船舶安全管理：第二章 船舶安全管理的理論與方法

1第二章船舶安全管理的理論與方法第一節(jié)安全管理基本理論第二節(jié)船舶安全分析與評估方法第三節(jié)人的因素基本理論2第一節(jié)安全管理基本理論管理科學(xué)理論安全科學(xué)理論船舶安全管理理論和方法3船舶安全管理的理論與方法第二章一.管理科學(xué)理論管理科學(xué)理論的核心是如何看待人，關(guān)于人性的假設(shè)構(gòu)成了管理制度和方法的基礎(chǔ)。典型理論：★需要層次理論

★參與管理理論★X理論

★權(quán)變理論★Y理論

★超Y理論。第一節(jié)船舶安全管理的基本理論(1)需要層次理論4需要層次理論是由心理學(xué)家馬斯洛（Maslow）提出的。他將人類需求象階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現(xiàn)需求。積極：馬斯洛的需要層次理論指出了人在每一個時期，都有一種需要占主導(dǎo)地位，而其他需要處于從屬地位。這一點對于管理工作具有啟發(fā)意義，等…消極：人的動機是行為的原因，而需要層次理論強調(diào)人的動機是由人的需求決定的；需要滿足的標(biāo)準(zhǔn)和程度是模糊的。等…船舶安全管理的理論與方法第二章無線網(wǎng)絡(luò)（Wi-Fi）移動電源5船舶安全管理的理論與方法第二章(2)X理論X理論是科學(xué)管理創(chuàng)始人弗雷德里克·泰勒提出的。他把人看成“經(jīng)濟人”，認(rèn)為人的活動都是出于經(jīng)濟目的，把人的行為本質(zhì)看成是個人主義的。據(jù)這種假設(shè)出發(fā)，理論認(rèn)為：人的天性就是懶惰的，總是設(shè)法逃避工作；人是沒有上進心的，不愿承擔(dān)責(zé)任；人生來就是自我為中心的，對組織目標(biāo)漠不關(guān)心，人的行為動機就是建立在生理需要和安全需要基礎(chǔ)上的；人缺乏理性，本質(zhì)上不能自我控制，易受他人影響。因此，相應(yīng)的管理措施是以經(jīng)濟報酬來激勵人員，以嚴(yán)格的制度來控制人員。6船舶安全管理的理論與方法第二章(3)Y理論麥格雷戈提出了與X理論完全對立的Y理論。Y理論認(rèn)為：人生來就有要求工作的本能，人對工作的好惡取決于工作對他們是一種滿足還是一種懲罰；人為了心目中的目標(biāo)而工作，能夠自我控制，外來控制和懲罰不是使人工作的唯一措施；自我實現(xiàn)能夠顯著地促使人們努力工作；不愿負(fù)責(zé)任、缺乏雄心大志并不是人的天性，只是個人特殊生活經(jīng)驗的后果；大多數(shù)人都具有相當(dāng)?shù)南胂罅蛣?chuàng)造力，但是人的智力僅能部分發(fā)揮。