橫向強度和船底的局部強度；2.可作為燃油艙、滑油艙和淡水艙；3.提高船舶的抗沉性；對液貨船，還提高了船體抗泄漏能力；4.作為壓載水艙，能調節(jié)船舶的吃水和縱傾、橫傾、穩(wěn)性，改善船舶的航海性能；

三、舭龍骨（bilgekeel）舭龍骨是安裝于船體舭部用于減輕船體橫搖的一種簡易裝置舭龍骨的安裝要求：●舭龍骨的長度約為1/4—1/3船長●舭龍骨不與船體外板直接焊接●舭龍骨不參與船體的總縱強度

四、船底塞（dockingplug）船底塞的作用●塢修時排除艙內積水船底塞的設置要求●每一雙層底分艙及每一單層底艙均設置一個船底塞●船底塞設置在中桁材或中內龍骨兩側●船底塞距每一分艙后端的水密肋板一檔肋距處●為防止海水腐蝕及脫落，出塢前應在船底塞外面用水泥涂封

甲板結構一、甲板的種類●強力甲板（strengthdeck）●艙壁甲板（bulkheaddeck）●干舷甲板（freeboarddeck）●上甲板（upperdeck）二、甲板骨架1.橫骨架式結構●橫梁（beam）●甲板縱桁（deckgirder）2.縱骨架式結構●甲板縱骨（decklongitudinal）●強橫梁（webbeam）●甲板縱桁3.支柱（pillar）4.艙口圍板（hatchcoaming）艙口圍板的作用●避免人員跌入艙內●防止海水侵入艙內●提高艙口區(qū)域強度

5.梁拱和舷弧梁拱是甲板板在兩舷與舷頂列板交點的連線與縱中剖面線的交點,至橫剖面中線與甲板板交點的垂直距離。梁拱的作用

1.增加甲板的強度

2.便于甲板排水

3.增加儲備浮力

在甲板的縱向上,首尾高而中間低所形成的曲線叫舷弧線。在舷弧線上任一點到通過舷弧線最低點所作水平線的垂直距離叫該點的舷弧。

◆舷弧的作用1.增加儲備浮力2.減少甲板上浪3.使船體外型美觀舷側結構一、舷側結構組成1.肋骨(frame)●主肋骨（mainframe）●甲板間肋骨(tweendeckframe)●規(guī)范規(guī)定肋骨最大間距不得大于1M，一般船舶的肋骨編號以尾柱（舵桿中心線）為0號，向首排列為正號，向尾排列為負號?！駨娎吖牵╳ebframe）2.舷側縱桁（sidestringer）3.舷側縱骨（sidelongitudinal）

二、舷邊（gunwale）1.舷邊結構的連接方式：●舷邊角鋼的鉚接●圓弧連接●舷邊直角焊接

三、舷墻（balwark）

1.舷墻的作用●減少甲板上浪●保障人員安全●防止甲板上貨物及物品滾落舷外

艙壁結構一、艙壁的作用●提高了船舶的抗沉性●增加了船體的結構強度和剛性●防止火災的蔓延●有利于貨物的積載●縱艙壁可減少自由液面的影響二、艙壁（bulkhead）的種類●水密艙壁（watertightbulkhead）●油密艙壁（oil-tightbulkhead）●防火艙壁（fireproofbulkhead）●制蕩艙壁（washbulkhead）三、水密艙壁的布置特點●防撞艙壁（collisionbulkhead）●尾尖艙艙壁（aftpeaktankbulkhead）●機艙兩端的水密艙壁●艙壁水密門

四、艙壁的結構類型●平面艙壁●槽形艙壁五、深艙和邊艙●深艙（Deeptank）雙層底以外，下自船底或內底，上至甲板或平臺的液艙●邊艙（Sidetankorwingtank）首尾結構一、首部結構的加強●首柱（stem）●首尖艙內的肋骨間距不大于600mm●每隔一檔肋位設置強胸橫梁●首尖艙底部采用升高肋板●首尖艙中線面設置制蕩艙壁首柱的作用●加強船首結構●連接舷側外板、甲板和龍骨末端●保持船首形狀

二、尾部結構的加強●尾柱（Sternpost）●尾尖艙內肋距不大于600mm●每個肋位設置升高肋板●設置間斷的中內龍骨●設置強胸橫梁、斜橫梁和斜肋骨●尾尖艙內設置制蕩艙壁尾柱的作用●提高船尾結構強度●支持和保護舵和螺旋槳航行冰區(qū)的結構加強一、IceclassB1* 最嚴重的冰況B1 嚴重的冰況B2 中等的冰況B3 輕度的冰況B 除大塊固定冰以外的漂流浮冰航行冰區(qū)的結構加強二、航行冰區(qū)的加強加強的部位加強的措施防火結構

一、相關定義及要求1.主豎區(qū)系指船體、上層建筑和甲板室以“A級分隔”分成的區(qū)段，它在任何一層甲板上的平均長度一般不超過40m。2.不燃材料系指某種材料加熱至約750oC時，既不燃燒，也不發(fā)生足量的易燃氣體。

3.其他等效材料系指任何不燃材料本身或由于所設隔熱物，經(jīng)標準耐火試驗規(guī)定的相應曝火時間后，在結構性和完整性上與鋼具有同等的效能。4.船體上層建筑、甲板室應以鋼材或其他等效材料制成，客船船體、上層建筑及甲板室應以甲級分隔為若干個主豎區(qū)；各主豎區(qū)在任何甲板上的平均長度一般不超過40m；起居處所與相鄰的機器、貨艙、服務處所之間應采用甲級分隔。

