交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理應(yīng)聘面試資料整理

交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理應(yīng)聘面試資料整理目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第一部分：名詞解釋 1\o"CurrentDocument"第二部分：簡答題 11\o"CurrentDocument"第三部分：論述題 15\o"CurrentDocument"第四部分：自我介紹 17第一部分：名詞解釋L交通規(guī)劃是根據(jù)特定交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和特征，用科學(xué)的方法預(yù)測交通系統(tǒng)交通需求的發(fā)展趨勢及交通需求發(fā)展對交通系統(tǒng)交通供給的要求，確定特定時(shí)期交通供給的建設(shè)任務(wù)、建設(shè)規(guī)模及交通系統(tǒng)的管理模式、控制方法，以達(dá)到交通系統(tǒng)交通需求和交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保的目的。L交通區(qū)在交通規(guī)劃研究過程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)稱為交通區(qū)。L出行人、車、貨為完成某一目的從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的全過程。L期望線連接各交通小區(qū)重心間的直線，是交通小區(qū)之間的最短出行距離，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。L小區(qū)形心交通區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置，即交通小區(qū)交通出行的中心點(diǎn)。L主流傾向線綜合期望線，系將若干流向相近的期望線合并匯總而成，目的簡化期望線圖，突出交通的主要流向。L分隔核查線為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線。L境界線包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。LOD表表示各交通小區(qū)之間出行量的表格。L起訖點(diǎn)調(diào)查又稱OD(origin-Destination)調(diào)查，就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查。一次出行的出發(fā)點(diǎn)是起點(diǎn)(Origin)，目的地是迄點(diǎn)(Destination)。主要包括人出行OD調(diào)查、車輛OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查。Lbrass悖論即在交通網(wǎng)絡(luò)中增加一條道路反而會使所有人的出行時(shí)間都增加。L高峰小時(shí)系數(shù)指高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比，用PHF表示。L高峰小時(shí)流量比指高峰小時(shí)交通量與該天全天交通量之比，它反映高峰小時(shí)交通量的集中程度。L道路占有率在一個(gè)特定的時(shí)刻，特定的區(qū)域，已被交通參與者利用的道路量與區(qū)域內(nèi)全部道路總量的比率?？捎玫缆访娣e來衡量，也可用道路長度來衡量。L信號交叉口的飽和流量當(dāng)信號交叉口的進(jìn)口道處于有相當(dāng)長的車輛排隊(duì)等待時(shí)，路燈時(shí)間內(nèi)能通過的最大交通流量，并用每小時(shí)有效綠燈信號中通過的車輛數(shù)來表示。L公交線路重復(fù)系數(shù)公交線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。通常公共汽車的這個(gè)比值在1.25-2.5。L綠信比指交叉口紅綠燈在一個(gè)周期內(nèi)顯示的綠燈時(shí)間與周期長的百分比L有效出行路線有效出行路線由一系列的有效路段所組成，其長度等于有效路段的路權(quán)加上有效路段終點(diǎn)至出行終點(diǎn)的最短路權(quán)。L交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行與停駐規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、營運(yùn)、管理、安全的理論/方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的相互關(guān)系。使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)的一門工程技術(shù)科學(xué)?！蔽錏”科學(xué)交通工程學(xué)研究的內(nèi)容涉及工程(Engineering)、執(zhí)法(Enforcement)教育(Education)、環(huán)境(Environment)、能源(Energy)等許多領(lǐng)域，人稱〃五￡〃科學(xué)L交通調(diào)查用客觀手段測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的片斷，并進(jìn)行分析從而了解與掌握交通流的規(guī)律。L年第30位最高小時(shí)交通量一年8760h中交通量由大到小排列第30位小時(shí)交通量。L周變系數(shù)年平均日交通量與某周日平均日交通量的比值。L第15%位車速對應(yīng)累計(jì)頻率曲線在15%位置上的速度值。其意義在于所調(diào)查樣本中85%的車輛速度大于該值。L第85%位車速對應(yīng)累計(jì)頻率曲線在85%位置上的速度值。其意義在于所調(diào)查樣本中85%的車輛速度小于該值。