第四章國際貨物運輸

國際貨物運輸國際貨物運輸運輸方式裝運條款運輸單據國際貨運方式海洋運輸班輪line租船tramp陸地運輸鐵路公路航空運輸班機scheduledairline包機charteredcarrier集中托運consolidation快件airexpressservice內河運輸郵包運輸聯合運輸陸空，陸海，?？章撨\集裝箱運輸大陸橋運輸國際多式聯運第一節(jié)運輸方式一、海洋運輸根據船舶經營方式的不同，海洋運輸可以分為：—班輪運輸—租船運輸1、班輪運輸班輪運輸的特點班輪運費（1）班輪運輸的特點“四固定”的特點。貨物的裝卸由船公司負責船方出租艙位一般是部分艙位。船、貨雙方的權利、義務與責任豁免。班輪承運貨物的品種、數量比較靈活。適用于成交數量少、分運批次多、交貨港口分散的貨物。（2）班輪運費班輪運價表班輪運費的構成：基本運費＋附加費班輪運費的計收標準班輪運費的具體計算方法班輪運費的計收標準班輪運費的計收標準主要有：—“W”—“M”—“W／M”：最為常見—“A.V.”—“W／M”or“A.V.”—“W／M”plus“A.V.”—“Number”—“Open”班輪運費的具體計算方法第一步，查貨物等級表貨物名稱計費標準等級AgriculturalMachine

W10Beans

W5Clocks

W/M

8…….第二步，查航線費率表廣州——倫敦基本費率表貨物等級基本費率（美元/運費噸）

1

50

5

100

10

200

……

……第三步，查附加費率（額）表班輪運費的計算例1：班輪運費的計算

我方以CFR價格條件出口加拿大一批罐頭水果汁，重量為8公噸，尺碼為10立方米。求該批貨物總運價。班輪運費的計算（續(xù)）解：①先查出水果汁準確譯名為“FruitJuice”；

②從有關運價表中在貨物分級中查找相應的貨名，得出該貨為8級，計算標準為M；③查找中國—加拿大航線等級費率表，得出8級貨物的基本費率為每尺碼噸219元；

④另外查出燃油附加費為20%；

⑤總運費＝基本運費＋附加費＝219×10×（1＋20%）＝2628元。班輪運費的計算（續(xù)）例2：某公司出口箱裝貨物一批，報價為每箱35美元，CFR利物普，英國商人要求該報FOB價。已知：該批貨物體積每箱長45厘米，寬40厘米，高25厘米，每箱毛重35公斤，商品計費標準為W/M，每運費噸基本運費為120美元，并加收燃油附加費20%，貨幣附加費10%。問：我方應報價多少？班輪運費的計算（續(xù)）（1）計算每箱體積：M=0.45×0.40×0.25=0.045（立方米）（2）計算積載系數：

0.045/0.035=1.29>1，因此應以尺碼噸計算運費。（3）計算運費：F=120×0.045×(1+20%+10%)=7.02（美元）（4）計算FOB價:FOB=CFR-F=35-7.02=27.98（美元）2、租船運輸租船運輸的特點租船運輸的種類（1）租船運輸的特點不具有“四固定”的特點，由雙方當時洽商租船運輸條件，并以租船合同形式加以確定，作為雙方權利與義務的依據。租船運輸一般都通過租船市場，雙方可以根據自己的需要選擇洽租，取得有利的經濟效果。租船運價受租船市場供求法則的制約，船多貨少時運價低，船少貨多時運價高。租船運輸一般以運輸貨值較低的大宗貨物為主，如糧食、谷物、礦砂、化肥等，而且一般都是整船運輸。（2）租船運輸的種類定程租船（VoyageCharter）或航次租船定期租船（TimeCharter）光船租船（BareboatCharter）或凈船期租（3）注意的問題1)裝卸費的規(guī)定方法

F.O.F.I.F.I.O.LinerTerms(GrossTerms)2）裝卸時間和速遣費、滯期費裝卸時間－影響船舶的使用周期按港口習慣，快速裝卸C.Q.D（含糊，盡量少用）規(guī)定裝卸率－平均每天裝卸××噸裝卸期限－若干天ConsecutivedaysWorkdays&hoursWeatherworkingdaysof24hours節(jié)假日計算：雙方爭取滯期費、速遣費裝卸起訖時間起：以船方遞交準備裝船或卸貨通知書下一個工作日上午起算訖：最后一件貨物裝/卸完滯期費demurrage：速遣費dispatchmoney：（一）國際鐵路貨物聯運《國際貨約》與《國際貨協》（二）國內鐵路運輸1、對香港的運輸2、對澳門的運輸二、鐵路運輸（RailTransport）三、航空運輸（AirTransport）國際空運貨物的運輸方式航空運輸的承運人航空運輸的運價航空運輸航空運輸的種類：班機\包機\集中托運\快件航空運輸的承運人航空運輸公司－實際承運人，辦理從啟運機場至到達機場的全程運輸航空貨運代理公司：作為貨代－負責辦理航空貨運的訂艙，交接貨和報關等；作為航空公司的貨代－辦理接貨并以航空公司承運人身份簽發(fā)航空運單。航空運輸的運費：包括從啟運機場到目的機場的運價，不包括其他額外費用。一般按重量（公斤）或體積重量（6000立方厘米折合1公斤），從高不從低?？瓦\貨物按一般貨物、特種貨物和貨物的等級規(guī)定運價。四、集裝箱運輸containertransport集裝箱的規(guī)格：ISO推薦三個系列13種規(guī)格的貨柜，主要使用20尺和40尺；還分為干貨、罐式、冷藏、框架、平臺、通風、牲畜、散裝、掛式貨柜等。TEU－twentyfootequivalentunit集裝箱運輸貨物的交接FullContainerLoad/FCL整箱貨－ContainerYard/CY集裝箱堆場LessThanContainerLoad/LCL拼箱貨/零擔－ContainerFreightStation/CFS集裝箱貨場CY-CY,CY-CFS,CFS-CFS,CFS-CYandDoor-to-door集裝箱運費集裝箱運費：由船舶運費和有關雜費組成，包括內陸或裝運港市內運費、拼箱服務費、堆場服務費、海運費、集裝箱及設備使用費等。兩種計費方法：傳統的件雜貨運費率加附加費；集裝箱包箱費率。最低運費規(guī)定：起碼運費