二、防火分隔用于船舶防火分隔的艙壁和甲板有A、B、C三種級別:1.A級分隔(Aclassdivision)即甲級分隔，系指由符合下列要求的艙壁與甲板所組成的分隔1）應以鋼或其他等效材料作分隔材料，并有適當?shù)姆罁霞訌姡?）其構造應在lh的標準耐火試驗至結束時，能防止煙及火焰通過;

3）應用認可的不燃材料隔熱，使在下列時間內，其背火一面的平均溫度與原始溫度相比，增高不超過139oC，且在任何一點包括任何接頭在內的溫度較原始溫度增高不超過180oC:“A-60”級“A-30”級“A-15”級“A-0”級

2.B級分隔(Bclassdivision)即乙級分隔，系指由符合下列要求的艙壁、甲板、天花板或襯板所組成的分隔:1）其構造應在最初半小時的標準耐火試驗至結束時，能防止火焰通過；2）應具有這樣的隔熱值，即在下列時間內，其背火一面的平均溫度與原始溫度相比，增高不超過139oC，且在包括任何接頭在內的任何一點的溫度較原始溫度增高不超過225oC。

“B-15級”“B-0級”3.C級分隔(Cclassdivision)即丙級分隔，應以認可的不燃材料制成，它們不需要滿足有關防止煙和火焰通過以及限制溫升的要求。

船舶管系一、艙底水管系（bilgepiping)1.艙底水管系的作用：是排除日常艙底積水和海損破艙進水。2.艙底水管系的組成及要求1）艙底水泵（bilgepump）2）艙底水總管（bilgemainline）3）艙底水支管（bilgepipe)4）污水溝和井污水（sidebilge&bilgewell)5）吸口（section）6）分配閥箱（valuecasing）7）泥箱（mudbox）8）油水分離器（oil-waterseparator）

二、壓載管系（ballastpiping）1.壓載管系的作用壓載管系用于通過對各壓載艙中液體的調撥和吸排，以調整船舶的縱橫傾，改善穩(wěn)性、快速性、操縱性和耐波性。2.壓載管系的組成及要求1）壓載管路(ballastpipe)壓載管路在機艙前的，均布置在雙層底內。在機艙和機艙后的，可布置在內底板上和軸隧內。其吸口應位于壓載艙最低處，并盡可能地接近船底。2）壓載泵和調撥閥箱(ballastpump&transfervalveeasing)壓載水的調撥與吸排是由調撥閥箱來實現(xiàn)的。管路中的水是雙向流動，故不能用止回閥。3）海底閥門(seasuctionnalve)一般位于機艙的低部或舭部，而且是位于空船吃水線以下。在其進水口處裝有海底閥門格柵，里面還裝有鋅板。

三、測深管、空氣管1.測深管（soundingpipe）各壓載艙、燃油艙和污水艙均設有測深管。上端應伸至艙壁甲板之上。在機艙和軸隧處的測深管應深至花鋼鋪板以上1m左右，并在其管口上裝有自動關閉裝置。油艙測深管應伸至露天甲板上。2.空氣管（airpipe）空氣管的作用是使液艙在注入或排出液體時，艙內空氣能自由地排出或進入。

四、通風管系（ventilationsystem）通風管系的作用是利用自然或機械通風方式，將艙外的新鮮空氣輸送到貨艙或居住艙室，將調節(jié)空氣的溫度和濕度，防止貨物變質或自然，改善旅客和船員的工作和生活條件。1.自然通風（Naturalventilation）1）煙斗式通風筒（cowl-headventilator）2）排風筒（uptakeventilator）3）鵝頸通風筒（gooseneckventilator）4）菌形通風筒（mushroomventilator）2.機械通風（mechanicalventilator）3.空調（airconditioning）第三章港口系纜工職務第一節(jié)港口系纜工安全操作規(guī)程第二節(jié)預防海輪靠離碼頭碰撞事故的措施第四章船舶靠離泊作業(yè)程序第一節(jié)纜繩的名稱及作用第二節(jié)系、解纜的順序第三節(jié)系、解纜操作第四節(jié)系、解纜操作安全注意事項第五章纜繩

第一節(jié)船用纜繩的基本知識船上的習慣分類：纜，繩，索；帶纜、拖纜；撇纜繩、旗繩、測深繩；吊索、千斤索、吊艇索等。纜繩按照用途不同，可分成靜索和動索兩大類。靜索用于固定牽綁的繩索，如穩(wěn)定大桅和煙囪的支索；動索是指經(jīng)常動態(tài)下的繩索，如系泊用纜和起貨用的吊貨索。按照制造材料分為：植物纖維繩；化學纖維繩；鋼絲繩。(一)、植物纖維繩

(naturalfiberrope,Vegetablefibercordage)

材料：劍麻、野芭蕉、麻和棉花等植物纖維；特點：柔軟、質輕；便于使用、搬運；但強度較差。船舶常用的植物纖維繩有： 白棕繩、油麻繩、棉麻繩和棉線繩等。按不同的搓制方法分為擰絞繩和編織繩。一般采用三股擰絞方法搓制。編絞三股擰絞編織1、白棕繩(manilarope)

白棕繩是用劍麻、龍舌蘭或野芭蕉等纖維制成的。其特點是柔軟、質輕，有較大的強度，在水中不會浸透，有相當?shù)母×蛷椥?，干時伸長率為12%，濕時為16%;受潮后膨脹率達20~30%。

白棕繩在船上用途廣，通常用大直徑的做帶纜或拖纜，小直徑的做架板繩、調整穩(wěn)索和捆綁繩等。

白棕繩白棕繩2、油麻繩(tarredrope)