由此，應(yīng)當(dāng)用啟發(fā)與引導(dǎo)來調(diào)動人員的積極性，充分發(fā)揮個人的智能和能力，避免命令、服從以及消極的監(jiān)督。7船舶安全管理的理論與方法第二章不同于泰勒的經(jīng)濟人假設(shè)，美國心理學(xué)家梅奧認(rèn)為，人是“社會人”，提出了參與管理理論。該理論認(rèn)為:人的工作動機是由社會需求引起的，通過同事間的關(guān)系得到認(rèn)可；群體對人的社會影響力要比管理者的經(jīng)濟報償或控制作用更大；人的工作效率取決于管理者滿足他的社會需求的程度。(4)參與管理理論8船舶安全管理的理論與方法第二章影響人的行為的動機除了物質(zhì)利益外，還有社會和心理的因素。管理人員除了要注意組織目標(biāo)的實現(xiàn)外，要特別把注意力放在關(guān)心人、滿足人的需要上；要善于傾聽員工的意見，溝通和員工的感情，正確處理人際關(guān)系。要認(rèn)識到，個人獎勵制度不如集體獎勵制度，任務(wù)管理不如參與管理，因為參與管理避免了管理者和員工之間的對立，有利于溝通信息。(4)參與管理理論9船舶安全管理的理論與方法第二章(5)權(quán)變理論美國心理學(xué)家沙因提出了“復(fù)雜人”的觀點，他認(rèn)為人的需求是多樣性的，而且人的需求是隨條件變化而變化的；在不同的組織中，人的動機可能不同；不同人的需求和能力是不同的，他們對管理的反應(yīng)也不同。權(quán)變理論認(rèn)為，管理中要根據(jù)內(nèi)外條件權(quán)宜應(yīng)變。管理者不僅要洞察人員的個體差異，還要適時地發(fā)揮其應(yīng)變能力和彈性，對不同需要的人，采取不同的管理措施和方法，避免采取一種模式來管理。10船舶安全管理的理論與方法第二章(6)超Y理論超Y理論是1970年由美國管理心理學(xué)家約翰·莫爾斯和杰伊·洛希根據(jù)“復(fù)雜人”的假定，提出的一種新的管理理論。人們工作最主要的需求是獲得勝任感。超Y理論認(rèn)為，沒有什么一成不變的、普遍適用的最佳的管理方式，必須根據(jù)組織內(nèi)外環(huán)境自變量和管理思想及管理技術(shù)等因變量之間的函數(shù)關(guān)系，靈活地采取相應(yīng)的管理措施，管理方式要適合于工作性質(zhì)、成員素質(zhì)等。超Y理論在對X理論和Y理論進行實驗分析比較后，提出一種既結(jié)合X理論和Y理論，又不同于是X理論和Y理論，是一種主張權(quán)宜應(yīng)變的經(jīng)營管理理論。實質(zhì)上是要求將工作、組織、個人、環(huán)境等因素作最佳的配合。11船舶安全管理的理論與方法第二章生理需要安全需要社交需要尊重需要自我實現(xiàn)需要X理論參與管理理論Y理論權(quán)變管理理論