（一）國際多式聯運（InternationalMultimodalTransport)1、國際多式聯運的定義2、構成國際多式聯運的條件3、多式聯運經營人(MultimodelTransportOperator)

多式聯運經營人是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或參加多式聯運的承運人的代理人，并負有履行合同的責任。他可以是實際承運人，也可以是無船承運人（NVOCC）。4、國際多式聯運的優(yōu)點五、國際多式聯運和大陸橋運輸國際多式聯運－在集裝箱運輸的基礎上產生和發(fā)展起來的綜合性連貫運輸方式，一般是以集裝箱為媒介，把海陸空各種傳統的單一運輸方式有機結合起來，組成一種國際間的連貫運輸《聯合國國際貨物多式聯運公約》定義：“國際多式聯運是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接運貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點”須有一個多式聯運合同，約定經營人和托運人間的權利、義務、責任和豁免須是國際間兩種或兩種以上不同運輸方式的連貫運輸須使用一份包括全程的多式聯運單據，并由多式聯運經營人對全程負責國際貨運全程單一運費率。多式聯運經營人multimodaltransportoperator－本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主而非發(fā)貨人的代理或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，并負有履行合同的責任，可以是實際承運人（辦理全程或部分運輸業(yè)務），也可是無船承運人（non-vesseloperationcommoncarrier/NVOCC），即將全程運輸交由各段實際承運人來執(zhí)行。大陸橋運輸landbridgetransport大陸橋運輸：使用連貫大陸的鐵路/公路運輸系統，作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。西伯利亞大陸橋：通過俄羅斯西伯利亞鐵路把太平洋遠東地區(qū)與波羅地海和黑海及西歐大西洋口岸連接起來。歐亞大陸橋：連云港－隴海線－蘭新線－北疆鐵路－阿拉山口－荷蘭鹿特丹/阿姆斯特丹北美大陸橋：從西部太平洋口岸至東部大西洋口岸的鐵路/公路運輸；西部太平洋口岸至墨西哥灣口岸的鐵路/公路運輸六、其它運輸方式郵政運輸公路運輸管道運輸第二節(jié)裝運條款裝運期裝運港和目的港分批裝運和轉運裝運通知裝卸時間、裝卸率和滯期、速遣條款其它裝運條款裝運條款貿易合同與海運合同的關系——兩個合同相互獨立貿易合同是買賣雙方達成的海運合同是船、貨雙方達成的貿易合同內容決定海運合同一、裝運期裝運期的規(guī)定方法規(guī)定裝運期的注意事項裝運條款裝運時間－裝運期，賣方將合同規(guī)定的貨物裝上運輸工具或交給承運人的期限。是買賣合同中的要件?！敖回洉r間timeofdelivery”vs.“裝運時間timeofshipment”在象征性交貨合同中二者相同在D組術語成交的合同中，二者不同裝運時間包括：“裝船loadingonboardvessel”、“發(fā)運dispatch”、“收妥待運acceptedforcarriage”、“郵局收據日期dateofpostreceipt”、“收貨日期dateofpick-up”、“接受監(jiān)管takingincharge”等（一）裝運期的規(guī)定方法1、規(guī)定具體期限—限定某月內裝運，例如ShipmentduringJan.2003.；—限定某月某日前裝運，例如ShipmentbeforeJuly30,2003.—限定在某幾個月內裝運，例如“1／2／3月份裝運”。注意：不宜將裝運期限定在某一日期上。裝運期的規(guī)定方法（續(xù)）

2、規(guī)定收到信用證后若干天內裝運—例如“收到信用證后40天內裝運”。

Shipmentwithin60daysafterreceiptofL/C.3、規(guī)定近期交貨—例如“立即裝運”，“即期裝運”等

Shipmentassoonaspossible.(immediately,promptly)（二）規(guī)定裝運期的注意事項裝運期應明確具體應注意貨源情況以及商品的性質和特點裝運期限應當適度、合理應考慮港口的季節(jié)特點和特殊情況考慮與信用證開證日期是否銜接裝運條款中注意的問題與海運合同的銜接（B/L的簽發(fā)日期必須在貿易合同規(guī)定的裝運期內）——貿易合同中的裝運期，在海運合同中為班輪－開航掛靠時間（船期表）要與貿易合同中裝運期一致。租船的船期與裝期（船期laydays－租船最早到港和最遲離港的時間段）－船期＋裝期不能晚于裝運期二、裝運港（Portofshipment）