油麻繩是用浸過焦油的大麻纖維制成的。特點：因含有油分，不易吸水，不易腐爛，但浸過焦油后繩質變脆、彈性減小，且重量增加，在寒冷的天氣中容易變硬，使用不便。船上僅作包纏用。油麻繩棉麻繩3、棉麻繩

(cottom-hemprope)棉麻繩是用經(jīng)過防腐處理的棉、麻纖維混合制成的。質優(yōu)而輕，使用時不易扭結，但強度較小。船上多用做撇纜繩、旗繩和測深繩等。(二)、化學纖維繩

(syntheticfiberrope;man-madefibercordage)

簡稱化纖繩，是一種石化產品，通常用機器將蛛絲狀、棉絲狀、片狀等化學合成纖維搓制成繩。特點：1、柔軟、耐用、不受潮濕影響，質輕、搬運方便；2、比同直徑的白棕繩輕1/4，但抗拉力卻大3倍以上；3、伸長率可達20~40%，但超過10%就不能復原。4、化纖繩在嚴寒地區(qū)使用時柔軟度下降。分類：1、按搓制方法：擰絞繩、編織繩、編絞繩三種；2、按化學成分：尼龍繩、維尼綸繩、滌綸繩、乙綸繩、丙綸繩、氯綸繩等。1、尼龍繩(nylonrope)

尼龍繩是用聚酰胺纖維制成的。其纖維種類和繩的品種很多，用得也很廣。其特點：1強度大、質輕、柔軟，有較大的彈性，長期使用不容易疲勞；2有較強的耐化學藥品性，遇油不發(fā)生化學反應。3尼龍繩表面受摩擦后會逐漸起毛，但對其強度影響不大，起毛的粗糙層對其內部能起保護作用，延長纜繩的使用時間。4尼龍繩的吸濕性大，入水后重量會增加。5尼龍繩摩擦后會產生靜電，易吸附塵埃。尼龍繩2、維尼綸繩(vinylonrope)

維尼綸繩是用聚乙烯醇縮甲醛纖維制成的。特點是：1耐磨、耐低溫、耐鹽類溶液及油類；2對紫外線的抵抗能力是化纖繩中最強的，即使長期日曬也不老化，強度不會下降；3但當溫度高達230℃時，熔化與燃燒將同時發(fā)生。例如絞纜時，長時間強烈摩擦就會出現(xiàn)焦黑現(xiàn)象。4其回彈性較差，遇高溫或拉長后會產生縮短或伸長變形。吸濕性是聚烯纖維中最高的，也是化纖繩中較高的，纜繩一旦入水則重量就顯著增加。維尼綸繩3、滌綸繩(terylonerope)

滌綸繩是由聚對苯二甲酸乙脂纖維制成的。軟化點為230~240℃，熔點為259~263℃，是化纖繩中比較耐高溫的品種；且耐酸堿、耐腐蝕、耐氣候性較好；適于高負荷的連續(xù)摩擦，故用做拖纜較為合適。滌綸繩4、乙綸繩(polyethyoenerope)乙綸繩是由聚乙烯纖維制成的。其特點:耐低溫、耐化學藥品;吸水差，能浮于水面，在水中仍能保持各種性能，適于水上應用;缺點是不耐高溫;接觸乙綸繩時，觸感和白棕繩相似。5、丙綸繩(polypropylenerope)

丙綸繩是由聚丙烯纖維制成的。最輕的纜繩，柔軟、吸水性??；不怕油類及化學藥品的腐蝕；不易吸灰塵，是化纖繩是最耐臟的品種；耐摩擦，在滾筒和纜樁上不易滑動，在反復卷曲的情況下，對其強度影響不大；操作輕便，但伸長率不大，回彈性較小(只有尼龍繩的一半)；耐熱性差，使用溫度：-30~+140℃。6、氯綸繩[PVC(polyvinylchloride)rope]氯綸繩是由聚氯乙烯纖維制成的。特點：其強度、密度和白棕繩相同。其絕緣性高，導熱性低，耐磨性好，有較強的抵抗化學藥品腐蝕的能力；不燃燒，但耐熱性差。由于其纖維容易帶靜電，纖維組織相互排斥，使繩子呈蓬松狀態(tài)。氯綸繩多用于漁業(yè)生產上，一般船舶應用較少。(三)、鋼絲繩(<steel>wirerope)它是由若干統(tǒng)長鋼絲制成。特點是經(jīng)久耐用，體積小，強度比同直徑的纖維繩大，密度大，保養(yǎng)不當易生銹；繩質僵硬，受外力扭曲變形容易發(fā)生絞纏。按照鋼絲的粗細和油麻芯的多少不同，分為： 硬鋼絲繩、半硬鋼絲繩和軟鋼絲繩 其結構標記用數(shù)字表示。例如： “繩6×19”，表示該繩有6股，每股有19根鋼絲；“股(1+6+12)”，表示每股結構其中心為1絲，第二層為6絲，最外層為12絲。也可寫成“6(1+6+12)”。鋼絲繩的抗拉強度可根據(jù)單根鋼絲的強度推算。

1、硬鋼絲繩

(stiffwirerope)它是由7股鍍鋅粗鋼絲或6股粗鋼絲中間夾1股油麻芯制成。特點是絲數(shù)較少，在鋼絲繩中最堅硬，強度最大，但使用不便。船上常用作靜索，如桅桿、煙囪的支索。常用的型號有7×7、7×19等，2、半硬鋼絲繩