L交通量的分布系數(shù)(Kd主要行車方向交通量占雙向總交通量的百分?jǐn)?shù)。L設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)第30位小時(shí)交通量與年平均日交通量之比稱為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。L空間平均車速某一瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。L時(shí)間平均車速道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時(shí)地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值。L臨界車速道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速。L交通密度在單位長度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)，一般用輛從m/km/車道表示L停車延誤車輛由于某種原因而處于靜止?fàn)顟B(tài)所產(chǎn)生的延誤。車輛由停止到再次起動時(shí)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。L排隊(duì)延誤車輛排隊(duì)時(shí)間與車輛按自由行駛車速駛過排隊(duì)路段的時(shí)間（自由行駛時(shí)間）之差。L引道延誤引道實(shí)際耗時(shí)與引道自由行駛時(shí)間之差。L停放車指數(shù)某時(shí)段內(nèi)實(shí)際停車數(shù)量或停放吸引量與停車場容量之比，它反映停車場地的擁擠程度。L交通流理論有交通量、車速、密度的相互關(guān)系及測量方法；交通流的統(tǒng)計(jì)分布特性；排隊(duì)論應(yīng)用；跟馳理論；駕駛員處理信息的特性；交通流的流體動力學(xué)模擬理論；交通流模擬七大理論體系。M/D/1系統(tǒng)車輛到達(dá)服從泊松分布、服務(wù)時(shí)間服從定長分布、單個(gè)服務(wù)臺的排隊(duì)系統(tǒng)。4-M/M/N車輛到達(dá)服從泊松分布，服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布的多通道排隊(duì)系統(tǒng)。LM/Ek/N車輛到達(dá)服從泊松分布、服務(wù)時(shí)間服從k階Erlang分布、有N個(gè)服務(wù)臺的排隊(duì)系統(tǒng)。L連續(xù)流連續(xù)流設(shè)施下，無內(nèi)部因素會導(dǎo)致交通流周期性中斷，連續(xù)流主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施的高速公路和一些限制出入口的路段。L車流波把車流密度的變化，比擬成水波的起伏而抽象為車流波。L車輛跟馳特性跟馳模型中刺激反應(yīng)方程的一種形式。駕駛員所接受的刺激是前方導(dǎo)引車的加速或減速以及隨之發(fā)生的這兩車之間的速度差和車間距離的變化；駕駛員對刺激的反應(yīng)是指為了緊密而安全的跟蹤前車所做的加速或者減速動作及實(shí)際效果。L漸近穩(wěn)定速度的變化有向其后各輛車傳播的特性，如果速度變化的振幅在傳播過程中逐漸衰減，則稱為漸近穩(wěn)定。L基本通行能力在理想的道路、交通、環(huán)境和控制條件下，道路的一條車道或一個(gè)方向或整個(gè)斷面上，不論服務(wù)水平如何，一個(gè)小時(shí)內(nèi)所能通過標(biāo)準(zhǔn)車的最大輛數(shù)。實(shí)際通行能力在實(shí)際的或預(yù)計(jì)的道路、交通、環(huán)境和控制條件下，道路的一條車道或一個(gè)方向（上行或下行）或整個(gè)斷面上，不論服務(wù)水平如何，一個(gè)小時(shí)內(nèi)所能通過的車輛的最大數(shù)L設(shè)計(jì)通行能力又叫做實(shí)用通行能力。設(shè)計(jì)通行能力是指在預(yù)測的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，以及在給定的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，一條車道或一個(gè)方向或整個(gè)斷面上，一個(gè)小時(shí)內(nèi)所能通過的車輛（混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)車）的最大輛數(shù)。L服務(wù)水平道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等多方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。L交通管理用交通法規(guī)、交通工程技術(shù)措施和交通安全教育，對道路上的行車、停車、行人和道路使用者的管理，又稱靜態(tài)交通管理.L交通控制依靠交通警或采用交通信號控制設(shè)施,隨交通變化特性來指揮車輛和行人的通行.又稱為動態(tài)交通管理.L交通法規(guī)是道路使用者在通行中所必須遵守的法律、法令、規(guī)則和條列的總稱。L道路交通標(biāo)志是用圖形符號，顏色和文字向交通參與者傳遞特定交通管理信息的一種交通管理設(shè)施。一般設(shè)在路側(cè)或道路上方。道路交通標(biāo)線道路交通標(biāo)線是由標(biāo)劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)和路邊的輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通設(shè)施。L單向交通道路上的車輛往一個(gè)方向行駛。L信號相位信號燈輪流給某些方向的車輛行人分配通行權(quán)的次序。