目的港（Portofdestination）裝運港和目的港的規(guī)定方法規(guī)定裝運港和目的港的注意事項（一）裝運港和目的港的規(guī)定方法分別規(guī)定為一個分別規(guī)定為兩個或兩個以上規(guī)定選擇港—在兩個或兩個以上港口中選擇一個，例如，CIF倫敦／漢堡／鹿特丹；—籠統規(guī)定某一航區(qū)，例如，西歐主要港口。注意：選擇港一般不超過三個，并且要在同一航線上，并為一般的班輪所能停靠的港口。（二）規(guī)定裝運港和目的港

的注意事項規(guī)定裝運港和目的港要明確具體。如果合同中規(guī)定選擇港，必須訂立詳細的選擇港條款，包括確定選擇港的時間以及費用的負擔問題。不能接受某一內陸城市為裝運港和目的港。不要簽訂限制航線或限制公司船只的裝運條款。必須注意裝卸港口的具體條件注意港口有無重名問題。三、分批裝運和轉運分批裝運轉運1、分批裝運(PartialShipment)分批裝運是指一筆成交的貨物，分若干批裝運。合同中的規(guī)定方法：—規(guī)定不允許分批裝運；

Partialshipmentsarenotallowed.—規(guī)定允許分批裝運而不加其它限制；

Partialshipmentsallowed.—限時、限量分批裝運，例如，4～6月分3批平均裝運。

ShipmentshouldbeeffectedwithinMay/Juneinthreelots,500M/Tforeach補充：《跟單信用證統一慣例》

的有關規(guī)定除非信用證另有規(guī)定，允許分批裝運。運輸單據表面注明貨物系使用同一運輸工具并經同一路線運輸的，即使每套運輸單據注明的裝運日期不同及/或裝貨港、接受監(jiān)管地、發(fā)運地不同，只要運輸單身注明的目的地相同，也不視為分批裝運。信用證規(guī)定在指定的不同期限內分批裝運，如果其中任何一期未按信用證規(guī)定的期限裝運，則信用證對該期以及以后各期均視為無效，信用證另有規(guī)定者除外。2、轉運（Transshipment)轉運是指貨物裝船后需要在中途港換裝其他船舶轉運至目的港。合同中的規(guī)定方法：—規(guī)定允許轉運；—規(guī)定不允許轉運。補充：《跟單信用證統一慣例》

的有關規(guī)定“除非信用證禁止轉運，只要同一提單包括了海運全程運輸，銀行將接受注明貨物將轉運得的提單”

“即使信用證禁止轉運，銀行將接受注明貨物將發(fā)生轉船，只要提單證實有關貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，并且同一提單包括海運全程運輸的提單；銀行還接受含有承運人聲明保留轉船權利的提單?！卑咐治觯耗彻鞠蛱股Ｄ醽喅隹谝慌浳?，目的港為坦塥。國外來證未明確可否轉船，而實際上從新港到坦塥無直達船。問：這種情況下是否需要國外改證加上“允許轉船”字樣？四、裝運通知其目的在于：明確買賣雙方的責任，促使買賣雙方互相配合，共同做好船貨銜接工作。注意：在CFR和CPT條件下，賣方發(fā)出裝運通知的特殊意義。裝運通知adviceofshipmentFOB成交：賣方應在約定裝運期開始的前30-45天，向買方發(fā)出貨物備妥通知，以便買方及時派船接貨。FOB/CFR/CIF成交：出口裝船后，及時通知買方FCA/CPT/CIP成交：貨交承運人后，將貨物交付的具體情況以及交付承運人的日期電告買方五、裝卸時間、裝卸率和滯期、速遣條款此項條款原本在定程租船合同中規(guī)定，其目的在于約束租船人及時完成裝卸任務。但是，在實務中有時裝卸貨物的不一定是租船人，而是買賣合同中的一方當事人，例如FOB合同的賣方。因此，負責租船的一方為了促使對方及時完成裝卸任務，也在合同中規(guī)定此項條款。六、其它裝運條款OCP條款（OverlandCommonPoints)“內陸地區(qū)”“內陸地區(qū)”是指根據美國運費率規(guī)定，以美國西部9個州為界，也就是以落磯山脈為界，其以東地區(qū)為內陸地區(qū)范圍。采用OCP條款成交，出口商不僅可以享受美國內陸運輸的優(yōu)惠費率，而且可以享受OCP海運的優(yōu)惠費率。其它裝運條款（續(xù)）采用OCP條款時應注意：