(semiflexiblewirerope)它是由6股鋼絲中間夾1股油麻芯制成。特點是鋼絲一般較細，絲數(shù)較多，較柔軟。油麻芯可注油防銹，鋼絲繩受力時能起緩沖、減少內摩擦、增加鋼絲繩柔軟度等作用，全天使用保養(yǎng)。船上常用作動索，如吊貨索、吊艇索、轆繩等。也有用作靜索，如桅桿、煙囪的支桿和欄桿拉索等。常用的型號有6×7、6×19、6×37、6×61等3、軟鋼絲繩

(flexiblewirerope)它是由6股鋼絲中間夾1股油麻芯，且各股鋼絲中間也都夾有細油麻芯制成，其特點是柔軟，重量較輕，使用方便，比半硬鋼絲繩更便于維護保養(yǎng)，但在同直徑的鋼絲繩中強度最小。船上常用作牽引索、帶纜、吊貨索、轆繩和綁扎繩等。常用的型號有6×12、6×24、6×30等二、制法、量法、長度和重量一、制法1、擰絞繩(laidrope)以擰絞方法搓制的纜繩叫擰絞繩。最常見的白棕繩和鋼絲繩等。1)、纖維繩的制法纖維繩的搓制是先把纖維絲或薄膜片搓成索條，再由若干索條搓成股，然后將若干股搓成繩，各道工序之間的搓向應相反。搓制時搓得緊則股距短，叫硬搓繩；搓得松則股距長，叫軟搓繩。硬搓繩繩質較硬、彈性大，但抗拉力、吸水性較?。卉洿昀K則反之。由3股搓成的叫三股繩，4股搓制的叫四股繩，也有將3條三股繩再搓制成的巨纜。合股時，按逆時針方向旋、繩股走向呈“Z”形的稱右搓繩，若按順時針方向旋、繩股走向為“S”形的叫左搓繩,常用的纖維繩多為三股右搓繩。2)鋼絲繩的制法

鋼絲繩是將若干統(tǒng)長鋼絲搓制成股，再由股搓成繩，兩道工序的搓向相反。常用的鋼絲繩多為6股右搓繩擰絞繩在使用中經(jīng)常發(fā)生扭結，受力后會回轉，導致各部分受力不均，受力過大部分易損傷，使強度下降，因而影響纜繩的使用壽命。2、編織繩

(braidedrope)

采用編織方法制成的細繩叫編織繩。先將棉麻纖維或化學纖維制成細縷，再用編織方法制成細繩。編織繩中間是1縷繩芯，繩外面包裹著由8股，12股，…52股編織成的一層或兩層的繩網(wǎng)，如圖所示其特點是柔軟性好、不扭結、不回轉、縮水性小。但因繩子內外受力后互不牽扯，拉力不易平衡，故強度不高，且操作多集中在外層，以容易破斷。船上常用作旗繩。撇纜繩、救生繩和測深繩。3、編絞繩(crossrope)由8根擰絞的繩股分成4組，每組兩股平行，其中兩組為右搓繩，兩組為左搓繩，相對交叉編絞制成的稱編絞繩。船上使用的化纖編絞繩又稱八股編絞纜.此外，還有大直徑的纜繩，是由每組平行的3股編絞制成的12股編絞繩。

由于編絞繩各組的旋繞螺距較大，與縱向受力相適應，在交叉處內股緩沖作用，能抵抗突然沖擊力，保證了應有的強度。交叉的4組相互抑制，出現(xiàn)自然平衡，即使受力也能保持原來的結構，不會出現(xiàn)扭結，也不發(fā)生回轉。使用時，無論在纜樁上或在絞車上，均能平整排列，同時可以左右方向盤放，操作方便。4、復合纜(complsiterope)它是由若干鋼絲和化學纖維混合絞制成股，再集數(shù)股絞編而成的；或是用鋼絲繩作為繩芯，用植物纖維或化學纖維搓成股，圍繞繩芯絞制成的。復合纜類似纖維，質地較柔軟、重量較輕，同時又類似鋼絲繩，強度大，伸長率小。但不便于維護保養(yǎng)，船上大多用作拖纜或帶纜。(二)、量法船用纜繩的大小以其直徑來表示，單位用mm。量取直徑時，應量取纜繩最大直徑。目前船上仍習慣沿用纜繩的周長來表示其大小，單位英寸(1in=25.4mm)如周長為2in鋼絲繩，稱2in鋼絲繩；周長為3in的白棕繩，稱3in白棕繩。在實際工作中可應用下列公式進行纜繩公、英制單位的粗略換算。C≈1/8D（25.4×C/∏）式中：C----周長(in)D----直徑(in)(三)長度

纜繩的長度是指整捆新繩的長度。有公制和英制兩種。1、纖維繩1)公制：1捆=200m或210m。2)英制：1捆=120拓，約720英尺，相當于220m。2、鋼絲繩1)公制：1捆=500m或210m。2)英制：1捆=120拓，相當于220m。(四)、質量

1、纖維繩的質量是以每捆200m來計算的，可用表的經(jīng)驗公式估算。2、鋼絲繩的質量是以每米的質量來計算的，可用表的經(jīng)驗公式來估算。三、強度計算