L相位差相位差也稱''時(shí)差〃各個(gè)信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時(shí)間之差L綠時(shí)差用綠燈起點(diǎn)或中點(diǎn)作為時(shí)差的標(biāo)點(diǎn)L相對時(shí)差相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)之間的時(shí)間之差，相對時(shí)差等于兩個(gè)信號絕對時(shí)差之差L線控制將一條干道交通信號連接起來，加以協(xié)調(diào)控制L面控制面控又稱為區(qū)域交通信號控制,其控制對象是城市或城市的某個(gè)區(qū)域中所有交叉路口的交通信號L交通事故凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成人、畜傷亡和車物損失的交通事件。4-交通事故統(tǒng)計(jì)的動態(tài)法即把一定時(shí)間間隔內(nèi)的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)按時(shí)間順序構(gòu)成數(shù)列或制成圖表，用以反映交通事故發(fā)展變化的過程與趨勢的統(tǒng)計(jì)方法。LHOV:高乘率車道（HOV）專門為多人乘用的車輛提供通行權(quán)的車道，一般使用在高速公路上。L信號周期信號燈色顯示一個(gè)循環(huán)所需要的時(shí)間，稱為信號周期，用符號C（秒）表示。信號周期同時(shí)又是不同信號相位所需時(shí)間之和。L等時(shí)線以某交通樞紐點(diǎn)為中心，沿各干線向外放射，計(jì)算出相同時(shí)間間隔在各干道上行駛的距離，按此距離點(diǎn)于地形圖上，將這些點(diǎn)相連，即為等時(shí)線。道路交通振動由載貨車輛的運(yùn)行而使地面引發(fā)的振動。L道路景觀人們在道路上以一定速度運(yùn)動時(shí)，視野中的道路及視線所及空間的四維景象，稱為道路景觀。L視線引導(dǎo)通過科學(xué)事理的線形布設(shè)，沿線綠化，路口栽植等手段，使駕駛員在較長距離內(nèi)或較大視域內(nèi)可以較早的預(yù)知或預(yù)感路線走勢和前方道路線形的變化，道路景觀的這種功能稱為視線引導(dǎo)。BRTBusRapidTransit是一種新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，“地面上的地鐵系統(tǒng)”。利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專業(yè)道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。LTODTransitOrientedDevelopment公交導(dǎo)向發(fā)展，通過發(fā)展公共交通，特別是軌道交通，把城市與主要的周邊城鎮(zhèn)和經(jīng)濟(jì)活動中心連接起來，在車站與沿線進(jìn)行密集開發(fā)，將居住、工作緊密聯(lián)系起來LTDMTransportationDemandManagement運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段對交通需求量進(jìn)行科學(xué)地控制與調(diào)節(jié)，削減不合理的交通需求，分解、轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，從而使供需達(dá)到相對平衡，以保證城市交通系統(tǒng)的有效運(yùn)行，緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境質(zhì)量。L"綠波”交通就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信號，使主干道上的車流依次到達(dá)各交叉口時(shí)，均會遇上綠燈。L渠化交通在交叉口合理地布置交通島、交通標(biāo)志、標(biāo)線（元素）等，把不同行駛方向和車速的車輛分別規(guī)定在有明確軌跡線的車道內(nèi)行使，避免相互干擾，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。這種交通方式叫渠化交通。交通需求管理對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面。L高峰小時(shí)系數(shù)指高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比，用PHF表示。L交通規(guī)劃評價(jià)指依據(jù)明確的目標(biāo)確定系統(tǒng)的屬性，并把這種屬性轉(zhuǎn)化為主觀價(jià)值，同時(shí)通過評價(jià)指標(biāo)來反映事物價(jià)值的過程。第二部分：簡答題（1）簡述根據(jù)特點(diǎn)可將交通方式劃分為哪幾類，并說明影響不同類交通方式選擇的內(nèi)在因素和外在因素。分類影響因素內(nèi)在外在自由類（步行）出行目的和出行距離氣候條件條件類（單位小汽車、單位大客車、私人小汽車和摩托車等）車輛擁有量、出行目的以及出行距離有關(guān)政君口社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平競爭類（自行車、出租車、公共汽車、地鐵等）出行時(shí)間、交通費(fèi)用、舒適程度、生活水平等交通政策、地理環(huán)境（2）簡要述說城市交通規(guī)劃的程序？城市交通規(guī)劃的過程可分為以下幾步總體設(shè)計(jì)：包括確定規(guī)劃的目標(biāo)、指導(dǎo)思想、年限、范圍，成立交通規(guī)劃工作的組織機(jī)構(gòu)，編制規(guī)劃工作大綱。交通調(diào)查一般來說，需進(jìn)行以下調(diào)查：出行OD調(diào)查、道路交通狀況調(diào)查、公交線路隨車調(diào)查、社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查交通需求預(yù)測：社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)、城市人口及分布、居民就業(yè)就學(xué)崗位、居民出行發(fā)生與吸引、居民出行方式、居民出行分布、交通工具擁有量、客運(yùn)車輛OD分布、貨運(yùn)車輛OD分布。