①貨物最終目的地必須屬于OCP范圍；

②貨物必須經過美國西海岸港口中轉；

③提單上必須表明OCP字樣，并且在提單目的港中要加注內陸地區(qū)的城市名稱。第三節(jié)運輸單據海運提單（B／L）其它運輸單據一、海運提單(BillofLading-B/L)提單的性質和作用提單的格式和內容提單的種類有關提單的國際公約（一）提單的性質和作用運輸契約的證明：所有權憑證：貨物收據：案例分析案例1：英國進口商A租用船方B的船運送一批進口的中國柑桔，雙方約定該船直接駛往利物浦，但到利物浦的提單上寫明“船可以用任何方式，經由任何航線駛往目的港”，實際船到了安特衛(wèi)普港，再到利物浦時趕上英國提高柑桔關稅，于是A遭受了損失，向法院起訴B。B是否應賠償損失？分析：提單只能作為運輸合同的證明，A,B之間以運輸合同為依據，B違反了運輸合同，應該賠償（二）提單的格式和內容提單正面的內容提單背面的條款1、提單正面的內容提單正面的記載事項分別由托運人和承運人填寫，通常包括下事項：（1）托運人；（2）收貨人；（3）被通知人；（4）裝貨港；（5）卸貨港；（6）船名及航次；（7）嘜頭及件號；（8）貨名及件數；（9）重量和體積；（10）運費預付或運費到付（11）正本提單的張數；（12）船公司或其代理人的簽章；（13）簽發(fā)提單的地點及日期等。2、提單背面的條款提單背面的條款是確定托運人與承運人之間以及承運人與收貨人及提單持有人之間的權利和義務的主要依據。采用有關的國際公約（三）提單的種類1、根據貨物是否已裝船，分為—已裝船提單(OnBoardB/L)—備運提單(ReceivedforShipmentB/L)注意：根據《跟單信用證統一慣例》的規(guī)定，如信用證要求海運提單作為運輸單據，銀行將接受注明貨物已裝船或已裝指名船舶的提單。提單的種類（續(xù)）2、根據提單上有無對貨物外表狀況的不良批注，分為—清潔提單(CleanB/L)—不清潔提單(UncleanB/L)注意：根據《根單信用整統一慣例》的規(guī)定，除非信用證中明確規(guī)定可以接受的條款或批注，銀行只接受清潔提單?！百r償保證書”有些批注不能視為不清潔：

不明白地表示貨物或包裝不能令人滿意，如：“舊包裝”，“舊箱”強調承運人對于貨物或包裝性質引起的風險不負責任否認承運人知悉貨物內容、質量、重量等發(fā)貨人裝載并計數

保函

中國外輪代理公司廈門分公司：茲因由××輪承運我公司下列貨物之大副收據被船方批注，為了不影響結匯，請你公司簽發(fā)清潔提單，我公司保證承擔由此引起的一切后果。裝箱單號______，提單號______，件數____，重量_____，目的港_____，批注情況_____

××××公司簽章

××年××月××日LETTEROFINDEMNITYTHECHINAOCEANSHIPPINGAGENCY,XIAMENBRANCH,INCONSIDERATIONOFYOURISSUINGASETOFCLEANBILLSOFLADINGAGAINSTTHEREMARKEDMATE’SRECEIPTS/ONO.______COVERINGTHECARGODESIGNEDFORUNDERB/LNO.______,WEGUARANTEETOTAKEALLOFTHECONSEQUENCESARISINGTHEREFROM.S/ONO.______,B/LNO.______,NUMBEROFPACKAGES_______,WEIGHT_______,DESTINATION________,CONDITIONSOFREMARKS_______.××CO.,LTD.案例分析案例6：保函換提單引發(fā)的爭議

1997年4月，我國T公司以FOB方式向荷蘭M公司出售一批紙箱裝貨物，M租用H公司的貨輪承運該批貨物。5月15日，貨物在青島港裝船。裝運時發(fā)現有28箱貨外表有不同程度的破碎，于是大副在收貨單批注“該批貨物有28箱外表破碎”。T向船方解釋說M是老客戶，不會因一點包裝問題提出索賠，要求船方不要向提單上轉注收貨單的批注，同時向船方出具了下列保函：“若收貨人因包裝破碎貨物受損為由向承運人索賠時，由我方承擔責任?！贝浇邮芰松鲜霰：灠l(fā)了清潔提單。貨輪啟航后，接到M的指示，要求將卸貨港改為法國的馬賽港，收貨人變更為法國的F公司。經過一個月航行載貨船到達馬賽港，卸貨時發(fā)現貨物有40多箱包裝包裝嚴重破碎，內部貨物不同程度受損，于是以貨物與清潔提單記載不符為由，向承運人提出索賠。后經裁定，承運人向法國收貨人賠償20多萬元美元的損失。此后，承運人憑保函向T公司要求償還該20多萬美元的損失，但T以裝船時僅有28箱包裝破碎，拒絕償還余下的十幾箱損失，于是承運人與T之間又發(fā)生了爭執(zhí)。

提單的種類（續(xù)）3、根據收貨人抬頭不同，分為—記名提單(StraightB/L)—不記名提單(BearerB/L)—指示提單(OrderB/L)“空白抬頭，空白背書”提單應用最廣提單的種類（續(xù)）4、根據船舶經營方式不同，分為—班輪提單(LinerB/L)—租船提單(CharterPartyB/L)：受租船合同條款的約束。提單的種類（續(xù)）5、按運輸方式：—直達提單（DirectB/L）—轉船提單（TranshipmentB/L）—聯運提單（ThroughB/L）提單的種類（續(xù)）6、其它種類的提單（1）艙面提單(OnDeckB/L)：又稱甲板貨提單。根據《跟單信用整統一慣例》規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，銀行不接受甲板提單。案例分析案例2：艙面貨受損索賠案浙江省T工藝品進出口公司委托上海C外貿運輸公司運往美國一批滑雪手套。