在實際工作中，必須掌握該纜繩的使用強度，以確保生產安全，避免發(fā)生纜繩斷裂事故(一)纜繩的強度1、破斷強度(breakingstrength)破斷強度指纜繩在拉力試驗機上逐漸增大受力，直到斷裂時所承受的最大拉力。2、試驗強度試驗強度是指在進行產品檢驗時，所試驗的纜繩強度標準，一般取其破斷強度的1/2。3、安全強度(safeworkingload)安全強度即纜繩的安全使用強度。纜繩的安全使用強度，應按纜繩的種類和具體使用的要求和纜繩的技術狀況決定。一般情況下，安全系數(shù)取6，即安全強度為破斷強度的1/6。安全強度計算公式如下：安全強度=破斷強度/安全系數(shù)式中安全系數(shù)的選擇：1)、纖維繩(1)靜止的支索，安全系數(shù)取3；(2)帶纜、拖纜，安全系數(shù)取6；(3)穩(wěn)索、轆繩，安全系數(shù)取7；(4)吊艇索，安全系數(shù)取8。2)鋼絲繩(1)靜止的穩(wěn)索、千斤索，安全系數(shù)取5；(2)吊貨索，安全系數(shù)取6；(3)帶纜，安全系數(shù)取6~8；(4)吊艇索，安全系數(shù)取8；(5)拖纜，安全系數(shù)取8~10；(二)

各種情況下纜繩強度降低的程度

(1)纜繩受潮后，白棕繩下降約為45%，化纖繩為5~10%。(2)庫存2~3年的新繩，強度下降20~30%。(3)用于突然受力，強烈振動，或通過曲率小于纜繩直徑6倍的滾筒時，纜繩的強度應降低50%使用。(4)繩索插環(huán)接后，強度下降10%。(5)繩索打結后強度下降如下：①縮短結，下降20%。②圓材結，下降35%。③丁香結，下降40%。④平結，下降50%。⑤單套結，下降40%。

打結以后強度下降的原因？(6)化纖繩露天曝曬一年后，纖維老化，強度下降。尼龍繩、丙綸繩下降約為15%；乙綸繩約為10%；維尼龍強度基本不變；滌綸強度不變。(7)化纖編織繩的強度約為同直徑的化纖編絞繩和擰絞繩的70%。(8)由三股繩搓制成的四股巨纜，其強度約為同直徑的三股繩的80%。2、鋼絲繩1)經(jīng)短插接后，鋼絲繩強度下降10~25%。2)鋼絲繩嵌心環(huán)插環(huán)接后，強度下降15~20%。3)鋼絲繩出現(xiàn)扭結，消除后強度約下降20%。4)鋼絲繩生銹，但尚無斷絲出現(xiàn)，強度約下降30%。5)舊鋼絲繩索股變形或繩芯外露、干枯，強度約下30%6)鋼絲繩在使用中，因急頓而受傷降低使用強度的50%。7)處于突然受力或急速升降(45m/min)的鋼絲繩，應降低使用強度的50%。8)鍍鋅鋼絲繩因鋼絲經(jīng)過鍍鋅處理，強度下降。其強度比同種類、同直徑的不鍍鋅鋼絲繩約低10%。9)鋼絲繩出廠標志上的破斷強度，是單根鋼絲破斷力的總和。經(jīng)搓制后鋼絲繩的破斷強度約下降15%，若按該標志來計算強度時應予注意。四、纜繩的使用、檢查和保養(yǎng)纜繩在船上用途很廣，正確地使用和妥善地保養(yǎng)纜繩，對安全生產與節(jié)約有著重大的意義。(一)植物纖維繩(1)啟用新繩時要注意產品的出廠日期，仔細檢查纜繩的顏色和氣味，新的白棕繩內外纖維應呈淺黃色，色澤鮮艷、無異味，外表平整光滑。(2)打開新繩捆可按下述方法進行，以免絞纏、扭結。①細繩捆可將其內外繩頭所在的一面朝下，平放在甲板上。去除捆扎的索條后，將捆內的繩從捆中的圓孔里向上抽出，邊抽邊將抽出的繩子適當引伸，并按順時針方向盤放整齊。②較粗大的繩索，可將繩捆內外繩頭所在的一面朝上，放置在轉架上；將轉架吊離甲板，去除捆扎的小繩，即可拉動捆外的繩頭，隨著轉架的轉動將繩捆解開，邊拉邊將解開的繩子適當引伸，再按順時針方向盤放整齊(3)纜繩使用時應盡是避免磨損，經(jīng)常摩擦或通過導纜器和碼頭邊緣的繩段，要用帆布或麻袋包扎，或墊上舊輪胎等。(4)白棕繩受潮后會收縮變硬，強度和彈性下降，干后又會伸長。雨天、霧天應將拉緊的繩索適當放松，以免繃斷。(5)纜繩應經(jīng)常進行檢查。如發(fā)現(xiàn)有磨損、腐爛等現(xiàn)象時，應立即加以更換，以免發(fā)生事故。(6)沾上海水或泥沙的白棕繩，應用淡水沖洗干凈，并充分曬干。若繩子表面雖已干燥，但仍呈僵硬狀態(tài)，說明內部尚未干透，須待曬到繩質柔軟才能收存，以免霉爛。(7)纜繩不用時，應按照要求整齊地盤放在木格墊板上，可盤卷于纜車上，并用帆布罩蓋好，以免日曬雨淋。(8)要防止纜繩接觸酸、堿、鹽等化學物品，以免纖維被腐蝕，使強度下降，減少使用年限。(9)存放纜繩的倉庫要保持通風、干燥。室溫宜在10℃至21℃之間；濕度40~60%，以免纜繩霉爛變質。同時應防鼠咬，并定期翻艙晾曬。(二)化纖繩