方案制定：道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃布局方案、公共交通線網(wǎng)布局方案、輕軌、地鐵網(wǎng)布局方案、自行車交通網(wǎng)布局方案、公共停車場布局方案、城市對外出入口道路布局方案。方案評價(jià):交通網(wǎng)絡(luò)總體性能評價(jià)、道路交通網(wǎng)絡(luò)流量預(yù)測及交通質(zhì)量評價(jià)、公共交通網(wǎng)客流量預(yù)測及交通質(zhì)量評價(jià)、交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)、交通環(huán)境評價(jià)等信息反饋與方案調(diào)整：局部路段、交叉口等級及規(guī)模的調(diào)整、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通方式結(jié)構(gòu)調(diào)整、土地利用調(diào)整。（3）簡要述說城市交通管理主要內(nèi)容？交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量,緩解交通緊張局面。內(nèi)容：優(yōu)先發(fā)展策略、控制發(fā)展策略、禁止出現(xiàn)策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理及對交通流的管制與合理引導(dǎo)，提高交通設(shè)施容量，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。內(nèi)容:節(jié)點(diǎn)交通管理策略(交叉口控制方式、交叉口管理方式、交叉口轉(zhuǎn)向限制)；干線交通管理(單行線、公共交通專業(yè)線、貨車或自行車禁行線、“綠波''交通線、特殊運(yùn)輸線路等)；區(qū)域交通管理目前國內(nèi)進(jìn)行的居民出行交通調(diào)查設(shè)計(jì)中，調(diào)查表一般由哪幾方面的信息構(gòu)成？居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎(chǔ)情況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。公共交通首末站的規(guī)模按該線路所配營運(yùn)車輛總數(shù)來確定，大型站、中型站和小型站對應(yīng)的配車總數(shù)(標(biāo)準(zhǔn)車)為多少？公交首末站的規(guī)模應(yīng)按所服務(wù)的公交線路所配營運(yùn)車輛的總數(shù)來確定。一般配車總數(shù)大于50輛的為大型站點(diǎn)，26—50輛的為中型站點(diǎn)，小于26輛的為小型站點(diǎn)。wardrop原理是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)原理之一，是交通平衡分配模型的基礎(chǔ)，請簡述wardrop第一和第二原理的內(nèi)容。Wardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通是以這樣一種方式分布，就是使所有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理認(rèn)為，車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)《建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》中提出要從哪幾方面進(jìn)行公共交通運(yùn)營結(jié)構(gòu)優(yōu)化？（一）大力發(fā)展公共汽（電）車。公共汽（電）車承擔(dān)著城市公共客運(yùn)的主要任務(wù)，要在穩(wěn)步增加線路、延長營運(yùn)里程、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的基礎(chǔ)上，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置，滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。公共汽（電）車線路和?？空军c(diǎn)要盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)等城市功能區(qū)延伸，方便人民群眾生產(chǎn)生活。要采取有效措施積極扶持城鄉(xiāng)之間的公共交通發(fā)展，引導(dǎo)城市公共交通向農(nóng)村延伸服務(wù)，方便農(nóng)村客運(yùn)與城市公共交通的接駁換乘，解決農(nóng)民出行難問題。小公共汽車作為公共汽（電）車的補(bǔ)充，是中小城市公共交通的主要形式，要充分發(fā)揮其優(yōu)勢，合理引導(dǎo)，規(guī)范發(fā)展。（二） 有序發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通建設(shè)要堅(jiān)持量力而行、有序發(fā)展的方針，與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。要按照《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)〔2003〕81號）要求，對經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問題比較嚴(yán)重的特大城市軌道交通項(xiàng)目予以優(yōu)先支持。項(xiàng)目建設(shè)要嚴(yán)格按照城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃組織實(shí)施。軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營成本不能完全通過車票收入來平衡，要積極探索改革建設(shè)、運(yùn)營和投融資體制，增加投入，促進(jìn)軌道交通健康發(fā)展。（三） 適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)。大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)是利用現(xiàn)代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運(yùn)行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運(yùn)量大、快捷、安全等特性，且建設(shè)周期短，造價(jià)和運(yùn)營成本相對低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)改造，因地制宜發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)。要在做好建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。⑻公交線路的重復(fù)系數(shù)是什么？公交線路重復(fù)系數(shù)：公共交通營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.25~2.5之間，一條道路上設(shè)置的公交線路條數(shù)不宜超過3~5條。（9） 居民出行調(diào)查抽樣率的考慮因素？母體數(shù)量、調(diào)查對象的復(fù)雜程度、調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)、與抽樣方法（10） 城市道路的分級與各級道路的功能？快速路：為城市大中量、長距離、快速交通服務(wù)/為長距離機(jī)動車交通提供安全、快速、高效的服務(wù)。主干路：連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主次干路：次干路與主干路結(jié)合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能支路：次干路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通。以服務(wù)功能為主。第三部分：論述題（1） 論述城市交叉口改善建議？交叉口控制方式：信號控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口交叉口管理方式：進(jìn)口拓寬、進(jìn)口渠化、信號配時(shí)優(yōu)化交叉口轉(zhuǎn)向限制：采用定時(shí)段或全天禁止部分進(jìn)口道。以提高交叉口通行能力。（2） 交叉口改善的設(shè)計(jì)方法？幾何構(gòu)造上，拓寬交叉口，增加必要的左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)專用車道。根據(jù)交叉口的實(shí)際情況，合理規(guī)劃機(jī)動車停車線和人行橫道，如階梯型機(jī)動車停車線，通過將左轉(zhuǎn)機(jī)動車停車線提前設(shè)置，在減少相互沖突的基礎(chǔ)上盡量使車輛對轉(zhuǎn)彎半徑的要求得到滿足。對于服務(wù)水平較低且直行交通量占主體的交叉口，可在高峰時(shí)段或者全天限制車輛轉(zhuǎn)彎。對交叉口內(nèi)部空間進(jìn)行合理渠化，通過必要的物理分隔設(shè)施和科學(xué)的信號配時(shí)。從時(shí)空上將機(jī)動車、非機(jī)動車、行人三種不同特性的交通流分離，避免各種交通方式的沖突。改建道路信號控制系統(tǒng)，城市主干道沿線交叉口可根據(jù)實(shí)際情況考慮進(jìn)行線控，優(yōu)化各信號交叉口配時(shí)，減少延誤，提高交叉口服務(wù)水平高效利用交叉口時(shí)空資源，合理設(shè)置機(jī)動車和非機(jī)動車左轉(zhuǎn)待行區(qū)。（3） 針對日益擁堵的城市交通，對其交通治理的宏觀政策有哪些？實(shí)行公交優(yōu)先政策、一戶一輛車限購政策、公共交通（公交、地鐵、水上巴士等）實(shí)行時(shí)段免費(fèi)換乘及大幅優(yōu)惠政策、擁擠費(fèi)政策、（4） 規(guī)范規(guī)定公共交通線路的長度不宜超過12公里，那么過長的公共交通線路會給公共交通運(yùn)營帶來那些問題？長距離線路由于路段上客流量不均，必然導(dǎo)致運(yùn)輸效率難以提高，到站時(shí)間難保證。適當(dāng)截短線路長度可降低平均配車輛，并在公交車總量不變的情況下擴(kuò)大公交線網(wǎng)覆蓋率，降低乘客步行距離。線路長度過長，導(dǎo)致車輛周轉(zhuǎn)下降，為保證運(yùn)輸效率需要投入更多的運(yùn)營車輛，增加成本；（5） 職住平衡”的意義及其局限性職住平衡的基本內(nèi)涵是指在某一給定的地域范圍內(nèi)，居民中勞動者的數(shù)量和就業(yè)崗位的數(shù)量大致相等，大部分居民可以就近工作；通勤交通可采用步行、自行車或者其他的非機(jī)動車方式；即使是使用機(jī)動車，出行距離和時(shí)間也比較短，限定在一個(gè)合理的范圍內(nèi)，這樣就有利于減少機(jī)動車尤其是小汽車的使用，從而減少交通擁堵和空氣污染。職住平衡能夠使就業(yè)者居住在離他們工作地更近的地方，其通勤交通也會變得更短。但由于城市規(guī)劃只能在土地利用上貫徹這一理念，而住房和就業(yè)崗位的分配是在市場中進(jìn)行的，市場既無法保證居住在當(dāng)?shù)氐木用窬涂梢缘玫疆?dāng)?shù)氐木蜆I(yè)崗位，也無法保證在當(dāng)?shù)毓ぷ骶涂梢再徺I當(dāng)?shù)氐淖》?，所以即使?guī)劃從用地角度做到了平衡，市場分配的最后結(jié)果也可能是一部分居民實(shí)現(xiàn)了就地平衡，而另一部分實(shí)現(xiàn)不了。第四部分：自我介紹（1） 請