T于1989年7月14日取得由C簽發(fā)的“香港金發(fā)船務有限公司”的全程、已裝船、清潔提單。T在貨物裝運前向中國人民保險公司浙江省分公司(以下簡稱保險公司)投保了一切險和戰(zhàn)爭險。貨于8月中旬運抵目的地，發(fā)現部分貨物因受潮而發(fā)霉，T立即向保險公司提出檢驗和理賠要求。保險公司查明該貨被配載在艙面上，以被保險人未投保“艙面險”而拒絕理賠，建議T向C索賠。在1989年8月至1990年6月近1年的時間中，T向C不斷進行交涉，但C認為自己是“無船營運的公共運送人”，應向“實際承運人”，即頭程輪船公司(深圳寶達集運公司)和二程輪船公司(美國總統輪船公司)提出索賠。

鑒于《海牙規(guī)則》和我國《民法通則》的規(guī)定，此類案件的訴訟時效為1年。T于1990年7月向上海海事法院提起訴訟，確定被告為“合同承運人”香港金發(fā)船務有限公司，提單簽發(fā)人C為第二被告。上海海事法院受理此案，經協商，原被告雙方達成和解協議，由金發(fā)船務有限公司賠償T全部損失的2／3，其余1／3的損失經T與保險公司協商，由保險公司予以補償。T在收到賠償后申請撤訴。

提單的種類（續(xù)）（2）過期提單(StaleB/L)

是指錯過規(guī)定的交單日期或晚于貨物到達目的港日期的提單。根據《跟單信用整統一慣例》規(guī)定，如信用證無特殊規(guī)定，銀行將拒絕接受在運輸單據簽發(fā)日后超過21天才提交的提單。提單的種類（續(xù)）（3）倒簽提單(AntedatedB/L)（4）預借提單(AdvancedB/L)注意：根據國際貿易慣例和某些國家的法律規(guī)定，倒簽提單和預借提單是偽造單據的違法行為，受害人可以追究賣方的責任，也可以追究承運人的責任。案例7：倒簽提單的爭議

N進出口公司向T有限公司出口一批糧谷。信用證規(guī)定：裝運期不得晚于1996年4月30日，向議付行交單不得晚于1996年5月15日。

N接到信用證后即備貨等待裝船。但因天氣影響，延至5月5日才開始裝船晚于信用證規(guī)定，為使單證相符，N與輪船公司研究后，輪船公司同意倒簽提單日期，由N向船公司出具保函，承擔倒簽提單所引起責任。貨物于5月8日全部裝完，同日船舶開航。5月9日N向銀行提交倒簽日期為4月30日的提單辦理議付。

買方接到裝運通知電后，遲遲未見船舶到達。買方根據航程距離計算懷疑提單裝運期不真實。由于市場價格下跌，買方遭受某些損失，故邀請律師登輪查核，發(fā)現提單日期為偽造。于是由開證行向N提出拒付貨款：提單經查核為偽造提單，不能接受。