(1)化纖繩怕高溫、怕火，應避免長時間曝曬，遠離蒸汽管路和火源；不得將煙頭拋在纜繩上。要避免快速摩擦，上滾筒時繩圈不宜太多，也不能在纜樁或滾筒上溜纜，以免劇烈摩擦產生高溫，使纜繩焦黑，熔化。(2)化纖繩怕割裂，應防止被利器損傷；避免銳角摩擦，帶纜眼環(huán)和處于導纜器附近的繩段，要用帆布或膠皮包扎；纜繩不可交叉布置，更不能與鋼纜交錯在一起。(3)化纖繩伸長率大，有利于隨沖擊負荷，但一旦斷裂時會往回彈擊，容易傷人，人員不得站在危險區(qū)域內，以免發(fā)生危險。(4)尼龍繩等彈性很好的化纖繩，拉伸后瞬間回彈力很大。當要解下絞車上的纜繩時，應逐步放松以消除彈力，以免人員被彈傷。(5)化纖纜上樁時，應先在第一個纜樁上繞1圈后，然后在雙樁上繞四道以上的“8”字花。(6)纜繩不可兩頭同時使用。在纜樁或滾筒上松解有負荷的纜繩時，操作人員不可靠纜繩太近，以防纜繩滑出太快將人帶倒致傷。(7)系泊時應保持各帶纜受力均衡，以免某根纜繩因力太大、拉伸過度，彈性被破壞造成永久變形，甚至會有斷纜的危險。(8)使用舊化纖纜時，要認真檢查纖維磨損、老化的程度，并適當降低其使用強度，以策安全。有的化纖纜(如拖纜)表面看很好，既無嚴重損傷，也無未老化，但因長期經(jīng)受較大的拉力，纜繩已被拉伸變細，彈性遭到破壞，伸縮性很小，緩沖有限。其在突然受到強力沖擊時就有破斷的危險。這種纜繩應換到負荷小的地方使用，并注意使用時應使纜繩逐漸受力。一旦出現(xiàn)纜繩跳動，并伴有咯咯響聲時，這是斷纜的征兆，附近人員應特別留心。(9)不用的纜繩應盤放、排列整齊。右搓擰絞繩應按順時針方向盤放。存放在甲板上的化纖纜，應墊上木格板，并中加蓋帆布罩，避免長期曝曬。長時間航行的船舶，應將化纖纜收進艙內。(三)鋼絲繩

(1)整捆新繩使用前應作如下檢查：①外觀：檢查尺寸、結構、捻法和捻制的緊密度、涂油的質量。在繩端5m內不作捻距檢查。②檢查機械性能和鍍鋅層質量。如鋅層光澤變暗，且有白色或或黑色薄膜，則應進行質量檢驗。③包裝規(guī)格：繩輪軸徑應不小于繩徑的15倍，密封包裝者不小于35倍；直徑大于30mm或重量大于700kg的鋼絲繩，一般應用木輪或金屬輪包裝，包裝木輪的邊緣應比繩的外層高出一定的尺度，木輪不應受潮；采用麻布包裝時應內襯防潮紙。④整捆的鋼絲繩除應附有質量證明書外(包括類型、直徑、捻制法、鍍鋅情況、韌性及各種強度試驗)等，尚應有標牌，其內容有：制造廠名稱或商標、制造日期及技術監(jiān)督部門印記等。(2)對庫存的鋼絲繩應定期檢查、涂油保養(yǎng)，每年至少一次。露天存放應遮蓋防水。(3)啟用新繩時，可將整捆鋼絲繩放在轉架上吊起，拉出繩捆外面的繩頭，即可邊拉邊轉解開。拉出的鋼絲繩應在甲板上引伸排放，以免扭結。(4)截斷鋼絲繩之前，應用鐵絲將鋼絲繩末端捆扎牢固，捆扎長度應達繩徑3倍以上，以免截斷后繩股彈開松散造成浪費。(5)鋼絲繩伸長率很小，絞纜時應逐漸受力、吊重物時操作要平穩(wěn)，切忌急頓或反向彎曲，以免斷裂。(6)鋼絲繩不可扭結或過度彎曲，以免變形、油麻芯外露，否則各股受力不均強度下降，外露的油麻芯會吸潮、吸附塵垢，易使鋼絲繩腐蝕，甚至斷絲。(7)收絞鋼絲繩時，應在滾筒上挽繞4道以上，繩圈排列要整齊，不可交錯疊壓。(8)鋼絲繩上樁時應在雙樁上盤繞5道以上的“8”字花，并用細繩將最上面三根用系纜活結綁牢，以防鋼絲繩受力后彈開松脫。(9)為避免鋼絲繩一端長期使用磨損過度，另一端長期不用而生銹，鋼絲繩應定期掉頭使用，以延長使用年限。吊貨索每200h掉頭一次，帶纜等動索可結合時掉頭使用。(10)鋼絲繩應保持有油，以免受潮生銹。沾上海水、泥污時，應先用淡水沖先干凈再涂上油脂；支索、穩(wěn)索、帶纜眼環(huán)以及欄桿索的插接部分，應先揩凈并涂上油脂，再經(jīng)填、卷、纏、縫。纏扎部分一般一年檢查一次，必要時應拆開檢查，再重新纏扎；作靜索用的鋼絲繩應涂上油漆防銹，每6個月應保養(yǎng)一次；作動索用的鋼絲繩3個月應檢查、除銹、涂油一次，遠洋船每航次檢查保養(yǎng)一次。(11)鋼絲繩不用時應盤在鋼絲繩專用的纜索卷車上，排列應整齊。遇有扭結時應解開，其方法是先將扭結擴大成繩圈，再順著扭勁往繩端方向回轉、拉開，邊解開扭結、邊收卷鋼絲繩，最后將扭勁繩圈自然壓下，無須將扭結完全解開。(12)鋼絲繩的使用極限：①在10倍直徑的長度內，斷絲超過鋼絲繩總絲數(shù)的5%時，就不能使用。②鋼絲繩變粗或變細。當所測得的三對直徑的平均值與標準繩的直徑之差，超過原直徑的1/10時，就不能使用。③凡出現(xiàn)扭結變形、顯著損傷嚴重生銹的鋼絲繩，應報廢不用。局部出現(xiàn)上述情況者，可截除廢段、經(jīng)插接后再用。第七章