管理理論與需要層次的對應(yīng)關(guān)系各理論既有合理處，也有不完善之處，相互之間又有密切的聯(lián)系對應(yīng)之處。把各種管理理論和馬斯洛的需要層次論比較，可以發(fā)現(xiàn)各種理論分別對應(yīng)于人的不同層次需要的規(guī)律。12船舶安全管理的理論與方法第二章2.安全科學(xué)理論安全科學(xué)的理論主要包括:安全系統(tǒng)論安全控制論安全信息論事故致因理論事故突變理論13船舶安全管理的理論與方法第二章（1）安全系統(tǒng)論人們將安全科學(xué)涉及的系統(tǒng)定義為事故系統(tǒng)。就船舶而言，事故系統(tǒng)的要素是人、船、環(huán)境和管理。人的不安全行為是事故的最直接的因素；船舶的不安全狀態(tài)也是事故的直接因素；不良的船舶和航行環(huán)境會對人和船舶設(shè)備產(chǎn)生不良影響；管理不善是事故發(fā)生的間接因素，因管理對人、船、環(huán)境都會產(chǎn)生作用和影響。所以，管理在事故系統(tǒng)里也是非常重要的因素。認(rèn)識事故系統(tǒng)要素，對指導(dǎo)建立風(fēng)險控制系統(tǒng)、保障船舶安全具有現(xiàn)實意義。14船舶安全管理的理論與方法第二章（1）安全系統(tǒng)論認(rèn)識事故系統(tǒng)要素，對指導(dǎo)建立風(fēng)險控制系統(tǒng)、保障船舶安全具有現(xiàn)實意義。但是這種認(rèn)識是事后型的，比較被動和滯后。針對事故系統(tǒng)的不足，人們又提出了安全系統(tǒng)的概念。安全系統(tǒng)的要素是人、物、能量和信息。人是指人的安全素質(zhì)，物是指船舶和航行環(huán)境的安全可靠性，能量是指營運過程中能量的有效控制，信息是指管理效能的有效發(fā)揮。這種系統(tǒng)具有超前和預(yù)防的意義。15船舶安全管理的理論與方法第二章（2）安全控制論安全控制是最終實現(xiàn)人類安全生產(chǎn)和生活的關(guān)鍵。安全控制的原則包括：閉環(huán)控制、分層控制、分級控制、動態(tài)控制、等同控制、能量控制以及反饋原則等。安全控制論要求從本質(zhì)上認(rèn)識事故，即事故的本質(zhì)是能量不正常的轉(zhuǎn)移，并進而推出實現(xiàn)安全系統(tǒng)的方法和對策。16船舶安全管理的理論與方法第二章（3）安全信息論安全信息是安全控制和管理所依賴的資源。安全信息論研究安全信息定義、類型以及安全信息的提取、處理、存儲、傳輸和交流等技術(shù)。安全信息是以信息流形式存在的，如人與人之間的信息交流，人與船之間的信息交流，人對環(huán)境狀態(tài)的感知和識別，船與環(huán)境之間的信息交流（船舶自動監(jiān)控和報警）等。17船舶安全管理的理論與方法第二章（4）事故致因理論事故致因理論是闡明事故為什么發(fā)生，怎樣發(fā)生，以及如何防止的理論。這些理論是從對大量典型事故的本質(zhì)發(fā)生原因的分析中所提煉的，反映了事故的規(guī)律。歸納起來，主要經(jīng)歷了超自然歸因理論、單一因素歸因理論（如事故頻發(fā)傾向論、事故遭遇傾向論、因果連鎖論）、人物合一歸因理論（如軌跡交叉理論、能量意外釋放論、現(xiàn)代因果連鎖理論）和系統(tǒng)歸因論（如危險源系統(tǒng)論）等四個階段。18船舶安全管理的理論與方法第二章（5）事故突變理論突變是一種連續(xù)發(fā)展過程中出現(xiàn)的突然變化現(xiàn)象，系統(tǒng)由安全狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槭鹿薁顟B(tài)就是一種突變現(xiàn)象。事故的發(fā)生可以理解為系統(tǒng)內(nèi)某些參數(shù)的連續(xù)變化引起系統(tǒng)狀態(tài)的突然質(zhì)變，是由于人的因素和物態(tài)因素共同作用的結(jié)果。19船舶安全管理的理論與方法第二章（6）事故預(yù)測和預(yù)防原理事故是一種隨機現(xiàn)象，對于大樣本表現(xiàn)出一定的規(guī)律。