N回駁：根據UCP500第4條明確規(guī)定，銀行與受益人之間處理的只能是單據而不是單據以外的其他行為，不能處理涉及貨物和船舶的行為。所以，你行應保證付款。

開證行提出：我行對于單據的偽造、不真實，如未發(fā)現時，在法律上是不負任何責任和義務。但是，我行一旦發(fā)現單據是偽造的，就有權利提出不接受偽造的單據。

N與T交涉，T稱：由于你方沒有按合同和信用證規(guī)定日期發(fā)貨，延誤我銷售良機，造成我方損失，你方必須賠償。

N以賠償對方要求而結案。

（四）有關提單的國際公約1924年《海牙規(guī)則》1968年《維斯比規(guī)則》1978年《漢堡規(guī)則》1、《海牙規(guī)則》《海牙規(guī)則》的全稱是《關于統一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，由幾個世界航運大國在國際法協會協助下于1921年在海牙起草，1924年8月25日簽訂。《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運人的責任和義務，在一定范圍內使提單項下貨方的利益得到了保障。由于參加制訂《海牙規(guī)則》的國家都是歐美的主要航運國，其代表的是船方的利益，因此該規(guī)則一直遭到代表貨方和航運業(yè)不發(fā)達國家的不滿和反對。《海牙規(guī)則》（續(xù)）盡管如此，《海牙規(guī)則》仍是目前世界上調整海上貨物運輸最有影響的國際公約。它于1931年6月2日生效，目前已有80多個國家和地區(qū)批準、參加了該公約。我國沒有參加該公約，但是我國的航運提單仍適用《海牙規(guī)則》的基本條款。2、《維斯比規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的全稱是《關于修改統一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》，它是為了緩和代表貨方利益的發(fā)展中國家的不滿，1968年在國際海事委員會的協助下，英、法及北歐國家在布魯塞爾對《海牙規(guī)則》進行修訂，簽訂了修改議定書。由于它是在維斯比完成準備工作的，因此又稱為《維斯比規(guī)則》。《維斯比規(guī)則》（續(xù)）《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》修改的很不徹底，只對有限的內容進行了修改，對承運人的責任原則等實質性內容未作修改。《維斯比規(guī)則》于1971年生效，目前為止共有16個國家參加。3、《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》全稱是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》。它是為了更合理地規(guī)定承運人和托運人之間的權利與義務，在廣大發(fā)展中國家的強烈要求下，由聯合國國際貿易法委員會起草，在1978年3月漢堡會議上通過。漢堡規(guī)則（續(xù)）與上面兩個規(guī)則相比，《漢堡規(guī)則》最主要的特征是加重了船方的責任，廢除了偏袒承運人的免責條款，對于承運人的責任期間、賠償責任及責任限度等做了重大修改?！稘h堡規(guī)則》于1992年11月1日正式生效。補充：承運人的基本義務根據《海牙規(guī)則》和大多數國家國內法的規(guī)定，承運人的義務主要有：（1）在船舶開航前和開航時，應克盡職責使船舶適航，即提供適航的船舶。（2）適當和謹慎地裝載、搬運、積載、運送、保管、照料和卸下所承運的貨物。承運人的基本義務（續(xù)）注意：所謂適航的船舶包括三方面的內容：A、船體本身適航，B、船長、船員及船舶的供應適航，C、船舶應適于裝載預定的貨物。這里要求的船舶適航僅指承運人在開船前或開船時應謹慎處理，保證船舶適航，并不要求其在整個航運過程中始終保持船舶的絕對適航。而且如果船舶的不適航是承運人經過謹慎處理后仍不能發(fā)現的潛在缺陷造成的，承運人也不負責任。補充：承運人的免責事項《海牙規(guī)則》規(guī)定了17項承運人免責事項。這17項可以分成兩類：

A、過失免責事項：即“船長、船員、引水員或承運人的受雇人，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務”。過失免責對托運人與收貨人極不公平，最終在《漢堡規(guī)則》中得到修改。承運人的免責事項（續(xù)）B、無過失責任事項，主要包括：①不可抗力事項：海上事故、天災、戰(zhàn)爭行為、公敵行為、國家行為、檢疫限制、罷工、暴動與騷亂等；②可歸因于托運人的事項：貨物固有缺陷、包裝不良、標志不清或不當、托運人或貨主的行為或不行為等；承運人的免責事項（續(xù)）③特殊事項：火災（但由于承運人的實際過失或私謀所引起的例外）、救助或企圖救助海上人命或財產、克盡職責也不能發(fā)現的潛在缺點；④其它概括性列舉事項：非由于承運人實際過失或私謀、或承運人的代理任、受雇人的過失或疏忽所引起的其它任何原因。補充：承運人的賠償責任限制《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人對每件貨物或每一計費單位的貨物的損害或滅失，最高賠償額為100英鎊或與其等值的其它貨幣。但托運人在裝船前已就該項貨物的性質和價值提出聲明并列入提單者，可不受此限制。承運人的賠償責任限制（續(xù)）《維斯比規(guī)則》規(guī)定：（1）承運人的賠償限額為每件或每單位10000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，按兩者中金額較高者計算。（注：1984年以后，使用特別提款權（SDR）計算，每件為666.67SDR或每公斤2SDR,以其較高者為準）（2）對于集裝箱運輸，按提單中載明的裝在集裝箱或類似運輸工具中的件數和單位數為計算賠償的單位數。如果提單中沒有載明單位數，則一個集裝箱或一個托盤應視為1件貨物。承運人的賠償責任限制（續(xù)）《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運人對貨物滅失或損害的賠償責任，以每件貨物或每一裝運單位不超過835計算單位，或每公斤不超過2.5計算單位為限，以其較高者為準。（注：這里的計算單位指特別提款權（SDR））補充：索賠與訴訟時效《海牙規(guī)則》規(guī)定，收貨人最遲應在卸貨港收到貨物以前或當時，將貨物滅失或損害的情況書面通知承運人，向其索賠。如果貨物損壞或滅失情況不明顯，應在三日內提出索賠通知。有關貨物滅失或損壞的訴訟時效為一年，從貨物交付之日或應交付之日起計算。索賠與訴訟失效（續(xù)）《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》規(guī)定的訴訟失效作了補充規(guī)定，即雙方當事人經協商同意，可以延長訴訟失效?！稘h堡規(guī)則》延長了索賠和訴訟時效。如果貨物滅失或損壞明顯，收貨人應在貨物移交給收貨人的下一個工作日提出書面索賠通知。如果貨物損壞或滅失不明顯，可延長至15天。有關貨物滅失或損壞的訴訟時效為兩年，而且經雙方協商，還可以延長。二、海運單

（一）定義與性質海運單（Seawaybill，SWB）是證明海上貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人保證據以將貨物交給指定收貨人的不可轉讓的單證。比較項目提單海運單物權憑證是不是貨物收據是是合同證明是是（個別情況下除外）證明效力對于托運人為初步證據對于第三人為絕對證據初步證據收貨人抬頭記名、指示、不記名記名是否全套正本單據交付托運人是不是是否需要托運人簽字不需要需要（實際業(yè)務中有例外）是否憑正本單據提貨憑全套正本提單提貨不需要（僅需要核對身份）