船舶常用的繩結、編結和插接第八章系留設備系泊設備:

船舶在?？看a頭、系留浮筒、旁靠他船或頂推作業(yè)時用于帶纜、絞纜的設備系泊設備組成：系船纜、導纜裝置、絞纜機械、卷纜車及屬具。系船纜

作用：靠泊時用于綁牢船身，拖帶時用于傳遞拖力。系纜裝置

系統(tǒng)裝置是指導纜裝置、系纜樁、絞纜機械和纜繩卷車等。一、導纜裝置作用：供船舶系泊時導引系船纜從舷內通向舷外改變方向限制其導出位置及減少纜繩磨損的裝置。1．導纜孔又稱巴拿馬孔，為圓形或橢圓形的鑄鋼件，導纜孔一般嵌在舷墻上，系纜經(jīng)過它時，接觸面呈圓弧形，避免了舷墻對系纜的切割作用，也便于系纜琵琶頭順利通過。但導纜孔對系纜的磨損比較嚴重。巴拿馬孔2．導纜鉗是裝在舷邊的鉗狀導纜裝置，多見于船首、尾部。船舶一般采用滾輪式導纜鉗，以減輕對系纜的摩擦。導纜鉗3．滾輪導纜器一般設于船舷，由數(shù)個滾輪并立組成。4．滾柱導纜器

一般設在甲板端部，由數(shù)個柱形滾筒圍成.滾柱導纜器

5．導向滾輪

如圖4—2—6所示，裝在甲板上的圓臺形基座上，位于舷邊導纜器與絞纜機之間．用來改變方向，以便引至卷簡。滾輪旁的羊角可以防止系纜松弛時滾落到甲板上。二、纜樁用于系牢纜繩，設在首部、尾部和船中的左右舷甲板上。纜樁的類型很多，纜樁有鑄造的，也有用鋼板圍焊而成的。因為其受力很大，所以要求基座十分牢固。大中型船多采用雙柱纜樁。三、絞纜機

絞纜機又稱系纜絞車，用于絞收纜繩。船首的絞纜機由錨機兼，船尾部的單獨設置，其他部位的由就近的起貨機代替絞纜機按其動力分，有蒸汽絞纜機、電動絞纜機和液壓絞纜機。按卷筒軸線位置分，有臥式絞纜機和立式絞纜機兩種。臥式絞纜機臥式絞纜機立式絞纜機自動系纜絞車近年來，隨著船舶的大型化和自功化，不少新造的船在船首、船尾配備了自動系纜絞車，它能根據(jù)系纜的受力情況自動調整系纜的長度，減輕了船員的勞動強度。但它在使用時因頻繁收放容易磨損系纜。自動系纜絞車四、系纜卷車

存放纜繩的裝置，簡稱纜車，搖動手柄或轉動扶手即可將纜繩送出或卷上，腳踏剎車則用于控制卷纜車的轉速。系纜卷車五、系泊屬具1．撇纜繩:船舶靠碼頭中，與碼頭有相當距離時，就要求盡快地把帶纜帶到碼頭纜樁上，利用帶纜把船舶絞進靠碼頭。船用帶纜都較粗重，不能直接送上碼頭，所以都采用撇纜牽引帶纜到碼頭上。撇纜繩多采用直徑為6~7mm的編織化纖繩，長度為40m左右。尾端插一眼環(huán)接，前端插接在撇纜頭上，撇纜頭的重量為0.35~0.4kg，可用內有沙袋外用油麻繩編織而成或用撇纜繩直接將沙袋編織在內而成，也可用硬橡膠制成。撇纜的方法:1)拋投式(船舶式)2)旋轉式3、擺動式(碼頭式)2．碰墊俗稱靠把，是用繩編織的，其內填有軟木或棕絲等軟性物質的球形物。船舶靠離碼頭時用于緩沖船體與碼頭的撞擊和摩擦，以保護船舷：3制索繩和制索鏈是船舶系泊時用于臨時在系纜上打結，以承受纜繩拉力的專用索具。制索繩用于纖維纜.制索鏈則用于鋼絲纜。其一端連在纜樁基座靠近出纜方向一側，或為一琵琶頭，使用時，套在纜樁上。另一端用于在系纜上打制結．以便將系纜在卷筒上取下挽在纜樁上，或將系纜從系統(tǒng)樁取下，挽在卷筒上繼續(xù)絞收.4．擋鼠板一般由薄鋼板或塑料板制成。船舶系靠碼頭時，為了防止鼠類沿著纜繩來往，系統(tǒng)帶好后要掛上擋鼠板.第三節(jié)系離碼頭作業(yè)一、人員分工駕駛室：船長、三副和操舵水手船首部：大副、木匠和水手船尾部：二副、水手長和水手船長是全船的指揮者，大副和二副分別是船首、船尾現(xiàn)場負責人。木匠與水手長分別在船首、船尾操作錨機和絞纜機。二、帶纜作業(yè)口令帶纜作業(yè)口令按國家標準的規(guī)定由駕駛臺傳達到船頭或船尾。大副、二副聽到口令后應復述一遍，以免出錯。單綁Singleup.船尾纜全部解掉Allletgoaft.……纜解掉Letgo…·line.船尾全部清爽Allclearaft.帶……纜Sendout…line.…纜上車Put…lineonwinch(cap-stan,windlass)纜上樁Put…lineonbitt.停絞Stopheaving.(Avastheaving.)……纜放松Slackaway…·line.準備絞……纜Standbytoheave…line.……纜收緊Takeintheslackon…line絞……纜Heaveaway…line.挽牢Makefast.放松一點Slackalittle.向前(后)……米Shift(move)ahead///(astern)…meter(s).剎住(或拉住)Ho]don.位置正好Inposition.控制住…纜Check…line三、系纜作業(yè)1、帶纜前的準備工作1）提前5分鐘通知船員上崗做好準備工作；2）絞纜機加油并試車；3）清理工作現(xiàn)場，移走妨礙帶纜作業(yè)的雜物；4）將要用的纜繩倒出一部分放在甲板上，并把琵琶頭移到各自的導纜孔前，如果系纜不太笨重，則將系纜的琵琶頭送至舷外，再搭回舷墻或者欄桿上。5）備妥通信設備、撇纜繩（首尾各兩副）、碰墊和擋鼠板等，夜間作業(yè)還要備照明燈，準備工作完畢后，向駕駛臺報告。2、撇出撇纜