概率論與數(shù)理統(tǒng)計是研究事故預(yù)測的重要工具。事故預(yù)防的模式可分為事后型模式和預(yù)測模型兩種。事后型模式側(cè)重于事故發(fā)生后進行整改，采取有效措施避免同類事故再發(fā)生的對策與措施。安全科學(xué)理論還有多種，有些正在發(fā)展中，如：安全仿真理論、安全專家系統(tǒng)、安全文化理論等。20船舶安全管理的理論與方法第二章3.船舶安全管理理論和方法船舶安全管理理論由管理理論和安全科學(xué)理論綜合而成。首先是船舶安全組織理論，包括船舶安全機構(gòu)的合理設(shè)置，安全機構(gòu)職能的科學(xué)分工，安全管理體制的高效協(xié)調(diào)，管理能力的自我發(fā)展，安全決策和事故預(yù)防決策的合理導(dǎo)出。其次是船舶專業(yè)及安全技術(shù)人員的管理理論，即專業(yè)和安全人員的適任機制，包括對船舶人員的培訓(xùn)、教育和發(fā)證標(biāo)準(zhǔn)建立；在船公司及船舶建立安全管理人員網(wǎng)絡(luò)，形成全面、系統(tǒng)、可靠的安全保障組織網(wǎng)絡(luò)。最后是安全投入保障理論，闡明安全投資結(jié)構(gòu)的關(guān)系，預(yù)防性投入和事后整改投入之間的關(guān)系。21船舶安全管理的理論與方法第二章安全管理的方法建立在安全管理理論的基礎(chǔ)上，隨著社會經(jīng)濟和航?？茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展不斷得到完善。目前常用的方法包括：行政方法法治方法經(jīng)濟方法教育與培訓(xùn)方法二、船舶安全管理方法22船舶安全管理的理論與方法第二章（1）行政方法行政方法是指依靠行政組織的權(quán)威，運用命令、指示、條例、通知、規(guī)定、準(zhǔn)則、制度、實施細(xì)則等行政手段，按照行政系統(tǒng)和層次，以權(quán)威和服從為前提，直接指揮下屬工作的管理方法。我國負(fù)責(zé)船舶安全管理的行政單位主要有交通行業(yè)主管部門，如交通部水運司，海事局等。海事局又根據(jù)安全管理的需要，依區(qū)域設(shè)置了一些分支機構(gòu)，他們是行政法的執(zhí)行者和監(jiān)督者，依法管理船舶安全事務(wù)，保證轄區(qū)內(nèi)的船舶及其人員處于安全狀態(tài)。船公司的安全管理屬于船公司內(nèi)部的行政事務(wù)，按照國家的有關(guān)安全法規(guī)以及本公司的補充規(guī)定進行管理。23船舶安全管理的理論與方法第二章（2）法治方法法治方法就是依法管理船舶安全。法律不僅包括國家正式頒布的，也包括國家各級機構(gòu)、各級管理部門所制定的各類法律性規(guī)范。國家的法律是由全國人民代表大會政策制定的，國家的方針是由各級政府制定的，船公司也可以根據(jù)本單位的實際制定本公司的行為規(guī)范。24船舶安全管理的理論與方法第二章（3）經(jīng)濟方法經(jīng)濟方法是采用經(jīng)濟手段，按照經(jīng)濟規(guī)律的要求進行船舶安全管理的方法。從嚴(yán)格意義上講，經(jīng)濟方法就是物質(zhì)利益方法。在船舶安全管理中，常采用的方法是給予船員及有關(guān)人員浮動工資、獎金、綜合或單項的物質(zhì)獎勵，以鼓勵船員及有關(guān)人員注重安全管理。除了給予獎勵等正面推動外，還有罰款、物質(zhì)制裁等反面推動形式。應(yīng)當(dāng)指出，經(jīng)濟方法不是萬能，不適用所有領(lǐng)域。25船舶安全管理的理論與方法第二章（4）教育培訓(xùn)方法教育培訓(xùn)方法是以提高人的素質(zhì)為目的，對受教育者的諸方面施加影響的一種有計劃的活動。安全教育和技能培訓(xùn)是防止船員產(chǎn)生不安全行為、減少人為失誤的重要途徑。安全教育可以分為：安全知識教育安全技能教育安全態(tài)度教育26第二節(jié)船舶安全分析與評估方法