1．海運單的優(yōu)勢交貨簡捷風險降低程序減化滿足貿易需求

（二）海運單優(yōu)勢與應用范圍

2．應用范圍集裝箱班輪運輸

大宗、穩(wěn)定貨物的租船包運各種轉包運輸全程運輸中的分段運輸跨國的總分公司或相互關聯的公司之間本來就不使用信用證付款方式的業(yè)務貨運公司拼箱業(yè)務中的“主運單“買賣雙方有長期的業(yè)務交往，雙方充分信任、關系密切的貿易伙伴間的業(yè)務（二）海運單優(yōu)勢與應用范圍

2．應用范圍適用法規(guī)不確定

收貨人利益的保護

銀行利益的保護

對海運單不了解

（三）海運單面臨的問題及解決方法二、其它運輸單據鐵路運輸單據航空運單郵包收據多式聯運單據（一）空運單據

1．

性質：（1）貨物的收據（2）運輸契約（3）不具有所有權性質：（一）空運單據

2．《UCP500》的規(guī)定：（1）銀行接受由承運人或作為承運人的具體代理簽字或以其他方式證實的空運單據（2）銀行接受注明貨物已收妥待運的空運單據（3）只要是同一空運單據包括運輸全程，即使信用證禁止轉運，銀行將接受注明可能發(fā)生轉運的空運單據

案例分析案例5：空運單下的信用證詐騙

1995年，裘皮進出口公司X(賣方)與德國公司N訂立空運20萬美元的裘皮服裝買賣合同，價格術語為CIFFRANKFORT(法蘭克福)。支付方式為不可撤銷銀行信用證。

合同訂立后，N按時開來了德國一銀行為開證行的銀行信用證，通知行和議付行為國內某銀行。X接證后發(fā)運貨物，將單據提交給國內銀行，辦理議付。國內銀行在將有關索匯單據寄交開證行后第七天收到拒付通知，理由是單據不符。X與貨物承運人聯系，被告知，貨物早已被N提走。后經查證，N以不同公司名義，以同樣手段，從國內數家企業(yè)手中“提貨”價值近百萬美元。X再與通知行接洽，認為：根據《跟單信用證統一慣例》(UCP500)的規(guī)定，開證行的說法不能成立。但經多次聯系，開證行均以同樣理由推托。3個月后，國內銀行以單證不符，遭開證行拒付為由，收回議付款，并加收利息。（二）國際多式聯運單據

1．

定義：證明國際多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物，并負責按照合同條款交付貨物的單據。

2．

性質：（1）國際多式聯運合同的證明（2）接管貨物的收據（3）提貨憑證（4）所有權證明

（二）國際多式聯運單據

多式聯運提單聯運提單運輸方式兩種或兩種以上的任何交通方式海運與其它運輸方式組成簽發(fā)人可以是無船承運人承運人、船長、承運人代理人責任對全程負責對第一程負責提單類別可以是已裝船提單，可是接管待運已裝船提單3、多式聯運提單與聯運提單的區(qū)別案例分析案例1：英國進口商A租用船方B的船運送一批進口的中國柑桔，雙方約定該船直接駛往利物浦，但到利物浦的提單上寫明“船可以用任何方式，經由任何航線駛往目的港”，實際船到了安特衛(wèi)普港，再到利物浦時趕上英國提高柑桔關稅，于是A遭受了損失，向法院起訴B。B是否應賠償損失？分析：提單只能作為運輸合同的證明，A,B之間以運輸合同為依據，B違反了運輸合同，應該賠償案例分析案例3：信用證不許分批裝運，后修改分別運往兩個目的港引起糾紛案

A公司向詹姆斯國際貿易公司出口一筆芝麻，于2月6日國外開來信用證，有關部分條款規(guī)定：“300M/TonsofYellowSesameseeds，

shipmentfromDaliantoRotterdamnotlaterthanMarch31，

1996．

Partialshipmentprohibited‘”（30公噸黃芝麻，裝運不得晚于1996年3月31日從大連至鹿特丹港。不許分批裝運。）

A公司于3月11日裝運前又接到開證行的信用證修改通知。修改書的內容：“Theshipmentchangedto150M/TonsofYellowSesameseedsfromDaliantoRotterdamand150M/TonsofYellowSeasameseedsfromDaliantoAmsterdaminsteadoforiginalstipulation．”（裝運改為150公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，另150公噸黃芝麻從大連到阿姆斯特丹港代替原裝運條款規(guī)定。）

A公司于3月17日在“嘉興”輪裝150公噸至阿姆斯特丹港。A公司在裝運后于3月18目備妥信用證項下的所有單據向議付行交單辦理議討。但3月29日接到議付行轉來開證行拒付電稱：

“第XXX號信用證項下的你第XXX號單據經審核發(fā)現單證不符：我信用證規(guī)定不許分批裝運，而你卻分兩批裝：3月16日裝‘黃?！?50公噸至鹿特丹港；于3月17日裝‘嘉興’輪150公噸至阿姆斯特丹港。因此，不符合信用證要求，構成單證不符。單據暫由我行留存，聽候單據處理意見。