當船舶碼頭至一定距離時，便拋下外檔錨以控制船頭向碼頭貼靠的速度；當船舶接近碼頭時，應及時準確的將撇纜投到碼頭上，如果第一次沒有成功第二根應該立即投出，撇纜成功后報告駕駛臺。使用帶纜艇或者撇纜槍，則上述方法不必使用。人員先招呼有關人員注意，然后將撇纜拋出。3、出纜

撇纜成功后，將纜尾端在帶纜琵琶頭上打纜活結或單套結接妥，然后將纜繩送出舷外。

4、松纜當碼頭上帶纜人員拉撇纜時，應及時將帶纜送出舷外，松放纜繩速度要和碼頭上拉纜繩的速度配合好。鋼絲繩丙綸繩松纜繩時，不可用腳踏纜繩來控制松放速度，更不可站在繩圈中，以防傷人?？捎弥扑鞔虬虢Y控制。5、絞

纜

纜繩送到碼頭上，琵琶頭已套纜樁，待帶纜人員通知(或用手勢表示)可絞纜時，船上就開始絞纜。操作人員迅速將纜繩由上向下纏繞在絞纜筒上，化纖繩應繞3~4周，鋼絲纜應4~5周，纜繩不可重疊，一人拉持纜繩，站在距筒后約1m處，一人在后清理絞進的纜繩，遇有扭結應及時順開。絞進速度應聽從指揮指示(或手勢)，并及時的松外檔錨鏈。絞纜過程中有關人員應注意纜繩受力情況，不可站在纜繩、導纜鉤、卷筒附近，以防斷纜傷人.。

6、挽纜

船舶靠攏碼頭后，要把纜繩由筒上松下挽到纜樁上。在操作過程中要防止纜繩松出船舶移位，操作要熟練，動作要準確而迅速。操作包括：1、打制索結；2、挽樁操作；3、挽樁方法；4、挽樁道數(shù)；5、打系纜活結；6、卷筒上挽纜

7、琵琶頭在纜樁上的套法8、

清

理

工

作

船舶靠好碼頭，帶纜工作結束，應在舷外每根帶纜上裝置擋鼠板。所用工具、機械及纜繩都要收拾整理好。

四、解纜操作

為使船舶順利、安全、迅速離開碼頭，各項準備工作應提前做好。各項操作要熟練、準確、迅速，尤其是在利用前后纜協(xié)助離碼頭或利用拖輪離碼頭時，要求船尾部操作宜快，以便動車。

1、解纜前的準備工作

基本上與系纜時的相同，還應先收進舷外物品和擋鼠板，并檢查纜繩上有無異常情況，以免妨礙解纜，準備工作完畢向駕駛臺報告。2、解纜（單綁和收絞纜操作）

聽從駕駛室的指示，解去不需要的纜繩，只留首纜和前倒纜、尾纜和尾倒纜，船處于“單綁”狀態(tài)。將操作需要和易于解脫的纜繩留下，一般首尾各有兩根，檔單幫完畢并且人員各就各位時，向駕駛臺報告“單幫完畢”。解纜時，先用制索繩在系纜上打一個半結，以控制系纜解開時的下滑速度。當系纜完全松弛時，碼頭水手將琵琶頭從碼頭纜樁上取下。3、收纜系纜從碼頭上解下后，應該迅速上卷筒絞收，尤其是尾部纜繩或者拖纜，以免妨礙動車，最后一纜出水后，應立即報告駕駛臺。4、結束工作將纜繩整理盤好，蓋上帆布罩，收好各種用具，清掃首尾甲板。第四節(jié)系離浮筒作業(yè)船舶在港口經(jīng)常系浮筒裝卸貨或停泊修理。如停泊時間較短，風流不大可用纜繩系浮筒，否則要用錨鏈浮筒。有的港口提供帶纜艇協(xié)助操作，否則需要本船的操作艇放下使用。

一、纜繩系帶浮筒作業(yè)(1)準備工作船首、船尾各準備帶卸扣的單頭纜2-3根，回頭纜及其牽引纜各一根，如果使用化纖纜還要配一個司令扣。(2)系浮筒作業(yè)A，帶單頭纜；

船舶駛近浮筒，將準備好的單頭纜、卸扣和鋼絲扣通過導纜裝置松到水面，帶纜艇到船首接到纜繩，將纜繩在艇上盤一段后駛向浮筒，帶纜艇抵達浮筒時用卸扣將系纜和浮筒環(huán)連接在一起。出纜孔應該盡可能的靠近船首正中，也可以集中從一舷的纜孔出纜，以改善橫風時僅一舷單頭纜受力的情況。B，單頭纜帶好以后，將回頭纜及其引