綜合安全評估產(chǎn)生的背景綜合安全評估基本框架介紹綜合安全評估的應(yīng)用實例271988年，英海上石油平臺發(fā)生事故，英主管部門通過“安全案例”以預(yù)防事故。1993年，英向MSC(62)提交采用綜合安全評估方法提高安全水平和保護海洋環(huán)境的建議。1997年經(jīng)兩個委員會的批準(zhǔn)，發(fā)布?IMO規(guī)則制定過程中應(yīng)用綜合安全評估的臨時導(dǎo)則?，2015年6月發(fā)布聯(lián)合通函MSCMEPC.2/Circ.12/Rev.1.PiperAlpha石油平臺1988年7月6日，死167人一、綜合安全評估產(chǎn)生的背景“安全案例”是指由平臺經(jīng)營人準(zhǔn)備包含已經(jīng)識別的能夠引發(fā)事故的潛在危險和將其風(fēng)險降低到合理可行程度的措施的問題的文件。28綜合安全評估（FormalSafetyAssessment，簡稱FSA）是一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的方法，旨在通過使用風(fēng)險分析和成本效益評估提升海上安全，包括保護人命、健康、海上環(huán)境和財產(chǎn)。

FSA作為一種工具，可幫助評估有關(guān)海上安全和海上環(huán)境保護的新規(guī)定，或?qū)ΜF(xiàn)有的和可能改進的規(guī)定進行比較，以在各種技術(shù)和操作問題（包括人的因素），以及在投入成本和產(chǎn)出效益之間達到平衡。二、綜合安全評估基本框架介紹船舶安全管理的理論與方法第二章291.危險識別2.風(fēng)險分析3.風(fēng)險控制方法4.費用效益分析5.決策建議船舶安全管理的理論與方法第二章301.危險識別是創(chuàng)造性方法和分析性方法的結(jié)合，創(chuàng)造性方法對各種危險及其相關(guān)場景進行識別，并按其相對于所考慮問題的風(fēng)險水平排序。應(yīng)對每個事故場景的可能產(chǎn)生原因，初始事件和結(jié)果進行初略分析。排序方法包括歷史數(shù)據(jù)法和專家評判法等。歷史數(shù)據(jù)法是假定未來與過去相似，以長期歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)過去的歷史事故數(shù)據(jù)推測未來可能發(fā)生的事故。船舶安全管理的理論與方法第二章31創(chuàng)造性方法，如頭腦風(fēng)暴(Brainstorming）通過討論或爭辯，激發(fā)人們的思想，達到集思廣益的目的，以發(fā)現(xiàn)解決問題的可能方案和潛在的改進機會。頭腦風(fēng)暴是一項技巧，它可以發(fā)現(xiàn)一些有創(chuàng)造性的思想從而形成并澄清一系列的思想、問題和爭端。分析性方法包括檢查表法、假設(shè)分析技術(shù)、故障模式和影響分析、危險與可操作性研究、危險預(yù)分析等。船舶安全管理的理論與方法第二章322.風(fēng)險分析主要任務(wù)是弄清引發(fā)已經(jīng)識別的危險的原因和后果，對步驟1中識別的相對重要的事故場景的原因，初始事件及后果進行詳細(xì)分析，可使注意力聚焦于高風(fēng)險區(qū)域并對影響風(fēng)險水平的因素進行識別和評估。根據(jù)所評估問題的情況考慮不同風(fēng)險類型，通過分析和評估以便將與風(fēng)險相關(guān)的措施或活動控制在風(fēng)險可接受范圍內(nèi)。對不同類型的問題，可能需要考慮各種不同的風(fēng)險，例如對人員的風(fēng)險、對環(huán)境造成的風(fēng)險、或?qū)е陆?jīng)濟損失的風(fēng)險等。船舶安全管理的理論與方法第二章33風(fēng)險辨識-即危險識別，主要是描述可能發(fā)生的各種風(fēng)險事件，引發(fā)風(fēng)險事件的原因及風(fēng)險件可能引起的后果和嚴(yán)重程度。風(fēng)險估算-在風(fēng)險辨識的基礎(chǔ)上，給出各風(fēng)險事件發(fā)生的概率及其后果。風(fēng)險評價-評價已確定的風(fēng)險因素或致險因子對可能受影響的承載體的重要性，為決策者進行決策提供可供權(quán)衡的風(fēng)險指數(shù)或指標(biāo)。船舶安全管理的理論與方法第二章343.風(fēng)險控制方案提出有效而實用的風(fēng)險控制方案。有四個階段：一、確定需要控制的風(fēng)險區(qū)域；二、識別潛在的風(fēng)險控制措施；三、重新進行第二步的各項工作，評估風(fēng)險控制方案在風(fēng)險控制方面的效果；四、將風(fēng)險控制措施進行組合，形成規(guī)則性的選擇方案（方案的形成，主要依賴專家意見）。對策：人員——訓(xùn)練、特殊課程；