案例分析案例3：信用證不許分批裝運，后修改分別運往兩個目的港引起糾紛案（續(xù)）

A公司回電：“你3月29日電悉。但我們感到非常驚訝。我們提醒你行不要疏忽你3月11日已將信用證的不許分批裝運條款改為分兩批裝，即150公噸至鹿特丹港，150公噸至阿姆斯特丹港。我方故于3月16日裝‘黃海’輪15O公噸至鹿特丹港；另于3月17日裝‘嘉興’輪150公噸至阿姆斯特丹港，因此我單證完全相符。你行應按時付款。問：A公司是否違約？應吸取什么教訓？

分析：

1）在原信用證規(guī)定不許分批裝運的條件下，后來修改的內容僅僅是改變目的港和貨量的搭配而已。其修改并沒有涉及分批裝運問題，則原條款“不許分批裝運”仍然存在

2）正確理解信用證條款和審核信用證是一項重要工作，單證嚴格一致又是安全收匯的絕對保證。

案例分析案例4：分批裝運與分套制單的誤解某農產品進出口A公司于1997年間與斯特勒國際貿易有限公司出口一筆苦豆。2月25日接到對方開來信用證，有關部分信用證條款規(guī)定：“1000

M／Tons

ofLargeWhiteKidneyBeans…ThreesetsofShippingdocumentstobere-quiredasfollows:OneSet

for300M/Tons，onesetfor200

M/Tons，onesetfor500M／Tons．Shipmentnotlaterthan31stMarch，1997．Partialshipmentsarenotallowed．”（1，000公噸大白蕓豆……裝運單據需分如下三套：300公噸一套；200公噸一套；5O0公噸一套。裝運不得晚于1997年3月31日，不許分批裝運。）農產品進出口公司經與船方代理公司聯系，根據3月末前艙位情況，1，000公噸無法在一條船上裝完，即向買方斯特勒國際貿易有限公司提出修改信用證。3月14日即接到信用證修改書改為：“Partialshipmentarepermitted．Allothercredittermsandconditionsremainunchanged．（允許分批裝運。信用證的其他一切條款均未改變。）農產品進出口公司最后經過船方代理公司配船于3月20日起將貨相繼裝出，即于3月21日裝勺AXING”輪300公噸；3月24日裝“WANGJIANG”輪200公噸；3月26日裝“SHUNJIANG”輪200公噸；3月28日裝“WANQUANHE”輪300公噸。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月28日簽發(fā)的提單。農產品進出口公司于3月31日將備齊的全部單據通過議付行向開證行寄出。但于4月14日開證行提出單證不符：“第XXXX號信用證項下單據經我行審查發(fā)現單證不符：根據你方所提交的單據共四套：即300公噸一套；ZOO公噸一套；200公噸一套和300公噸一套。我信用證規(guī)定，裝運單據分三套，所以你方單據與我信用證規(guī)定不符，單據暫由我行留存，速告如何處理。案例分析案例4：分批裝運與分套制單的誤解（續(xù)）農產品進出口公司即于4月16日作出反駁意見：“你14日電悉。對于我第XXXX號單據所謂單證不符事，我們認為：你信用證雖然規(guī)定在不分批的條件下分三套單據，但你3月14日已將信用證修改為允許分批裝運。既然又允許分批，所以我按任何分批方法裝運，即分300公噸一批。200公噸一200公噸一批、300公噸一批，并不違背你信用證要求。因此，你行所謂‘單證不符’不能成立。

但開證行于4月17日復電仍堅持原意見：“你16日電悉。關于第XXXX號信用證項下的你方單證不符率經我們研究仍認為你方誤解信用證修改條款的要求。我信用證原條款規(guī)定：不許分批裝運，裝運單據需分如下三套：300公噸一套；200公噸～套；500公噸一套。我信用證于3月14日僅修改為‘允許分批裝運’，即裝運單據需分三套的條款要求仍然存在，其三套單據是不可改變的。至于修改可分批裝運，意即三套單據各數量（300公噸、200公噸、500公噸）可以不必裝一條船，但三套單據仍是存在的。根據你方所提交的單據卻分四套（即300公噸、200公噸、200公噸和300公噸四套），故不符合信用證要求。

A公司是否違約？案例分析案例8：多式運輸單據中的不符點

M公司通過開出信用證給賣方B公司。信用證規(guī)定：裝運從中國哈爾濱至巴黎，多式運輸單據可以接受，禁止轉運。B備貨后從哈爾濱裝火車陸運經大連改為裝船運至馬賽，再轉運至巴黎。并由哈爾濱外運公司簽發(fā)多式運輸單據。單據寄到開證行后，開證行提出單證不符，拒受單據。理由如下：

1.提單上所表示的船名有“預期”字樣。根據UCP500第23條規(guī)定，提單上表示了預期船只，則提單上還應有實際裝貨的船名，你所提供的提單沒有已裝船的船名，不符合UCP500規(guī)定。

2.信用證規(guī)定禁止轉運，你所提供的提單卻表示將轉運字樣，故單證不符。

B答復如下：

1．我提交的運輸單據屬多式運輸單據。信用證規(guī)定接受多式運輸單據。該運輸單據的多式運輸營運人在貨物啟程時簽