程序——檢查、作業(yè)指導(dǎo)、檢查表；

裝備——監(jiān)控系統(tǒng)、警報、個人防護裝備。船舶安全管理的理論與方法第二章354.費用效益分析對步驟3中識別和定義的每個風(fēng)險控制方案所產(chǎn)生的效益和所需費用進行識別和比較。效益—包括減少災(zāi)難，傷害，死亡，環(huán)境破壞和清潔，第三方責(zé)任賠償，已經(jīng)延長船舶平均壽命等。費用—整個生命周期內(nèi)的費用，包括初始費用，運營費用，培訓(xùn)費用，檢查費用，發(fā)證費用，退役費用等。費效分析的結(jié)果應(yīng)包括對每一個風(fēng)險控制方案從整體上考慮的費效概述，受到影響最大的利益相關(guān)方的費用和效益以及適當(dāng)指標(biāo)表示的成本效率。船舶安全管理的理論與方法第二章365.決策建議對所有危險及其深層原因及對經(jīng)費用效益分析的風(fēng)險控制方案進行比較和排序，對能合理和實際可能降低風(fēng)險的那些風(fēng)險控制措施進行識別的基礎(chǔ)上提出建議。建議應(yīng)滿足兩點：1.能將風(fēng)險降低到可接受程度2.經(jīng)濟可行船舶安全管理的理論與方法第二章37三、綜合安全評估的應(yīng)用實例

客船上直升機著陸區(qū)域的綜合安全評估1994年9月28日，大型客輪Estonia號在波羅的海海域沉沒，800多人遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，降落直升機救援非常困難，專家組提議在客船上設(shè)立直升機著陸區(qū)。費效比高，非強制性382.散貨船的綜合安全評估國際船級社協(xié)會挪威船級社英國、日本希臘局部應(yīng)力過高導(dǎo)致疲勞裂縫，增加維護和修理難度與費用IMO:雙舷側(cè)散貨船作為選擇替代方案39第三節(jié)人的因素基本理論“人的因素”的定義人的因素模型與分類3.人的因素數(shù)據(jù)與信息的收集4.國際海事組織在“人的因素”議題上的工作40一、“人的因素”的定義“人的因素”在管理學(xué)，安全學(xué)等領(lǐng)域中，一直是被高度重視的一個環(huán)節(jié)。海事領(lǐng)域?qū)Α叭藶橐蛩亍焙汀叭藶槭д`”的認(rèn)知是廣泛的?！叭藶橐蛩亍焙x覆蓋“人為失誤”，比“人為失誤”更為中性一些。人是系統(tǒng)中多個元素中的一個，“人為失誤”只是系統(tǒng)中“人的因素”失效的一種表現(xiàn)。IMO在海事調(diào)查規(guī)則中，將人的因素定義為一個復(fù)雜的、多維的、對海上安全和海洋環(huán)境保護有影響的議題，它包括船員、岸上管理、立法機構(gòu)、執(zhí)法機構(gòu)、造船廠、被授權(quán)的組織以及其他相關(guān)方面的人的一系列行為活動。41二、人的因素模型與分類

現(xiàn)象型模型2.因果型模型3.行動型失誤模型42現(xiàn)象型模式也稱為基于任務(wù)的模型，失誤按可觀測的行為分類，所要表達的是發(fā)生了什么類型的失誤?，F(xiàn)象型人為失誤模型主要試圖依照失誤種類的方式來劃分和表述人為失誤。優(yōu)點是為其他模型和分類方法的建立提供了一個很好的平臺，因而得到廣泛的應(yīng)用。缺點是過于簡單，沒有根據(jù)人的特性來進行人為失誤的分類，局限于系統(tǒng)狀態(tài)和個人，沒有考慮人為失誤的獲取和評估。43因果型模型是指給出了引發(fā)失誤行為的可能條件的一類模型。不但給出了發(fā)生了什么樣的失誤行為，還給出了追溯失誤原因的途徑，所要表達的是為什么失誤會發(fā)生。因果型人為失誤模型與分類是建立在心理學(xué)基礎(chǔ)上的，考慮了人的認(rèn)知或信息處理過程，在現(xiàn)象型模型與分類的平臺上討論了與錯誤行為相對應(yīng)的可能原因。44行動型失誤模型是指考慮補救措施防止類似失誤在今后再次發(fā)生的一類模型。在這類模型中，所要表達的是如何做才能避免失誤的發(fā)生。行動型人為失誤模型在因果型模型的基礎(chǔ)上給出了避免失誤以及采取補救措施的線索。與前兩種模型相比，行動型模型兼容了前者，不但給出了失誤的種類、人的因素，還考慮了環(huán)境因素。4546三、

人的因素數(shù)據(jù)與信息的收集

統(tǒng)計調(diào)查法專家判斷法3.現(xiàn)場數(shù)據(jù)收集法4.實驗室實驗數(shù)據(jù)收集471.統(tǒng)計調(diào)查法

統(tǒng)計調(diào)查法是一種最常用的原始數(shù)據(jù)收集方法，在人的因素研究中也得到了廣泛的應(yīng)用。全面調(diào)查的方法來收集整合行業(yè)的人的因素的數(shù)據(jù)無論是在經(jīng)濟上還是時間上都是很困難的，一般多采用非全面調(diào)查方法，抽樣調(diào)查是其中最重要的方法。抽樣調(diào)查的調(diào)查效果在很大程度上依賴于調(diào)查者的主觀判斷能力和經(jīng)驗。調(diào)查方式一般有個人面談、電話訪談、問卷調(diào)查等，一般是幾種方式結(jié)合使用。48專家判斷法是人的因素研究中收集數(shù)據(jù)最重要的方法，對觀察或?qū)嶒炇覠o法得到的數(shù)據(jù)可以通過專家判斷產(chǎn)生。專家判斷一般要經(jīng)過問題選擇專家選擇、專家熟悉問題、培訓(xùn)專家、專家判斷、總結(jié)和發(fā)表結(jié)果、專家討論和修改意見、修改結(jié)果和報告幾個步驟。2.專家判斷法493.現(xiàn)場數(shù)據(jù)收集法

現(xiàn)場數(shù)據(jù)是最直接、最可信的人的因素的數(shù)據(jù)，也是驗證其他方法準(zhǔn)確性的基準(zhǔn)。直接在工作中通過觀測收集數(shù)據(jù)比較困難，多通過調(diào)查獲得。利用現(xiàn)場記錄收集數(shù)據(jù)的方法有很多，工作日志、維護記錄等是重要的數(shù)據(jù)來源，直接挑選事故報告進行分析，從中找出所涉及的人的因素是一種較好的方法。524.實驗室實驗數(shù)據(jù)收集實驗室實驗是獲取人的因素數(shù)據(jù)的一個可靠途徑。實驗就是為了調(diào)查一個或多個自變量時對一個或多個因變量的效應(yīng)的控制過程。自變量由實驗者操縱，因變量是被觀察和記錄的變量。在海事研究中，很多實驗室實驗是通過模擬器進行的。將模擬器中的數(shù)據(jù)記錄下來，可用于分析和討論。53四、國際海事組織在“人的因素”

議題上的工作

國際海事組織認(rèn)識到人的因素與安全之間的密切關(guān)系，將人的因素列為海上安全委員會和海上環(huán)境保護委員會的高度優(yōu)先議題，在第23屆大會上通過了IMO關(guān)于人的因素的愿景、原則和目標(biāo)的決議。愿景:通過人的因素議題改進表現(xiàn)，顯著提高海上安全與保安以及海上環(huán)境質(zhì)量。52原則(a)人的因素是一個影響到海上安全、保安和海上環(huán)境保護的復(fù)雜的多元問題，涉及與人的行